Опорная конструкция для элемента подвески транспортного средства



Опорная конструкция для элемента подвески транспортного средства
Опорная конструкция для элемента подвески транспортного средства
Опорная конструкция для элемента подвески транспортного средства
Опорная конструкция для элемента подвески транспортного средства
Опорная конструкция для элемента подвески транспортного средства
Опорная конструкция для элемента подвески транспортного средства

 


Владельцы патента RU 2424915:

НИССАН МОТОР КО., ЛТД. (JP)

Изобретение относится к опорной конструкции для листовой рессоры транспортного средства, для крепления его при транспортировке. Подвеска транспортного средства содержит кузов, опорный элемент. Ближний конец опорного элемента прикреплен к кузову транспортного средства у центральной осевой линии. Дальний конец опорного элемента содержит проушину для оттяжного крюка и обеспечения его перемещения по дугообразному пути, образованному окружностью, сцентрированной у центральной осевой линии. Достигается повышение надежности крепления транспортного средства при его транспортировке. 3 н. и 15 з.п. ф-лы, 6 ил.

 

Область техники, к которой относится изобретение

Настоящее изобретение относится к опорной конструкции для листовой рессоры в транспортном средстве.

Уровень техники

Ранее была создана конструкция, в которой листовую рессору удерживает опорный элемент (опорный кронштейн) (например, в публикации заявки на патент Японии №1993(Н05)-246224), при этом конструкция содержит часть, предназначенную для подвешивания тягового крюка, оттяжного крюка или подобного в транспортном средстве, снабженном подвеской с листовыми рессорами.

Такая конструкция может быть использована, например, когда транспортное средство должно быть жестко прикреплено к судну посредством проволоки или цепи во время перевозки транспортного средства на судне. В этом случае один конец проволоки или цепи может быть прикреплен к судну, а оттяжной крюк, предусмотренный на другом конце проволоки или цепи, может быть подвешен на части, предназначенной для подвешивания. Соответственно, внешнее усилие (то есть тяговое усилие) может быть приложено через оттяжной крюк к боковой стороне корпуса транспортного средства.

Однако может возникнуть проблема, состоящая в том, что изменения условий воздействия нагрузок и/или создаваемых ими моментов по отношению к тем нагрузкам и моментам, которые прикладывают к опорному элементу во время эксплуатации или парковки, могут подвергнуть опасности целостность и надежность опорного элемента.

Раскрытие изобретения

Согласно одному из аспектов настоящее изобретение относится к конструкции для поддержания элемента подвески транспортного средства, содержащей кузов транспортного средства и опорный элемент, имеющий ближний конец и дальний конец, при этом ближний конец прикреплен к кузову транспортного средства у центральной оси, причем опорный элемент выполнен с возможностью прикрепления конца элемента подвески транспортного средства к кузову транспортного средства, а дальний конец опорного элемента, содержащий проушину, выполнен с возможностью приема оттяжного крюка, при этом проушина выполнена с возможностью обеспечения перемещения оттяжного крюка по дугообразному пути, образованному окружностью, сцентрированной у центральной оси.

Согласно еще одному аспекту настоящее изобретение относится к конструкции для поддержания элемента подвески транспортного средства, содержащей кузов транспортного средства и средство для поддержания элемента подвески транспортного средства, при этом средство для поддержания содержит ближний конец и дальний конец, причем ближний конец прикреплен к кузову транспортного средства у центральной оси, средство для поддержания выполнено с возможностью прикрепления конца элемента подвески транспортного средства к кузову транспортного средства, дальний конец средства для поддержания содержит средство для подвешивания, выполненное с возможностью приема оттяжного крюка, и средство для подвешивания выполнено с возможностью обеспечения перемещения оттяжного крюка по дуговому пути, образованному окружностью, сцентрированной у центральной оси.

Согласно еще одному аспекту настоящее изобретение относится к способу прикрепления оттяжного крюка к подвеске транспортного средства, включающему прикрепление ближнего конца опорного элемента к кузову транспортного средства у центральной оси, прикрепление конца элемента подвески транспортного средства между ближним концом и дальним концом опорного элемента, введение оттяжного крюка в проушину, расположенную у дальнего конца опорного элемента, при этом оттяжной крюк выполнен с возможностью расположения в проушине на дугообразном пути, и образование дугообразного пути окружностью, сцентрированной у центральной оси.

Краткое описание чертежей

Отличительные признаки настоящего изобретения станут более понятными из последующего описания при его рассмотрении совместно с прилагаемыми чертежами.

Фиг.1 представляет собой вид сбоку задней подвески транспортного средства, в которой используется опорная конструкция листовой рессоры согласно первому, приведенному в качестве примера, варианту осуществления настоящего изобретения.

Фиг.2 представляет собой вид сбоку опорной конструкции листовой рессоры согласно первому, приведенному в качестве примера, варианту осуществления настоящего изобретения.

