Дорожное направляющее сооружение

Авторы патента:


Дорожное направляющее сооружение
Дорожное направляющее сооружение
Дорожное направляющее сооружение
Дорожное направляющее сооружение
Дорожное направляющее сооружение
Дорожное направляющее сооружение

 


Владельцы патента RU 2431716:

САХ Феркерстехник ГмбХ (DE)

Изобретение относится к дорожным направляющим сооружениям для установки на краю проезжей части. Технический результат - повышение прочности направляющего сооружения. Дорожное направляющее сооружение для приспособления на краю проезжих частей дорог для автотранспортных средств, включающее: по меньшей мере одну обращенную к проезжей части дороги и проходящую вдоль края проезжей части дороги направляющую планку, имеющую по меньшей мере одно углубление, несколько опор, расположенных на той стороне упомянутой по меньшей мере одной направляющей планки, которая обращена от проезжей части дороги, соединенных с по меньшей мере одной направляющей планкой, опирающихся на фундамент и закрепленных на нем, по меньшей мере один натяжной анкер, расположенный в по меньшей мере одном углублении направляющей планки. По меньшей мере один натяжной анкер, снабженный наружной резьбой крупного шага. По меньшей мере один натяжной анкер прикреплен к по меньшей мере одной направляющей планке с помощью крепежных скоб с обеспечением его закрепления в направлении дороги. Упомянутые крепежные скобы вторгаются в промежуточные пространства упомянутой наружной резьбы. 6 з.п. ф-лы, 6 ил.

 

Изобретение касается дорожного направляющего сооружения для установки на краю проезжей части для автотранспортных средств.

Большая часть дорожных направляющих сооружений на немецких дорогах была разработана более тридцати лет назад и между тем в связи с более высокими скоростями, другой высотой и весом транспортных средств они доходят до своего предела, что касается их опорного свойства.

Задачей изобретения является создание дорожного направляющего сооружения, которое, по сравнению с обычными дорожными направляющими сооружениями, имеет более высокое опорное свойство и которое может быть просто создано с помощью оснащения обычных дорожных направляющих сооружений.

Данная задача решается признаками пункта 1 формулы изобретения. Суть изобретения состоит в том, чтобы предусмотреть в профиле направляющей планки соединенный с ней натяжной анкер. С его помощью значительно увеличивается опорное свойство направляющей планки. Кроме того, дорожное направляющее сооружение приобретает более высокую продольную жесткость. Натяжные анкеры могуть быть вмонтированы просто.

Дальнейшие преимущества изобретения представлены в подпунктах его формулы.

Дополнительные признаки и подробности поясняются описанием нескольких примеров исполнения на основе чертежей. На чертежах показано:

Фиг.1 - поперечное сечение дорожного направляющего сооружения с двумя направляющими планками в соответствии с первым примером исполнения,

Фиг.2 - вид сбоку дорожного направляющего сооружения в соответствии с фиг.1 лишь с одной направляющей планкой,

Фиг.3 - соединение натяжных анкеров в соответствии с первым примером исполнения,

Фиг.4 - вид дорожного направляющего сооружения в соответствии со вторым примером исполнения,

Фиг.5 - увеличенный фрагмент дорожного направляющего сооружения в соответствии с фиг.4, и

Фиг.6 - поперечное сечение дорожного направляющего сооружения в соответствии с третьим примером исполнения.

Ниже со ссылкой на фиг.1-3 описывается первый пример исполнения. Дорожное направляющее сооружение 1 устанавливается на краю проезжей части для автотранспортных средств, для того чтобы предотвратить то, что сходящие с проезжей части транспортные средства попадали за край проезжей части. Это в особенности имеет центральное значение на мостах, особенно на мостах автомагистралей. Сооружение 1 протягивается вдоль направления проезжей части 2 и имеет в основном вдоль направления 2 то же поперечное сечение, кроме точек соединения 3. Сооружение 1 может устанавливаться, как было упомянуто, на краю проезжей части, или же между проезжими частями для разделения встречного движения. В данном случае направляющие планки располагаются по обеим сторонам дорожного направляющего сооружения 1. Дорожное направляющее сооружение 1 имеет расположенные на равных растояниях, соединенные с грунтом 4 вертикально проходящие опоры 5. Опоры 5 могут иметь любой профиль, преимущественно тавровый профиль или швеллерный профиль. Опоры 5 имеют на нижнем конце твердо с ними соединенную фундаментную плиту 6, которая соединена с фундаментом 4 с помощью анкеров или винтов 7. Фундаментом 4 может быть бетон или асфальт. В соответствии с этим анкерами или винтами могут служить бетонные или асфальтные винты. Опоры 5 могут и непосредственно забиваться в грунт.

