Устройство и способ определения напряженности поля помех в самолете

Изобретение относится к способу и устройству для определения напряженности поля помехи в самолете. Технический результат - обеспечение возможности непосредственного и надежного определения напряженности поля помехи в самолете для целей оценки электромагнитной уязвимости системы передачи данных самолета. В зависимости от результатов определения, либо заданный передаваемый сигнал подают, по меньшей мере, в одну излучающую линию (7), расположенную между внешней оболочкой и обшивкой из панелей фюзеляжа, и принимаемый сигнал, излучаемый излучающей линией, принимают в приемнике (10, 10а), либо заданный передаваемый сигнал передают с помощью передатчика (8), и упомянутый принимаемый сигнал выделяют из излучающей линии (7). Затем амплитуды передаваемого и принимаемого сигналов сравнивают друг с другом. 2 н. и 9 з.п. ф-лы, 2 ил.

 

Изобретение относится к защите от электромагнитного облучения электронных систем передачи данных и электронных модулей, соединенных через такие системы передачи данных соответственно на борту самолета. В частности, изобретение относится к способу и устройству, предназначенным для определения напряженности поля помехи в соответствии с ограничительной частью пунктов 1 и 4 формулы изобретения соответственно.

Кабели системы передачи данных на транспортных средствах и, в частности, на самолетах обычно располагают между внешней оболочкой и внутренней обшивкой из панелей транспортного средства. В этом контексте термин "кабели" рассматривается как охватывающий все электропроводные провода, предназначенные для передачи электрических сигналов и подачи питания. Внешняя оболочка самолетов обычно изготовлена из металла, и это обеспечивает хорошее экранирование от излучений, поступающих снаружи. Таким образом, остается только незначительная индукция, воздействующая на кабели снаружи.

Для защиты кабельной системы самолета от электромагнитных помех, поступающих изнутри самолета, например формируемых электромагнитными полями мобильных телефонов пассажиров, многие кабели экранированы; одиночные провода, а также целые пучки проводов, обернуты плетеными металлическими экранами. Кроме того, часто используют скрученные провода.

Экранирование проводов, однако, существенно увеличивает общий вес самолета. Если устранить экранирование, можно получить уменьшение веса приблизительно до 150 кг. С другой стороны, в приведенном выше случае предшествующего уровня техники это может привести к ухудшению защиты от помех и может отрицательно повлиять на рабочие характеристики электронной системы самолета из-за электромагнитных помех, то есть на рабочие характеристики некоторых электронных компонентов и системы передачи данных может быть оказано отрицательное воздействие.

Цель настоящего изобретения состоит в создании устройства и способа, предназначенных для прямого и надежного определения напряженности поля помехи на борту самолета и на снижение чувствительности системы передачи данных самолета к воздействию электромагнитных полей, в зависимости от результата определения.

Эта цель достигается с помощью способа по п.1 и устройства по п.4 формулы изобретения для определения напряженности поля помехи на борту самолета. Зависимые пункты формулы изобретения направлены на предпочтительные варианты воплощения изобретения.

Изобретение основано на размещении излучающей линии, используемой в качестве излучателя, между внешней оболочкой и внутренней обшивкой из панелей и отслеживании характеристик ее излучения и приема. Предпочтительно, излучающая линия располагается в непосредственной близости к критическим местам и расположена, по существу, параллельно существующим кабелям на борту самолета, для имитации характеристик излучения и приема существующих кабелей. Для отслеживания излучения существующих кабелей в излучающую линию подают сигнал от вспомогательного передатчика. Сигнал, который излучается из излучающей линии, регистрируют внутри самолета с помощью мобильного приемника. Для исследования характеристик приема существующих кабелей тестовый сигнал излучают из вспомогательного источника излучения, находящегося либо внутри корпуса самолета или снаружи от него, и определяют уровень тестового сигнала, принимаемого излучающей линией. В результате сравнения напряженности поля излучения и напряженности принимаемого поля можно определить затухание, связанное с компонентами, установленными на самолете, в частности, затухание, которое достигается благодаря наличию внутренней обшивки из панелей. Следовательно, в настоящем изобретении предложено устройство, которое позволяет надежно и точно оценивать уязвимость электрической системы самолета, и которое имеет определенные и стабильные электрические характеристики.

