Регулятор тягового механизма для барабанного тормоза и барабанный тормоз

Авторы патента:


Регулятор тягового механизма для барабанного тормоза и барабанный тормоз
Регулятор тягового механизма для барабанного тормоза и барабанный тормоз
Регулятор тягового механизма для барабанного тормоза и барабанный тормоз
Регулятор тягового механизма для барабанного тормоза и барабанный тормоз
Регулятор тягового механизма для барабанного тормоза и барабанный тормоз
Регулятор тягового механизма для барабанного тормоза и барабанный тормоз
Регулятор тягового механизма для барабанного тормоза и барабанный тормоз
Регулятор тягового механизма для барабанного тормоза и барабанный тормоз
Регулятор тягового механизма для барабанного тормоза и барабанный тормоз
Регулятор тягового механизма для барабанного тормоза и барабанный тормоз
Регулятор тягового механизма для барабанного тормоза и барабанный тормоз
Регулятор тягового механизма для барабанного тормоза и барабанный тормоз
Регулятор тягового механизма для барабанного тормоза и барабанный тормоз
Регулятор тягового механизма для барабанного тормоза и барабанный тормоз
Регулятор тягового механизма для барабанного тормоза и барабанный тормоз
Регулятор тягового механизма для барабанного тормоза и барабанный тормоз
Регулятор тягового механизма для барабанного тормоза и барабанный тормоз

 


Владельцы патента RU 2413884:

КНОРР-БРЕМЗЕ ЗЮСТЕМЕ ФЮР НУТЦФАРЦОЙГЕ ГМБХ (DE)

Изобретение относится к регулятору тягового механизма для барабанного тормоза. Механизм регулировки состоит из двух функциональных блоков: блока с функциями саморегулировки и предохранения от нагрузок и блока с функциями направляющей муфты, ручного возврата в исходное положение и передачи усилия. Блок с функцией саморегулировки включает стопорное кольцо, втулку, управляющий или контрольный диск, две дисковые пружины и два фрикционных диска. Блок с функцией муфты включает вал с внешним конусом, червяк, зажимную втулку с внутренним конусом и торцевым сферическим наклонным контуром, зубчатое колесо с торцевым наклонным контуром, зажимные шарики, сепаратор с фрикционной пружиной, зубчатую рейку и червячное колесо. Указанные сферический наклонный контур, торцевой наклонный контур и шарики образуют сферическую наклонную муфту, а внешний конус и внутренний конус образуют коническую муфту. Сферическая наклонная муфта предварительно напряжена через указанную фрикционную пружину. Решение обеспечивает высокую надежность, простоту конструкции и саморегулировку регулятора тягового механизма. 2 н. и 8 з.п. ф-лы, 17 ил.

 

Изобретение относится к регулятору тягового механизма для барабанного тормоза для регулировки вызванного торможением износа, в частности, на тормозных накладках, с предохранительной муфтой и с вращающейся муфтой свободного хода или направляющей муфтой, а также относится к барабанному тормозу.

В тяжелых грузовых автомобилях зачастую приводимые в действие пневматическим способом барабанные тормоза используются в качестве фрикционных тормозов. Предпочтительной конструктивной разновидностью является так называемый барабанный тормоз с S-образными кулачками.

Для создания силы торможения тормозные колодки барабанного тормоза, которые образуют или несут на себе тормозные накладки, должны быть в радиальном направлении извне прижаты к барабану барабанного тормоза. У барабанных тормозов с S-образными кулачками это происходит посредством поворота вала разжимного кулака колесного тормоза, который на одном конце имеет двойную эвольвенту S-формы. На этот кулачок своими концами опираются обе тормозные колодки, причем концы, противолежащие этим концам, соответственно, к примеру, закреплены на тормозном носителе с возможностью поворота вокруг оси. Для осуществления процесса торможения вала разжимного кулака колесного тормоза с S-образным кулачком должен поворачиваться до тех пор, пока тормозные колодки с желаемым усилием не войдут в соприкосновение с барабаном. Этот поворот вала разжимного кулака колесного тормоза происходит при помощи приводимого в движение посредством сжатого воздуха тормозного цилиндра, который посредством своего поршня, через рычаг создает крутящий момент и передает его на вал разжимного кулака колесного тормоза.

Так как тормозные колодки и, соответственно, тормозные накладки при торможении изнашиваются, необходимо компенсировать этот износ тормозных накладок посредством устройства регулировки. Для этой цели вал разжимного кулака колесного тормоза с S-образным кулачком, в итоге, должен быть повернут в том направлении, в котором тормозные накладки перемещаются в направлении к барабану в процессе торможения, чтобы тормозные колодки сдвигались ближе к внутренней стороне барабана. Это направление обозначается как направление зажима. Тем не менее, в положении покоя должен оставаться небольшой зазор для обеспечения безупречного процесса отпуска. Эту дополнительную регулировку можно производить через равные промежутки времени также и вручную. Для этого на тормозном рычаге вала разжимного кулака колесного тормоза, на который воздействует тормозной цилиндр посредством своего поршневого штока, должно проводиться дополнительное регулирование. Так как ручная регулировка не работает ни в соответствии с потребностями, ни непрерывно, то так называемые автоматические регуляторы тягового механизма относятся к стандартному оборудованию транспортных средств, оснащенных барабанными тормозами с S-образными кулачками.

