Карданная подвеска



Карданная подвеска
Карданная подвеска

 


Владельцы патента RU 2444652:

Открытое акционерное общество "Конструкторское бюро химавтоматики" (RU)

Изобретение относится к области конструирования и эксплуатации жидкостных ракетных двигателей (ЖРД), а именно к карданной подвеске, которая является составной частью двигателя и обеспечивает управление вектором тяги двигателя в двух взаимно-перпендикулярных плоскостях. Карданная подвеска содержит подшипниковые опоры с цапфами камеры и траверс, соединенные между собой рамкой. Причем подвеска выполнена с четырьмя дополнительными подшипниковыми опорами, соединенными рамкой и установленными попарно на цапфах камеры и траверс, оси которых перпендикулярны осям двух других опор, а цапфы камеры подкреплены дополнительно кронштейнами. Достигается снижение уровня нагрузок в силовых ее элементах и более равномерная передача усилия тяги на раму двигателя и корпус ракеты-носителя. 2 ил.

 

Предлагаемое изобретение относится к области конструирования и эксплуатации жидкостных ракетных двигателей (ЖРД). Карданная подвеска является составной частью двигателя и обеспечивает управление вектором тяги двигателя в двух взаимно-перпендикулярных плоскостях.

Известные карданные подвески по конструкции подразделяются на:

- шаровые, у которых карданный элемент выполнен в виде шара;

- рамочные, у которых карданный элемент выполнен в виде рамки с подшипниковыми опорами.

Шаровая карданная подвеска имеет небольшую массу и габариты, равномерно передает усилие тяги двигателя от камеры на корпус ракеты-носителя (РН), что определяет ее применение на двигателях больших тяг.

Однако она увеличивает осевые габариты двигателя за счет:

- размещения ее на головке камеры;

- увеличения длины силового элемента (рамы), вызванного необходимостью равномерной передачи усилия тяги, сведенного в подвеске в точку, на корпус РН. Кроме того, использование подвески в двигателе значительно увеличивает расстояние между центром подвески и срезом сопла, которое при повороте двигателя приводит к увеличению его поперечных зон размещения.

Рамочные карданные подвески (карданные подвески) устанавливаются на двигателе эквидистантно камере и, как правило, в зоне ее минимального сечения. Это значительно сокращает осевые размеры двигателя и поперечные размеры зон размещения, что имеет существенное значение для многодвигательных ступеней РН больших тяг с резервированием тяги и угла управления вектором тяги.

Разработка рамочной большегрузной подвески, с целью использования ее преимуществ в двигателе является сложной конструктивной проблемой, вызванной большими нагрузками в ее силовых элементах, усугубляемой ее недостатками.

По сведениям, опубликованным в открытой печати, выявлены следующие подвески.

ЖРД (страна) РН(ступень) Тяга зем
пуст, тс
Вариант конструкции подвески, ее установка (источник информации)
LE-7 (Япония) Н2 Шаровая подвеска, на головке камеры. (Ракеты-носители. Космодромы, изд. "Старт+", Москва, 2007 г.)
F-1 (США) Сатурн 5 Шаровая подвеска, на головке камеры. (Справочник "Иностранные ракетные двигатели", ЦИАМ, 1967 г.)
Н-1 (США) Сатурн 1 Шаровая подвеска, на головке камеры. (Обзор №195 "ЖРД на кислороде и керосине", ГОНТИ 3,1964 г.)
LR91-AJ-5 (США) Титан II Шаровая подвеска, на головке камеры. (Алемасов В.Е. "Теория ракетных двигателей, машиностроение", Москва, 1969 г.)
RS-68 (США) Дельта-4 Шаровая подвеска, на головке камеры. (Зарубежное военное обозрение №5-6, 2001 г.)
РД180 Россия Атлас 5 Рамочная подвеска, на головке камеры. (Труды НПО "Энергомаш", т XXI, Москва 2003 г.)

