Стопорное устройство подшипникового узла охватываемой соединительной детали для устройства шарнирной сцепки



Стопорное устройство подшипникового узла охватываемой соединительной детали для устройства шарнирной сцепки
Стопорное устройство подшипникового узла охватываемой соединительной детали для устройства шарнирной сцепки
Стопорное устройство подшипникового узла охватываемой соединительной детали для устройства шарнирной сцепки
Стопорное устройство подшипникового узла охватываемой соединительной детали для устройства шарнирной сцепки
Стопорное устройство подшипникового узла охватываемой соединительной детали для устройства шарнирной сцепки
Стопорное устройство подшипникового узла охватываемой соединительной детали для устройства шарнирной сцепки

 


Владельцы патента RU 2421357:

УОБТЕК ХОЛДИНГ КОРПОРЕЙШН (US)

Изобретение относится к устройствам шарнирной сцепки, используемым для соединения вместе смежных концов пары железнодорожных вагонов, к стопорному устройству для закрепления подшипникового узла внутри охватываемой соединительной детали. Первое средство сформировано в пределах и выполнено с возможностью зацепления с одним из указанного: подшипниковым узлом, отверстием или их комбинации, для крепления с возможностью отсоединения подшипникового узла к второму дистальному конечному участку охватываемой соединительной детали. Первое средство содержит: скошенный участок, полость и стопорную деталь. Скошенный участок выполнен в отверстии смежно с соответствующим концом отверстия и продолжающийся наружу от отверстия. Полость образована во втором дистальном конечном участке охватываемой соединительной детали комбинацией из скошенного участка, выполненного в отверстии, выступающего внутрь углубленного участка, имеющего форму и выполненного на внешней поверхности детали скольжения смежно со скошенным участком. Скошенный участок выполнен в отверстии и внутренней поверхности выступающего участка, выполненного в детали скольжения смежно с углубленным участком. Выступающий участок частично закрывает углубленный участок. Внутренняя поверхность продолжается от углубленного участка к отверстию под определенным углом. Стопорная деталь имеет сечение и форму, частично расположенную внутри полости для предотвращения перемещения подшипникового узла во втором направлении противоположно первому направлению. Стопорная деталь, в комбинации с продолжающимся наружу выступающим участком детали скольжения, стопорит деталь скольжения подшипникового узла внутри отверстия. Второе средство, сформированное в пределах и выполненное с возможностью зацепления с одним из указанного: подшипниковым узлом, отверстием или их комбинацией, для крепления с возможностью отсоединения подшипникового узла к второму дистальному конечному участку охватываемой соединительной детали. Достигается легкая замена пластины скольжения во время восстановительного ремонта устройства шарнирной сцепки. 2 н. и 14 з.п. ф-лы, 6 ил.

 

Область техники, к которой относится изобретение

Изобретение относится, главным образом, к устройствам шарнирной сцепки, используемым для соединения вместе смежных концов пары железнодорожных вагонов по существу полупостоянным способом, и, в частности, это изобретение относится к стопорному устройству для закрепления подшипникового узла внутри охватываемой соединительной детали.

Уровень техники

Нижеследующая информация об уровне техники предоставлена, чтобы помочь читателю понять условия эксплуатации, в которых типично будет использоваться данное изобретение. Термины, использованные в документе, не ограничены какой-либо конкретной узкой интерпретацией, кроме терминов, специально заявленных в этом документе иным образом.

Устройства шарнирной сцепки хорошо известны в железнодорожной индустрии для соединения вместе смежных концов пары железнодорожных вагонов.

Один тип устройства шарнирной сцепки из уровня техники известен из патента US 5 219 082, Догерти и другие, принадлежащий правопреемнику настоящей заявки. Идеи US 5 219 082 включены в этот документ путем ссылки на него.

Такое устройство шарнирной сцепки предусматривает охватываемую соединительную деталь, которая может быть модифицирована под имеющиеся железнодорожные вагоны и способна соединять их вместе, сцепляясь с охватывающей соединительной деталью по существу полупостоянным способом. Такая охватываемая соединительная деталь включает первый конечный участок, имеющий заданную конфигурацию, позволяющую входить в зацепление и соединяться с заданным концом элемента хребтовой балки, расположенного по существу вдоль продольной осевой линии присоединяемого железнодорожного вагона.

Охватываемая соединительная деталь имеет второй конечный участок, выполненный как единое целое с первым оконечным участком и расположенный по существу в продольном направлении противоположно первому оконечному участку. Такой второй конечный участок включает внешнюю оконечную поверхность, имеющую заданную конфигурацию, гарантирующую, что внешняя оконечная поверхность не будет контактировать с другими компонентами такого соединительного устройства шарнирного типа.

