Межвагонное защитное ограждение

Изобретение относится к устройствам для закрытия межвагонного пространства с целью предотвращения падения пассажиров на железнодорожные пути. Межвагонное защитное ограждение выполнено в виде двух секций, соединенных между собой с возможностью разъема. Каждая секция имеет вертикальные среднюю и крайнюю штанги (4, 3). Вертикальная крайняя штанга (3) установлена на кронштейне с возможностью поворота. Концы вертикальных средних и крайних штанг (4, 3) расположены на разной высоте, причем верхние концы вертикальных средних штанг (4) - выше верхних концов вертикальных крайних штанг (3). Между штангами расположены гибкие соединительные элементы (5) для обеспечения перемещения штанг. Каждая секция снабжена запорами для сцепки секций, установленными на двух противоположных сторонах вертикальной средней штанги (4), кронштейном для закрепления секции на торцевой части вагона с возможностью съема и устройством для фиксации секции на торцевой части вагона, выполненным в виде замкнутой петли. Изобретение повышает безопасность и комфортность. 5 з.п. ф-лы, 9 ил.

 

Изобретение относится к устройствам для железнодорожных транспортных средств, в частности для вагонов метро, а именно к устройствам для закрытия межвагонного пространства, с целью предотвращения случайного падения пассажиров на железнодорожные пути между вагонами поезда во время посадки-высадки пассажиров на станции.

Известно ограждение пассажирской платформы, содержащее установленный вдоль ее края коробчатый барьер с раздвижными створками дверей (см. патент RU 2009059 на изобретение, МПК5 В61В 1/02, 16.06.1989 г.).

Данное ограждение неудобно при эксплуатации, так как требует обеспечения точной остановки поезда для совмещения дверей вагона метро с дверьми ограждения, что не имеет места при использовании различных модификаций вагонов метро.

Известно межвагонное ограждение, содержащее жестко закрепленные на каждой из торцевых стенок смежных вагонов по два вертикальных и по одному горизонтальному эластичные баллоны с прижимными элементами (см. патент RU77230 на полезную модель, МПК7 B61D 17/20, 29.04.2008 г.).

Данное межвагонное ограждение неудобно при эксплуатации, обусловленное сложностью обслуживания из-за невозможности беспрепятственного осмотра автосцепных устройств и ЭКК, проблемами при расцепке (сцепке) вагонов вследствие больших габаритов и массы ограждения.

Наиболее близкой к предлагаемому изобретению по совокупности существенных признаков является защитное ограждение межвагонного пространства трамвая, содержащее вертикальные средние штанги, соединенные с вертикальными крайними штангами, позволяющим регулировать длину решетки в зависимости от межвагонного расстояния (см. Интернет сайт www.gorodperm.ru 01.12.2008 г.).

Известное устройство не обеспечивает необходимые эксплуатационные характеристики, обусловленные большой массой ограждения, комфортность для пассажиров из-за повышенного шума вследствие множества изнашивающих шарнирных соединений и вероятность получения пассажирами травм при сдавливании стальными звеньями ограждения.

Задачей предлагаемого изобретения является создание межвагонного защитного ограждения с повышенным уровнем безопасности и низкими эксплутационными расходами.

Техническим результатом при использовании изобретения является повышение эксплуатационных характеристик и улучшение безопасности и комфортности для пассажиров.

Указанный технический результат достигается тем, что межвагонное защитное ограждение, содержащее вертикальные средние штанги, соединенные с вертикальными крайними штангами, выполнено в виде двух секций, соединенных между собой с возможностью разъема, при этом каждая секция имеет вертикальные среднюю и крайнюю штанги, между которыми расположено не менее трех гибких соединительных элементов для обеспечения перемещения штанг, и снабжена не менее четырьмя запорами для сцепки секций, установленными на двух противоположных сторонах вертикальной средней штанги, и кронштейном для закрепления секции на торцевой части вагона с возможностью съема, причем вертикальная крайняя штанга установлена на кронштейне с возможностью поворота.

