Дорожное направляющее сооружение

Авторы патента:


Дорожное направляющее сооружение
Дорожное направляющее сооружение
Дорожное направляющее сооружение
Дорожное направляющее сооружение
Дорожное направляющее сооружение
Дорожное направляющее сооружение
Дорожное направляющее сооружение
Дорожное направляющее сооружение
Дорожное направляющее сооружение
Дорожное направляющее сооружение
Дорожное направляющее сооружение

 


Владельцы патента RU 2413814:

ДЮРАБЕЛЬ Баубэдарф ГмбХ (DE)

Изобретение относится к дорожному строительству, а в частности к дорожным направляющим сооружениям для остановки транспортных средств при аварийных ситуациях. Дорожное направляющее сооружение для установки на краю проезжих частей дорог для автотранспортных средств включает переднюю часть, направленную к проезжей части дороги и закрепленную вдоль края проезжей части дороги, при этом упомянутая передняя часть представляет собой направляющую планку, несколько опор, расположенных на стороне передней части, направленной от проезжей части дороги, соединенных с передней частью и опирающихся на фундамент, при этом опоры отделены друг от друга, и по меньшей мере один натяжной анкер, проходящий через отделенные друг от друга опоры, при этом в качестве упомянутых натяжных анкеров использованы арматурные стержни, и система, содержащая опоры и по меньшей мере один натяжной анкер, в нормальном состоянии свободна от натяжения. Арматурные стержни снабжены непрерывной внешней резьбой, а граничащие друг с другом натяжные анкеры соединены друг с другом натяжными гайками с образованием в дорожном направляющем сооружении поперечных армирующих элементов, соединенных друг с другом на больших расстояниях. Технический результат состоит в обеспечении предотвращения съезда транспортного средства с проезжей части, а также снижении повреждений транспортного средства и находящихся в нем пассажиров при аварийной ситуации. 7 з.п. ф-лы, 11 ил.

 

Изобретение касается дорожного направляющего сооружения для установки на краю проезжей части для автотранспортных средств.

Дорожные направляющие сооружения известны в различных формах исполнения. Особенно большое значение они имеют на мостах, так как служат для того, чтобы предотвратить падение с моста съехавшего с проезжей части транспортного средства. Поэтому прежде всего на мостах применяются дорожные направляющие сооружения в форме бетонных барьеров, которые хотя как правило предотвращают падение транспортного средства с моста, но все же зачастую по причине своей жесткости приводят к значительным повреждениям транспортного средства и находящихся в нем пассажиров.

Задачей изобретения является создание дорожного направляющего сооружения, преодолевающего недостатки новейшего уровня техники.

Данная задача решается признаками пункта 1 формулы изобретения. Суть изобретения состоит в том, что в дорожном направляющем сооружении с отделенными друг от друга вертикальными опорами применены горизонтальные натяжные анкеры для повышения жесткости в продольном направлении.

Дальнейшие преимущества изобретения представлены в зависимых пунктах формулы.

Дополнительные признаки и подробности поясняются описанием семи примеров исполнения на основе чертежей. На чертежах показано:

Фиг.1 - дорожное направляющее сооружение в соответствии с первым примером исполнения,

Фиг.2 - поперечное сечение дорожного направляющего сооружения в соответствии с фиг.1,

Фиг.3 - увеличенный фрагмент крепежного анкера дорожного направляющего сооружения в соответствии с фиг.1,

Фиг.4 - увеличенный фрагмент фундаментной плиты дорожного направляющего сооружения в соответствии с фиг.1,

Фиг.5 - дорожное направляющее сооружение в соответствии со вторым примером исполнения,

Фиг.6 - дорожное направляющее сооружение в соответствии с третьим примером исполнения,

Фиг.7 - дорожное направляющее сооружение в соответствии с четвертым примером исполнения,

Фиг.8 - дорожное направляющее сооружение в соответствии с пятым примером исполнения,

Фиг.9 - дорожное направляющее сооружение в соответствии с шестым примером исполнения,

Фиг.10 - соединение анкеров в соответствии с шестым примером исполнения,

Фиг.11 - дорожное направляющее сооружение в соответствии с седьмым примером исполнения.