Через заданный участок такого второго конечного участка охватываемой соединительной детали выполнено отверстие, имеющее заданный размер и заданную форму. Продольная ось этого отверстия расположена поперек продольной оси охватываемой соединительной детали. Дополнительно, во время эксплуатации продольная ось этого отверстия расположена по существу в горизонтальной плоскости.

В это отверстие запрессован подшипниковый узел, включающий сферическую деталь, расположенную внутри узла скольжения, образованного парой пластин скольжения. Подшипниковый узел закреплен сваркой пары таких пластин скольжения со вторым оконечным участком или использованием, по меньшей мере, одной отдельной фиксирующей детали, соединенной со вторым концом множеством соединительных деталей, чтобы стопорить подшипниковый узел в отверстии.

Ввиду экономии при производстве, предпочтение было отдано методу сварки, однако, для получения прочности конструкции такой охватываемой соединительной детали, которая типично производится методом отливки, нежелательно наличие тепла, вырабатываемого во время процесса сварки.

По меньшей мере, одна отдельная фиксирующая деталь, соединенная со вторым концом множеством соединительных деталей, устраняет нежелательное действие тепла, вырабатываемого во время процесса сварки, но она не смогла бы выдерживать приложенные в разных направлениях силы.

Поэтому желательно обеспечить экономичное стопорное устройство для закрепления подшипникового узла в охватываемой соединительной детали, которое устраняет недостатки воздействия тепла на такую охватываемую соединительную деталь во время сварки или использования закрепляемой фиксирующей детали.

Как известно, устройство шарнирной сцепки должно периодически проходить восстановительный ремонт. Такой восстановительный ремонт осуществляется, главным образом, заменой пластин подшипника вследствие износа поверхностей во время эксплуатации железнодорожного вагона. Сегодня такая замена неизбежно влечет за собой удаление существующих сварных швов, обычно шлифованием, и наложение новых сварных швов после вставки нового подшипникового узла, что, как указано выше, нежелательно.

Раскрытие изобретения

Настоящее изобретение обеспечивает стопорное устройство для закрепления подшипникового узла охватываемой соединительной детали устройства шарнирной сцепки, используемого для соединения вместе, по существу полупостоянным способом, смежных концов пары железнодорожных вагонов. Охватываемая соединительная деталь включает первый конечный участок для присоединения к элементу хребтовой балки железнодорожного вагона и второй конечный участок, выполненный как единое целое с первым конечным участком и продолжающийся в осевом направлении от него. Второй конечный участок имеет отверстие с продольной осью, расположенной поперек продольной оси охватываемой соединительной детали. В отверстие запрессован подшипниковый узел, включающий сферическую деталь, расположенную внутри узла скольжения. В первом варианте такое стопорное устройство включает отверстие, имеющее продолжающиеся снаружи скошенные участки, выполненные на каждом из концов отверстия. Узел скольжения подшипникового узла имеет скошенный участок, впритык примыкающий к первому скошенному участку отверстия, углубленный участок, продолжающийся снаружи, и выступающий участок, смежный второму скошенному участку. Выступающий участок, по меньшей мере, частично закрывает углубленный участок и имеет внутреннюю поверхность, продолжающуюся от углубленного участка к отверстию под заданным углом. Для закрепления узла скольжения внутри отверстия, в сочетании с противоположным скошенным участком, выполненным в узле скольжения, в полости, образованной вторым скошенным участком, углубленным участком и внутренней поверхностью выступающего участка, расположена стопорная деталь.

Во втором варианте полость образована на каждом конце отверстия, а узел скольжения закреплен парой стопорных деталей.

В другом варианте углубленный участок выполнен на одном конце отверстия и продолжается снаружи его, а узел скольжения включает дополнительный выступающий участок, впритык примыкающий к углубленному участку. Для прикрепления подшипникового узла к второму концу охватываемой соединительной детали используется полость и стопорная деталь на втором конце отверстия и узла скольжения.

Следовательно, одна из первичных целей настоящего изобретения - обеспечить устройство шарнирной сцепки, которое может вмещать подшипниковый узел, расположенный по существу вдоль горизонтальной оси охватываемой соединительной детали.

Другая цель настоящего изобретения - обеспечить стопорное устройство для закрепления подшипникового узла внутри охватываемой соединительной детали.

Еще одна цель изобретения - обеспечить стопорное устройство для закрепления подшипникового узла внутри охватываемой соединительной детали без воздействия тепла.

