Колесно-моторный блок локомотива


 


Владельцы патента RU 2432278:

Государственное образовательное учреждение высшего профессионального образования "Елецкий государственный университет им. И.А. Бунина" (RU)

Изобретение относится к области рельсовых транспортных средств. Колесно-моторный блок локомотива состоит из тягового электродвигателя, с одной стороны с помощью моторно-осевых подшипников навешенного на ось колесной пары, а с другой через опорный прилив пружинную подвеску на раму тележки локомотива. Тяговой электродвигатель снабжен по крайней мере двумя опорными приливами, разнесенными по его длине и взаимосвязанными своими пружинными подвесками с рамой тележки локомотива. Моторно-осевой подшипник размещен в центральной части упомянутого тягового электродвигателя, опертого в середине пролета между колесами пары на ее ось. Достигаются упрощение конструкции и повышение надежности работы колесно-моторного блока локомотива. 1 ил.

 

Предлагаемое изобретение относится к области рельсовых транспортных средств и может быть использовано в конструкциях тепловозов и электровозов.

Известен колесно-моторный тепловоз ТЭЗ, описанный и показанный на странице 120-122, рис.79 и рис.80 в книге «Конструкция, расчет и проектирование локомотивов. Учебник для студентов, обучающихся по специальности локомотивостроение / А.А.Камаев и др. Под ред. А.А.Камаева - М.: Машиностроение, 1981». Такой колесно-моторный блок локомотива состоит из колесной пары с буксами, на оси которой с помощью моторно-осевых подшипников навешен тяговый электродвигатель. Другая его боковая сторона связана с помощью пружинной подвески с рамой тележки тепловоза. Существенным недостаток такой схемы навески тепловоза является сложность конструкции из-за наличия двух моторно-осевых подшипников, а следовательно, и их двух опорных шеек, выполненных на оси колесной пары. В то же время каждый из подшипников снабжен польстером, имеющим свою емкость для смазки. Работа таких подшипников происходит несогласованно, т.е. один из подшипников изнашивается больше, чем другой, что в итоге связано с перекосом тягового электродвигателя в продольной его плоскости относительно продольной оси симметрии колесной пары. В итоге межцентровое расстояние зубчатой передачи нарушается, что приводит к выходу из строя последней. Для восстановления работоспособности указанных конструкционных элементов локомотивы значительное время простаивают в ремонте.

Известен также колесно-моторный блок локомотива, описанный на стр.186-177 книги «Железнодорожный транспорт» гл. ред. Н.С.Конарев - М.: Большая русская энциклопедия, 1994 г.». Конструкция такого колесно-моторного блока аналогична вышеописанной, и поэтому их недостатки подобны.

Поэтому целью предлагаемого изобретения является упрощение конструкции навески тягового электродвигателя и экономия дефицитного цветного металла, используемого при изготовлении моторно-осевых подшипников.

Поставленная цель заключается в том, что тяговой электродвигатель снабжен по крайней мере двумя опорными приливами, разнесенными по его длине и взаимосвязанными своими пружинными подвесками с рамой тележки локомотива, а моторно-осевой подшипник размещен в центральной части упомянутого тягового электродвигателя, опертого в середине пролета между колесами пары на ее ось.

На чертеже показана принципиальная схема колесно-моторного блока локомотива.

Колесно-моторный блок локомотива состоит из электродвигателя 1, с одной стороны снабженного моторно-осевыми подшипниками 2, а с другой стороны опорными приливами 3, с пружинными подвесками 4. Моторно-осевой подшипник 2 образует вращательную кинематическую пару с осью 5 колесной пары 6, снабженной буксами 7, перехватывающейся по рельсовому пути 8. Пружинные подвески 4 контактируют с рамой тележки 9 локомотива. Электродвигатель 1 посредством приводной шестерни 10 образует кинематическую пару с зубчатым колесом 11, жестко закрепленным на оси 5 колесной пары 6.

Работает колесно-моторный блок локомотива следующим образом. При подаче напряжения на электродвигатель 1 вращающий момент через приводную шестерню 10 и зубчатое колесо 11 передается на ось 5 колесной пары 6 и последняя поступательно перемещается по рельсам 8, например, в направлении стрелки А.

Как в статике, так и при равномерном движении локомотива вертикальные составляющие нагрузок, приходящихся на моторно-осевой подшипник 2, а следовательно, и на ось 5 колесной пары 6, а также на раму тележки 9 от подвесок 4, можно считать равными между собой. Тогда, например, для тепловоза 2ТЭ10Л, на котором может быть установлено предлагаемое техническое решение, имеющего тяговый электродвигатель собственным весом 3500 кгс, на все вышеуказанные детали будет действовать нагрузка в 1166 кгс. Видно, что в этом случае рама тележки тепловоза будет воспринимать нагрузку в 2333 кг, а ось 5 колесной пары в 1166 кгс, т.е. в два раза меньшую, чем это имеет место в серийной конструкции колесно-моторного блока того же тепловоза 2ТЭ10Л, где на ось колесной пары при наличии двух моторно-осевых подшипников приходится нагрузка, в два раза большая, т.е. 2333 кгс. Снижение такой нагрузки, передаваемой от тягового электродвигателя 1 на ось колесной пары 5, во-первых, позволит повысить надежность оси, а следовательно, и всего колесно-моторного блока и, во-вторых, снизить стоимость его изготовления за счет удаления из его конструкции одного моторно-осевого подшипника.