Кроме того, концы вертикальных средних и крайних штанг расположены на разной высоте, причем верхние концы вертикальных средних штанг - выше верхних концов вертикальных крайних штанг; гибкие соединительные элементы для обеспечения перемещения штанг расположены наклонно к средним и крайним штангам и выполнены из резинокорданного материала; каждый запор для сцепки секций вертикальных средних штанг выполнен в виде крючков с отверстиями, установленных с возможностью взаимодействия друг с другом; нижний запор для сцепки секций снабжен замком для фиксации секций, выполненного в виде корпуса и подпружиненного засова, установленного с возможностью перемещения в корпусе и отверстиях запора для сцепки секций; каждая секция снабжена устройством для фиксации секции на торцевой части вагона, выполненном в виде в виде замкнутой петли.

На фиг.1 изображено межвагонное защитное ограждение, общий вид;

на фиг.2 изображено межвагонное защитное ограждение, общий вид, нерабочее положение;

на фиг.3 изображен выносной элемент I на фиг.1;

на фиг.4 изображен замок в рабочем положении;

на фиг.5 изображен замок в нерабочем положении;

на фиг.6 изображена секция 2 в нерабочем положении;

на фиг.7 изображена секция 1 в нерабочем положении;

на фиг.8 изображен выносной элемент II на фиг.6;

на фиг.9 изображен выносной элемент III на фиг.7.

Межвагонное защитное ограждение (фиг.1) выполнено в виде двух секций 1, 2, каждая из которых содержит вертикальную крайнюю штангу 3 (фиг.2), соединенную с вертикальной средней штангой 4 посредством не менее трех гибких соединительных элементов 5 для обеспечения перемещения штанг при движении поезда, при этом концы вертикальных крайних 3 и средних штанг 4 расположены на разной высоте, причем верхние концы вертикальных средних штанг 4 - выше верхних концов вертикальных крайних штанг 3.

Гибкие соединительные элементы 5 установлены между штангами 3, 4, наклонно к последним, и выполнены, например, из резинокордного материала, который позволяет выдержать вес пассажира, опершегося на ограждение в случае потери равновесия, а также обеспечивает вписывание вагонов в кривые на парковых и станционных путях и постоянные относительные перемещения вагонов на всех режимах ведения поезда.

Гибкий соединительный элемент 5 выполнен, например, в виде удлиненного прямоугольника с постоянным поперечным сечением, при этом первый конец элемента 5 прикреплен к вертикальной крайней штанге 3 посредством прижима 8, а второй конец посредством прижима 8 - к вертикальной средней штанге 4, причем крайние элементы 5 закреплены на концах штанг 4, 5, а средний, например, по середине.

Использование гибких соединительных элементов 5 позволяет уменьшить вес устройства и снизить уровень шума при движении поезда.

Секции 1, 2 соединены между собой (рабочее положение) с возможностью разъема посредством не менее четырех запоров 6 и 7 для сцепки секций, расположенных на двух противоположных сторонах вертикальных средних штанг 4 ближе к их концам (верхние и нижние запоры), при этом каждый запор 6, 7 для сцепки секций выполнен в виде крючка с отверстием и установлен с возможностью взаимодействия с крючком другой секции, образуя при соединении пару, например замок типа пряжки. Если секции 1, 2 не соединены между собой, то они находятся в нерабочем положении.

Каждая нижняя пара запоров 6, 7 имеет замок 9 для фиксации секций 1, 2 в рабочем положении. Замок 9 (фиг.3, 4) выполнен в виде корпуса 10, засова 11, установленного с возможностью перемещения в корпусе 9 и отверстиях 12 крючков и пружины 14 для предотвращения разъединения секций 1, 2 в рабочем положении. Для удобства обслуживания устройства предусмотрена фиксация засова 11 в нерабочем положении (фиг.5), с этой целью на засове 11 выполнены плоские выточки 15 и кольцевой вырез 16, а на стопоре 13 замка - плоский паз 17. В рабочем положении плоские выточки 14 засова 11 совпадают с плоским пазом 17 стопора замка 13.

Вертикальные крайние штанги 3 секций 1, 2 соединены с кронштейнами 18 для закрепления секции на торцевой части вагона, причем штанги 3 установлены на кронштейнах 18 с возможностью поворота, а кронштейны 18 имеют отверстия 19 и 20 для установки секций 1, 2 и обеспечивают установку межвагонного защитного ограждения на все имеющиеся модификации вагонов метро.