Ниже со ссылкой на фиг.1-4 описывается первый пример исполнения. Дорожное направляющее сооружение 1 устанавливается на краю проезжей части 49, для того чтобы предотвратить схождение с проезжей части транспортного средства и попадание его за край проезжей части 2. Это в особенности имеет важное значение на мостах, особенно на мостах автомагистралей. Сооружение 1 установлено вдоль направления проезжей части 3 и имеет в основном вдоль направления 3 то же (см. фиг.2) поперечное сечение, кроме точек соединения 42. Сооружение 1 имеет вдоль горизонтального, поперечного к направлению проезжей части 3 бокового направления 4 обращенный к краю проезжей части 2 передний участок 5, соединенный с ним средний участок 6, а также соединенный с ним участок 7.

Передний участок 5 имеет проходящую горизонтально, расположенную вдоль направления проезжей части 3, закрепленную на фундаменте 8 фундаментную плиту 9. Фундамент 8 представляет собой в первом примере исполнения асфальт или бетон. Во втором примере исполнения описывается закрепление в обычном грунте. С фундаментной плитой 9 соединена проходящая в основном вертикально, расположенная вдоль одной части всей высоты НG сооружения 1 передняя плита 10. Передняя плита 10 имеет высоту Hv. Соотношение таково: Hv/HG≥0,5, ≥0,6, преимущественно равно около 0,75. С передней плитой соединена расположенная под углом b наклонно вверх в направлении 4 наклонная плита 11, при этом предпочтительно b≈45°.

С наклонной плитой 11 соединена относящаяся к серединному участку 6 покрывающая плита 12. Плиты 9, 10, 11 и 12 выполнены цельно друг с другом и состоят из одного металлического листа, преимущественно стального листа. Данные четыре плиты называют вместе передней частью 13. В области серединного участка 6 под покрывающей плитой 12 предусмотрен квадратный блок 14 из пористого бетона, газобетона или из другого подобного сжимающегося минерального материала. Блок 14 имеет высоту около НG и толщину Dp, при этом Dp/HG≥0,15, преимущественно равно 0,25. Блок 14 опирается нижней стороной 15 на фундамент 8. Блок 14 закреплен на выполненной цельно из металла задней части 16. Задняя часть 16 состоит из покрывающей плиты 17, которая проходит горизонтально и наложена на верхнюю часть 18 блока 14. К покрывающей плите 17 присоединена проходящая вертикально, наложенная на блок 14 задняя плита 19, с которой в свою очередь соединена проходящая горизонтально, опирающаяся на фундамент 8 фундаментная плита 20. Фундаментная плита 20 выступает вдоль бокового направления 4 за заднюю плиту 19 сзади. Плиты 17, 19 и 20 выполнены цельно друг с другом и состоят преимущественно из цельного стального листа. Блок 14 имеет в верхнем правом краю на фиг.2 скошенный отрезок 44, то есть на этом участке выполнена прямоугольная кромка. Отрезок 44 проходит в основном параллельно к находящейся на расстоянии от него наклонной плите 11. Блок 14 закреплен подробно описанными ниже крепежными анкерами 21 на задней части 16. Они проходят сквозь образованные в задней плите 19 горизонтальные буровые отверстия 22. Для стабилизации в качестве части задней части 16 приварены изображенные на фиг.2 как прямоугольные треугольники опоры 23, которые своей длинной стороной приварены к задней плите 19, а короткой стороной - к фундаментной плите 20. Эти опоры расположены с равномерными интервалами вдоль направления проезжей части 3, например через каждый метр. Возможно также выполнить заднюю плиту 20 вдоль направления проезжей части 3 не полностью, а только предусмотреть соответствующие отрезки в области опор 23. Также еще можно применить опоры, которые кверху не сужаются в форме треугольника, а лишь на боковом виде имеют прямоугольное поперечное сечение. Следующей возможностью является применение в качестве опор готовых тавровых балок или двойных тавровых балок. В фундаменте плиты 20 предусмотрены буровые отверстия 24, через которые фундаментная плита 20 крепежными анкерами 21 соединена с фундаментом 8. Фундаментная плита 20, а также опоры 23 относятся к заднему участку 7. Покрывающая плита 17, а также задняя плита 19 и блок 14 относятся к серединному участку 6. Передняя часть 13 и задняя часть 16 через буровые отверстия 25, которые вертикально посередине проходят через покрывающую плиту 12, покрывающую плиту 17 и блок 14, соединены друг с другом крепежными анкерами 21.