Имеются различные системы регуляторов тягового механизма. Первая классификация может производиться по принципу регулировки. В соответствии с одним принципом регулировки регулировка происходит в начале процесса торможения, в соответствии с другим регулировка осуществляется в конце, то есть в процессе отпуска.

Дальнейшие различия состоят в типе регулировки так называемого контрольного или управляющего диска. Контрольный диск для осуществления функции регулировки должен быть соединен с деталью вала без возможности поворота, чтобы между контрольным диском и регулятором тягового механизма могло иметь место вращательное или колебательное движение. При этом следует принимать во внимание тот факт, что при установке регулятора тягового механизма этот контрольный диск регулируется внутри ранее установленной рабочей зоны.

Поэтому, во избежание ошибок, разработаны также регуляторы тягового механизма с так называемой саморегулировкой. При этом контрольный диск должен быть лишь, по-прежнему, соединен с валом, регулирование более не обязательно.

Базовая конструкция регулятора тягового механизма состоит, в основном, из червячного колеса, червяка, предохранительной муфты или муфты силового выключения, пружины предварительного напряжения, муфты свободного хода (в большинстве случаев по принципу пружины в виде петли), а при ручной регулировке из зубчатого колеса, зубчатой рейки и так называемого управляющего диска или контрольного диска с надрезом, и, соответственно, при автоматической регулировке из следующего червячного колеса, приводного червяка с зубчатым колесом и контрольного диска с внешним зацеплением.

Этот механизм находится в корпусе, который имеет рычаг, с которым шарнирно соединен тормозной цилиндр. Вал разжимного кулака колесного тормоза посредством клиновидного зубчатого зацепления соединен с червячным колесом. Выполненный с возможностью вращения относительно регулятора тягового механизма контрольный диск, как упомянуто выше, соединен с валом.

В качестве примера для иллюстрации здесь мог быть назван документ ЕР 0614025 В1. В данном документе описано устройство регулировки для дискового тормоза, причем использование обоих вышеуказанных принципов действия происходит совместно, так как в начале процесса торможения производится регулировка и осуществляется зажим упругого элемента, который в процессе отпуска разгружается и способствует дальнейшей регулировке.

Находящиеся в настоящее время на рынке регуляторы тягового механизма в отношении сопротивления усталости и длительности функционирования не всегда соответствуют ожиданиям или требованиям. В качестве подверженной износу детали выявила себя муфта свободного хода в форме пружины в виде петли. Функционирование данного конструктивного элемента сильно зависит от соотношений сил трения, от фасонирования и стабильности формы сопряженных поверхностей. Если со временем возникает износ и/или изменение соотношений сил трения, то может произойти функциональный отказ детали и, тем самым, всего регулятора тягового механизма.

Далее, механические затраты для регулятора тягового механизма (в частности, с саморегулировкой) относительно велики, так как для данной конструкции требуется большое количество деталей в прецизионном исполнении.

Задача изобретения состоит в том, чтобы создать регулятор тягового механизма. Техническим результатом является обеспечение высокой надежности, простоты конструкции, саморегулировки и максимально экономичного изготовления.

Эта задача в соответствии с изобретением решается посредством регулятора тягового механизма с признаками пункта 1 формулы изобретения, а также посредством барабанного тормоза с признаками пункта 12 формулы изобретения.

С помощью регулятора тягового механизма в соответствии с предложенным на рассмотрение изобретением можно избежать ранее описанных трудностей или недостатков, так как регулятор тягового механизма имеет небольшое количество деталей, конструкция состоит из легких в изготовлении деталей и детали обладают высокой износостойкостью.

Регулятор тягового механизма в соответствии с изобретением для барабанного тормоза для регулировки вызванного торможением износа, в частности, на тормозных накладках, с предохранительной муфтой и с вращающейся муфтой свободного хода или направляющей муфтой отличается сферической наклонной муфтой, которая через нажимную пружину предварительно напряжена, и конической муфтой.

В другом варианте осуществления регулятор тягового механизма имеет конструкцию с двумя блоками, причем один блок имеет сферическую наклонную муфту и коническую муфту, а другой блок предпочтительно осуществляет функцию направляющей муфты.

В другом предпочтительном варианте осуществления регулятор тягового механизма имеет два блока в следующей классификации, причем один блок имеет предохранительную муфту, а другой блок имеет сферическую наклонную муфту и коническую муфту с функциями направляющей муфты, ручного возврата в исходное положение и передачи усилия. Тем самым, возможно предпочтительное разделение функций, при котором два блока расположены в простой конструкции с незначительной подверженностью отказам.

При этом предпочтительно предусмотрено, что сферическая наклонная муфта состоит из расположенных напротив друг друга торцевых поверхностей, которые, соответственно, выполнены со сферическим наклонным контуром для расположенных между ними шариков. При этом особо предпочтительным является то, что эти детали выполнены на шариковых опорах, что делает возможным такой высокий КПД.

Предпочтительным является при этом то, что благодаря простому изготовлению сферические наклонные контуры торцевых поверхностей сферической наклонной муфты имеют различные углы наклона, что особо предпочтительно, когда первый угол наклона сферического наклонного контура, который при регулировке образует сторону привода, меньше, чем второй угол наклона сферического наклонного контура, который при регулировке образует сторону отбора мощности, так как, таким образом, создается возможность для направляющей муфты.