Фиг.3 представляет собой вид сзади опорной конструкции листовой рессоры согласно первому, приведенному в качестве примера, варианту осуществления настоящего изобретения.

Фиг.4 представляет собой вид сбоку опорной конструкции листовой рессоры согласно второму, приведенному в качестве примера, варианту осуществления настоящего изобретения.

Фиг.5 представляет собой вид сбоку опорной конструкции листовой рессоры согласно третьему, приведенному в качестве примера, варианту осуществления настоящего изобретения.

Фиг.6 представляет собой вид сзади опорной конструкции листовой рессоры согласно третьему, приведенному в качестве примера, варианту осуществления настоящего изобретения.

Подробное описание изобретения

Варианты осуществления настоящего изобретения относятся к устройству и способу, предназначенным для создания опорной конструкции для листовой рессоры, которая позволяет уменьшить нагрузку и/или момент, прикладываемые к соответствующим частям посредством внешнего усилия, независимо от направления внешнего усилия, прикладываемого от крюка, и которая позволяет повысить надежность опорного элемента или листовой рессоры.

Далее выбранные варианты осуществления настоящего изобретения будут подробно описаны со ссылками на чертежи. В каждом из последующих вариантов приведенное в качестве примера транспортное средство будет изображено как снабженное задней подвеской такого типа, которая содержит листовую рессору. Однако следует понимать, что раскрытые здесь варианты осуществления конструкции могут быть применены к другим типам подвесок транспортных средств, не выходя за рамки заявленного изобретения.

Кроме того, на чертежах представленная стрелка FR указывает переднее направление (или направление по ходу) транспортного средства, стрелка UP указывает верхнее направление транспортного средства, а стрелка OUT указывает наружное направление (направление по ширине) транспортного средства. Кроме того, в последующем описании могут быть указаны подобные конструктивные элементы. Поэтому в приведенных далее описаниях вариантов осуществления конструкции для аналогичных конструктивных элементов будут использованы одинаковые ссылочные позиции, при этом их разъяснение дважды приводиться не будет.

Первый, приведенный в качестве примера вариант осуществления конструкции

Со ссылкой сначала на фиг.1-3, на которых представлен первый, приведенный в качестве примера, вариант осуществления конструкции согласно настоящему изобретению. На фиг.1 представлен вид сбоку задней подвески, содержащей опорную конструкцию листовой рессоры согласно первому, приведенному в качестве примера, варианту осуществления этой конструкции. На фиг.2 представлен вид сбоку опорной конструкции листовой рессоры. На фиг.3 представлен вид сзади опорной конструкции листовой рессоры.

Как показано на фиг.1, листовая рессора 1 может быть образована посредством соединения слоистой конструкции из множества пластинчатых рессор 1а в виде полос, проходящих в переднезаднем (то есть в продольном) направлении транспортного средства.

Передняя концевая часть листовой рессоры 1 может быть прикреплена или подсоединена посредством крепежного элемента 3 к нижней концевой части выступающей части 2а, которая выступает вниз от бокового элемента 2 кузова транспортного средства, проходящего в продольном направлении транспортного средства. С целью раскрытия предмета изобретения термин «кузов транспортного средства» будет использован для ссылки на конструктивные элементы транспортного средства, предназначенные для приема в них и удерживания элементов подвески, при этом он включает в себя, но не ограничивается, панели кузова транспортного средства, элементы единого кузова транспортного средства, элементы рамы транспортного средства и тому подобное. С другой стороны задняя концевая часть листовой рессоры 1 может быть прикреплена через опорный элемент 4 к задней концевой части бокового элемента 2. Кроме того, кронштейн 1b, жестко прикрепленный к центральной и нижней части листовой рессоры 1, может быть поддержан боковым элементом 2 посредством амортизаторов 5. Ось 6а ходового колеса 6, как показано, может быть неподвижно установлена или закреплена на кронштейне 1b.

Как показано на фиг.3, задняя концевая часть бокового элемента 2 может быть выполнена с парой фланцевых частей 2b. Пара фланцевых частей 2b может свешиваться вниз с обеих боковых стенок бокового элемента 2, при этом они могут быть по существу параллельны друг другу в направлении ширины (или в поперечном направлении) транспортного средства. Опорный элемент 4 может быть прикреплен к фланцевым частям 2b через крепежный элемент 7. Следует отметить, что крепежный элемент 7 в этом варианте конструкции, приведенном в качестве примера, соответствует части опорного элемента 4, служащей для крепления к кузову транспортного средства.