При патентном исследовании обнаружен патент ФРГ на карданную подвеску №1.153.657, кл. 72d 19/01 - прототип.

Рамочная карданная подвеска содержит:

- прямоугольную силовую рамку, в середине каждой стороны которой расположены подшипниковые опоры. Рамка с помощью двух подшипниковых опор устанавливается на консольные цапфы камеры двигателя и с помощью крепежа одной из опор фиксируется относительно камеры. Подшипник второй опоры на цапфе расположен свободно - является плавающим. Такая конструкция исключает температурные напряжения в конструкции;

- две траверсы, в которых установлены цапфы, подшипники и элементы их крепления. Подшипник одной из опор траверсы закреплен и определяет положение установки кардана. Второй является плавающим. Фиксированные опоры воспринимают радиальные и осевые нагрузки, возникающие при управлении вектором тяги. Плавающие - только радиальные нагрузки. Траверсы имеют привалочную плоскость, через которую крепятся к раме двигателя или РН.

В известной рамочной подвеске тяга двигателя передается только на две ее подшипниковые опоры через цапфы камеры, что определяет неравномерность усилий в силовых элементах конструкций камеры, подвески, рамки двигателя. Этот недостаток и большие нагрузки в конструкции сдерживают разработку рамочной подвески и применение ее в двигателях с тягой более 300 тс.

Целью предлагаемого изобретения является разработка рамочной карданной подвески, обеспечивающей снижение осевых размеров двигателя, при ее установке в минимальном сечении камеры, снижение уровня нагрузок в силовых ее элементах и более равномерной передачи усилия тяги на раму двигателя и корпус РН.

Указанная цель достигается тем, что в известном техническом решении карданная подвеска, содержащая подшипниковые опоры с цапфами камеры и траверс, соединенные между собой рамкой, согласно предлагаемому решению выполнена с четырьмя дополнительными подшипниковыми опорами, соединенными рамкой и установленными попарно на цапфах камеры и траверс, оси которых перпендикулярны осям двух других опор, а цапфы камеры подкреплены дополнительно кронштейнами.

Предлагаемый кардан имеет две фиксированные опоры, и расположены они под углом 90° на цапфах камеры, а остальные опоры (6 шт.) цапф камеры и траверс выполнены плавающими. Это вызвано тем, что подшипники цапф камеры имеют большую кривизну контактирующих поверхностей, а следовательно, воспринимают большую осевую нагрузку, чем подшипники траверс. Осевая нагрузка, передаваемая фиксированными опорами цапф камеры, воспринимается подшипниковыми опорами траверс как радиальная.

Одна из рамок для размещения и прокачки второй имеет в наименее нагруженном сечении вырез.

Указанная сущность изобретения иллюстрируется кинематической схемой (рис.1) и общим видом (рис.2), где:

1 - камера с цапфами и кронштейном подкрепления цапф;

2 - цапфы камеры;

3 - кронштейн силового подкрепления цапф камеры;

4 - опора цапфы камеры с фиксированным подшипником;

5 - опора цапфы камеры с "плавающим" подшипником;

6 - рамка кардана;

7 - рамка кардана с вырезом;

8 - опора цапфы траверсы с "плавающим" подшипником;

9 - траверса;

10 - цапфа траверсы;

11 - сферический поворотный подшипник;

12 - рама двигателя или РН;

I-I, II-II - оси поворота (плоскость качания).

Камера 1 через две пары цапф 2, консольные концы которых подкреплены кронштейнами 3 через подшипниковые опоры 4 и 5, передает усилие тяги двигателя на рамки 6 и 7. Рамки 6 и 7 через подшипниковые опоры 8 передают усилие на четыре траверсы 9. Траверсы 9, цапфы 10 и подшипники 11 - на раму 12 двигателя и корпус РН. Рамка 7 кардана и кронштейн 3 имеют вырез под размещение и прокачку рамки 6. Следует отметить, что предлагаемая подвеска, благодаря четырем подшипниковым опорам 4 и 5 (вместо двух в прототипе), обеспечивает передачу усилия тяги более равномерно, чем в прототипе. Это исключает конструктивно сложный дополнительный силовой бандаж камеры, разгружает подшипники опор в два раза.