Передняя плита 10, наклонная плита 11, передняя сторона блока 14, а также фундамент 8 охватывают деформационное пространство 27, которое в рассматриваемом примере исполнения не заполнено, но может быть и наполнено соответствующими сжимаемыми материалами, такими как синтетическая пена, стекловата и т.п. В передней плите 9 расположены рядом друг с другом многочисленные выемки в форме ключевой скважины, которые состоят из кольцеобразного участка 29 диаметром DK и непосредственно к нему примыкающего продолговатого участка 30 шириной BL. BL меньше чем DK, при этом DK соответствует, в основном, внешнему диаметру крепежного анкера 21 в этом месте. Таким образом, в случае выемки 28 речь идет о сужающемся продолговатом отверстии, в котором узкий участок обращен в направлении края проезжей части 2. Допустимо, чтобы выемки 28 имели другие формы. Также в принципе возможно выполнение продолговатого отверстия одной толщины. Еще возможно выбрать такую форму продолговатого отверстия, в котором ширина постепенно уменьшается. Фундаментная плита 9 закреплена через выемки 28 крепежными анкерами 21 на фундаменте 8.

На фиг.3 более подробно представлено строение крепежного анкера 21. Он известен из патента DE 10 2005 007 721.8 от 18.02.2005. Что касается более точного строения, то здесь дается ссылка на данную заявку. Содержание этой заявки учитывается в настоящей заявке. Анкер 21 имеет цилиндрический стержень 31 с резьбой 32, расположенной от конца ввода против направления завинчивания, которая на переднем участке имеет режущие элементы 33. На заднем участке анкер имеет открытую кнаружи внутреннюю резьбу 34, а на ее дне - внутренний многогранник 35 для завинчивания анкера 21. На наружном конце стержень 31 имеет расширяющийся кверху воротник 36. Для закрепления анкера 21 сперва просверливается буровое отверстие 37, которое наполняется частично связующей массой дисперсионного твердения 38, и затем стержень 31 ввинчивается ударным винтовертом в буровое отверстие 37 до такой степени, пока воротник 36 не оказывается на одной прямой с фундаментом 8. После этого закрепляемый объект, например, фундаментная плита 9 устанавливается выемкой 28 на внутренней резьбе 34. Затем винт с металлической наружной резьбой 39 с уплотнительной шайбой 40 и закругленной многогранной головкой 41 ввинчивается через выемку 28 во внутреннюю резьбу 34, и объект, например, фундаментная плита 9 закрепляется на фундаменте 8. Преимуществом анкера 21 является то, что стержень 31 с резьбой 32 не постоянно - только на винте - находится под усилием растяжения, так как головка 41 в конечном итоге опирается на воротник 36. Благодаря связующей массе 38 обеспечивается особо хорошее закрепление в основании, это особенно благоприятно при пористых материалах, таких как асфальт или бетон.

В принципе вместо крепежного анкера 21 могут применяться обычные винты, например, бетонные винты.

Ниже описывается монтаж дорожного направляющего сооружения 1 и затем его состояние при столкновении. На соответствующую стройплощадку поставляются две различные части, а именно, передние части 13 и задние части 16 отдельно друг от друга. Передние части 13 могут быть установлены штабелем друг на друга с экономией места. То же самое относится в принципе и к задним частям 16. У них блок 14 уже привинчен к задней плите 19, следовательно, смонтирован. На соответствующих позициях буровые отверстия 27 сверлятся в фундаменте, то есть в бетоне или асфальте. После этого фундаментные плиты 9 и 20 крепежными анкерами 21 соединяются с фундаментом 8.

Передние части 13 имеют на концах продольных сторон продольно выступающие соединительные отрезки 42, которые в продольном направлении выступают за концы продольных сторон задних частей 16. Они имеют многочисленные буровые отверстия 43. Соединительные отрезки 42 двух соседних передних частей 13 при монтаже накладываются друг на друга и свинчиваются друг с другом многочисленными соединениями с помощью винтов и гаек. Благодаря этому образуется вдоль направления проезжей части 3 бесконечное дорожное направляющее сооружение 1. Сверху крепежные анкеры 21 через покрывающие плиты 12 и 17 ввинчиваются в блок 14, и все три части таким образом соединяются друг с другом.

При столкновении съехавшее с проезжей части 49 транспортное средство попадает сперва на передний участок 5, который из-за этого деформируется. При этом передняя плита 10 сближается с блоком 14, причем деформационное пространство 27 уменьшается. В результате деформации переднего участка 5 постепенно накапливается ударная энергия. Кромка между передней плитой 10 и наклонной плитой 11 приводит к стабилизации передней части 13, благодаря чему при столкновении большее количество ударной энергии превращается в тепло. Кроме этого, при столкновении фундаментная плита 9 смещается вдоль бокового направления 4. При этом крепежный анкер 21 расширяет выемку 28, в связи с чем также контролируемым способом абсорбируется энергия. Оформление закругленной головки 41 имеет то преимущество, что проезжающие по ней колеса не дырявятся. При более слабом столкновении деформируется лишь передний участок 5.