Крепежный элемент 7 может быть создан таким образом, чтобы он свисал через пару фланцевых частей 2b в по существу горизонтальном положении в направлении ширины транспортного средства. Крепежный элемент 7 может включать в себя наружную трубу 7а по существу в виде цилиндрической трубы, ось 7b, проходящую через внутреннюю часть наружной трубы 7а, и втулку 7с по существу в виде цилиндрической трубы. Втулка 7с заполняет пространство между наружной трубой 7а и осью 7b. Наружная труба 7а может быть жестко или с возможностью отсоединения прикреплена к фланцевым частям 2b, в то время как ось 7b может быть жестко или с возможностью отсоединения прикреплена к опорному элементу 4. Втулка 7с может быть выполнена из упругого материала (например, из резин, полимеров, эластомеров и т.д.), и может быть соединена как с наружной трубой 7а, так и с осью 7b.

Как показано на фиг.3, опорный элемент 4 может включать в себя пару опорных кронштейнов 4а. Каждый из пары опорных кронштейнов 4а может быть образован посредством изгиба пластинчатого элемента. Пара опорных кронштейнов 4а может включать в себя параллельные части 4р, которые по существу могут быть параллельны друг другу через промежуточное пространство S, так что между обеими параллельными частями 4р имеется по существу постоянный промежуток. Каждая из параллельных частей 4р может содержать верхнюю часть опорного кронштейна 4а и может соответствовать положениям крепежного элемента 7 и опорного элемента 8 листовой рессоры. Кроме того, на нижних сторонах параллельных частей 4р наклонные части 4s могут проходить под наклоном в нижнем направлении так, чтобы они приближались друг к другу. Более того, на нижних сторонах наклонных частей 4s контактные части 4с могут быть наложены друг на друга. Контактные части 4с могут примыкать друг к другу и могут быть соединены друг с другом посредством сварки или подобного. Контактные части 4с могут быть расположены посредине между параллельными частями 4р в направлении ширины транспортного средства. Таким образом, посредством создания наклонных частей 4s может быть усилена жесткость по сравнению с теми случаями, когда опорные кронштейны 4а изогнуты в виде колена между параллельными частями 4р и контактными частями 4с.

Параллельные части 4р пары опорных кронштейнов 4а могут быть образованы с двумя группами верхних и нижних сквозных отверстий 4h. Два верхних сквозных отверстия 4h могут быть выполнены так, чтобы они были обращены друг к другу, и два нижних сквозных отверстия 4h могут быть выполнены так, чтобы они были обращены друг к другу. Ось 7b крепежного элемента 7 может проходить через верхние сквозные отверстия 4h и может входить в зацепление с опорными кронштейнами 4а или быть жестко прикреплена к ним посредством сварки или подобного. С другой стороны, ось 8b опорного элемента 8 листовой рессоры может проходить через нижние сквозные отверстия 4h и может входить в зацепление с опорными кронштейнами 4а или быть жестко прикреплена к ним посредством сварки или подобного.

Пара опорных кронштейнов 4а может быть прикреплена к боковому элементу 2 посредством крепежного элемента 7. Следовательно, центральная осевая линия М точки (области) крепления с боковым элементом 2 в каждой паре опорных кронштейнов 4а, 4а может быть по существу идентична (то есть сосна) центральной осевой линии 7b.

Опорный элемент 8 листовой рессоры может быть создан так, чтобы он свешивался через пару опорных кронштейнов 4а по существу в горизонтальном положении в направлении ширины транспортного средства. Опорный элемент 8 листовой рессоры может включать в себя наружную трубу 8а, ось 8b, проходящую через внутреннюю часть наружной трубы 8а, и втулку 8с, заполняющую пространство между наружной трубой 8а и осью 8b. Наружная труба 8а может быть жестко прикреплена к задней концевой части листовой рессоры 1, в то время как ось 8b может быть жестко прикреплена к опорным кронштейнам 4а. Аналогично втулке 7с втулка 8с также может быть выполнена из упругого материала (например, из резин, полимеров, эластомеров и т.д.) и может быть подсоединена к наружной трубе 8а и к оси 8b. Как показано, опорный элемент 8 листовой рессоры соответствует соединительной части листовой рессоры 1 с опорным элементом 4.

Контактная часть 4с, образующая нижние концы опорных кронштейнов 4а, может быть выполнена так, чтобы она имела удлиненные отверстия 4r, проходящие по пути в виде дуги, образуемой окружностью, центр которой находится на центральной осевой линии М оси 7b крепежного элемента 7. Контактные части 4с могут быть выполнены по существу с аналогичной друг другу конфигурацией и могут полностью перекрывать друг друга. Соответственно, удлиненные отверстия 4r также могут полностью перекрывать друг друга.

Как показано, нижний край 4е удлиненного отверстия 4r может проходить по существу вдоль дуги Ar окружности, центром которой является центральная осевая линия М. Удлиненное отверстие 4r может быть выполнено таким образом, чтобы обеспечивать возможность введения в это отверстие 4r оттяжного крюка 9 и его подвешивание на нижнем крае 4е. Следует отметить, что с целью данного раскрытия предмета изобретения часть удлиненных отверстий 4r, которая включает в себя нижний край 4е, можно считать оттяжной частью, в то время как часть удлиненного отверстия 4r, которая расположена ниже контактной части 4с, можно считать частью для подвешивания или зацепной частью.