На опорах 5, как изображено на фиг.2, закреплена одна направляющая планка 8, и как изображено на фиг.1 - на них закреплены две направляющие планки. Количество направляющих планок 8, закрепляемых на опорах 5, определяется местными требованиями по безопасности. Говоря о направляющих планках 8 речь идет об обычных направляющих планках из листовой стали. В своем профиле они имеют выступающую в направлении проезжей части, горизонтально проходящую полосу 9, располагающуюся под ней и также горизонтально проходящую полосу 10, а также лежащую между обеими, выступающую во внутрь продольную канавку 11, которая образована граничащей с полосой 9 верхней стороной 12, граничащим с ней дном канавки 13, а также граничащей с ним нижней стороной 14, при этом нижняя сторона 14 в свою очередь переходит в нижнюю полосу 10. Изображенные на фиг.1 верхняя направляющая планка 8 и на фиг.2 направляющая планка 8 в районе дна канавки 13 непосредственно свинчены с опорами 5. Изображенная на фиг.1 верхняя направляющая планка 8 стабилизируется с помощью L-образного опорного элемента 15, который опирается на внутреннюю сторону полосы 9 и закрепляется между дном канавки 13 и опорой 5. Изображенная на фиг.1 нижняя направляющая планка 8 закреплена на в основном цилиндрическом, полом, элементе демпфирования 16. На противолежащей стороне элемент 16 привинчен к опоре 5 винтами 17.

В углублениях направляющей планки 8, преимущественно в продольных канавках 11 закреплено по одному натяжному анкеру 18. Говоря о натяжных анкерах 18 речь идет о стандартных натяжных анкерах, таких как имеющиеся на рынке кроме всех прочих, анкерах марки «DYWIDAG». Натяжные анкеры 18 имеют крупную наружную резьбу 19, а на противоположной стороне лыску 20, для того чтобы натяжной анкер 18 мог захватываться инструментами вращаться. Натяжные анкеры 18 через U-образные крепежные скобы 21, которые охватывают натяжные анкеры 18, привинчены к направляющим планкам 8 и в особенности ко дну канавки 13 через гайки 22. В случае изображенной на фиг.1 верхней направляющей планки 8 и изображенной на фиг.2 направляющей планки 8 крепежная скоба 21 проходит через стенку 23 опоры 5, при этом гайки располагаются на внутренней стороне стенки 23. Крепежная скоба 21 вторгается в промежуточные пространства наружной резьбы 19. Данным происходит фиксирование натяжного анкера 18 и в направлении проезжей части 2.

Расположенные друг за другом натяжные анкеры 18 соединяются друг с другом называемой также муфтой соединительной гайкой 24, которая охватывает концы двух соседних натяжных анкеров 18. Соединительная гайка 24 имеет подходящую к наружной резьбе 19 внутреннюю резьбу 25, в которую ввинчены соседние концы натяжных анкеров 18. Данное соединение соседних натяжных анкеров 18 с помощью соединительной гайки 24 само по себе достаточно для того, чтобы обеспечить стабильность дорожного направляющего сооружения 1. Чтобы еще уменьшить зазор между соединительной гайкой 24 и натяжными анкерами 18 по середине гайке 24 можно предусмотреть радиально к наружи проходящее буровое отверстие 26. После того как соединительная гайка 24 навинчивается на оба натяжных анкера 18, через буровое отверстие 26 впрыскивается затвердевающая клеящая масса 27, которая заполняет остающееся внутреннее пространство 28, преимущественно ареал между внешней резьбой 19 и внутренней резьбой 25, а также между торцевыми сторонами соседних натяжных анкеров 18, как это изображется в фиг.3. В качестве затвердевающей клеящей массы 27 пригодна например эпоксидная смола. После затвердения клеящей массы 27 соединительная гайка 24 твердо прилегает к натяжным анкерам 18 и между ними обоими зазора больше не существует. Это имеет большое значение для стабильности дорожного направляющего сооружения 1. И небольшой зазор между натяжными анкерами 18 вдоль направления 2 приводит к сравнительно большой нестабильности вдоль проходящяго перпендикулярно к нему поперечного направления. Размещение натяжных анкеров 18 в дорожном направляющем сооружении 1 возможно без проблем и задним числом. Тем самым могут просто оснащаться существующие дорожные направляющие сооружения и создаваться гораздо более высокие опорные свойства. Это оснащение связано лишь с небольшими расходами. Благодаря размещению натяжного анкера в углублении направляющей планки обеспечивается то, что и при столкновении натяжной анкер не повреждается. В результате соединения натяжных анкеров через соединительные гайки образуется бесконечный натяжной анкер, длина которого ограничивается лишь общей длиной дорожного направляющего сооружения 1. Также возможно оснащение обычных дорожных направляющих сооружений натяжными анкерами только в особо опасных местах. Далее возможно в каждом углублении направляющей планки, как показно на фиг.1, предусмотреть натяжной анкер. Альтернативно возможно также предусмотреть соответственные натяжные анкеры лишь в одной части углублений, например только в верхнем или же только в нижнем углублении. Для повышения коррозионной стойкости направляющие планки 8 и/или натяжные анкеры могут быть оцинкованы. Кроме того, возможно также покрыть натяжной анкер 18 отражающим покрытием, так, чтобы прежде всего при тумане и ночью край проезжей части лучше распознавался.