В соответствии с изобретением способ определения напряженности поля помехи внутри самолета и степени ущерба, наносимого электрической системе самолета, содержащей кабели, расположенные между внешней оболочкой и обшивкой из панелей фюзеляжа самолета, для передачи сигналов внутри самолета, содержит следующие этапы:

- подают заданный передаваемый сигнал, по меньшей мере, в одну излучающую линию, расположенную между внешней оболочкой фюзеляжа и обшивкой из панелей, и принимают с помощью приемника принимаемый сигнал, излучаемый излучающей линией,

- или передают заданный передаваемый сигнал с помощью передатчика и выделяют принимаемый сигнал из излучающей линии, и сравнивают амплитуды передаваемого и принимаемого сигналов.

В соответствии с изобретением, предпочтительно, также сравнивают друг с другом данные об амплитуде при наличии и при отсутствии внутренней обшивки из панелей. Это осуществляется либо путем расчета разности или путем расчета отношения соответствующих данных.

В предпочтительном варианте воплощения амплитуду передаваемых и/или принимаемых сигналов калибруют в В/м. Таким образом, напряженность поля может быть представлена со ссылкой на абсолютное пороговое значение, выше которого могут возникнуть нарушения работы электрической системы самолета. Другими словами, если внутренняя обшивка из панелей не позволяет уменьшить напряженность поля ниже такого заданного значения, либо требуется заменить панели или необходимо отключить подвергаемые опасности компоненты электрической системы самолета.

В соответствии с этим устройство в соответствии с изобретением, предназначенное для определения напряженности поля помехи в самолете и ущерба, причиняемого электрической системе самолета, характеризуется наличием, по меньшей мере, одной излучающей линии, расположенной между внешней оболочкой фюзеляжа и обшивкой из панелей, по меньшей мере, одним передатчиком, предназначенным для передачи заданного передаваемого сигнала и, по меньшей мере, одним приемником, предназначенным для приема излучаемого сигнала, причем:

- либо передатчик соединен с излучающей линией для подачи заданного передаваемого сигнала в излучающую линию,

- или приемник подключен к излучающей линии для выделения принимаемого сигнала из излучающей линии;

и компаратором, предназначенным для сравнения амплитуды передаваемого и принимаемого сигналов.

Предпочтительно, одно или (если это приемлемо) множество из следующих свойств воплощены с помощью электрической системы в соответствии с изобретением:

упомянутый компаратор представляет собой анализатор сети с двумя портами;

антенна упомянутого приемника представляет собой антенну в виде излучающей линии;

упомянутый приемник содержит мобильную антенну, геометрические размеры которой невелики по сравнению с продольным размером излучающей линии;

упомянутая антенна представляет собой широкополосную антенну размером приблизительно 25 см × 25 см для частот от нескольких МГц до нескольких ГГц;

в самолете набор излучающих линий располагают параллельно оси самолета между внешней оболочкой и обшивкой из панелей;

излучающие линии из этого набора равномерно распределены по внешнему контуру фюзеляжа, и пары соседних излучающих линий взаимно имеют одинаковое расстояние друг от друга; поперечные линии расположены в дополнение к набору излучающих линий, расположенных параллельно оси самолета, так, что фюзеляж разделяется на сеть координат, состоящих из долготы и широты;

каждая из отдельных излучающих линий соединена с отдельным передатчиком или приемником.

Одно преимущество изобретения состоит в том, что преодолеваются основные препятствия, относящиеся к компоновке соответствующих антенн внутри самолета, для отслеживания электромагнитного экранирования установленных обшивок панелей. При этом обеспечивается лучшее и более эффективное использование панелей, формирующих внутреннюю обшивку из панелей. Техническое обслуживание, при котором требуются демонтаж, установка или замена панелей обшивки, упрощается и становится более обоснованным.

Другие свойства и преимущества изобретения будут более понятны из следующего описания предпочтительных вариантов воплощения, приведенных только в качестве примера, со ссылкой на прилагаемые чертежи.

На фиг.1 показан вид в разрезе фюзеляжа самолета, в котором воплощено устройство в соответствии с изобретением.