Дополнительная цель изобретения - обеспечить относительно недорогое в производстве стопорное устройство для закрепления подшипникового узла внутри охватываемой соединительной детали.

Еще одна дополнительная цель изобретения - обеспечить стопорное устройство для закрепления подшипникового узла внутри охватываемой соединительной детали, которое позволяет легко заменять пластины скольжения во время восстановительного ремонта устройства шарнирной сцепки.

И еще одна дополнительная цель изобретения - обеспечить стопорное устройство для закрепления подшипникового узла внутри охватываемой соединительной детали, которое не требует использования специальных инструментов во время установки и снятия.

Дополнительно к описанным выше целям и преимуществам соединительной детали, используемой в соединительных устройствах шарнирного типа, другие различные цели и преимущества настоящего изобретения станут более очевидными для специалистов в железнодорожной области из нижеследующего детального описания изобретения, в частности, когда такое описание дается вкупе с прилагаемыми чертежами и формулой изобретения.

Краткое описание чертежей

Фиг.1 - вид сбоку охватываемой соединительной детали по настоящему изобретению для использования в устройствах сцепки шарнирного типа, и имеющей подшипниковый узел, закрепленный к ней.

Фиг.2 - сечение по линии 2-2 на Фиг.1 охватываемой соединительной детали.

Фиг.3 - местное сечение предпочтительного теперь стопорного устройства для закрепления подшипникового узла к такой охватываемой соединительной детали.

Фиг.4 - местное сечение альтернативного стопорного устройства для закрепления подшипникового узла к такой охватываемой соединительной детали.

Фиг.5 - местное сечение другого альтернативного стопорного устройства для закрепления подшипникового узла к такой охватываемой соединительной детали.

Фиг.6 - местное сечение еще одного альтернативного стопорного устройства для закрепления подшипникового узла к такой охватываемой соединительной детали.

Осуществление изобретения

Прежде чем перейти к более детальному описанию изобретения, следует отметить, что ради ясности и понимания изобретения, идентичные компоненты, имеющие идентичные функции, были обозначены одинаковыми ссылочными позициями на всех видах, изображенных на приложенных чертежах.

Ссылаясь на Фиг.1 и 2, охватываемая соединительная деталь предпочтительного воплощения и обозначенная в целом позицией 10, включает первый конечный участок 12, имеющий заданную конфигурацию. Такая заданная конфигурация первого конечного участка 12 позволяет охватываемой соединительной детали 10 входить в зацепление и присоединяться к заданному концу (не показан) детали хребтовой балки (не показана), расположенной вдоль продольной осевой линии железнодорожного вагона (не показан), для соединения по существу полупостоянным способом.

Дополнительно охватываемая соединительная деталь 10 включает второй конечный участок 14, имеющий заданный размер и заданную форму. Второй конечный участок 14 предпочтительно выполнен как одно целое с первым конечным участком 12 и расположен вдоль оси по существу противоположно первому конечному участку 12.

Заданная конфигурация второго конечного участка 14 предпочтительно включает скошенный участок поверхности 26 нижней стенки, который продолжается вверх от его крайнего конца 16, снаружи по направлению к первому конечному участку 12. Эта конфигурация также включает скошенный участок поверхности 28 верхней стенки, который продолжается вниз от крайнего конца 16 по направлению к первому конечному участку 12 охватываемой соединительной детали 10. Дополнительно пара участков 22 боковой стенки второго конечного участка 14 по существу параллельна друг другу.

Через заданный участок второго конечного участка 14 охватываемой соединительной детали 10 в прямой взаимосвязи с парой участков 22 боковой стенки выполнено отверстие 18. Отверстие 18 имеет заданный размер и заданную форму. Продольная ось отверстия 18 расположена поперек продольной оси охватываемой соединительной детали 10. Дополнительно продольная ось отверстия 18 расположена по существу в горизонтальной плоскости, как показано на Фиг.1. В предпочтительном варианте каждый конец отверстия 18 включает скошенный участок 20, выполненный под углом около 45° и продолжающийся снаружи от отверстия 18, как показано на Фиг.3.

Предпочтительно первый конечный участок 12 и второй конечный участок 14 охватываемой соединительной детали 10 будут целиком выполнены как отдельное изделие отливки. С целью экономии при производстве одновременно во втором оконечном участке 14 будет отлито отверстие 18. В большинстве случаев предпочтительной будет отливка такого отверстия 18 в виде по существу круглого отверстия, несмотря на то, что другие формы также включаются в объем изобретения.