Технико-экономическое преимущество предлагаемого технического решения в сравнении с известным очевидно, так как направлено на повышение его надежности, упрощение конструкции и стоимости при изготовлении и ремонте.

Колесно-моторный блок локомотива состоит из тягового электродвигателя, с одной стороны с помощью моторно-осевых подшипников навешенного на ось колесной пары, а с другой через опорный прилив, пружинную подвеску на раму тележки локомотива, отличающийся тем, что тяговой электродвигатель снабжен по крайней мере двумя опорными приливами, разнесенными по его длине и взаимосвязанными своими пружинными подвесками с рамой тележки локомотива, а моторно-осевой подшипник размещен в центральной части упомянутого тягового электродвигателя, опертого в середине пролета между колесами пары на ее ось.



 

Похожие патенты:

Изобретение относится к транспортному машиностроению. .

Изобретение относится к области рельсовых транспортных средств. .

Изобретение относится к транспортному машиностроению и касается конструкции привода колесной пары железнодорожного тягового подвижного состава. .

Изобретение относится к рельсовым транспортным средствам, в частности к области тягового привода локомотивов. .

Изобретение относится к железнодорожному транспорту, в частности, к грузовым, пассажирским, маневровым тепловозам и электровозам, и касается конструкции устройств, предназначенных для подвески тяговых электродвигателей к раме железнодорожного тягового транспортного средства.

Изобретение относится к железнодорожным тяговым транспортным средствам, в частности к грузовым, пассажирским, маневровым электровозам, тепловозам, моторным вагонам электропоездов, моторным вагонам метро, и касается конструкции их экипажа, механизмов передачи тяги и радиальной установки осей колесных пар.

Изобретение относится к железнодорожным тяговым транспортным средствам, в частности к грузовым, пассажирским, маневровым электровозам, тепловозам, моторным вагонам электропоездов, моторным вагонам метро, и касается конструкции их экипажа, механизмов передачи тяги и радиальной установки осей колесных пар.

Изобретение относится к железнодорожным тяговым транспортным средствам, в частности к грузовым, пассажирским, маневровым электровозам, тепловозам, моторным вагонам электропоездов, моторным вагонам метро, и касается конструкции их экипажа, механизмов передачи тяги и радиальной установки осей колесных пар.

Изобретение относится к железнодорожным тяговым транспортным средствам, в частности к грузовым, пассажирским, маневровым электровозам, тепловозам, моторным вагонам электропоездов, моторным вагонам метро, и касается конструкции их экипажа, механизмов передачи тяги и радиальной установки осей колесных пар.

Изобретение относится к железнодорожному транспорту

Изобретение относится к поворотной тележке для локомотивов согласно ограничительной части пункта 1 формулы изобретения

Изобретение относится к области рельсовых транспортных средств. Колесно-моторный блок тепловоза, включающий тяговый электродвигатель, навешанный на колесную пару с помощью моторно-осевого подшипника. Новым является то, что приливы тягового электродвигателя шарнирно соединены со штоками гидроцилиндров, установленных на тележке, и соединены через гидрораспределитель с гидростанцией, расположенной в кузове тепловоза. Технический результат заключается в повышении надежности гребней колес колесных пар бесчелюстных тележек тепловозов. 3 ил.

При модернизации корпуса тягового электродвигателя для тягового подвижного состава осуществляют демонтаж элементов тягового электродвигателя. После демонтажа на внешней поверхности корпуса размечают линии выреза опорных мест для крепления моторно-осевых подшипников скольжения с учетом припусков, необходимых для механической обработки контуров вырезов, вырезают по размеченным линиям места крепления моторно-осевых подшипников скольжения, проводят механическую обработку контуров вырезов. На обработанные места приваривают продольные балки, подвергают корпус термообработке и осуществляют механическую обработку продольных балок под крепление корпуса моторно-осевых подшипников качения и механическую обработку горловин для установки подшипниковых щитов. При необходимости после приваривания продольных балок восстанавливают поврежденные элементы корпуса. Кроме того, перед термообработкой наплавляют горловины. Обеспечивается продление службы колесно-моторных блоков. 2 з.п. ф-лы, 4 ил.

При модернизации колесно-моторного блока для тягового подвижного состава осуществляют демонтаж тягового двигателя. После демонтажа на тяговом двигателе удаляют моторно-осевые подшипники скольжения, вырезают в его корпусе опорные места для крепления моторно-осевых подшипников скольжения и приваривают к корпусу балки под крепление моторно-осевых подшипников качения. Затем заменяют ось колесной пары с моторно-осевыми подшипниками скольжения на ось колесной пары с моторно-осевыми подшипниками качения, на которую надевают корпус, в который вставляют моторно-осевые подшипники качения. При сборке колесно-моторного блока модернизированный тяговый электродвигатель присоединяют к корпусу моторно-осевых подшипников качения. Обеспечивается продление службы колесно-моторных блоков. 2 ил.