В альтернативном варианте осуществления изобретения предусмотрено, что наклонные контуры имеют исполнения в форме кривой с различными радиусами кривизны.

Предусмотренные между наклонными контурами шарики расположены в сепараторе подшипника, который от нажимной пружины предварительно напряжен таким образом, что шарики при регулировке прилегают к сферическим наклонам для передачи усилия. При этом предпочтительно, чтобы пружина или нажимная пружина была выполнена как фрикционная пружина. При этом выявляется точное функциональное поведение в силу использования прецизионных и независимых от трения деталей.

В предпочтительном варианте осуществления изобретения предохранительная муфта одного блока образована соединенным посредством фрикционного зацепления с неподвижным стопорным кольцом управляющим диском. При этом преимуществом является то, что управляющий диск расположен между двумя фрикционными дисками, которые предварительно напряжены от дисковой пружины. Напряжение дисковой пружины, ввиду ее конструкции, можно легко установить заранее. Далее, необходимые детали наличествуют в небольшом количестве и легки в изготовлении и сборке.

Барабанный тормоз в соответствии с изобретением имеет регулятор тягового механизма в соответствии с изобретением.

Другие преимущества, детали и признаки изобретения можно заимствовать из дальнейшего детального описания в сочетании с приложенными чертежами.

Изобретение разъясняется далее более подробно на основании примера осуществления изобретения, представленного на фигурах, на которых изображено:

фиг.1 - примерный вариант осуществления регулятора тягового механизма в соответствии с изобретением в различных разрезах, причем вал регулятора тягового механизма показан в продольном разрезе;

фиг.1а - поперечное сечение регулятора тягового механизма в соответствии с фиг.1;

фиг.1b - поперечное сечение регулятора тягового механизма в соответствии с фиг.1 вдоль линии E-F;

фиг.1с - увеличенное изображение отмеченной детали регулятора тягового механизма в соответствии с фиг.1а;

фиг.2 - регулятор тягового механизма в соответствии с фиг.1 в исходном положении;

фиг.3 - регулятор тягового механизма в соответствии с фиг.1 во втором положении зажима;

фиг.4 - регулятор тягового механизма в соответствии с фиг.1 в первом положении зажима;

фиг.5 - регулятор тягового механизма в соответствии с фиг.1 в третьем положении зажима;

фиг.6 - регулятор тягового механизма в соответствии с фиг.1 в первом положении отпуска;

фиг.7 - регулятор тягового механизма в соответствии с фиг.1 во втором положении отпуска;

фиг.8 - регулятор тягового механизма в соответствии с фиг.1 в положении покоя;

фиг.9 - регулятор тягового механизма в соответствии с фиг.1 в увеличенном частичном разрезе своего верхнего участка;

Фиг.10 - схематичное изображение сферической наклонной муфты;

Фиг.11 - регулятор тягового механизма в соответствии с Фиг.1 в рабочем положении;

фиг.12 - регулятор тягового механизма в соответствии с Фиг.1 в положении с повернутым управляющим диском;

фиг.13 - регулятор тягового механизма в соответствии с Фиг.1 в положении зажима с саморегулировкой управляющего диска;

фиг.14 - регулятор тягового механизма в соответствии с Фиг.1 в отрегулированным управляющим диском.

Одинаковые обозначения на отдельных чертежах представляют одинаковые или функционально соответствующие друг другу детали.

Фиг.1 демонстрирует примерный вариант осуществления регулятора 17 тягового механизма в соответствии с изобретением в различных разрезах, причем вал 6 регулятора 17 тягового механизма представлен в продольном разрезе.

Механизм регулировки данного варианта осуществления регулятора 17 тягового механизма состоит, в основном, из двух функциональных блоков. А именно, из блока I с функциями саморегулировки и предохранения от перегрузок, состоящего из следующих деталей: стопорного кольца 1 со сформированной стопорной рукояткой 1.1; втулки 2 с внешним профилем 2.1; управляющего диска или контрольного диска 3 с аксиальным внутренним профилированием 3.1 и надрезами 3.2 по периметру; двух дисковых пружин 4 и двух фрикционных дисков 5.

Следующий блок II с функциями направляющей муфты (свободный ход), ручного возврата в исходное положение и передачи усилия состоит из следующих деталей: вала 6 с внешним конусом 6.1 и червяка 6.2; зажимной втулки 7 с внутренним конусом 7.1 и торцевым сферическим наклонным контуром 7.2; зубчатого колеса 8 с торцевым наклонным контуром 8.1; нескольких зажимных шариков 9; сепаратора 10 шарикоподшипника с фрикционной пружиной 11; зубчатой рейки 12; и червячного колеса 13 с внутренним профилированием.

Элементы: сферический наклонный контур 7.2, наклонный контур 8.1 и зажимные шарики 9 образуют сферическую наклонную муфту 7.2, 8.1, 9, а элементы: внешний конус 6.1 и внутренний конус 7.1 образуют коническую муфту 6.1, 7.1. Сферическая наклонная муфта 7.2, 8.1, 9 и коническая муфта 6.1, 7.1 согласованы друг с другом таким образом, что в направлении поворота вокруг продольной оси вала 6, то есть в направлении подачи R, задается самоторможение и, тем самым, блокирующее действие сферической наклонной муфты, а в направлении отпуска, то есть в противоположном направлению подачи R направлении вращения, задается действие свободного хода. Это означает для последнего случая, что первый крутящий момент Мшариков сферической наклонной муфты меньше, чем второй крутящий момент Мтрения конической муфты.