Как таковая, часть для подвешивания (зацепная часть) оттяжного крюка 9, может быть повернута вдоль нижней краевой части 4е. То есть, поскольку нижняя краевая часть 4е, на которой висит оттяжной крюк 9, по существу проходит по дуге Ar окружности, оттяжной крюк 9 может скользить при натяжении проволоки или полосы 10. Таким образом, оттяжной крюк 9 может скользить в положение (например, к положению свисания), в котором проволока 10 может быть протянута по существу перпендикулярно касательной к дуге Ar окружности. Следовательно, направление протягивания проволоки 10 может быть ориентировано в соответствии с центральной осевой линией М, когда центр дуги Ar окружности представляет собой центральную осевую линию М, что было упомянуто выше.

В том случае, когда направление протягивания проволоки 10 проходит к центральной осевой линии М, через оттяжной крюк 9 от проволоки 10 может быть подведено внешнее усилие F (фиг.2), прикладываемое в соответствии с центральной осевой линией М. В выбранных вариантах осуществления конструкции опорный элемент 4 может колебаться вокруг центральной осевой линии М крепежного элемента 7 посредством деформации втулки 7с. Соответственно, если направление внешнего усилия F отклоняется от центральной осевой линии М, момент вращения вокруг центральной осевой линии М может действовать на опорный элемент 4. Если момент вращения действует на опорный элемент 4, сдвигающая нагрузка может действовать на опорный элемент 8 листовой рессоры, при этом растягивающая или сжимающая нагрузка и изгибающий момент, либо подобное, могут быть приложены к листовой рессоре 1.

Однако, как указано, внешнее усилие F, подведенное через оттяжной крюк 9 от проволоки 10, будет приложено в направлении, которое должно пересекать центральную осевую линию М крепежного элемента 7. Соответственно, такой момент вращения не должен действовать на опорный элемент 4. Таким образом, первый вариант осуществления конструкции, приведенный в качестве примера, должен предотвратить передачу нежелательных нагрузок и моментов к листовой рессоре 1 и элементам 3 и 8.

Может оказаться необходимым образовать угловой диапазон дуги Ar окружности, так чтобы нижняя краевая часть 4е удлиненного отверстия 4r могла быть задана для включения в нее ожидаемого диапазона направления, в котором внешнее усилие F будет приложено от оттяжного крюка 9 и проволоки 10.

Кроме того, как показано на фиг.2, контактные части 4с, служащие в качестве частей для подвешивания, могут быть расположены так, чтобы они отклонялись в заднем направлении транспортного средства от линии Е протяжения. Линия Е протяжения может проходить от центральной осевой линии М крепежного элемента 7 через центральную осевую линию I опоры 8 листовой рессоры, служащей в качестве соединителя листовой рессоры 1 с опорным элементом 4, если смотреть с боковой стороны транспортного средства. Листовая рессора 1 может иметь ход, обеспечиваемый для поворота вокруг центральной осевой линии I опорного элемента 8 листовой рессоры. В это время, если контактные части 4с расположены в более выдвинутом вперед положении, задняя концевая часть листовой рессоры 1 может иметь тенденцию к столкновению с наклонными частями 4s, контактными частями 4с, оттяжным крюком 9 и подобными. Следовательно, в этом случае может оказаться выгодным задать расстояние между центральной осевой линией I опорного элемента 8 листовой рессоры и контактными частями 4с, так чтобы оно было достаточно большим во избежание такого столкновения. В результате опорный элемент 4 может стать длиннее в вертикальном направлении, что приводит к повышенному весу. Однако опорный элемент 4 может быть ограничен по размеру в вертикальном направлении посредством расположения контактных частей 4с в более отодвинутом назад положении, чем линия Е протяжения, так чтобы удерживать контактные части 4с на удалении от заднего конца листовой рессоры 1.

Как описано выше, место свисания оттяжного крюка 9 на нижней краевой части 4е может перемещаться по существу вдоль нижнего края 4е (то есть по существу по дуге Ar окружности) вокруг центральной осевой линии М крепежного элемента 7. Посредством перемещения места свисания оттяжного крюка 9 в соответствии с направлением внешнего усилия F, подводимого от него (то есть в направлении действия), внешнее усилие F может быть приложено к центральной осевой линии М крепежного элемента 7. Таким образом, момент вращения вокруг центральной осевой линии М в опорном элементе 4, получаемый от внешнего усилия F, подведенного от оттяжного крюка 9, может быть подавлен. Аналогично, нежелательная нагрузка или нежелательный момент, являющиеся следствием такого момента вращения в опорном элементе 8 листовой рессоры и в листовой рессоре 1, также могут быть подавлены. Соответственно, надежность и долговечность каждых из опорного элемента 4, листовой рессоры 1 и тому подобного могут быть увеличены.