На фиг.2 показан вид в перспективе части внутренней обшивки из панелей фюзеляжа, в котором воплощено устройство в соответствии с изобретением.

Чертежи представлены не в масштабе. Идентичными номерами ссылочных позиций обозначены одинаковые или эквивалентные элементы на чертежах.

На фиг.1 представлен вид в разрезе фюзеляжа 1 самолета в плоскости, которая перпендикулярна продольной оси самолета. Фюзеляж 1 содержит внешнюю оболочку 2. Здесь представлен грузовой отсек, расположенный внутри фюзеляжа, предназначенный для вещей, и пассажирский салон для пассажиров самолета. Грузовой отсек и пассажирский салон соответственно облицованы внутренними панелями или внутренней обшивкой 3, состоящей, например, из множества отдельных панелей, каждая из которых изготовлена из стеклопластика. Таким образом, внутреннее пространство защищено от чрезмерных колебаний температуры, загрязнений, акустических шумов и конденсации.

В зависимости от типа самолета пол кабины и грузового отсека соответственно может быть усилен с помощью системы 4 опорных лонжеронов, расположенных под полом. Внутреннее пространство обычно не продолжается вверх за пределы внешней оболочки 2 самолета, но заканчивается перед ней в виде структуры 5 крыши, в которой установлены линии подачи (не показаны), предназначенные для системы энергоснабжения, проложенной между головной и хвостовой частями самолета.

В пространстве между внешней оболочкой 2 самолета и обшивкой 3 из панелей предусмотрены электрические кабели 6, предназначенные для обеспечения энергоснабжения внутри самолета. С одной стороны, эти кабели 6 могут использоваться для передачи сигналов управления из кабины к крыльям и вертикальному рулю соответственно и для обмена информацией между членами экипажа, находящимися в кабине, и персоналом в грузовом отсеке. С другой стороны, имеются кабели, предусмотренные для подвода питания к компонентам от силовых генераторов в самолете.

Электромагнитное излучение, проникающее внутрь самолета, может привести к возникновению паразитных шумов в электрических кабелях 6 и, таким образом, может повлиять на передачу данных и подачу питания соответственно внутри самолета или может даже привести к перерыву передачи важных данных.

Если экранирование кабелей 6 будет удалено с целью уменьшения веса, и все панели обшивки 3 из панелей самолета будут покрыты электропроводным слоем, будет необходимо во время проведения технического обслуживания обшивки 3 из панелей обеспечить полное восстановление экранирования, обеспечиваемого панелями, и соответствия требованиям ослабления электромагнитного излучения после окончания работ, связанных с техническим обслуживанием. С этой целью между обшивкой 3 из панелей и внешней оболочкой 2 самолета установлена антенна. Эта антенна содержит провод, который действует как антенна передачи и/или приема. Предпочтительно этот провод расположен рядом с силовыми кабелями, которые особенно подвержены воздействию внешних помех. Предпочтительно, антенна представляет собой излучающую линию. В основном такая излучающая линия представляет собой коаксиальный кабель. Он содержит изолированный провод сердечника, который обернут электрическим экраном или трубкой, изготовленной из меди. При использовании обычных коаксиальных кабелей оплетка экранирования настолько плотно переплетена, что практически никакое радиочастотное излучение не может проникнуть внутрь нее. Вследствие этого, передаваемый радиочастотный сигнал не ослабляется из-за утечки излучения через экранирование. Кроме того, такое экранирование предотвращает проникновение внешних радиочастотный полей в кабель. Коаксиальные кабели известны своими стабильными и независимыми от частоты характеристиками. Однако при использовании излучающих линий экранирование преднамеренно сделано в определенной степени проницаемым для радиочастотного излучения. Кабель в значительной степени сохраняет свои исключительные электрические характеристики, но заданная часть передаваемого радиочастотного сигнала проникает через экран и излучается наружу. Линия, таким образом, представляет собой распределенную передающую антенну. С другой стороны, внешние поля теперь также могут проникать внутрь кабеля. Поэтому кабель также представляет собой распределенную приемную антенну. В зависимости от реализации экранирования проникающая через экранирование часть поля хорошо определена.

Предпочтительно, излучающая линия представляет собой часть постоянной установки, как и обычный передающий провод, и поэтому доступна для тестов в любой момент времени, например, после проведения технического обслуживания обшивки из панелей.