Если столкновение более энергичное, то это приводит к тому, что передняя плита 10 ложится на блок 14, который состоит из пористого бетона. В результате столкновения он сжимается, в связи с этим абсорбируется еще энергия. Задний участок 7 в основном выполнен жестким для того, чтобы при энергичном столкновении предотвратить разлом дорожного направляющего сооружения 1. Дорожное направляющее сооружение 1 тем самым имеет при заданной общей глубине ТG вдоль направления боковых сторон 4 большой потенциал абсорбции энергии. При небольшом столкновении необходимо заменить лишь переднюю часть 13. Последствия столкновения для попавшей машины более малые, чем при бетонном барьере, так как при столкновении с соответствующим дорожным направляющим сооружением 1 более крупный объем энергии столкновения в результате деформации дорожного направляющего сооружения 1 превращается в тепло.

Ниже со ссылкой на фиг.5 описывается второй вариант осуществления изобретения. Идентичные детали имеют такие же обозначения, как и в первом примере исполнения, описанном выше. Конструктивно различные, но функционально однотипные детали имеют то же обозначение с добавлением буквы «а». Второй пример исполнения касается случая, когда дорожное направляющее сооружение 1а устанавливается не на бетоне или асфальте, а на грунте. В этом случае невозможно закрепление с помощью крепежных анкеров 21. Для этого здесь альтернативно в блоке 14 расположены друг за другом вертикальные буровые отверстия 45, через которые стержнеобразные анкеры 46 с радиально выступающими головками 47 забиваются в фундамент 8а. Преимущество деформируемости переднего участка 5 сохраняется и в этом примере исполнения. То же самое касается и простого монтажа на стройплощадке. Лишь абсорбция энергии в выемках 28 исключается.

Ниже со ссылкой на фиг.6 описывается третий пример осуществления изобретения. Идентичные детали имеют такие же обозначения, как и в первом примере исполнения, описанном выше. Конструктивно различные, но функционально однотипные детали имеют то же обозначение с добавлением буквы «b». Третий пример исполнения касается случая, когда дорожное направляющее сооружение 1b располагается не на наружном краю проезжей части 49, а между двумя проезжими частями, так что столкновение с дорожным направляющим сооружением 1b может произойти с обеих сторон. Строение проще всего можно объяснить таким образом: берется находящаяся справа от центрально-продольного уровня 48 на фиг.2 половина первого примера исполнения и зеркально отображается на уровне 48 так, что образуется в основном зеркально-симметричное построение. Это означает, что посередине расположен блок 14, и по бокам блока 14 расположены передняя часть 13, а также в зеркальном отображении к уровню 48 - вторая передняя часть 13b. Части 13 и 13b соединены крепежными анкерами 21 с фундаментом 8, то есть с асфальтом и бетоном. Соединение частей 13 и 13b друг с другом происходит с помощью анкеров 21, которые ввинчены через накрывающую плиту 12, непосредственно под ней находящуюся покрывающую плиту 12b и блок 14. В связи с симметричным построением на обеих сторонах блока 14 находится деформационное пространство 27 и 27b. Описанные в первом примере исполнения положительные деформационные качества имеются в третьем примере исполнения как при столкновении с левой стороной фиг.6, так и с правой стороной фиг.6. Сперва деформировался бы передний участок 5 и вслед за этим - блок 14. К примеру, при столкновении с правой стороной фиг.6 часть 13b переняла бы опорную функцию задней части, и наоборот.

Ниже со ссылкой на фиг.7 описывается четвертый пример исполнения изобретения. Идентичные детали имеют такие же обозначения, как и в первом примере исполнения, описанном выше. Конструктивно различные, но функционально однотипные детали имеют то же обозначение с добавлением буквы «с». Четвертый пример исполнения имеет в основном такое же строение, как и третий пример исполнения. Так что он предназначен для размещения между двумя проезжими частями. Как и во втором примере исполнения, закрепление на фундаменте происходит не крепежными анкерами 21, а с помощью анкеров 46 с головками 47, которые через блок 14 забиваются в грунт. В случае фундамента 8с речь идет, таким образом, не о бетоне или асфальте, а о грунте. В остальном действительно все сказанное о втором и третьем примерах исполнения.

Ниже со ссылкой на фиг.8 описывается пятый пример исполнения изобретения. Идентичные детали имеют такие же обозначения, как и в первом примере исполнения, описанном выше. Конструктивно различные, но функционально однотипные детали имеют то же обозначение с добавлением буквы «d».