Кроме того, дугообразное удлиненное отверстие 4r может быть выполнено в контактной части 4с опорного элемента 4 таким образом, что нижняя краевая часть 4е может быть вытянута по существу вдоль дуги окружности вокруг центральной осевой линии М и оттяжной крюк 9 может быть приспособлен для свисания с нижней краевой части 4е. Следовательно, часть для подвешивания, которая вызывает действие внешнего усилия F в направлении к центральной осевой линии М посредством перемещения части для подвешивания, может быть выполнена в виде относительно простой конструкции, включающей в себя нижнюю краевую часть 4е в удлиненном отверстии 4r.

Более того, контактная часть 4с, служащая в качестве части для подвешивания, может отклоняться в заднем направлении транспортного средства от линии Е протяжения, проходящей от центральной осевой линии М крепежного элемента 7 через центральную осевую линию I опорного элемента 8 листовой рессоры, служащего в качестве соединителя листовой рессоры 1 с опорным элементом 4, как видно с боковой стороны транспортного средства. Следовательно, может быть получена конструкция, препятствующая столкновению заднего конца листовой рессоры 1 с контактной частью 4с и чем-то подобным, с обеспечением уменьшения размера и веса конструкции.

Второй вариант осуществления конструкции, приведенный в качестве примера

Со ссылкой на фиг.4, на которой представлен вид сбоку опорной конструкции для листовой рессоры согласно второму варианту осуществления настоящего изобретения. Как показано, опорные кронштейны 4а, образующие опорные элементы 4А, включают в себя выступающие части 4j, которые выступают от центральных частей контактных частей 4с как в переднем, так и в заднем направлениях.

По существу каждый из опорных кронштейнов 4а изображен как выполненный в виде якоря, если смотреть с боковой стороны транспортного средства. При этом каждая контактная часть 4с может быть выполнена с дугообразным удлиненным отверстием 4r. Каждое дугообразное удлиненное отверстие 4r может проходить продольно в переднезаднем направлении от центральной части контактной части 4с до каждой выступающей части 4j. Нижняя краевая часть 4е удлиненного отверстия 4r может служить в качестве части для подвешивания. Каждая нижняя краевая часть 4е может проходить вдоль пути Ar в виде дуги окружности, определяемой центральной осевой линией М. Посредством такой конструкции требуемые преимущества, упомянутые применительно к первому варианту осуществления конструкции, могут быть получены для более широкого диапазона углов проволоки 10.

Третий вариант осуществления конструкции, приведенный в качестве примера

Со ссылкой на фиг.5 и 6, на которых представлен третий, приведенный в качестве примера вариант осуществления конструкции согласно настоящему изобретению. На фиг.5 представлен вид сбоку опорной конструкции для листовой рессоры, а на фиг.6 представлен вид сзади этой конструкции.

Как показано, конфигурации нижних частей пары опорных кронштейнов 4а опорного элемента 4В отличаются от конфигураций в приведенных выше в качестве примера первом и втором вариантах осуществления конструкции. Более конкретно, каждый из опорных кронштейнов 4а показан образованным с конфигурацией в виде плоской пластины от верхней части до нижней части опорного кронштейна 4а, что представлено на фиг.6. Опорные кронштейны 4а могут быть расположены по существу параллельно друг другу с промежуточным пространством S между ними, вследствие чего между ними от их верхней части до их нижней части будет обеспечен постоянный промежуток.

Конструкции крепежного элемента 7 и опорного элемента 8 листовой рессоры сами по себе могут быть аналогичны конструкциям, которые изображены применительно к приведенному выше в качестве примера второму варианту осуществления изобретения. Соответственно, центральная осевая линия М точки (области) крепления между боковым элементом 2 и одним из пары опорных кронштейнов 4а может быть по существу той же самой, что и между боковым элементом 2 и другим опорным кронштейном 4а.

Как показано на фиг.5, в нижней части каждого из пары опорных кронштейнов 4а каждый такой кронштейн 4а может включать в себя контактную часть 4с, имеющую по существу такую же конфигурацию, как и конфигурация в приведенном выше в качестве примера втором варианте осуществления конструкции. Каждая контактная часть 4с может быть выполнена с удлиненным отверстием 4r, имеющем по существу такую же конфигурацию, что и конфигурация в описанном выше в качестве примера втором варианте осуществления конструкции. Кроме того, нижняя краевая часть 4е удлиненного отверстия 4r может проходить по существу по пути Ar1 в виде дуги окружности, образующем центральную осевую линию М оси 7b крепежного элемента 7 в качестве центра дуги Ar1 окружности.

Как показано на фиг.6, может быть предусмотрена ось 11, проходящая через удлиненные отверстия 4r так, чтобы она проходила и была подвешена посредством пары опорных кронштейнов 4а. Оттяжной крюк 9 может быть подвешен на оси 11. Ось 11 может быть выполнена с возможностью перемещения вдоль (нижних краевых частей 4е) пары удлиненных отверстий 4r. Следует отметить, что удлиненные отверстия 4r могут быть аналогичны направляющим, а ось 11 может быть аналогична ползуну.