В межвагонном защитном ограждении предусмотрена фиксация секций 1, 2 на торцевых частях смежных вагонов в нерабочем положении для удобства работы обслуживающего персонала (фиг.6, 7) посредством троса 21 в виде замкнутой петли (фиг.8, 9), который размещен в коробе 22, установленном на каждом универсальном кронштейне 18. На внешней стороне универсального кронштейна предусмотрена цапфа 23, за которую зацепляется трос 21 при фиксации секций 1, 2 на торцевых частях смежных вагонов в нерабочем положении.

Межвагонное защитное ограждение расположено между торцевыми частями смежных вагонов с правой и левой сторон, на головных вагонах поезда, со стороны кабины машиниста межвагонное предохранительное устройство не устанавливают.

Межвагонное защитное ограждение работает следующим образом.

Для установки межвагонного защитного ограждения устройства устанавливают секции 1, 2 между торцевыми частями кузовов вагонов (на чертежах не показано) с правой и левой сторон, затем соединяют секции 1, 2 между собой. Для этого на каждой из секций 1, 2, находящихся в нерабочем положении, снимают транспортировочный трос 20 с цапфы 23 на кронштейне 18, заправляют трос 20 в короб 21 и соединяют секции 1 и 2 при помощи двух пар запоров 6, 7.

Для фиксации секций 1, 2 в рабочем положении поворачивают засов 11 каждого замка 9 на 90° градусов в любую сторону. Под действием силы упругости пружины 14 засов проходит через отверстия в сцепленных запорах 6, 7 и удерживается в этом положении пружиной 14, предотвращая разъединение секций межвагонного защитного ограждения.

Для расцепки вагонов поезда разъединяют межвагонное защитное ограждение и переводят его части в нерабочее положение. Для этого вытягивают засов 11 каждого из двух замков и поворачивают засов на 90° в любую сторону для фиксации замка в открытом положении.

Для перевода секций 1, 2 межвагонного защитного ограждения в нерабочее положение подводят вертикальные средние штанги 3 к вертикальным крайним штангам 4, вытягивают из коробов 22 транспортировочные тросы 21, обводят их вокруг центральных штанг и зацепляют за цапфы 23, расположенные на кронштейнах 18.

Далее цикл повторяется.

1. Межвагонное защитное ограждение, содержащее вертикальные средние штанги, соединенные с вертикальными крайними штангами, отличающееся тем, что оно выполнено в виде двух секций, соединенных между собой с возможностью разъема, при этом каждая секция имеет вертикальные среднюю и крайнюю штанги, между которыми расположено не менее трех гибких соединительных элементов для обеспечения перемещения штанг, и снабжена не менее чем четырьмя запорами для сцепки секций, установленными на двух противоположных сторонах вертикальной средней штанги, и кронштейном для закрепления секции на торцевой части вагона с возможностью съема, причем вертикальная крайняя штанга установлена на кронштейне с возможностью поворота.

2. Межвагонное защитное ограждение по п.1, отличающееся тем, что концы вертикальных средних и крайних штанг расположены на разной высоте, причем верхние концы вертикальных средних штанг выше верхних концов вертикальных крайних штанг.

3. Межвагонное защитное ограждение по п.1, отличающееся тем, что гибкие соединительные элементы для обеспечения перемещения штанг расположены наклонно к вертикальным средним и крайним штангам и выполнены из резинокордного материала.

4. Межвагонное защитное ограждение по п.1, отличающееся тем, что каждый запор для сцепки секций, расположенный на вертикальной средней штанге, выполнен в виде крючка с отверстием и установлен с возможностью взаимодействия с крючком другой секции.

5. Межвагонное защитное ограждение по п.1, отличающееся тем, что каждый нижний запор для сцепки секций снабжен замком для фиксации секций, выполненным в виде корпуса и подпружиненного засова, установленного с возможностью перемещения в корпусе и отверстиях крючка.

6. Межвагонное защитное ограждение по п.1, отличающееся тем, что каждая секция снабжена устройством для фиксации секции на торцевой части вагона, выполненным в виде в виде замкнутой петли.