Передний участок 5 сконструирован так же, как и в первом примере исполнения, это означает, что фундаментная плита 9, передняя плита 10, наклонная плита 11 и накрывающая плита 12 выполнены в виде цельной конструктивной детали. На покрывающей плите 12 закреплен L-образный в поперечном сечении профиль. Он имеет привинченную к покрывающей плите 12 покрывающую плиту 17d, от которой вертикально вниз протягивается задняя часть 16d. В отличие от первого примера исполнения задняя часть 16d проходит не до фундамента, а по незначительной части общей высоты, которая необходима для закрепления на ней вертикальных опор 23d с помощью винтов 21d. Опоры 23d выполнены как тавровые балки. Возможно также применять двойные тавровые балки или опоры в соответствии с первым примером исполнения. Опоры 23d закреплены на соответственных фундаментных плитах 20d, преимущественно жестко приварены. Эти фундаментные плиты 20d привинчены через крепежные анкеры 21d к фундаменту 8. Опоры 23d расположены таким образом, что их поперечное сечение 50 винтами 21d поверхностно свинчено с задней частью 16d. Ножной отрезок 51 выступает вертикально от поперечного отрезка 50 вдоль направления 4.

Для стабилизации опор 23d относительно друг друга и в общем во всех ножных отрезках 51 расположены на одной и той же высоте буровые отверстия 52, через которые пропущен натяжной анкер 53, который называется также натяжным брусом. Наиболее предпочтительны известные анкеры, называемые в специальной терминологии Dywidag-натяжные брусы. Они имеют проходящую по их поверхности крупную наружную резьбу 54, на которую могут накручиваться гайки 55. Для стабилизации опоры 23d на натяжном анкере 53 размещаются две гайки 55 слева и справа от бурового отверстия 52 и затягиваются относительно ножного отрезка 51. Таким образом опора 23d при столкновении на натяжном анкере не смещается. Соседние натяжные анкеры 53 могут соединяться друг с другом с помощью гильзообразных взаимодействующих с резьбой 54 соединительных гаек 56 или резьбовых муфт так, что на больших расстояниях образуются соединенные друг с другом поперечные арматуры в дорожном направляющем сооружении 1d. Возможно также разместить несколько натяжных анкеров 53 друг над другом. В таком случае в каждом ножном отрезке 51 распределяются соответственно несколько буровых отверстий 52. Тогда натяжные анкеры 53 целесообразно проходят параллельно друг другу. При наклонном, то есть не горизонтальном прохождении натяжных анкеров 53, может образовываться дополнительный натяг.

При столкновении транспортного средства с дорожным направляющим сооружением 1d, энергия, действующая вдоль направления проезжей части 3, поглощается не только опорами 23d, на которые непосредственно влияет столкновение, но и возникающая энергия распределяется через натяжные анкеры 53 на большое количество опор 23d. Прежде всего, стабильность дорожного направляющего сооружения 1d вдоль направления проезжей части 3 значительно увеличивается натяжными анкерами 53. Говоря о натяжных анкерах 53, речь идет о недорогих, имеющихся повсеместно на рынке арматурных брусах - арматурных стержнях. Во избежание коррозии натяжные анкеры могут быть как минимум оцинкованы. Преимуществом в применении натяжных анкеров является то, что возможна стабилизация опор 23d по отношению друг к другу, без того, чтобы опоры, например, тросами натягивать друг против друга. Таким образом, система в нормальном состоянии находится без натяжения.

Ниже со ссылкой на фиг.9 и фиг.10 описывается шестой вариант осуществления изобретения. Основное различие по сравнению с пятым вариантом осуществления состоит в том, что собственно направляющие планки 57, которые образуют переднюю часть 13е, являются стандартными направляющими планками.

Предусматриваются две расположенные друг над другом направляющие планки 57. Верхняя направляющая планка 57 с помощью винта 58 и при помощи L-образного опорного элемента 59 свинчивается с имеющей в поперечном сечении форму U опорой 23е. Нижняя направляющая планка 57 также с помощью винта 58 прикреплена к, в основном цилиндрическому, полому демпфирующемуся элементу 60. На противоположной стороне он с помощью двух винтов 58 привинчен к опоре 23е.