То есть центральная линия и нижние краевые части 4е удлиненных отверстий 4r могут быть предусмотрены в качестве направляющей, проходящей вдоль дуги Ar1 окружности, образованной центральной осевой линией М. Ось 11, предусмотренная в качестве части для подвешивания, может перемещаться вдоль нижних краевых частей 4е удлиненных отверстий 4r. Соответственно, ось 11 может скользить вплоть до места, в котором направление растяжения проволоки 10 становится по существу перпендикулярным к касательной дуги Ar1 окружности под действием внешнего усилия F, передаваемого от проволоки 10. В это время направление растяжения проволоки 10 может быть принудительно обращено к центральной осевой линии М, когда центром дуги Ar1 окружности является центральная осевая линия М, как описано выше. Таким образом, внешнее усилие F, подводимое от оттяжного крюка 9, может быть приложено по направлению к центральной осевой линии М способом, аналогичным способу согласно приведенному выше в качестве примера первому варианту осуществления конструкции. Соответственно, момент вращения вокруг центральной осевой линии М в опорном элементе 4В вследствие действия внешнего усилия F может быть подавлен. Таким образом, нежелательная нагрузка или нежелательный момент, возникающие вследствие момента вращения в опорном элементе 8 листовой рессоры и в листовой рессоре 1, также могут быть подавлены.

Кроме того, может оказаться необходимым образовать угловой диапазон для дуги Ar1 окружности удлиненного отверстия 4r, так чтобы он мог быть задан в соответствии с ожидаемым диапазоном направлений, в которых внешнее усилие F может быть приложено от оттяжного крюка 9 (то есть в соответствии с ожидаемым диапазоном направления проволоки 10).

Более того, ось 11 может проходить в виде дуги по существу по дуге Ar2 окружности, образующей центральную точку О центральной осевой линии М между парой опорных кронштейнов 4а.

Соответственно, основываясь на том же самом принципе подавления момента вращения вокруг центральной осевой линии М, может быть подавлен момент вращения вокруг центральной точки О, который может возникнуть в опорном элементе 4В посредством внешнего усилия F. Тем самым могут быть подавлены являющиеся следствием этого момента вращения нежелательная нагрузка или нежелательный момент на опорном элементе 8 листовой рессоры и на листовой рессоре 1.

Как упомянуто выше, пара опорных кронштейнов 4а опорного элемента 4В может включать в себя удлиненные отверстия 4r, выполненные в виде направляющей и проходящие вдоль дуги Ar1 окружности, образованной центральной осевой линией М, а ось 11 может быть предусмотрена в качестве части для подвешивания и может быть выполнена с возможностью перемещения вдоль удлиненных отверстий 4r.

Кроме того, посредством перемещения места подвешивания оттяжного крюка согласно прилагаемому внешнему усилию F, подводимому от оттяжного крюка 9, внешнее усилие F может быть приложено по направлению к центральной осевой линии М крепежного элемента 7. Таким образом, момент вращения вокруг центральной осевой линии М опорного элемента 4В, создаваемый вследствие внешнего усилия F, подводимого от оттяжного крюка 9, может быть подавлен. Тем самым могут быть подавлены нежелательная нагрузка или нежелательный момент, являющиеся следствием этого момента вращения, прилагаемые к опорному элементу 8 листовой рессоры и к листовой рессоре 1.

Более того, центральные осевые линии точек (областей) крепления пары опорных кронштейнов 4а к кузову транспортного средства (то есть к боковым элементам 2) по существу могут быть теми же самыми, что и центральные осевые линии М. Кроме того, ось 11, проходящая по существу вдоль дуги Ar2 окружности, образующей центральную точку О центральной осевой линии М между парой опорных кронштейнов 4а в качестве центра дуги Ar2 окружности, может быть предусмотрена в качестве части для подвешивания и может быть подвешена через пару опорных кронштейнов 4а.

Следовательно, посредством перемещения места подвешивания оттяжного крюка 9 в соответствии с направлением приложения внешнего усилия F, подводимого от оттяжного крюка 9, внешнее усилие F может быть приложено по направлению к центральной точке О. Таким образом, момент вращения вокруг центральной точки О, создаваемый в опорном элементе 4В вследствие внешнего усилия F, подводимого от оттяжного крюка 9, может быть подавлен. Тем самым также могут быть подавлены нежелательная нагрузка или нежелательный момент, являющиеся следствием этого момента вращения, прилагаемые к опорному элементу 8 листовой рессоры и к листовой рессоре 1.

Кроме того, в качестве части для подвешивания крюка 9 ось 11 может быть предусмотрена таким образом, чтобы она была подвешена через пару опорных кронштейнов 4а. Поскольку между парой опорных кронштейнов 4а может быть оставлено пространство S, можно легче подвесить оттяжной крюк 9 на оси 11.