Регулятор 17 тягового механизма расположен в корпусе 14, причем ось 16 вала разжимного кулака колесного тормоза червячного колеса 13 перпендикулярна плоскости чертежа, а продольная ось вала 6 регулятора 17 тягового механизма проходит под прямым углом к оси 16 вала разжимного кулака колесного тормоза. В данном примере выше вала 6 на корпусе 14 расположен рычаг 15, который находится в рабочем соединении с не изображенным тормозным цилиндром.

Внутри червячного колеса 13 находится также не изображенный вал разжимного кулака колесного тормоза, который на своем не показанном здесь конце имеет конструкцию кулачка S-образного профиля, которая известным образом приводит в действие тормозные колодки барабанного тормоза. Вал разжимного кулака колесного тормоза пролегает в направлении оси 16 вала разжимного кулака колесного тормоза и соединен без возможности поворота с червячным колесом 13. Посредством приведения в действие рычага 16 в указанном стрелкой направлении Z производится разжим тормозных накладок, а в направлении L производится отпуск тормозных накладок известным способом. Направление Z обозначается как направление зажима, а направление L как направление отпуска.

Далее следует описание автоматической функции регулировки со ссылкой на фигуры 1-8.

Регулировка происходит в начале процесса торможения. Когда в соответствующий тормозной цилиндр подается давление, то поршневой шток тормозного цилиндра выдвигается и приводит в действие, через рычаг 15, корпус 14, причем колебательное движение вокруг оси 16 вала разжимного кулака колесного тормоза производится в направлении Z зажима на первый угол αLS (фиг.3). Необходимая для этого передача усилия происходит от рычага 15 через верхний участок корпуса 14, вал 6 и червяк 6.2 на червячное колесо 13, которое находится в зацеплении с валом разжимного кулака колесного тормоза без возможности поворота, как разъяснено выше и очевидно на основании фиг.1а.

Зубчатая рейка 12 через зубчатое колесо 8 находится в рабочем соединении с валом 6 регулятора 17 тягового механизма, причем зубчатая рейка 12 расположена с возможностью смещения. На своем нижнем конце она имеет первый кулачок 12.1 и второй кулачок 12.2, которые расположены на расстоянии друг от друга. Кулачки 12.1 и 12.2 находятся, соответственно, в зацеплении с надрезами, которые разделены посредством зуба 3.3 и расположены на участке периметра управляющего диска 3. В дальнейшем рассматривается лишь надрез 3.2. Управляющий диск 3 через стопорное кольцо 1 посредством фрикционного зацепления соединен со стопорной рукояткой 1.1 таким образом, что он остается неподвижным относительно колебательного движения корпуса 14. На фиг.1с представлено увеличенное изображение обозначенной на фиг.1а зоны. Управляющий диск 3 посредством фрикционного зацепления удерживается в данном примере между двумя фрикционными дисками 5, которые предварительно напряжены посредством дисковой пружины 4. За счет напряжения дисковой пружины 4 и фрикционных свойств фрикционной пары фрикционных дисков 5 и управляющего диска 3 можно заранее устанавливать величину фиксирующего момента.

В первой фазе процесса движения в целом проходится так называемый свободный путь между вторым кулачком 12.2 зубчатой рейки 12 и надрезом 3.2 в неподвижном управляющем диске 3. Посредством величины этого свободного пути определяется воздушным зазором LS / подъемом LS между тормозными колодками и тормозным барабаном (фиг.2).

В следующей фазе кулачки 12.1. 12.2 зубчатой рейки 12 входят в соприкосновение с заплечиком 3.4, 3.5 управляющего диска 3 (фиг.3). При этом имеются два возможных рабочих состояния.

Случай 1: Когда воздушный зазор LS или подъем LS корректны (фиг.2), одновременно с прилеганием кулачка 12.2 зубчатой рейки 12 тормозные колодки прилегают к внутренней стенке барабана. Регулировка, ввиду значительных усилий, далее не возможна, однако, вследствие эластичности конструктивных элементов барабанного тормоза производится дальнейший поворот на третий угол αss на регуляторе 17 тягового механизма вокруг оси 16 вала разжимного кулака колесного тормоза. Так как зубчатое колесо 8, в силу значительных усилий, более не может быть повернуто, не возможно более и движение зубчатой рейки 12. Так как, однако, зубчатая рейка 12 соединена с управляющим диском 3, а управляющий диск 3 стопорится на валу без возможности поворота, должна производиться функция предохранения от перегрузки блоком I. От определенного дисковыми пружинами 4 и фрикционными дисками 5 силового порога происходит относительное движение между управляющим диском 3 и фрикционными дисками 5. Движение регулятора 17 тягового механизма по пути S2S (фиг.5) возможно, таким образом, несмотря на блокированный механизм регулировки, без повреждения (фиг.4). Таким образом, второй угол αGS является общим углом поворота.

