Гидромуфта сцепления
Изобретение относится к машиностроению, а именно к гидравлическим муфтам. Гидромуфта сцепления содержит корпус, который заполнен рабочей жидкостью и герметично закрыт крышкой. В корпусе расположены ведущая центральная шестерня и две или более ведомые шестерни, которые находятся в прямом зацеплении. В корпусе присутствуют перегородки с установленными дросселями, посредством которых осуществляется управление гидромуфтой. Решение направлено на повышение долговечности, надежности и увеличение ресурса муфты. 2 ил.
Изобретение относится к машиностроению и может использоваться в трансмиссии транспортных средств, а также в механизмах, где требуется соединение и кратковременное разъединение агрегатов во время работы машины.
Известна фрикционная муфта сцепления http://www.sytchev.ru/how-auto-work.diski-scepleniya фрикционная муфта сцепления состоит из кожуха сцепления, мембранной пружины, нажимного диска, диска сцепления, выжимного подшипника, при нажатии на мембранную пружину выжимным подшипником она выгибается, отводя нажимной диск от диска сцепления, освобождая его, происходит отключение сцепления.
Гидромуфта Феттингера http://kniga-avto.ru/k1/lava-4/idravlicheskoe-sceplenie-gidromufta.html гидравлическое сцепление имеет ведущую и ведомую части. Ведущая часть состоит из насосного колеса и крышки, которые образуют резервуар, заполненный рабочей жидкостью. Ведомой частью является турбинное колесо. Насосное и турбинное колеса имеют лопатки которые установлены между наружным и внутренним торами и образуют совместно с ними межлопаточные каналы для рабочей жидкости. Если двигатель работает, то насосное колесо вращается. Его лопатки, оказывая силовое воздействие на жидкость, находящуюся в межлопаточных каналах, отбрасывают ее к периферии. Жидкость, выходя из межлопаточных каналов насосного колеса, попадает в межлопаточные каналы турбинного колеса. Пройдя их, жидкость вновь попадает в межлопаточные каналы насосного колеса. Образуется замкнутый кольцевой поток жидкости (на рис.84 показан стрелками), движущийся по кругу циркуляции с большой скоростью и одновременно вращающийся вместе с насосным (или турбинным) колесом. Жидкость, получив энергию от лопаток насосного колеса, переносит ее к турбинному колесу и, оказывая силовое воздействие на его лопатки, передает этому колесу крутящий момент.
Так, очевидно, что самыми конструктивно слабыми местами существующих сегодня муфт сцепления являются: для фрикционной муфты износ фрикционных накладок диска сцепления, выход из строя мембранной пластины. А для гидромуфты Феттингера меньший КПД, чем у фрикционной муфты сцепления, небольшой коэффициент трансформации (не более 2,5-3). Некоторое запаздывание с вхождением в режим торможения двигателя (то есть времени нарастания тормозного усилия), сложность устройства.
Задачей предлагаемого изобретения является повышение долговечности и надежности, увеличение ресурса.
Решение данной задачи достигается тем, что гидромуфта сцепления, содержащая корпус, в котором присутствуют перегородки с установленными дросселями, содержащая ведущую шестерню, две или более ведомые шестерни расположены радиально и каждая имеет прямое зацепление с центральной, корпус заполнен рабочей жидкостью и герметично закрыт крышкой корпуса.
Предлагаемое изобретение иллюстрируется фиг.1 и 2.
На фиг.1 представлена работа при выключенном сцеплении, где 1 - корпус гидромуфты, 2 - перегородки с отверстиями, 3 - отверстия, 4 - открытый дроссель, 5 - ведущая шестерня, 6 - ведомые шестерни, на фиг.2 - работа с включенным сцеплением, где 4 - закрытый дроссель, 7, 8 - полости всасывания, 9 и 10 - полости высокого давления.
Гидромуфта сцепления работает следующим образом.
При вращении ведущей шестерни 5 (фиг.1) в корпусе 1 гидромуфты сцепления посредством зубьев передается вращение ведомым шестерням 6, при вращении шестерен зубья, выходя из зацепления, создают разрежение в полости 7 и 8, благодаря чему рабочая жидкость заполняет межзубовые впадины и по периферии переносится ими в полости 9 и 10 гидромуфты, и далее, входя в зацепление, выталкивают рабочую жидкость из межзубовых впадин, таким образом перекачивают рабочую жидкость через открытые отверстия 3 в перегородках 2 корпуса 1, и корпус гидромуфты сцепления остается неподвижным, при перекрытии отверстий 3 (фиг.2) дросселем 4 в полостях 9 и 10 создается давление рабочей жидкости достаточное, чтобы остановить вращение шестерен вокруг своей оси и, как следствие, начинается вращение корпуса 1 совместно с осью ведущей шестерни 5.
Крутящий момент через гидромуфту сцепления может передаваться как через ведущую шестерню на корпус так и, наоборот, с корпуса на ведущую шестерню.
Гидромуфта сцепления, содержащая корпус, рабочую жидкость, отличающаяся тем, что гидромуфта сцепления, содержащая корпус, в котором присутствуют перегородки с установленными дросселями, содержащая ведущую шестерню, две или более ведомые шестерни, которые расположены радиально и каждая имеет прямое зацепление с центральной ведущей шестерней, корпус заполнен рабочей жидкостью и герметично закрыт крышкой корпуса, управление гидромуфтой сцепления осуществляется посредством дросселя отверстий в перегородках корпуса.