В том случае, если сам оттяжной крюк 9 выполнен с возможностью его скольжения, как в приведенном выше в качестве примера первом варианте осуществления конструкции, могут возникнуть затруднения в отношении скольжения крюка 9 из-за кривизны или текстуры поверхности зацепной части оттяжного крюка 9. Однако поскольку может быть обеспечено перемещения оси 11, на которой подвешивают оттяжной крюк 9, вдоль удлиненных отверстий 4r, выполненных в качестве специальной направляющей, оттяжной крюк 9 может быть плавно перемещен далее вплоть до места подвешивания (например, оптимального места) без помех, создаваемых кривизной или текстурой поверхности зацепной части оттяжного крюка 9.

В приведенном выше описании пояснены выбранные варианты осуществления конструкции согласно настоящему изобретению. Однако представленное изобретение не должно быть ограничено описанными выше вариантами конструкции, поэтому в настоящем изобретении могут быть выполнены различные изменения и дополнения.

Например, краевая часть части для подвешивания может быть выполнена так, чтобы она была открыта, по меньшей мере, в пределах одного диапазона со стороны центральной осевой линии. Более конкретно, часть для подвешивания может быть выполнена в виде плеча, проходящего почти вдоль дуги окружности. В качестве альтернативы, с целью использования в качестве части для подвешивания может быть предусмотрена выступающая стенка, которая выступает от опорного элемента (опорного кронштейна) так, чтобы она имела крюкообразное поперечное сечение, и которая имеет краевую часть, выполненную в виде дуги окружности.

Кроме того, физическая конструкция опорного элемента, опорного кронштейна, ползуна или оси для подвешивания также может быть изменена различным образом. Например, дугообразная ось для подвешивания может быть жестко прикреплена к опорным кронштейнам, между которыми она находится.

Более того, конструкции, раскрытые в настоящем изобретении, могут быть соответствующим образом объединены друг с другом. Например, в конструкции, обеспечивающей контактную часть опорного кронштейна для отклонения в заднем направлении относительно вышеупомянутой линии протяжения, как в первом приведенном в качестве примера варианте осуществления конструкции, может быть обеспечена ось третьего приведенного в качестве примера варианта осуществления конструкции.

Кроме того, в приведенных выше соответствующих вариантах осуществления конструкции в качестве примера представлен случай, когда внешнее усилие действует на опорный элемент наклонно в нижнем направлении посредством проволоки с крепежным крюком. Однако настоящее изобретение аналогичным образом может быть применено и в том случае, когда внешнее усилие действует по существу в горизонтальном направлении посредством тягового крюка.

Хотя изобретение представлено применительно к ограниченному количеству вариантов осуществления конструкции, для специалистов в данной области техники, ознакомившихся с преимуществами настоящего изобретения, будет очевидно, что могут быть проработаны и другие варианты конструкции, которые не выходят за рамки объема настоящего изобретения. Соответственно, объем изобретения должен быть ограничен только приложенной формулой изобретения.

1. Конструкция для поддержания элемента подвески транспортного средства, содержащая кузов транспортного средства; опорный элемент, содержащий ближний конец и дальний конец, причем ближний конец прикреплен к кузову транспортного средства у центральной осевой линии; при этом опорный элемент выполнен с возможностью прикрепления конца элемента подвески транспортного средства к кузову транспортного средства; дальний конец опорного элемента содержит проушину, выполненную с возможностью приема оттяжного крюка; при этом проушина выполнена с возможностью обеспечения перемещения оттяжного крюка на дугообразном пути, образованном окружностью, сцентрированной у центральной осевой линии.

2. Конструкция по п.1, в которой опорный элемент содержит, по меньшей мере, два опорных кронштейна, отстоящих друг от друга через промежуток.

3. Конструкция по п.2, в которой, по меньшей мере, два опорных кронштейна содержат параллельные части, проходящие вниз от ближнего конца опорного элемента; наклонные части, проходящие от параллельных частей к дальнему концу опорного элемента; упорные части у дальнего конца опорного элемента, при этом проушина образована внутри контактных частей.

4. Конструкция по п.2, дополнительно содержащая ось для подвешивания, предназначенную для прохождения через промежуток по поперечной дуге, образованной центральной точкой центральной осевой линии, по меньшей мере, между двумя опорными кронштейнами.

5. Конструкция по п.4, в которой, по меньшей мере, два опорных кронштейна содержат направляющие, проходящие вдоль дуг, имеющих по существу идентичные радиусы, сцентрированные вокруг центральной осевой линии; при этом ось для подвешивания выполнена с возможностью перемещения вдоль пары направляющих.

6. Конструкция по п.1, в которой элемент подвески транспортного средства содержит листовую рессору.

7. Конструкция по п.1, в которой проушина опорного элемента проходит назад за линию протяжения, проходящую через центральную осевую линию и через центр соединения элемента подвески транспортного средства с опорным элементом.