Случай 2: Когда воздушный зазор между тормозными колодками и тормозным барабаном слишком велик, посредством зубчатой рейки 12 на зубчатое колесо 8 подается вращательное движение. Через сферическую наклонную муфту 7.2, 8.1, 9 и коническую муфту 6.1, 7.1 движение передается на червяк 6.2, червячное колесо 13 и, в конце концов, на вал разжимного кулака колесного тормоза. Таким образом, зазор между тормозной колодкой и тормозным барабаном уменьшается (фиг.5). Когда, на следующем ходу тормозные колодки прилегают к тормозному барабану, течение процесса описывается так же, как и в случае 1.

При отпуске тормоза регулятор 17 тягового механизма посредством восстанавливающей силы снова возвращается в исходное положение. При этом сначала кулачки 12.1, 12.2 зубчатой рейки 12 перемещаются на другую сторону заплечика в надрезах в управляющем диске 3, затем зубчатая рейка 12 смещается в исходное положение, и, в конце концов, управляющий диск 3 снова приводится в первоначальную позицию (фиг. 6, 7, 8).

Ручной возврат в исходное положение регулятора 17 тягового механизма

При смене тормозных накладок необходимо вручную повернуть назад регулятор 17 тягового механизма в исходное положение. При этом червяк 6.2 должен быть повернут против блокирующего действия свободного хода, то есть против блокирующего действия сферической наклонной муфты 7.2, 8.1, 9. Чтобы осуществить это, зажимные шарики 9 направляются при помощи сепаратора 10 шарикоподшипника, как показано на фиг.1. Сепаратор 10 шарикоподшипника в данном примере осуществления изобретения, с помощью так называемой фрикционной пружины 11, соединен посредством фрикционного замыкания с валом 6, который используется в качестве оси обратного вращения. Так как при ручном вращении в обратную сторону введение усилия в блокировочное соединение производится с другой стороны, то есть от конической муфты 6.1, 7.1, то, за счет действия фрикционной пружины 11 и специального исполнения геометрии сферического наклона, возможно исключить блокирующее действие. Таким образом, регулятор 17 тягового механизма может быть повернут в обратном направлении с относительно незначительным усилием.

Для этого рассматриваются фиг.9 и фиг.10. Сферические наклоны 7.2, 8.1 имеют первый угол α1 подъема и второй угол α2 подъема. В данном примере первый угол α1 подъема выполнен меньше, чем второй угол α2 подъема, причем первый угол α1 подъема является углом подъема наклонного контура 8.1 зубчатого колеса 8, которое в процессе регулировки приводится в действие от зубчатой рейки 12. Второй угол α2 подъема является углом подъема сферического наклонного контура 7.2 конической муфты со стороны привода, а именно внутреннего конуса 7.1. На фиг.10 данное соотношение представлено схематично в увеличенном масштабе. Если, как в случае с ручным вращением в обратную сторону, сепаратор 10 шарикоподшипника с зажимными шариками 9 вращается в обратном направлении, увеличивается расстояние между сферическими поверхностями между обеими полумуфтами 7.2, 8.1, причем блокирующее действие отключается или не осуществляется. Шарики 9 попадают в расположенный с левой стороны желоб, который можно увидеть на фиг.10. При этом, благодаря увеличивающемуся расстоянию между сферическими наклонными контурами 7.2, 8.1 снижается усилие прижатия конической муфты 6.1, 7.1, которое при этом делает возможным поворот вала 6. Если введение усилия происходит, напротив, от полумуфты со стороны привода, здесь: наклонный контур 8.1 зубчатого колеса 8, то зажимные шарики 9, посредством сдерживаемого через фрикционную пружину 11 сепаратора 10 шарикоподшипника, прилегают к сферическим наклонам, что можно увидеть в зоне справа на фиг.10, и, таким образом, достигается блокирующее действие. При этом конические участки конической муфты 6.1, 7.1 прижимаются друг к другу, так что увеличивается их фрикционное замыкание.

Для условия зажима сферической наклонной муфты служит в соответствии с фиг.10 тот факт, что сила FR трения больше, чем тангенциальная сила FT, причем тангенциальная сила FT представляет собой первый крутящий момент Мшариков сферической наклонной муфты, а сила FR трения представляет собой второй крутящий момент Мтрения конической муфты. На основании этого можно выяснить условие для возможности вращения в обратную сторону из известных соотношений, которые не должны разъясняться более подробно, представленных на фиг.10 сил трения, а именно, что α1 должен быть меньше, чем α2.

Автоматическая регулировка при установке регулятора 17 тягового механизма

За счет соединения посредством фрикционного зацепления управляющего диска 3 и стопора 1 стопорная рукоятка 1.1 стопорного кольца 1 может фиксироваться в любой позиции. Соединенная с управляющим диском 3 зубчатая рейка 12 сдвигается при этом внутри заданного рабочего хода, как разъяснено выше. Если, к примеру, управляющий диск 3 при установке регулятора 17 тягового механизма сдвигается влево против часовой стрелки (фиг.11), так что зубчатая рейка 12 достигает нижнего упора, предусмотренное рабочее положение уже достигнуто, и нет необходимости в дальнейшей регулировке.

Если управляющий диск 3 поворачивается вправо по часовой стрелке, зубчатая рейка 12 в крайнем случае сдвигается к верхнему упору, как показывает фиг.12. Когда производится первое приведение в действие тормозной системы, управляющий диск 3 поворачивается влево, против силы трения фрикционных дисков 5. При отпуске тормоза управляющий диск 3 остается в ранее достигнутой позиции, так как зубчатая рейка 12, ввиду ее соединения с блоком I и связанной с этим функции свободного хода, не может оказывать противодействующего усилия. Таким образом, достигается предусмотренное рабочее положение, как очевидно из фиг. 12, 13, 14.