Ниже со ссылкой на фиг.4 и 5 описывается второй пример исполнения изобретения. Идентичные детали имеют такие же обозначения, как и в первом примере исполнения, на описание которого здесь указывается. Конструктивно различные, но функционально однотипные детали имеют то же обозначение с добавлением «а». Основное различие по сравнению с первым примером исполнения состоит в том, что натяжной анкер 18 расположен не в направленной в сторону проезжей части 32 канавке 11, то есть на передней стороне направляющей планки 8, а в находящемся на обратной стороне направляющей планки 8 углублении 29. Для этого здесь еще раз подробнее поясняется построение стандартной направляющей планки 8. Направляющая планка 8 образована цельно из листовой стали. Если описывать ее с верху вниз, то в монтированном состоянии она имеет направленную внутрь назад от проезжей части 32 и наклонно к верху перемычку 30, от нее вниз следующую, в основном вертикально проходящую верхнюю полосу 9, от полосы 9 назад во внутрь направленную верхнюю сторону 12, к ней примыкающее, в основном вертикально проходящее дно канавки 13, наклонно назад направленную нижнюю сторону 14, к ней примыкающую, вертикально проходящую полосу 10, а также наклонно вниз во внутрь направленную перемычку 31. Эти различные участки направляющей планки 8 ограничивают многие углубления. Стороны 12 и 14 ограничивают вместе с дном канавки 13 открытую к проезжей части 32 продольную канавку 11 как углубление. На стороне, направленной от проезжей части 32, образованы два углубления 29, с одной стороны перемычкой 30, верхей полосой 9, а также верхней стороной 12, а с другой стороны нижней стороной 14, нижней полосой 10 и перемычкой 31. По крайней мере в одном углублении 29 раполагается натяжной анкер 18. Проще всего, если натяжной анкер 18 при последующем монтаже должен просто вкладываться и держится сам по себе в желаемой позиции до тех пор, пока будет закреплен крепежной скобой. Так что благоприятно, если натяжной анкер 18, как изображено в фиг.4 и 5, размещается лежа в верхнем углублении 29 на верхней стороне 12. В общем возможно различными способами закрепить направляющую планку на закрепленных на фундаменте опорах. Направляющая планка может быть, как верхняя направляющая планка в фиг.1, непосредственно привинчена к опоре. Но также она может быть, как нижняя направляющая планка в фиг.1, через элемент демпфирования привинчена к опоре. Кроме того, возможно ниже описываемое и изображенное в фиг.4 соединение. При этом опора 5а из листовой стали имеет в основном швеллерный профиль и забивается в фундамент или же приваривается к фундаментной плите 6, которая винтами 7 привинчена к бетонной плите. На опору 5а сверху насаживается горизонтальная балка 33, которая имеет для этого сбоку выступающие колодки 34, которые охватывают опору 5а. Дополнительное соединение с помощью винтов или сварки возможно. Горизонтальная балка 33 имеет на своем верхнем краю продольно проходящую, имеющую поперечное U-образное сечение, цельно с балкой 33 образованную верхнюю опорную перемычку 35. На нижнем краю находится также продольно проходящая более слабо образованная нижняя опорная перемычка 36. Между перемычками 35 и 36 находится в основном плоская плита 37. В направлении проезжей части 32 выступают за плиту 37 верхняя опорная перемычка 35, а также нижняя опорная перемычка 36, при этом в данном участке нижняя опорная перемычка 36 более слабо образована, чем верхняя опорная перемычка 35. Свободные концы перемычек 35 и 36 опираются на полосы 9 или 10. Говоря о построении опоры 5а и горизонтальной балки 33 речь идет об известных, кроме всего прочего на немецких автомагистралях распространенных строительных конструкциях. Направляющая планка 8 свинчена известным, не изображаемым здесь способом с горизонтальной балкой 33. Между нижней стороной выступающей за плиту 37 верхней опорной перемычки 35 и верхней стороной 12 образован непрерывный канал 38. Канал захватывает натяжной анкер 18. Для фиксирования натяжного анкера 18 предназначены зажимы 39 с в основном U-образным поперечным сечением, которые закреплены на обратной стороне дна канавки 13 двумя винтами 40. Нижнее плечо 41 зажимов 39 опирается на полосу 10 и стабилизирует ее. Верхнее плечо 42 опирается на полосу 9. Верхнее плечо 42 образовано с образованной из прореза в середине крепежной скобой 21а, которая ложится под предварительным натяжением на натяжной анкер 18 и надавливает его на верхнюю полосу 9, а также на сторону 12 и там его фиксирует.