Испытательная процедура поясняется ниже со ссылкой на фиг.2.

На фиг.2 показан вид в перспективе обшивки из панелей (защитной обшивки 3) грузового отсека и кабины соответственно. Как видно на фиг.2, упомянутая обшивка 3 из панелей состоит из множества отдельных панелей 3а. Некоторые из отдельных панелей 3а могут быть расположены рядом с окнами и люками самолета и имеют отверстия 3b, которые соответствуют соответствующим окнам и люкам во внешней оболочке самолета. Для сведения к минимуму напряженности поля помехи, воздействующей на кабели самолета и, таким образом, индукции в электрической системе самолета, содержащей кабели 6 передачи данных, предназначенные для передачи сигналов в самолете, расположенные между внешней оболочкой 2 и обшивкой 3 из панелей фюзеляжа 1, в обшивке из панелей грузового отсека и кабины предусмотрено электропроводное покрытие, используемое как экранирование, которое в предшествующем уровне техники достигалось с помощью отдельного экранирования кабелей. Таким образом, исключается влияние на передачу данных по кабелям самолета с использованием электромагнитных полей, излучаемых из внутреннего пространства самолета, например, излучаемых от мобильных телефонов пассажиров или излучаемых через открытые отверстия для груза.

Обшивка 3 из панелей состоит из множества отдельных панелей. На каждой из отдельных панелей нанесено покрытие в виде электропроводного слоя, и множество их соединены вместе так, что образуется один объект. Вследствие этого, определенные требования в отношении электрического сопротивления покрытия панелей, а также электрического соединения панелей должны быть выполнены для получения требуемой клетки Фарадея. С этой целью либо может быть предусмотрено большое количество так называемых контактных элементов, или покрытие продолжается за пределы стыков между соседними панелями. Контактные элементы содержат контактные площадки на одной из панелей, в то время как проводное соединение или другое электрическое соединение соединено с ними и, в свою очередь, заканчивается на соответствующей контактной площадке на соседней панели. Электрическое сопротивление между двумя панелями с покрытием сведено к минимуму с помощью такого проводного соединения между двумя панелями с покрытиями. В качестве альтернативы можно использовать заклепки или аналогичные механические крепления, которые являются электропроводными, и которые проникают в две соседние панели, в качестве контактных элементов для установления электрического соединения между соседними панелями.

Отверстия и окна 3b в панелях 3 закрыты вставками (не показаны), на которые также нанесено покрытие, как и на остальную соответствующую панель. Таким образом, предотвращается свободное проникновение электромагнитного излучения в самолет или утечка электромагнитного излучения из самолета через отверстия и окна 3b в панелях.

В качестве части контроля качества во время строительства самолета, а также в последующее время во время технического обслуживания самолета необходимо поддерживать требуемый эффект экранирования, даже после некоторых манипуляций, проведенных в отношении панелей с покрытием в последующее время. С этой целью необходимо определять электрическое сопротивление соединения между двумя соседними панелями. Однако такой подход является трудноосуществимым на практике, даже если отдельные контактные элементы предусмотрены между панелями, поскольку количество контактных элементов слишком велико. Кроме того, такое определение может быть выполнено путем детектирования ослабления электромагнитной волны, которая проходит через обшивку из панелей. С этой целью требуется соответствующая структура антенны, предназначенная для воспроизводимой передачи электромагнитных волн через законченную обшивку из панелей и определения полученного в результате ослабления.

В соответствии с изобретением это обеспечивается путем детектирования ослабления электромагнитных волн через панели с покрытием на одном этапе детектирования. С этой целью обшивку из панелей располагают между передающей и приемной антеннами и определяют ослабление с помощью соответствующего детектора, например анализатора сети с двумя портами. Разница детектируемых сигналов с обшивкой из панелей и без обшивки из панелей определяет эффективность экранирования обшивки 3 из панелей.

Передающая и приемная антенна представляют собой излучающую линию 7, которая представляет собой часть постоянной установки на борту самолета, в соответствии с изобретением. Предпочтительно, она расположена в непосредственной близости к действующим линиям 6 передачи данных, из которых только одна показана на фиг.2 для ясности представления. Более предпочтительно, излучающая линия 7 расположена параллельно действующим линиям 6 передачи данных.