Таким образом, регулятор 17 тягового механизма создается со следующими предпочтительными признаками:

1) не требующее больших затрат изготовление большинства деталей, в основном, посредством формования без снятия стружки;

2) простая сборка и, таким образом, низкая подверженность отказам;

3) высокая надежность, ввиду отсутствия филигранных деталей;

4) избежание ошибок монтажа за счет саморегулирования;

5) постоянное функционирование во время всего срока службы в силу конструктивного исполнения с износостойкими функциональными узлами;

6) ручной возврат в исходное положение с незначительными силовыми затратами.

При этом зажимная втулка 7 также может закрепляться, или для зажима может помещаться штифт на зажимной втулке 7.

Описанные выше варианты осуществления являются лишь примерами и не ограничивают собой изобретение. Вариации и модификации для специалиста очевидны и возможны.

Так, к примеру, возможно, чтобы зубчатая рейка 12 могла иметь и второй кулачок, а управляющий диск второй надрез. Также возможны и другие кулачки и надрезы.

Возможно, чтобы наклонные контуры могли иметь более двух различных углов наклона. Само собой разумеется, что возможны также и имеющие форму кривой рабочие поверхности.

СПИСОК ОБОЗНАЧЕНИЙ

1. стопорное кольцо

1.1. стопорная рукоятка

2. втулка

2.1. внешний профиль

2.2. упорный шарикоподшипник

3. управляющий диск

3.1. внутреннее профилирование

3.2. надрез

3.3. зуб

3.4. первый заплечик

3.5. второй заплечик

4. дисковая пружина

5. фрикционный диск

6. вал

6.1. внешний конус

6.2. червяк

7. зажимная втулка

7.1. внутренний конус

7.2. сферический наклонный контур

8. зубчатое колесо

8.1. наклонный контур

9. зажимной шарик

10. сепаратор шарикоподшипника

11. фрикционная пружина

12. зубчатая рейка

12.1. первый кулачок

12.2. второй кулачок

13. червячное колесо

14. корпус

15. рычаг

16. ось вала разжимного кулака

17. регулятор тягового механизма

I первый блок

II второй блок

α1 первый угол наклона

α2 второй угол наклона

αLS первый угол

αGS второй угол

αSS третий угол

αTS четвертый угол

µK коэффициент трения

Fa аксиальная сила

FN нормальная сила

FR сила трения

FT тангенциальная сила

L направление отпуска

LS воздушный зазор

Мшариков первый крутящий момент

Мтрения второй крутящий момент

R направление подачи

S2S путь

Z направление зажима

1. Регулятор (17) тягового механизма для барабанного тормоза для регулировки вызванного торможением износа, в частности, на тормозных накладках, с предохранительной муфтой и с вращающейся муфтой свободного хода или направляющей муфтой, отличающийся тем, что он снабжен сферической наклонной муфтой (7.2, 8.1, 9), которая через пружину, в частности нажимную пружину, предпочтительно фрикционную пружину, предварительно напряжена, и конической муфтой (6.1, 7.1).

2. Регулятор (17) по п.1, отличающийся тем, что он выполнен с двумя блоками (I, II), причем один блок (I) имеет предохранительную муфту, а другой блок (II) имеет сферическую наклонную муфту (7.2, 8.1, 9) и коническую муфту (6.1, 7.1) с функциями направляющей муфты, ручного возврата в исходное положение и передачи усилия.

3. Регулятор (17) по п.1 или 2, отличающийся тем, что сферическая наклонная муфта (7.2, 8.1, 9) состоит из расположенных напротив друг друга торцевых поверхностей, которые соответственно выполнены со сферическим наклонным контуром (7.2, 8.1) для расположенных между ними зажимных шариков (9).

4. Регулятор (17) по п.3, отличающийся тем, что сферические наклонные контуры (7.2, 8.1) торцевых поверхностей сферической наклонной муфты (7.2, 8.1, 9) имеют различные углы (α1, α2) наклона.

5. Регулятор (17) по п.4, отличающийся тем, что первый угол (α1) наклона сферического наклонного контура (8.1), который при регулировке образует сторону привода, меньше, чем второй угол (α2) наклона сферического наклонного контура (7.2), который при регулировке образует сторону отбора мощности.

6. Регулятор (17) по п.4, отличающийся тем, что сферические контуры (7.2, 8.1) имеют исполнения в форме кривой с различными радиусами кривизны.

7. Регулятор (17) по п.3, отличающийся тем, что предусмотренные между наклонными контурами (7.2, 8.1) зажимные шарики (9) расположены в сепараторе (10) подшипника, который от пружины (11) предварительно напряжен таким образом, что зажимные шарики (9) при регулировке прилегают к сферическим наклонам (7.2, 8.1) для передачи усилия.

8. Регулятор (17) по п.2, отличающийся тем, что предохранительная муфта блока (I) образована соединенным посредством фрикционного зацепления с неподвижным стопорным кольцом (1) управляющим диском (3).

9. Регулятор (17) по п.8, отличающийся тем, что управляющий диск (3) расположен между двумя фрикционными дисками (5), которые предварительно напряжены от дисковой пружины (4).