Преимуществом второго примера исполнения изобретения является то, что как и в первом примере исполнения возможно простое оснащение существующих систем направляющих планок без того, чтобы их значительно изменяли. Во втором примере исполнения натяжные анкеры 18 не видны с проезжей части 32, так что внешний вид не нарушается. Монтаж является простым, так как натяжной анкер 18 сперва вкладывается в канал 38 и там сам по себе держится. После этого могут быть привинчены зажимы 39, которые фиксируют натяжной анкер 18.

Ниже со ссылкой на фиг.6 описывается третий пример исполнения изобретения. Конструктивно идентичные детали имеют такие же обозначения, как и в первом примере исполнения, на описание которого здесь указывается. Конструктивно различные, но функционально однотипные детали имеют то же обозначение с добавлением «b». Как и во втором примере исполнения натяжной анкер находится в верхнем углублении 29. Там он фиксируется U-образными крепежными скобами 21b, которые спереди через буровые отверстия проведены в верхней полосе 9, а сзади закрыты поперечным стопором 43 и гайками 22. Верхний натяжной анкер 18 лежит на опорном элементе 15, что облегчает его монтаж. Фиксирование натяжного анкера 18 на верхнем краю углубления 29 имеет преимущество в том случае, если стабилизация направляющей планки 8 с помощью натяжного анкера 18 должна быть произведена как можно выше. Таким способом можно воспользоваться высотой направляющей планки 8. Так что уже и расположение натяжного анкера 18 в соответствии с фиг.5 имеет преимущества по сравнению с расположением натяжного анкера 18 в соответствии с фиг.1.

В отношении общих преимуществ здесь указывается на объяснения к первому и второму примеру исполнения. В общем действительно то, что основная идея стабилизировать дорожные направляющие сооружения с помощью натяжных анкеров не зависит от конкретной формовки направляющей планки. Таким образом могут применяться и другие формы направляющих планок, к примеру с двумя продольными канавками. Кроме того, не имеет значения закрепление направляющей планки на краю дороги. В различных примерах исполнения показаны различные возможности закрепления. Они могут свободно комбинироваться друг с другом. А также могут быть выбраны совершенно другие возможности закрепления. Кроме этого, не имеет значения закрепление опор на фундаменте. Они могут забиваться в грунт или анкерами закрепляться на бетоне.