Излучающая линия 7 не является источником излучения, близким к точечному, а скорее генерирует хорошо регулируемое электромагнитное поле вдоль ее длины, которое, кроме того, может быть равномерно распределено в случае необходимости. Это обозначено на фиг.2 двумя символическими лепестками 9 излучения. Таким образом, с помощью излучающей линии 7 практически воплощается детектирование ослабления электромагнитного излучения значительной частью обшивки 3 из панелей.

Вместо равномерно распределенного электромагнитного поля путь излучающей линии также может быть адаптирован к требованиям области, фактически охватываемой в испытательной процедуре. Кроме того, если желательно, может быть установлена более чем одна излучающая линия 7. В любом случае излучающая линия 7 расположена позади испытуемых обшивок 3 из панелей, то есть обшивка 3 из панелей расположена между передающей и приемными антеннами, которые могут быть расположены внутри или снаружи самолета.

В варианте воплощения, показанном на фиг.2, излучающая линия 7 запитана через передатчик 8, который соединен с излучающей линией 7 через линию 8а питания передающей антенны. Излучающая линия 7 излучает, и излучаемый сигнал детектируют с помощью приемника через его приемную антенну 10а. После этого амплитуды передаваемого и приемного сигналов анализируют и сравнивают в компараторе 11, который соединен через линии 11а питания компаратора с передатчиком 8 и приемником 10 соответственно. Результат отображают для пользователя в устройствах ввода/вывода (не показаны). Пользователь, таким образом, может определить, приемлема ли степень ослабления, создаваемая обшивкой 3 из панелей после манипуляций или технического обслуживания обшивки 3 из панелей.

Кроме того, становится возможным сравнивать детектируемые значения с эталонными значениями, которые были ранее сохранены без обшивки 3 из панелей, путем простого сравнения передаваемого и приемного сигналов. Таким образом, получают сравнительное значение, которое, например, относится к абсолютной шкале, вместо сравнительного значения, относящегося только к относительной шкале. В предпочтительном варианте воплощения такую калибровку выполняют путем размещения калиброванного источника излучения на заданном расстоянии снаружи самолета и детектирования напряженности поля внутри фюзеляжа с помощью мобильного приемника 10. После этого внешний источник излучения выключают, и в излучающую линию подают передаваемый сигнал от передатчика 10, и этот сигнал изменяют до тех пор, пока приемник 10 не будет детектировать ту же амплитуду приема, что и от внешнего источника излучения, когда он был включен. Такую калибровку можно повторять несколько раз с изменением положений приемника 10 внутри фюзеляжа. Детектируемые данные сохраняют (вместе с данными о положении), как калибровку в абсолютных величинах (тогда как в других случаях на практике можно получать только относительные показания).

Предпочтительно, компаратор 11 представляет собой сетевой анализатор с двумя портами. Виртуальный процесс сравнения может содержать расчеты значения разности или отношения данных детектирования. Антенна 10а приемника 10 может представлять собой излучающую линию (не показана), которая, в отношении ориентации и длины, по существу, соответствует излучающей линии 7, которая представляет собой часть постоянной установки.

В частности, излучающая линия может представлять собой коаксиальный кабель, который установлен аналогично излучающей линии 7, как часть постоянной установки.

В предпочтительном варианте воплощения изобретения (не показан) вместо анализатора сети с двумя портами используется (внешний) компьютер, для анализа детектируемых данных. В этом случае возможно осуществить на практике расширенный анализ детектируемых данных, который выходит за пределы простого расчета значений разности и отношений. Специалист в данной области техники выбирает, следует ли использовать анализатор сети с двумя портами или внешний компьютер в соответствии с наличием или отсутствием устройств и их потенциальными возможностями или реальной доступностью внутри самолета.

В качестве альтернативы антенна 10а приемника 10 представляет собой мобильную антенну. С помощью такой антенны мобильного приемника внутреннее пространство самолета можно избирательно исследовать для поиска утечек через обшивку 3 из панелей. Мобильная антенна имеет преимущество, состоящее в том, что она имеет малые размеры по сравнению с продольным размером излучающей линии 7. Например, размер мобильной антенны составляет приблизительно 25 см×25 см, и, таким образом, она особенно хорошо пригодна для работы с частотами от нескольких МГц до нескольких ГГц.