8. Конструкция по п.1, в которой проушина содержит краевую часть, проходящую по существу концентрично дугообразному пути.

9. Конструкция по п.1, в которой проушина опорного элемента содержит направляющую, проходящую по существу концентрично дугообразному пути; ползун, выполненный с возможностью перемещения вдоль направляющей.

10. Конструкция для поддержания элемента подвески транспортного средства, содержащая кузов транспортного средства; средство для поддержания элемента подвески транспортного средства, при этом средство для поддержания содержит ближний конец и дальний конец, причем ближний конец прикреплен к кузову транспортного средства у центральной осевой линии; при этом средство для поддержания выполнено с возможностью прикрепления конца элемента подвески транспортного средства к кузову транспортного средства; дальний конец опорного средства содержит средство для подвешивания, выполненное с возможностью приема оттяжного крюка; причем средство для подвешивания выполнено с возможностью обеспечения перемещения оттяжного крюка по дуговому пути, образованному окружностью, сцентрированной у центральной осевой линии.

11. Конструкция по п.10, в которой средство для поддержания содержит, по меньшей мере, два опорных кронштейна, отстоящих друг от друга через промежуток.

12. Конструкция по п.11, дополнительно содержащая средство в виде оси для прохождения через промежуток по поперечной дуге, образованной центральной точкой центральной осевой линии, по меньшей мере, между двумя опорными кронштейнами.

13. Конструкция по п.12, в которой, по меньшей мере, два опорных кронштейна содержат направляющие средства для прохождения вдоль дуг, содержащих по существу идентичные радиусы, сцентрированные вокруг центральной осевой линии, при этом средство в виде оси выполнено с возможностью перемещения вдоль пары направляющих.

14. Способ прикрепления оттяжного крюка к подвеске транспортного средства, включающий прикрепление ближнего конца опорного элемента к кузову транспортного средства у центральной оси; прикрепление конца элемента подвески транспортного средства между ближним концом и дальним концом опорного элемента; введение оттяжного крюка в проушину, расположенную у дальнего конца опорного элемента, причем оттяжной крюк выполнен с возможностью расположения в проушине на дугообразном пути; образование дугообразного пути окружностью, сцентрированной у центральной осевой линии.

15. Способ по п.14, дополнительно включающий расположение, по меньшей мере, двух опорных кронштейнов друг от друга через промежуток для образования опорного элемента.

16. Способ по п.15, в котором, по меньшей мере, два опорных кронштейна содержат параллельные части, проходящие вниз от ближнего конца опорного элемента; наклонные части, проходящие от параллельных частей к дальнему концу опорного элемента; упорные части у дальнего конца опорного элемента, при этом проушина образована внутри контактных частей.

17. Способ по п.15, дополнительно включающий прохождение оси для подвешивания через промежуток по поперечной дуге, образованной центральной точкой центральной осевой линии, по меньшей мере, между двумя опорными кронштейнами.

18. Способ по п.17, дополнительно включающий прохождение направляющих, по меньшей мере, двух опорных кронштейнов, вдоль дуг, имеющих по существу идентичные радиусы, сцентрированные относительно центральной осевой линии; и перемещение оси для подвешивания вдоль пары направляющих.



 

Похожие патенты:

Изобретение относится к скобяным изделиям и, в частности, к устройствам для запирания с опломбированием. .

Изобретение относится к скобяным изделиям, в частности к устройствам для опломбирования дверей. .

Изобретение относится к устройствам для запирания и одновременного пломбирования железнодорожных вагонов, контейнеров, автофургонов. .

Изобретение относится к разгрузочно-погрузочным работам и может быть использовано для быстрого соединения канатов. .

Изобретение относится к транспортным перевозкам, а более конкретно к устройствам для крепления колес перевозимых на транспортных средствах автомобилей. .

Изобретение относится к транспортным перевозкам, конкретно к устройствам для фиксации колес перевозимого на транспортном средстве автомобиля. .

Изобретение относится к железнодорожному транспорту, а именно к пассажирским вагонам, предназначенным для транспортировки колесной техники в гараже. .

Изобретение относится к железнодорожному транспорту, а именно к пассажирским вагонам, предназначенным для транспортировки колесной техники с экипажем. .

Изобретение относится к буксировочному устройству системы проверки крупногабаритных объектов с автоматическим радиационным сканированием, предназначенной для проверки крупногабаритных или малотоннажных грузовых автомобилей в грузовом порту и распределительном пункте станции грузового транспорта.

Изобретение относится к средствам крепления транспортных средств на несущей конструкции при транспортировании. .

Изобретение относится к железнодорожному подвижному составу и касается конструкции транспортных средств для перевозки большегрузных автопоездов. .

Изобретение относится к устройствам для закрепления автомобилей на платформе транспортного средства. .

Изобретение относится к устройствам для крепления груза на транспортном средстве . .
Наверх