Через опоры 23е проходят два располагающихся друг над другом натяжных анкера 53. При этом стороны 61 имеющей в поперечном сечении форму U опоры 23е имеют по два буровых отверстия 52 друг за другом, через каждое из которых пропущен натяжной анкер 53. Говоря о натяжных анкерах 53, речь идет о стандартных натяжных анкерах, таких как имеющиеся на рынке кроме всех прочих, анкерах марки DYWIDAG. Натяжные анкеры 53 имеют крупную наружную резьбу 54, а на противоположной стороне - лыску, для того чтобы натяжной анкер 53 мог захватываться инструментами и прежде всего вращаться. Натяжной анкер 53 в области опоры 23е привинченными на нем гайками 55 жестко соединен с опорами 23е. Расположенные друг за другом натяжные анкеры 53 соединяются друг с другом с помощью соединительной гайки 56, называемой также муфтой, которая охватывает концы двух соседних натяжных анкеров 53.

Для уменьшения зазора между соединительной гайкой 56 и натяжными анкерами 53 гайка 56 имеет проходящее посередине радиально кнаружи буровое отверстие 63. После того как гайка 56 навинчена на оба натяжных анкера 53, через буровое отверстие 63 впрыскивается затвердевающая клеящая масса 67, которая заполняет остающееся внутреннее пространство 64, преимущественно ареал 5 между внешней резьбой 54 натяжного анкера 53 и внутренней резьбой гайки 56, как это изображено на фиг.10. В качестве затвердевающей клеящей массы 67 пригодна, например, эпоксидная смола. После затвердения клеящей массы 67 гайка 56 твердо прилегает к натяжным анкерам 53 и между ними обоими зазора больше не существует. Это имеет большое значение для стабильности дорожного направляющего сооружения 1е.

Даже небольшой зазор между натяжными анкерами 53 вдоль направления 3 приводит к сравнительно большой нестабильности вдоль бокового направления 4. Благодаря применению натяжных анкеров 53 в дорожном направляющем сооружении 1е его стабильность значительно повышается, и при этом необходимы лишь незначительные дополнительные расходы. Если не учитывать натяжные анкеры 53, то дорожное направляющее сооружение 1е представляет собой стандартное дорожное направляющее сооружение.

Ниже со ссылкой на фиг.11 описывается седьмой пример исполнения изобретения. Идентичные детали имеют такие же обозначения, как и в первом примере исполнения, описанном выше. Конструктивно различные, но функционально однотипные детали имеют то же обозначение с добавлением буквы «f». Основное различие по сравнению с шестым примером исполнения состоит в закреплении натяжных анкеров 53 на опорах. Остальное, и прежде всего расположение направляющих планок 57, идентично. Каждая опора 23f имеет привинченную к ней с помощью гаек 65 выступающую против направления 4 U-образную крепежную скобу 66. Через нее пропущены два расположенных друг над другом натяжных анкера 53. С помощью гаек 65 крепежные скобы 66 могут быть придавлены к натяжному анкеру 53 так, чтобы скобы 66 врезались в резьбу 54 и тем самым происходило фиксирование натяжных анкеров 53 вдоль направления 3. Соединение двух натяжных анкеров 53 друг с другом происходит, как изображено на фиг.10. Преимуществом закрепления натяжных анкеров 53 в соответствии с фиг.11 является то, что они не должны проходить через буровые отверстия 52, что могло бы быть трудным при уже существующем и смонтированном дорожном направляющем сооружении. Кроме того, опоры 23f не ослабляются из-за буровых отверстий 52. Закрепление натяжных анкеров 53 в соответствии с фиг.11 обеспечивает тем самым простое оснащение и стабилизацию уже существующего дорожного направляющего сооружения.

В общем необходимо указать на то, что особые характеристики отдельных вариантов осуществления могут запросто комбинироваться друг с другом. Так например, выемки 28 первого примера исполнения могут предусматриваться во всех вариантах осуществления. Крепежные анкеры 21 первого примера исполнения могут применяться при необходимости тоже. Во всех примерах исполнения может при пожелании применяться блок 14 из пористого сжимаемого материала. Если основание состоит из почвы, то во всех случаях закрепление дорожного направляющего сооружения может производиться с помощью соответствующих забивных анкеров. Все варианты осуществления могут также при соответствующем их приспособлении выполняться как серединные направляющие планки, как это изображено на фиг 6. Натяжные анкеры могут также применяться почти во всех примерах исполнения и прежде всего - в обычных системах направляющих планок.