Из приведенного выше описания для специалиста в данной области техники будет понятно, что передатчик и приемник могут быть заменены друг другом. Вместо подачи передаваемого сигнала в излучающую линию 7, расположенную между внешней оболочкой 2 и обшивкой 3 из панелей фюзеляжа 1, и приема принимаемого сигнала, излучаемого излучающей линией 7, с помощью приемника 10, передаваемый сигнал можно излучать с помощью передатчика 8 через антенну с диэлектрическим стержнем или с помощью аналогичного средства, и принимаемый сигнал может быть выделен из излучающей линии 7 с помощью приемника 10, который соединен с излучающей линией 7 с помощью соответствующей линии.

В случае определения степени экранирования внутреннего пространства самолета, обеспечиваемой обшивкой 3 из панелей, приемную антенну 10а, предпочтительно, располагают, по существу, вдоль продольной центральной оси салона. Приемная антенна может быть реализована как излучающая линия, а также как мобильная антенна, в качестве альтернативы. Ее геометрические размеры малы по сравнению с продольным размером излучающей линии 7, и широкополосная антенна в виде несимметричного вибратора размером 25 см×25 см оптимизирована для частот в диапазоне от нескольких МГц до нескольких ГГц.

В случае перемещения мобильного приемопередатчика 10, который может работать либо как мобильный приемник или как мобильный передатчик, сигнал, который детектируют или излучают с помощью излучающей линии, становится более слабым или более сильным, в зависимости от положения утечки. Таким образом, локализация места положения утечки становится осуществимой на практике. Для улучшения такой локализации, вместо использования просто одной излучающей линии, набор излучающих линий постоянно установлен в самолете параллельно оси самолета, между внешней оболочкой и обшивкой из панелей. Предпочтительно, излучающие линии распределены равномерно по внешнему контуру фюзеляжа, то есть пары линий имеют взаимно одинаковое расстояние друг от друга. Благодаря использованию множества излучающих линий, которые расположены, как описано выше, становится возможным локализовать азимут начала утечки относительно продольной оси фюзеляжа. С этой целью все отдельные излучающие линии из набора излучающих линий запитывают от одного передатчика или приемника. Однако при использовании более одной излучающей линии они предпочтительно используются как приемные антенны. Таким образом, принимаемый сигнал может быть сопоставлен с определенной излучающей линией, и таким образом, можно точно локализовать место утечки.

Для локализации утечки также вдоль продольной оси фюзеляжа, в другом предпочтительном варианте воплощения (не показан), предусмотрены поперечные линии, то есть в дополнение к набору излучающих линий, расположенных параллельно оси фюзеляжа, в результате чего фюзеляж разделяется на матрицу из значений широты и долготы. Отдельные излучающие линии запитывают от собственного передатчика или приемника. Однако при использовании множества излучающих линий их предпочтительно использовать как приемные антенны, а не как передающие антенны. При такой компоновке принимаемый сигнал может быть сопоставлен с одной продольной излучающей линией и одной поперечной излучающей линией, что, таким образом, позволяет идентифицировать местоположение утечки даже еще более точно, чем в описанном выше варианте воплощения.

Следовательно, в основном, изобретение не ограничивается использованием излучающей линии в качестве передающей линии, вместо этого излучающая линия также может использоваться как приемная антенна, и сигнал, который требуется детектировать, излучают с помощью мобильного передатчика и принимают тогда с помощью излучающей линии. В связи с описанными выше двумя вариантами воплощения, мобильное устройство 10 представляет собой мобильный передатчик, а антенна 10а мобильного передатчика представляет собой простую антенну в виде несимметричного вибратора, (широкополосную) дипольную антенну или многополюсную антенну более высокого порядка. Однако для избирательного "освещения" внутреннего пространства лепестком излучения можно использовать полосковый излучатель, рупорный излучатель или микроволновой излучатель.