Узел подвешивания тягового электродвигателя содержит подшипниковые опоры (1) для опирания на ось колесной пары и поводок (2), связанный концами с корпусом двигателя и рамой тележки сферическим (3) и цилиндрическим (4) сайлент-блоками. Сферический сайлент-блок смонтирован на оси (5) с возможностью осевого перемещения, причем пространство между ним и осью заполнено смазочной жидкостью (10) с ферромагнитными наночастицами, а в расточке сферического сайлент-блока помещены постоянные магниты (11). Длина резиновой втулки верхнего сайлент-блока составляет не менее 2/3 от величины межцентрового расстояния по шарнирам подвески. Таким образом, в узле подвешивания тягового электродвигателя практически исключаются условия заклинивания внутренней втулки сайлент-блока на оси вследствие износа поверхностей втулки и оси, изменения коэффициента трения от высыхания смазки, а также изменения жесткости резины втулок сайлент-блоков при низких температурах вследствие старения резины. 3 ил.

Изобретение относится к области систем передач для локомотивов и моторных вагонов. Колесно-моторный блок локомотива состоит из тягового электродвигателя, навешенного на колесную пару, который кинематически связан с ней зубчатой передачей. На торцевой поверхности тягового электродвигателя, расположенной на противоположной стороне от зубчатой передачи, закреплен корпус пневмоцилиндра с подпружиненным относительно него поршнем. Поршень имеет на своем торце блок шлицевых втулок различного диаметра, взаимодействующих с одной стороны со шлицами кольца, жестко присоединенного к торцу статора тягового электродвигателя, а с другой - с шлицевым участком вала якоря последнего. Корпус пневмоцилиндра соединен трубопроводом с запасным резервуаром тормозной системы тепловоза. Технический результат изобретения заключается в повышении надежности. 2 ил.

Изобретение относится к области систем передач для локомотивов и моторных вагонов. Колесно-моторный блок тепловоза содержит тяговый электродвигатель, навешенный на дополнительную поперечную балку, колесную пару с буксами, связанными с рамой тележки поводками. На верхних поверхностях букс жестко закреплена пара шлицевых втулок, в которых подвижно размещены шлицевые участки упругих стержней. С одной стороны стержней имеются рычаги, контактирующие с рамой тележки, а с другой - ползуны, установленные в пазах упоров конусной формы, которые жестко закреплены на рамах тележек. К боковым вертикальным поверхностям букс жестко присоединены другие шлицевые втулки, в которых подвижно расположены шлицевые участки других упругих стержней, имеющих рычаги, которые взаимодействуют с направляющими кронштейнов рамы тележки. На вертикальных участках дополнительной поперечной балки закреплены корпуса гидроцилиндров, питаемых от гидрораспределителя, золотник которого соединен с гидростанцией. Штоки гидроцилиндра шарнирно соединены с рамой тележки. Технический результат изобретения заключается в повышении надежности колесно-моторного блока в трехосных тележках. 7 ил.

Моторная тележка содержит две моторные колесные пары (1), установленные на раме (2). Каждая колесная пара содержит ось (3), жестко установленную на ней резинометаллическую клиновую муфту (4) для передачи тягово-тормозного момента к оси от моторно-редукторного блока (5), установленного на поперечной балке (6) рамы посредством резинометаллических шарниров (7) и на оси посредством муфты (4). На ось напрессованы два колеса (8), каждое из которых имеет на дисковой части по два тормозных диска (9) и две буксы (10). Для очистки поверхности катания колес тележка снабжена колодочным тормозом (12) с одной колодкой (13) на колесо на внутренней стороне колеса. Рама тележки содержит две продольные балки (14), концы которых отогнуты под углом приблизительно 90° внутрь рамы. На отогнутых концах продольных балок, с внешней стороны каждого колеса установлены тормозные клещевые механизмы (16). Рессорное подвешивание тележки выполнено двухступенчатым, при этом вторая ступень выполнена в виде двух пневматических рессор (24). Обеспечиваются повышение безопасности движения за счет обеспечения стабильного коэффициента трения колеса с рельсом, уменьшение интенсивности воздействия на железнодорожный путь за счет снижения массы моторной тележки. 3 з.п. ф-лы, 6 ил.

Трехосная тележка локомотива содержит раму (1) с установленными на ней колесно-моторными блоками с буксами (7) и колесными парами (5). На тяговых электродвигателях (4) крайних колесно-моторных блоков тележки закреплена пара кронштейнов (8), шарнирно связанных с тягами (9), концы которых шарнирно соединены с рычагами (10), жестко установленными на упругих стержнях (11), расположенных в опорах (12, 13) поперечин (2) рамы тележки. Каждый из упругих стержней размещен в одной из своих опор (13) жестко, а в другой (12) - подвижно с возможностью угловых поворотов. Снижается износ гребней колес при прохождении ими кривых участков пути. 3 ил.
Наверх