Говоря о натяжном анкере, называемом также резьбовым брусом, речь идет в общем о стандартном натяжном анкере, таком, как среди прочих имеющихся на рынке, анкере марки “Dywidag”. Натяжной анкер имеет в основном кольцеобразное поперечное сечение. Натяжной анкер выполнен из массива материала, преимущественно из стали. Натяжной анкер преимущественно является не только стальным листом или стальной трубкой. Натяжной анкер имеет диаметр от 10 до 60 мм, преимущественно 20 до 40 мм, преимущественно 25 до 32 мм. С наружной стороны предусмотрена крупная наружная резьба, преимущественно развальцованная. Предпочтительно наружная резьба распространяется по всей длине натяжного анкера. На противоположной стороне предусмотрены лыски для того, чтобы натяжной анкер мог быть захвачен инструментами и вращаться. Натяжной анкер имеет большую собственную жесткость, таким образом, не только растягивающая сила, но и боковые составляющие силы тяги могут передаваться вдоль продольного направления натяжного анкера. Таким образом, натяжной анкер отличается значительно от стального троса. Кроме того, у натяжного анкера в отличие от стального троса нет проблемы с провисанием и нет необходимости того, что трос должен натягиваться. Натяжной анкер имеет характерную прочность на растяжение около 500-600 Н/мм. Предпочтительно для анкера выбирается такая прочность, чтобы получить наилучшую комбинацию из нагрузки растяжения и давления и изгиба. Более высокая прочность выше 900 Н/мм может привести при неожиданной ударной нагрузке к разрыву натяжного анкера, без пластической деформации из-за сужения. Тем не менее применение более высокой прочности в отдельных случаях возможно. Показатель прочности натяжных анкеров на растяжение составляет между 100 кН и 1200 кН, преимущественно от 150 кН до 630 кН. В соответствии с отдельными диаметрами разрывная нагрузка такова: при диаметре 50 мм - 1080 кН, при диаметре 40 мм - 631 кН, при диаметре 32 мм - 442 кН, при диаметре 28 мм - 336 кН и при диаметре 16 мм - 111 кН. Эти цифровые данные предназначены только для примера. В принципе возможно также применять натяжные анкеры с другим поперечным сечением, преимущественно с прямоугольным сечением. Тем не менее особенно предпочитаются натяжные анкеры в основном с круглым или овальным поперечным сечением. Соседние натяжные анкеры с помощью не изображенных соединительных гаек или муфт с внутренней резьбой, подходящей к наружной резьбе, соединены в бесконечное сцепление. Что касается соединения соседних натяжных анкеров, то здесь указывается на патент DE 10 2006 001 980.6 от 13.01.2006, в особенности на фиг.2 и 3 с соответствующим описанием.

1. Дорожное направляющее сооружение для установки на краю (2) проезжих частей дорог (49) для автотранспортных средств, включающее:
a) переднюю часть (13e; 13f), направленную к проезжей части дороги (49) и закрепленную вдоль края (2) проезжей части дороги (49), при этом упомянутая передняя часть (13e; 13f) представляет собой направляющую планку (57),
b) несколько опор (23e; 23f), расположенных на стороне передней части (13e; 13f), направленной от проезжей части дороги (49), соединенных с передней частью (13e; 13f) и опирающихся на фундамент (8), при этом опоры (23e; 23f) отделены друг от друга, и
c) по меньшей мере один натяжной анкер (53), проходящий через отделенные друг от друга опоры (23e; 23f), при этом
d) в качестве упомянутых натяжных анкеров (53) использованы арматурные стержни, и
e) система, содержащая опоры (23e; 23f) и по меньшей мере один натяжной анкер (53), в нормальном состоянии свободна от натяжения, отличающееся тем, что
f) упомянутые арматурные стержни снабжены непрерывной внешней резьбой (54), и
g) граничащие друг с другом натяжные анкеры (53) соединены друг с другом натяжными гайками (56) с образованием в дорожном направляющем сооружении поперечных армирующих элементов, соединенных друг с другом на больших расстояниях.

2. Дорожное направляющее сооружение по п.1, отличающееся тем, что опоры (23e; 23f) фиксируются по меньшей мере одним натяжным анкером (53).

3. Дорожное направляющее сооружение по любому из пп.1 или 2, отличающееся тем, что натяжные анкеры пропущены в основном горизонтально.

4. Дорожное направляющее сооружение по любому из пп.1-3, отличающееся тем, что несколько натяжных анкеров (53) расположены друг над другом.

5. Дорожное направляющее сооружение по любому из пп.1-4, отличающееся тем, что по меньшей мере часть натяжных анкеров (53) проходят наклонно к горизонтали.

6. Дорожное направляющее сооружение по любому из пп.1-5, отличающееся тем, что опоры (23e; 23f) имеют форму буквы Т, двойной Т или U.