10. Барабанный тормоз с регулятором тягового механизма в соответствии с одним из предыдущих пп.1-9.



 

Похожие патенты:

Изобретение относится к автомобилестроению, в частности к барабанным тормозам транспортных средств. .

Изобретение относится к области автомобилестроения, а именно к автоматическим регуляторам тормоза. .

Изобретение относится к области транспортного машиностроения, в частности к регуляторам зазора для тормозной системы транспортного средства. .

Изобретение относится к машиностроению, а именно к муфтам-тормозам механических прессов и других кузнечно-прессовых машин. .

Изобретение относится к области автомобилестроения, а именно к тормозным рычагам барабанных тормозов. .

Изобретение относится к тормозному рычагу, крепящемуся к шлицевому валу с S-образным разжимным кулачком автомобильного барабанного тормоза и соединяемому с толкателем тормозного цилиндра.

Изобретение относится к машиностроению, а именно к устройствам для регулирования зазора в колодочных тормозах транспортных средств. .

Изобретение относится к области машиностроения , в частности к конструкциям барабанных тормозов с самоустанавливающимися колодками, может быть использовано в подъемно-транспортных машинах.

Изобретение относится к транспортному машиностроению и может быть / t. .

Изобретение относится к экскаВ9 .торостроени1о и может быть использовано в приводах поворота платформы экскайаторов и других маиин. .

Изобретения относятся к области транспортного машиностроения. Способ установки регулировочного устройства на пневматически управляемом дисковом тормозном механизме включает в себя этапы, на которых: устанавливают регулировочное устройство в заранее отрегулированном исходном положении в установочный винт тормозного механизма; соединение приводного кольца регулировочного устройства с вращающимся рычагом тормозного механизма и центрирование посредством упорного кольца регулировочного устройства осуществляют в выемке суппорта тормозного механизма; позиционируют регулировочное устройство посредством его поворота; устанавливают регулировочное устройство на тормозном механизме посредством фиксации упорного кольца на суппорте тормозного механизма при помощи фиксирующего элемента. Дисковый пневматически управляемый тормозной механизм содержит регулировочное устройство для регулировки износа тормозных накладок и тормозного диска и зажимное устройство, приводимое в действие посредством вращающегося рычага. Зажимное устройство выполнено с возможностью установки в установочный винт и с возможностью установки на суппорте тормозного механизма посредством упорного кольца. Суппорт тормозного механизма имеет выемку. Упорное кольцо посредством фиксирующего элемента в позиционированном положении регулировочного устройства с геометрическим замыканием соединено с суппортом дискового тормозного механизма. Достигается улучшение процесса монтажа и демонтажа регулировочного устройства. 2 н. и 7 з.п. ф-лы, 6 ил.

Группа изобретений относится к области транспортного машиностроения. Автоматический механизм регулировки зазора для тормоза транспортного средства по первому варианту содержит корпус, комплект шестерен, регулировочный механизм и адаптерную часть. Корпус соединен с тормозным приводом. Комплект шестерен размещен в корпусе и включает червяную шестерню и вал червяка. Регулировочный механизм имеет входную и выходную части. Входная часть концентрично расположена вокруг конца вала червяка. Выходная часть неподвижно соединена с валом червяка. Регулировочный механизм дополнительно содержит муфту с шариковыми фиксаторами, расположенную между входной и выходной частями. Муфта с шариковыми фиксаторами функционирует без перемещения между входной и выходной частями в осевом направлении. Адаптерная часть размещена в корпусе и имеет управляющий элемент, соединенный с выходной частью. Автоматический механизм регулировки зазора по второму варианту содержит средство для передачи усилия торможения и средство, установленное в корпусе и имеющее управляющий элемент. Средство для передачи усилия торможения включает механизм регулировки зазора и регулировочный механизм. Тормоз транспортного средства содержит тормозной привод, имеющий толкатель, тормозной кулачковый вал и упомянутый автоматический механизм регулировки зазора. Кулачковый вал имеет первый конец, расположенный у тормоза, и второй конец, удаленный от тормоза. Тормоз приводится в действие посредством вращения кулачкового вала вокруг продольной оси. Автоматический механизм регулировки зазора, установленный между толкателем и кулачковым валом. Транспортное средство содержит одну ось, имеющую упомянутый тормоз. Способ отключения тормоза транспортного средства, имеющего упомянутый автоматический механизм регулировки зазора. Достигается повышение точности регулировки зазора в тормозе транспортного средства. 5 н. и 6 з.п. ф-лы, 5 ил.