По-прежнему ссылаясь на Фиг.1 и 2, можно видеть, что подшипниковый узел, обозначенный в целом 30, включает по существу сферическую деталь 32. По меньшей мере, один участок сферической детали 32 расположен внутри узла 34 скольжения, который неподвижно расположен внутри отверстия 18. Внешняя поверхность узла 34 скольжения по существу идентична по размеру и форме внутренней поверхности отверстия 18. В промежутке между внешней поверхностью по существу сферической детали 32 и внутренней поверхностью узла скольжения 34 может быть предусмотрен вкладыш 36, выполненный из материала, имеющего низкий коэффициент трения. Предпочтительно, узел 34 скольжения выполнен как двухкомпонентный узел 34 скольжения, показанный на Фиг.1. В качестве альтернативы такой узел скольжения может быть выполнен как однокомпонентный узел скольжения, сформированный целиком на элементе 32 по существу сферическом, как разъяснено в U.S. 6,176,379, Догерти, принадлежащем правопреемнику настоящего изобретения. Идеи U.S. No. 6,176,379 включены в этот документ путем ссылки.

Как показано на Фиг.3, на одном конце узел 34 скольжения снабжен скошенным участком 38, продолжающимся снаружи и соединяющимся впритык с первым скошенным участком 20 отверстия 18. Как показано на Фиг.3, на дистальном конце узел 34 скольжения снабжен углубленным участком 40, имеющим заданную форму, выполненным на внешней поверхности узла 34 скольжения и смежным со вторым скошенным участком 20 опорного отверстия 18. Выступ 44 дистального конца узла 34 скольжения, по меньшей мере, частично закрывает открытый конец углубленного участка 40 и имеет внутреннюю поверхность 46, продолжающуюся от углубленного участка 40 по направлению к опорному отверстию 18 под углом около 45°.

Станет понятно, что полость охватываемой соединительной детали 10, образованная сочетанием такого скошенного участка 20, углубленного участка 40 и внутренней поверхности 46, используется теперь для накопления наплавленного металла, чтобы закреплять подшипниковый узел 30 внутри опорного отверстия 18.

Дополнительно ссылаясь на Фиг.3, предпочтительное теперь воплощение стопорного устройства для закрепления подшипникового узла 30 внутри отверстия 18 включает комбинацию скошенного участка 38, продолжающегося снаружи, и соединяющегося впритык с первым скошенным участком 20 отверстия 18, и фиксатора 50, расположенного в полости, образованной сочетанием второго скошенного участка 20, углубленного участка 40 и внутренней поверхности 46. Сечение такого фиксатора 50 задается исходя из размера полости, образованной между вторым скошенным участком 20 и внутренней поверхностью 46 выступа 44, принимая во внимание размер углубленного участка 40 и, дополнительно, принимая во внимание их соответствующие производственные допуски. Преимущественно фиксатор 50 может двигаться в осевом направлении внутри полости, чтобы вмещаться в такие производственные допуски, но при этом, внутренняя поверхность 46 выступа 44 по существу не позволяет разъединить такую полость. Выталкивающая сила, приложенная вдоль продольной оси по существу сферического элемента 32, подталкивает внутреннюю поверхность 46 выступа 44 к зацеплению с фиксатором 50, который ограничивает какое-либо дополнительное перемещение узла 34 скольжения и закрепляет подшипниковый узел 30 в отверстии 18.

Каждое из предпочтительных сейчас сечений и форм такого фиксатора 50 является круглым. Как показано на Фиг.1, фиксатор 50 снабжен зазором 52, имеющим заданную ширину, чтобы облегчить установку и снятие такого фиксатора 50 без помощи специальных инструментов. Предпочтительный сейчас материал фиксатора 50 - это металл. Предпочтительно, такой металл является углеродистой сталью. В качестве альтернативы, фиксатор 50 может быть произведен из пластика, эластомера или их комбинации.

При установке, после того, как подшипниковый узел 30 впрессован в отверстие 18, фиксатор 50 слегка подвижен в зазоре 52 и установлен в полость, образованную комбинацией второго скошенного участка 20, углубленного участка 40 и внутренней поверхностью 46.

Во время восстановительного ремонта имеющейся охватываемой соединительной детали 10, сварка удаляется шлифованием, чтобы восстановить форму углубленного участка 40 и внутренней поверхности 46 и дать возможность снять имеющийся подшипниковый узел 30. Фиксатор 50 устанавливается после установки нового или восстановленного подшипникового узла 30.

Для снятия фиксатора 50 предпочтительного сейчас воплощения, используется простой инструмент, такой, как шлицевая отвертка, чтобы подтолкнуть фиксатор 50 наружу из зацепления с полостью, вставляя плоский конец отвертки между фиксатором 50 и выступом 44, или между фиксатором 50 и скошенным участком 20.