Говоря о называемом также резьбовым брусом натяжном анкере, речь идет в общем о стандартном натяжном анкере, таком как среди прочих имеющихся на рынке, анкере марки „Dywidag”. Натяжной анкер имеет в основном кольцеообразное поперечное сечение. Натяжной анкер образован массивно из полного материала, преимущественно из стали. Натяжной анкер преимущественно является не только стальным листом или стальной трубкой. Натяжной анкер имеет диаметр от 10 до 60 мм, преимущественно от 20 до 40 мм, преимущественно от 25 до 32 мм. С наружной стороны предусмотрена крупная наружная резьба, преимущественно развальцованная. Предпочтительно наружная резьба распространяется по всей длине натяжного анкера. На противоположной стороне предусмотрены лыски для того, чтобы натяжной анкер мог захватываться инструментами и вращаться. Натяжной анкер имеет большую собственную жесткость, таким образом не только растягивающая сила, но и силы тяги могут передаваться вдоль продольного направления натяжного анкера. Таким образом, натяжной анкер отличается значительно от стального троса. Кроме того, у натяжного анкера в отличие от стального троса нет проблемы с провисанием и того, что трос должен натягиваться. Натяжной анкер имеет характерную прочность на растяжение около 500-600 Н/мм2. Предпочтительно для анкера выбирается такая прочность, чтобы получить наилучшую комбинацию из нагрузки растяжения, и давления, и гибкости. Более высокая прочность выше 900 Н/мм2 может привести при неожиданной ударной нагрузке к разрыву натяжного анкера без того, что произойдет пластическая деформация из-за сужения. Тем не менее применение более высокой прочности в отдельных случаях возможно. Показатель излома натяжных анкеров на растяжение составляет между 100 кН и 1200 кН, преимущественно от 150 кН до 630 кН. В соответствии с отдельными диаметрами разрывная нагрузка такова: при диаметре 50 мм 1080 кН, при при диаметре 40 мм 631 кН, при диаметре 32 мм 442 кН, при диаметре 28 мм 336 кН и при диаметре 16 мм 111 кН. Эти цифровые данные предназначены чисто для примера. В принципе, возможно также применять натяжные анкеры с другим поперечным сечением, преимущественно с прямоугольным сечением. Тем не менее особенно предпочитаются натяжные анкеры с в основном круглым или овальным поперечным сечением. Соседние натяжные анкеры с помощью не изображенных соединительных гаек или муфт с внутренней резьбой, подходящей к наружной резьбе, соединены в бесконечное сцепление.

1. Дорожное направляющее сооружение для приспособления на краю проезжих частей дорог для автотранспортных средств, включающее:
a) по меньшей мере одну обращенную к проезжей части дороги и проходящую вдоль края проезжей части дороги направляющую планку (8), имеющую по меньшей мере одно углубление,
b) несколько опор (5, 5а; 5b), расположенных на той стороне упомянутой по меньшей мере одной направляющей планки (8), которая обращена от проезжей части дороги, соединенных с по меньшей мере одной направляющей планкой (8), опирающихся на фундамент (4) и закрепленных на нем,
c) по меньшей мере один натяжной анкер (18), расположенный в по меньшей мере одном углублении направляющей планки (8), отличающееся тем, что
d) по меньшей мере один натяжной анкер (18), снабженный наружной резьбой (19) крупного шага,
e) по меньшей мере один натяжной анкер (18) прикреплен к по меньшей мере одной направляющей планке (8) с помощью крепежных скоб (21, 21а; 21b) с обеспечением его закрепления в направлении (2) дороги,
f) при этом упомянутые крепежные скобы (21, 21a; 21b) вторгаются в промежуточные пространства упомянутой наружной резьбы (19).

2. Дорожное направляющее сооружение по п.1, отличающееся тем, что соседние натяжные анкеры (18) соединены друг с другом соединительными гайками (24).

3. Дорожное направляющее сооружение по п.2, отличающееся тем, что свободное пространство между наружной стороной натяжного анкера (18) и внутренней стороной соединительной гайки (24) заполнено по меньшей мере частично затвердевающей клеящей массой (27).

4. Дорожное направляющее сооружение по любому из пп.1-3, отличающееся тем, что несколько натяжных анкеров (18) расположены друг над другом.

5. Дорожное направляющее сооружение по любому из пп.1-4, отличающееся тем, что по меньшей мере одна направляющая планка (8) на стороне, обращенной от проезжей части, имеет по меньшей мере одно углубление (29).

6. Дорожное направляющее сооружение по любому из пп.1-5, отличающееся тем, что по меньшей мере одна направляющая планка (8) соединена с опорами (5а) горизонтальными балками (33).