Группа изобретений относится к области транспортного машиностроения. Автоматический механизм регулировки зазора для тормоза транспортного средства по первому варианту содержит корпус, комплект шестерен, размещенный в корпусе, одностороннюю муфту в сборе и адаптерную часть. Комплект шестерен включает в себя червяную шестерню и вал червяка. Червячная шестерня зацеплена с кулачковым валом тормоза. Односторонняя муфта имеет входную часть и выходную часть. Выходная часть соединена с валом червяка. Адаптерная часть размещена в корпусе и имеет управляющий элемент. Адаптерная часть вращается и перемещает в осевом направлении вал червяка. Автоматический механизм регулировки зазора по второму варианту содержит средство для передачи усилия торможения к кулачковому валу и средство для освобождения, размещенное в корпусе и имеющее управляющий элемент. Средство для передачи усилия торможения содержит механизм регулировки зазора и механизм односторонней муфты. Автоматический механизм регулировки зазора по третьему варианту содержит червячную шестерню и вал червяка, расположенные в корпусе. Адаптерная часть действует в направлении отключения тормоза. Осевой выступ одного из компонентов, перемещается вдоль криволинейной поверхности в форме скоса на другом из компонентов. Автоматический механизм регулировки зазора по четвертому варианту содержит штангу разъединения односторонней муфты, расположенную между адаптерной частью и односторонней муфтой. Тормоз транспортного средства содержит тормозной привод, имеющий толкатель, и упомянутый автоматический механизм регулировки зазора, установленный между толкателем и кулачковым валом. Кулачковый вал имеет первый конец, расположенный у тормоза, и второй конец, удаленный от тормоза. Транспортное средство содержит ось, имеющую упомянутый тормоз. Способ отключения тормоза транспортного средства, имеющего упомянутый автоматический механизм регулировки зазора. Достигается повышение точности регулировки зазора. 7 н. и 15 з.п. ф-лы, 11 ил.

Группа изобретений относится к области машиностроения, а именно к гидравлическим тормозным системам. Гидравлическая тормозная система содержит прижимной элемент, заполненный рабочей жидкостью исполнительный орган и дистанционные средства для регулировки воздушного зазора между прижимным элементом и рабочей поверхностью тормоза. Дистанционные средства содержат гидроаккумулятор для накопления заданного объема рабочей жидкости при минимальном давлении. Исполнительный орган тормозной системы имеет тормозной цилиндр, в котором проходит установленный продольно подвижно тормозной поршень. Тормозной поршень и тормозной цилиндр ограничивают тормозную возвратную камеру. Для отвода прижимного элемента от рабочей поверхности тормоза тормозная возвратная камера исполнительного органа тормозной системы выполнена с возможностью соединения с гидроаккумулятором. Объем рабочей жидкости гидроаккумулятора определяет расстояние между прижимным элементом и рабочей поверхностью тормоза в отпущенном положении тормозной системы так, что исключены механические упорные или стопорные средства. Способ регулирования воздушного зазора заключается в том, что для отвода прижимного элемента от рабочей поверхности тормоза ограниченную тормозным поршнем и тормозным цилиндром тормозную возвратную камеру исполнительного органа тормозной системы соединяют с гидроаккумулятором, так что упомянутый заданный объем рабочей жидкости вводится в тормозную возвратную камеру, при этом подвижно установленный тормозной поршень перемещают, причем лишь объемом рабочей жидкости ограничено это перемещение и тем самым определено расстояние между прижимным элементом и рабочей поверхностью тормоза в отпущенном положении тормозной системы. Достигается упрощение конструкции и повышение надежности системы. 2 н. и 5 з.п. ф-лы, 1 ил.

Изобретение относится к области машиностроения, а именно к тормозным механизмам. Автоматическая тормозная трещотка содержит кожух, в котором предусмотрены отверстие, в которое вставляется тормозной кулачковый вал, червячная шестерня, выполненная с возможностью зацепления с тормозным червячным валом, привод трещотки, рычаг тормозного привода и узел односторонней муфты. Узел односторонней муфты содержит опорное плечо, опорный кронштейн, прикрепленный к опорному плечу без возможности вращения, боковую пластину, шестерню и одностороннюю собачку. Опорное плечо имеет отверстие, в которое вставлен тормозной кулачковый вал. Отверстие в опорном плече расположено соосно отверстию в кожухе. Боковая пластина и шестерня соосно зажаты между опорным плечом и опорным кронштейном с обеспечением поворота боковой пластины и шестерни вокруг общей оси. Односторонняя собачка расположена на опорном кронштейне и отклонена в радиально-наружном направлении от односторонних зубьев, образованных на внутреннем радиусе шестерни. Зубья шестерни на внешней окружности шестерни односторонней муфты входят в зацепление с регулировочным винтом, который передает движение шестерни на привод трещотки. Техническим результатом является упрощение изготовления трещотки. 4 н. и 4 з.п. ф-лы, 7 ил.

Изобретение относится к автоматическому регулятору тормоза. Устройство содержит корпус, имеющий отверстие для соединения с тормозным приводом, механизм сцепления, узел рычага регулирования и узел ведущей шестерни. В механизме сцепления червячная шестерня сцепления образует сцепление с поворотным червячным валом путем взаимного сцепления зубьев, где указанный червячный вал взаимодействует с червячным колесом. Червячный вал поддерживается тяжело нагруженной пружиной сжатия, предварительно установленной с определенной нагрузкой. Узел рычага регулирования включает в себя поворотный рычаг регулирования с фиксирующим элементом и зубчатое колесо регулирования, интегрированное с рычагом регулирования. Узел ведущей шестерни взаимодействует с зубчатым колесом и содержит механизм стопора одностороннего действия с многозаходным червячным винтом, зацепляющим червячную шестерню. При этом, если отношение поворота для зацепления стопора и червячной шестерни равно Z:1, если угол между соседними зубьями стопора равен X, если угол между зубом червячного вала и зубом червячной шестерни равен Y, то величина отношения X/Z меньше величины Y, где Z, X, Y являются числами. Технический результат - увеличение долговечности деталей благодаря уменьшению износа. 3 ил.
Наверх