Фиг.4 изображает альтернативное воплощение стопорного устройства, где отверстие 18 снабжено скошенным участком 20, выполненным в отверстии 18, сопряженным с одним из его концов и продолжающимся снаружи от отверстия 18, и углубленным участком 60, выполненным в отверстии 18, сопряженным с противоположным концом отверстия и продолжающимся снаружи от него.

Полость во втором конечном участке охватываемой соединительной детали 10 образована комбинацией скошенного участка 20, выполненного в опорном отверстии 18; продолжающегося снаружи углубленного участка 40, имеющего заданную форму, выполненного на внешней поверхности узла 34 скольжения, смежного со скошенным участком 20, выполненным в отверстии 18; и первого выступающего участка 44, выполненного в узле 34 скольжения смежно с углубленным участком 40. Первый выступающий участок 44 закрывает, по меньшей мере, углубленный участок 40 и имеет внутреннюю поверхность 46, продолжающуюся от углубленного участка 40 к отверстию 18 под углом около 45°. Фиксатор 50, имеющий как заданное сечение, так и заданную форму, по меньшей мере, частично расположен внутри полости для предотвращения перемещения подшипникового узла 30 в первом направлении.

Второй выступающий участок 62, выполненный на внешней поверхности узла 30 скольжения, продолжается снаружи от внешней поверхности и впритык соединяется с углубленным участком 60, выполненным в отверстии 18 для предотвращения перемещения подшипникового узла 30 во втором направлении. Такой второй выступающий участок 62 в сочетании с фиксатором 50 стопорит узел 34 скольжения подшипникового узла 30 внутри отверстия 18.

Фиг.5 изображает другой альтернативный вариант стопорного устройства, где отверстие 18 снабжено парой скошенных участков 20, каждый из которых примыкает к соответствующему концу отверстия 18 и продолжается снаружи от него. Соответственно, второй конец 14 охватываемой соединительной детали 10 снабжен парой полостей, каждая из которых образована в соответствующих концах отверстия 18 и узла 34 скольжения. Каждая полость, по меньшей мере, частично вмещает фиксатор 50, имеющий заданное сечение и заданную форму, для застопоривания узла 34 скольжения внутри отверстия 18 и предотвращения перемещения подшипникового узла 30 вдоль продольной оси отверстия 18.

Фиг. 6 изображает другой альтернативный вариант стопорного устройства, где фиксатор 64, изготовленный предпочтительно из эластомера, по существу покрывает полость, образованную комбинацией скошенного участка 20, углубленного участка 40 и внутренней поверхности 46, и имеет участок, полностью закрывающий выступ 44. Другой участок (не показан) такого фиксатора 64 может быть выполнен из металлического материала для увеличения сопротивления выталкивающей силе, приложенной вдоль продольной оси отверстия 18.

Таким образом, настоящее изобретение было описано полными, понятными, краткими и точными терминами, чтобы любой специалист в области, к которой относится данное изобретение, мог изготовить и использовать такое же. Станет понятно, что вариации, модификации, эквиваленты и замещения компонентов специально описанных воплощений изобретения могут быть изготовлены специалистами в данной области, не выходя за сущность и объем изобретения, как предложено в прилагаемой формуле изобретения.