7. Дорожное направляющее сооружение по п.1, отличающееся тем, что опоры (23f) содержат выступающие наружу соединенные с опорами (23f) крепежные скобы (66) для соединения с опорами (23f) натяжных анкеров (53).

8. Дорожное направляющее сооружение по п.4, отличающееся тем, что свободное пространство между наружной стороной натяжных анкеров (53) и внутренней стороной соединительной гайки (56) по меньшей мере частично заполнено затвердевающим клеящим материалом.



 

Похожие патенты:

Изобретение относится к дорожным ограждениям барьерного типа для автомобильных дорог. .

Изобретение относится к способам сооружения железобетонных барьеров в скользящих опалубках. .

Изобретение относится к дорожным ограждениям автомобильных дорог и может быть использовано при строительстве дорог и искусственных сооружений. .

Изобретение относится к концевым участкам ограждения автомобильных дорог. .

Изобретение относится к средствам пассивной безопасности движения на автомагистралях, а именно к сооружению на опасных участках дорог останавливающих ограждений.

Изобретение относится к средствам обеспечения безопасного движения на автомобильных дорогах и искусственных сооружениях и предназначено для разделения на автомагистралях встречных полос движения и предотвращения распространения аварийной ситуации на встречную полосу движения в случае ее возникновения.

Изобретение относится к дорожным ограждениям автомобильных дорог и может быть использовано при строительстве дорог и искусственных сооружений. .

Изобретение относится к укрепляющему засову для элементов конструкции кузова автомобиля, в частности для двери. .

Изобретение относится к придорожным защитным устройствам и может быть использовано в различных конструкциях придорожного строительства, например рекламных, заградительных, информационных, указательных щитах.

Изобретение относится к дорожным ограждениям автомобильных дорог. .

Изобретение относится к дорожным направляющим сооружениям для установки на краю проезжей части

Изобретение относится к области дорожного строительства и, в частности, может быть использовано для обеспечения надежного разделения движения автомобильных потоков. Технический результат - упрощение монтажа конструкции. Вдоль разделительной полосы автодороги установлены залитые бетоном металлические столбы. На их обращенных к полосам движения сторонах выполнены расположенные вертикально по высоте, фигурные скобы, по форме повторяющие полупрофиль железнодорожного рельса, на которых установлены ограждающие балки, в качестве которых использованы бывшие в употреблении железнодорожные рельсы. 1 ил.

Изобретение относится к сфере мер по обеспечению наибольшей безопасности участников дорожного движения. Балка дорожного ограждения, образованная соединением секций, имеющих по длине С-образные коробчатые сечения, отличается тем, что один конец секции балки, направленный в сторону против движения автотранспорта, имеет по всему контуру сечения балки обжим для размещения его в необжатом конце стыкующейся с ней по ходу движения автотранспорта секции балки. Соединение секций балки для прижатия контактной поверхности одной секции балки к другой осуществлено при помощи U-образной скобы, беззазорно размещенной во внутренней обжатой части. Такое соединение дорожных секций балки в единую нить ограждения соответствует принятому в дорожном строительстве принципу соединения секций балок «внахлест», что обеспечивает повышение безопасности дорожного ограждения, упрощение его монтажа. 7 ил.

Изобретение относится к дорожным ограждениям автомобильных дорог и может быть использовано для обеспечения безопасности при движении автомобильного транспорта на сложных, радиусных участках дорог и мостовых переходов. Технический результат: повышение надежности конструкции ограждения, снижение повреждений автотранспортных средств. Предложено барьерное ограждение для автодорог и мостовых переходов, включающее вертикальные стойки и прикрепленные к ним расположенные вдоль дороги продольные балки, стойки выполнены из гнутого профиля П-образного сечения или из профиля С-образного сечения, а продольные балки выполнены из волнообразного профиля, причем продольные балки крепятся к стойкам в один или более ярусов для одностороннего или двухстороннего ограждения непосредственно через консоли-амортизаторы с помощью крепежных элементов. Кроме того, концы продольных балок на радиусных поворотах автодорог скрепляются радиусными наружными или внутренними силовыми элементами, а концы двухсторонних ограждений скрепляются между собой С-образными силовыми элементами, причем волнообразный профиль радиусных наружных и внутренних, а также С-образных силовых элементов идентичен профилю продольных балок и выполнен двухволновым с соотношением высоты волны Н к ее длине L как 1:2. Продольные балки, радиусные наружные и внутренние силовые элементы обоих ярусов оснащаются светоотражающими элементами. 8 ил.
Наверх