7. Дорожное направляющее сооружение по п.6, отличающееся тем, что соединение между горизонтальной балкой (33) и соответствующей по меньшей мере одной направляющей планкой (8) выполнено с образованием в области углубления (29) сплошного открытого канала (38), проходящего вдоль продольного направления (2) направляющей планки (8), при этом в упомянутом канале (38) размещен по меньшей мере один натяжной анкер (18).



 

Похожие патенты:

Изобретение относится к дорожному строительству, а в частности к дорожным направляющим сооружениям для остановки транспортных средств при аварийных ситуациях. .

Изобретение относится к дорожным ограждениям барьерного типа для автомобильных дорог. .

Изобретение относится к способам сооружения железобетонных барьеров в скользящих опалубках. .

Изобретение относится к дорожным ограждениям автомобильных дорог и может быть использовано при строительстве дорог и искусственных сооружений. .

Изобретение относится к концевым участкам ограждения автомобильных дорог. .

Изобретение относится к средствам пассивной безопасности движения на автомагистралях, а именно к сооружению на опасных участках дорог останавливающих ограждений.

Изобретение относится к средствам обеспечения безопасного движения на автомобильных дорогах и искусственных сооружениях и предназначено для разделения на автомагистралях встречных полос движения и предотвращения распространения аварийной ситуации на встречную полосу движения в случае ее возникновения.

Изобретение относится к дорожным ограждениям автомобильных дорог и может быть использовано при строительстве дорог и искусственных сооружений. .

Изобретение относится к укрепляющему засову для элементов конструкции кузова автомобиля, в частности для двери. .

Изобретение относится к придорожным защитным устройствам и может быть использовано в различных конструкциях придорожного строительства, например рекламных, заградительных, информационных, указательных щитах.

Изобретение относится к области дорожного строительства и, в частности, может быть использовано для обеспечения надежного разделения движения автомобильных потоков. Технический результат - упрощение монтажа конструкции. Вдоль разделительной полосы автодороги установлены залитые бетоном металлические столбы. На их обращенных к полосам движения сторонах выполнены расположенные вертикально по высоте, фигурные скобы, по форме повторяющие полупрофиль железнодорожного рельса, на которых установлены ограждающие балки, в качестве которых использованы бывшие в употреблении железнодорожные рельсы. 1 ил.

Изобретение относится к сфере мер по обеспечению наибольшей безопасности участников дорожного движения. Балка дорожного ограждения, образованная соединением секций, имеющих по длине С-образные коробчатые сечения, отличается тем, что один конец секции балки, направленный в сторону против движения автотранспорта, имеет по всему контуру сечения балки обжим для размещения его в необжатом конце стыкующейся с ней по ходу движения автотранспорта секции балки. Соединение секций балки для прижатия контактной поверхности одной секции балки к другой осуществлено при помощи U-образной скобы, беззазорно размещенной во внутренней обжатой части. Такое соединение дорожных секций балки в единую нить ограждения соответствует принятому в дорожном строительстве принципу соединения секций балок «внахлест», что обеспечивает повышение безопасности дорожного ограждения, упрощение его монтажа. 7 ил.
Изобретение относится к дорожным ограждениям автомобильных дорог и может быть использовано для обеспечения безопасности при движении автомобильного транспорта на сложных, радиусных участках дорог и мостовых переходов. Технический результат: повышение надежности конструкции ограждения, снижение повреждений автотранспортных средств. Предложено барьерное ограждение для автодорог и мостовых переходов, включающее вертикальные стойки и прикрепленные к ним расположенные вдоль дороги продольные балки, стойки выполнены из гнутого профиля П-образного сечения или из профиля С-образного сечения, а продольные балки выполнены из волнообразного профиля, причем продольные балки крепятся к стойкам в один или более ярусов для одностороннего или двухстороннего ограждения непосредственно через консоли-амортизаторы с помощью крепежных элементов. Кроме того, концы продольных балок на радиусных поворотах автодорог скрепляются радиусными наружными или внутренними силовыми элементами, а концы двухсторонних ограждений скрепляются между собой С-образными силовыми элементами, причем волнообразный профиль радиусных наружных и внутренних, а также С-образных силовых элементов идентичен профилю продольных балок и выполнен двухволновым с соотношением высоты волны Н к ее длине L как 1:2. Продольные балки, радиусные наружные и внутренние силовые элементы обоих ярусов оснащаются светоотражающими элементами. 8 ил.
Наверх