1. Охватываемая соединительная деталь для использования в устройстве сцепки шарнирного типа, выполненном с возможностью модифицирования под существующие железнодорожные вагоны, для соединения смежных концов пары железнодорожных вагонов, по существу, полупостоянным способом, указанная охватываемая соединительная деталь содержит:
(a) первый проксимальный конечный участок, имеющий конфигурацию, которая позволяет указанной охватываемой соединительной детали входить в зацепление и соединяться с концом детали хребтовой балки, расположенной, по существу, вдоль продольной осевой линии присоединяемого железнодорожного вагона;
(b) второй дистальный конечный участок, имеющий размер и конфигурацию, выполненный как единое целое с указанным первым проксимальным конечным участком и расположенный напротив его в осевом направлении, указанный второй дистальный конечный участок охватываемой соединительной детали включает в себя:
(i) поверхность верхней стенки, поверхность конечной стенки и поверхность нижней стенки, которые взаимосвязаны, чтобы образовывать продолжающуюся внешнюю поверхность, имеющую конфигурацию, гарантирующую отсутствие контакта с любыми другими компонентами, когда указанная охватываемая соединительная деталь находится в рабочем положении в таком устройстве сцепки шарнирного типа; и
(ii) отверстие, имеющее размер и форму, выполненное через участок указанного второго дистального конечного участка охватываемой соединительной детали; указанное отверстие имеет продольную ось, расположенную, по существу, в горизонтальной плоскости и поперечную продольной оси указанной охватываемой соединительной детали;
(c) подшипниковый узел, расположенный внутри указанного отверстия, указанный подшипниковый узел включает в себя:
(i) деталь скольжения, имеющая внешнюю поверхность, расположенную в указанном отверстии, и
(ii) по существу, сферическую деталь, установленную с возможностью вращения в пределах внутренней поверхности указанного узла скольжения;
отличающаяся тем, что она содержит:
(d) первое средство, сформированное в пределах и выполненное с возможностью зацепления с одним из указанного: подшипниковым узлом, отверстием или их комбинации, для крепления с возможностью отсоединения указанного подшипникового узла к указанному второму дистальному конечному участку указанной охватываемой соединительной детали, указанное первое средство содержит:
(i) скошенный участок, выполненный в указанном отверстии смежно с соответствующим концом отверстия и продолжающийся наружу от указанного отверстия;
(ii) полость, образованную в указанном втором дистальном конечном участке указанной охватываемой соединительной детали комбинацией из скошенного участка, выполненного в указанном отверстии, выступающего внутрь углубленного участка, имеющего форму и выполненного на указанной внешней поверхности указанной детали скольжения смежно со скошенным участком, выполненным в указанном отверстии, и внутренней поверхности выступающего участка, выполненного в детали скольжения смежно с углубленным участком, указанный выступающий участок, по меньшей мере, частично закрывающий указанный углубленный участок, а указанная внутренняя поверхность продолжается от указанного углубленного участка к указанному отверстию под углом; и
(iii) стопорную деталь, имеющую сечение и форму, и, по меньшей мере, частично расположенную внутри указанной полости для предотвращения перемещения указанного подшипникового узла во втором направлении противоположно указанному первому направлению; указанная стопорная деталь в комбинации с указанным продолжающимся наружу выступающим участком указанной детали скольжения стопорит указанную деталь скольжения указанного подшипникового узла внутри указанного отверстия; и (е) второе средство, сформированное в пределах и выполненное с возможностью зацепления с одним из указанного: подшипниковым узлом, отверстием (18) или их комбинацией для крепления с возможностью отсоединения указанного подшипникового узла к указанному второму дистальному конечному участку указанной охватываемой соединительной детали.

2. Охватываемая соединительная деталь по п.1, в которой указанный первый проксимальный конечный участок и указанный второй дистальный конечный участок указанной соединительной детали выполнены за одно целое в виде отдельной литой детали.

3. Охватываемая соединительная деталь по п.2, в которой указанное отверстие отлито в указанной отдельной литой детали.

4. Охватываемая соединительная деталь по п.1, в которой указанное отверстие имеет, по существу, круглую форму.

5. Охватываемая соединительная деталь по п.1, в которой указанная деталь скольжения выполнена в виде однокомпонентной или двухкомпонентной детали.

6. Охватываемая соединительная деталь по п.1, в которой материалом указанной стопорной детали является одно из: металл, пластик, эластомер или их комбинация.

7. Охватываемая соединительная деталь по п.1, в которой указанный материал является металлом.

8. Охватываемая соединительная деталь по п.1, в которой указанное сечение указанной стопорной детали является, по существу, круглым.

9. Охватываемая соединительная деталь по п.1, в которой форма указанной стопорной детали является, по существу, круглой.

10. Охватываемая соединительная деталь по п.9, в которой концы указанной стопорной детали формируют зазор в указанной, по существу, круглой форме.

11. Охватываемая соединительная деталь по п.1, где угол указанной внутренней поверхности указанного выступающего участка составляет около 45°.

12. Охватываемая соединительная деталь по п.1, в которой указанный подшипниковый узел дополнительно включает вкладыш, расположенный между указанной внешней поверхностью указанной, по существу, сферической опорной детали скольжения и указанной внутренней поверхности указанного узла скольжения.