Антенна в виде излучающей линии и система антенн излучающей линии соответственно, расположенная между внешней оболочкой и внутренней обшивкой из панелей, позволяют постоянно отслеживать ослабление напряженности поля помехи, включая ее частоту, и регистрировать данные в регистраторе полетных данных и в компьютере технического обслуживания соответственно для их временного и локального отдельного исследования. Кроме того, напряженность поля помехи может отображаться на мониторе на рабочем месте специалиста по планированию размещения грузов в воздушных судах (не показано), и ее можно просматривать постоянно во время полета и на земле.

Из приведенного выше описания для специалистов в данной области техники будет понятно, что изобретение не ограничивается определенной формой панелей, установленных внутри самолета, но что эффективность экранирования также может быть определена с использованием, в общем, плоских панелей или с помощью экранированных отсеков и пространств. Кроме того, из приведенного выше описания предпочтительных вариантов воплощения должно быть понятно, что способ не ограничивается самолетами, но его также можно применять для других транспортных средств или внутренних помещений, в которых требуется проводить исследование.

Список номеров ссылочных позиций

1 - фюзеляж

2 - внешняя оболочка самолета

3 - обшивка из панелей, 3а - панель, 3b - окно в панели

4 - система опорных лонжеронов

5 - система крыши

6 - кабель передачи данных

7 - излучающая линия

8 - передатчик, 8а - линия питания передающей антенны

9 - электромагнитное излучение

10 - приемник, 10а - приемная антенна

11 - компаратор, 11a - линия питания компаратора

1. Способ определения напряженности поля помехи в самолете, содержащем кабели (6), расположенные между внешней оболочкой (2) и обшивкой (3) из панелей фюзеляжа (1) самолета, для передачи сигналов внутри самолета, характеризующийся тем, что содержит этапы, на которых:
подают заданный передаваемый сигнал, по меньшей мере, в одну излучающую линию (7), расположенную между внешней оболочкой (2) фюзеляжа (1) и обшивкой (3) из панелей, и принимают с помощью приемника (10, 10а) принимаемый сигнал, излучаемый излучающей линией,
или передают заданный передаваемый сигнал с помощью передатчика (8) и выделяют принимаемый сигнал из излучающей линии (7) и сравнивают амплитуды передаваемого и принимаемого сигналов.

2. Способ по п.1, в котором дополнительно сравнивают друг с другом амплитуды детектируемых данных с обшивкой из панелей и без обшивки из панелей.

3. Способ по п.1 или 2, в котором амплитуду передаваемого сигнала и/или принимаемого сигнала калибруют в В/м.

4. Устройство определения напряженности поля помехи в самолете, характеризующееся тем, что содержит:
по меньшей мере, одну излучающую линию (7), расположенную между внешней оболочкой (2) фюзеляжа (1) и обшивкой (3) из панелей; по меньшей мере, один передатчик (8, 8а), предназначенный для передачи заданного передаваемого сигнала, и, по меньшей мере, один приемник (10, 10а), предназначенный для приема излучаемого сигнала, при этом:
либо передатчик (8, 8а) соединен с излучающей линией для подачи заданного передаваемого сигнала в излучающую линию, либо приемник (10, 10а) подключен к излучающей линии для выделения принимаемого сигнала из излучающей линии;
и компаратор (11), предназначенный для сравнения амплитуд передаваемого и принимаемого сигналов.

5. Устройство по п.4, в котором компаратор (11) представляет собой анализатор сети с двумя портами.

6. Устройство по п.4 или 5, в котором антенна (10а) приемника (10) содержит излучающую линию.

7. Устройство по п.4 или 5, в котором приемник (10) содержит мобильную антенну, геометрические размеры которой малы по сравнению с продольным размером излучающей линии (7).

8. Устройство по п.4 или 5, в котором набор излучающих линий располагают в самолете параллельно оси самолета между внешней оболочкой и обшивкой из панелей.

9. Устройство по п.8, в котором излучающие линии равномерно распределены по внешнему контуру фюзеляжа и пары соседних излучающих линий взаимно расположены на одинаковом расстоянии друг от друга.

10. Устройство по п.9, в котором поперечные линии расположены в дополнение к набору излучающих линий, расположенных параллельно оси самолета, для разделения фюзеляжа на сетку из координат долготы и широты.

11. Устройство по п.10, в котором каждая из отдельных излучающих линий соединена с отдельным передатчиком или приемником.