13. Охватываемая соединительная деталь по п.1, в которой указанное второе средство для крепления указанного подшипникового узла к указанному второму дистальному конечному участку указанной охватываемой соединительной детали, включает в себя:
(a) второй скошенный участок, выполненный в указанном отверстии смежно с его соответствующим концом и продолжающийся наружу от указанного отверстия;
(b) вторую полость, расположенную в указанном втором дистальном конечном участке указанной охватываемой соединительной детали и образованную комбинацией из указанного второго скошенного участка, выполненного в указанном отверстии, выступающего внутрь второго углубленного участка, имеющего форму и выполненного на указанной внешней поверхности указанной детали скольжения смежно с указанным вторым скошенным участком, выполненным в указанном отверстии, и внутренней поверхности второго выступающего участка, выполненного в указанной детали скольжения, смежно со вторым углубленным участком; указанный второй выступающий участок, по меньшей мере, частично закрывающий указанный второй углубленный участок и указанную внутреннюю поверхность указанного второго выступающего участка, продолжается от указанного второго углубленного участка к указанному отверстию под углом; и
(с) вторую стопорную деталь, имеющую сечение и форму, и, по меньшей мере, частично расположенную внутри указанной второй полости для застопоривания указанной детали скольжения указанного подшипникового узла внутри указанного отверстия и для предотвращения перемещения указанного подшипникового узла вдоль указанной продольной оси указанного отверстия.

14. Охватываемая соединительная деталь по п.1, в которой указанное второе средство для крепления указанного подшипникового узла к указанному второму дистальному конечному участку указанной охватываемой соединительной детали включает в себя:
(a) второй углубленный участок, выполненный в указанном отверстии смежно с его вторым концом и выступающий наружу от указанного отверстия; и
(b) второй выступающий участок, выполненный на внешней поверхности указанной детали скольжения и выступающий наружу от указанной внешней поверхности и контактирует с прилеганием с указанным вторым углубленным участком, выполненным в указанном отверстии, причем указанный контакт с прилеганием указанного второго углубленного участка с указанным выступающим участком и дополнительно в комбинации с указанной стопорной деталью стопорит указанную деталь скольжения внутри указанного отверстия.

15. Охватываемая соединительная деталь по п.1, в которой указанное второе средство для крепления указанного подшипникового узла к указанному второму конечному участку указанной охватываемой соединительной детали включает в себя:
(a) второй скошенный участок, выполненный в указанном отверстии смежно с его вторым концом и выступающий наружу от указанного отверстия; и
(b) третий скошенный участок, выполненный на указанной внешней поверхности указанной внешней поверхности указанной детали скольжения, причем указанный третий скошенный участок выступает наружу от указанной внешней поверхности и контактирует с прилеганием с указанным вторым скошенным участком, выполненным в указанном отверстии, причем указанный контакт с прилеганием указанного третьего скошенного участка с указанным вторым скошенным участком и дополнительно в комбинации с указанной стопорной деталью стопорит указанную деталь скольжения внутри указанного отверстия.

16. Стопорное устройство для закрепления подшипникового узла, расположенного внутри охватываемой соединительной детали для шарнирного устройства сцепки, предназначенного для соединения смежных концов пары железнодорожных вагонов, по существу, полупостоянным способом, указанная охватываемая соединительная деталь включает в себя первый проксимальный конечный участок для присоединения к детали хребтовой балки железнодорожного вагона и второй дистальный конечный участок, выполненный как единое целое с указанным первым проксимальным конечным участком и продолжающийся в осевом направлении от него, при этом указанный второй дистальный конечный участок имеет отверстие с продольной осью, расположенной поперек продольной оси указанной охватываемой соединительной детали, причем в указанном отверстии расположен указанный подшипниковый узел, при этом указанное стопорное устройство содержит:
(a) первый скошенный участок, выполненный в указанном отверстии смежно с его первым концом и выступающий наружу от указанного отверстия;
(b) второй скошенный участок, выполненный в указанном отверстии смежно с его вторым концом и выступающий наружу от указанного отверстия;
(c) выступающий наружу скошенный участок, выполненный на одном конце детали скольжения указанного подшипникового узла; указанный выступающий наружу скошенный участок, по существу, примыкает к указанному первому скошенному участку, выполненному в указанном отверстии, для предотвращения перемещения указанного подшипникового узла в одном направлении;
(d) полость, образованную в указанном втором дистальном конечном участке указанной охватываемой соединительной детали комбинацией из второго скошенного участка, выполненного в указанном отверстии, выступающего внутрь углубленного участка, имеющего форму и выполненного на указанной внешней поверхности указанной детали скольжения смежно с указанным вторым скошенным участком, выполненным в указанном отверстии, и внутренней поверхности выступающего участка, выполненного в указанной детали скольжения смежно с указанным углубленным участком, причем указанный выступающий участок, по меньшей мере, частично закрывающий указанный углубленный участок и указанную внутреннюю поверхность, продолжается от указанного углубленного участка к указанному отверстию под углом; и
(e) стопорную деталь, имеющую сечение и форму и расположенную внутри указанной полости для предотвращения перемещения указанного подшипникового узла во втором направлении, противоположном указанному первому направлению, указанная стопорная деталь в комбинации с указанным выступающим наружу скошенным участком, выполненным в указанной детали скольжения указанного подшипникового узла, стопорит указанную деталь скольжения внутри указанного отверстия.



 

Похожие патенты:

Изобретение относится к области машиностроения, а именно к соединению двух шарнирно-сочлененных секций транспортного средства. .

Изобретение относится к транспортным средствам многоцелевого назначения, применяемым как на рельсовом, так и пневмоходе. .

Изобретение относится к транспортному машиностроению и может быть использовано в подвесных транспортных системах. .

Изобретение относится к сцепным устройствам транспортных средств преимущественно металлургических платформ . .

Изобретение относится к транспортному машиностроению и предназначено для соединения торцов кузовов пассажирских вагонов и ограничения их вхаимного поворота в вертикальной продольной плоскости .

Изобретение относится к устройству для механического сцепления единиц подвижного состава, в частности трамвайных вагонов, причем единицы подвижного состава соединены в качестве нижней шарнирной сцепки через шарнирный рычаг

Изобретение относится к высокомощному выравнивающему шарниру с качающейся плитой, содержащему систему одинарной пружинной цилиндрической опоры для сильно нагруженных сцепных тяг для соединения железнодорожных вагонов в многозвенные вагонные секции вагонов согласно ограничительной части пункта 1 формулы изобретения

Сцепное устройство (10) содержит поверхность качения (16) для фрикционного ролика, имеющую первую часть (12) и вторую часть (14), разъемно соединяемые элементами (20, 40), например, в виде стержня и крюка. Указанные части соединены друг с другом вокруг шарнирной оси (32, 34), ортогональной к поверхности качения. Поверхность качения выполнена непрерывной, а соединительные элементы встроены в нее. Сцепка содержит траверсы (50), соединенные друг с другом посредством вышеуказанного сцепного устройства. Фрикционный конвейер содержит рельсы (62), по которым катятся каретки (54) траверс и приводной узел (64) для сцепки, приводимой в движение за счет качения фрикционного ролика (70) по поверхности качения. Повышается надежность системы фрикционного транспортирования при гарантированном обеспечении независимости транспортируемых грузов. 6 н. и 19 з.п. ф-лы, 8 ил.

Сцепка содержит первый элемент (33), выполненный с возможностью соединения с первым вагоном (3), и второй элемент (35), выполненный с возможностью соединения со вторым вагоном (19). Первый элемент содержит средства, образующие направляющую, в которой расположен второй элемент. Сцепка также содержит средства поступательного перемещения второго элемента относительно первого элемента в случае удара и средства (56) поглощения энергии, расположенные между первым и вторым элементами (33, 35). Первый элемент также содержит центральную часть (36), имеющую средства, образующие направляющую, и выполненную с возможностью образования трапа между двумя вагонами для прохода людей между первым и вторым вагонами, и две боковые части (37, 39), выполненные с возможностью крепления на боковых стенках (65, 67) проходного коридора, образованного между вагонами. Второй элемент имеет внешнюю форму, соответствующую внутренней форме центральной части, и выполнен с возможностью захождения в эту центральную часть в направлении первого вагона и перемещения в ней со скольжением. Обеспечивается эффективное поглощение энергии при ударе. 2 н. и 9 з.п. ф-лы, 7 ил.

Изобретение относится к железнодорожному транспорту, а именно к сцепным устройствам для вагонов рельсового транспортного средства. Упругое соединение (1) между вагонами рельсового транспортного средства содержит концевую опору (2) или изогнутую головку (8), которая в свою очередь содержит винтовой прямой участок (5), промежуточный деформационный участок (6) и концевой соединительный участок (7). Конец (8) соединительного участка (7) имеет изогнутую форму. Концевая опора (3) или прямая головка (8′) содержит винтовой прямой участок (5′), промежуточный деформационный участок (6′) и концевой соединительный участок (7′). Конец (8′) соединительного участка (7′) имеет прямую форму. Закрывающий корпус (4) покрывает соединительный концевой участок (7) опоры (2) и концевой соединительный участок (7′) опоры (3). Опоры (2) и (3) прикреплены друг к другу посредством стяжных соединительных средств и упругих элементов. Стенки промежуточного участка (6) опоры (2) изогнуты внутрь, а стенки промежуточного участка (6′) опоры (3) изогнуты наружу. Достигается возможность обеспечения контроля деформационных участков и трещин в опорах соединения вследствие напряжённого состояния. 1 з.п. ф-лы, 2 ил.
Наверх