Указанное обстоятельство сохраняется при качании камеры 1 в двух взаимно-перпендикулярных плоскостях I-I и II-II, благодаря свободному вращению камеры 1 относительно рамок кардана 6 и 7 и их с камерой 1 относительно траверс 9. Кроме того, в конструкции заложены гарантированные зазоры между подвижными и относительно неподвижными элементами конструкции. Качание камеры в двух плоскостях обеспечивается двумя рулевыми машинками, закрепленными штоками за камеру 1, а корпусом - за раму 12 двигателя.

Кинематическая схема поворота камеры в двух плоскостях следующая. Поворот камеры 1 в плоскости I-I через подшипниковые опоры 4 и 5 вызывает одновременное вращение рамки 6 в опорах 8 траверс 9. Для поворота камеры 1 в плоскости II-II достаточен поворот рамки 7 с камерой. Необходимым и достаточным условием поворота камеры в двух взаимно перпендикулярных плоскостях является сохранение постоянства положения геометрического центра вращения карданной подвески при эволюции оси камеры в пространстве. Это условие достигается соосностью выполнения подшипниковых опор камеры 1 и траверс 9 в номинальном положении при изготовлении.

Таким образом, конструктивное исполнение карданной подвески с четырьмя дополнительными подшипниковыми опорами, соединенными рамкой и установленными попарно на цапфах камеры и траверс, оси которых перпендикулярны осям двух других опор, а цапфы камеры подкреплены дополнительно кронштейнами, в отличии от известного решения (четыре опоры и одна рамка), обеспечивают снижение уровня нагрузок в два раза и более равномерное их распределение по силовым элементам двигателя.

Карданная подвеска, содержащая подшипниковые опоры с цапфами камеры и траверс, соединенные рамкой, отличающаяся тем, что она выполнена с четырьмя дополнительными подшипниковыми опорами, соединенными рамкой и установленными попарно на цапфах камеры и траверс, оси которых перпендикулярны осям двух других опор, а цапфы камеры подкреплены дополнительно кронштейнами.



 

Похожие патенты:

Изобретение относится к области машиностроения, к способам изготовления шарового шарнира и может быть использовано при изготовлении шаровых опор управляемых колес транспортных средств любого назначения.

Изобретение относится к сдвоенным шарнирам сельскохозяйственных и иных машин. .

Изобретение относится к шаровым соединениям, которые используются в устройствах управления или в подвесках для автомобилей, в частности к шаровым соединениям, которые производятся литьем.

Изобретение относится к области транспортного машиностроения, а именно к шаровым шарнирам, и может быть использовано в конструкциях подвесок и рулевого управления автотранспортных средств различного назначения.

Изобретение относится к транспортному машиностроению и может быть применено при изготовлении и использовании шаровых опор (сферических шарниров, шаровых шарниров, пальцев шаровых и др.) подвески транспортных средств.

Изобретение относится к шарнирной опоре, в частности для шарового шарнира с вкладышем подшипника скольжения. .

Изобретение относится к узлам сельскохозяйственных, транспортных и других машин. .

Изобретение относится к шарнирному и/или опорному устройству, а также к транспортному средству с одним или несколькими подобными шарнирными и/или опорными устройствами, прежде всего в деталях ходовой части и/или рулевого управления.

Изобретение относится к машиностроению и может быть использовано в конструкциях сепараторов, центрифуг и других подобных устройств, содержащих быстровращающийся ротор, и касается конструкции опорного узла и, в частности, его подшипника скольжения, работающего постоянно или временно, например на разгоне и торможении, в условиях граничной смазки.

Изобретение относится к радиальному шарниру для транспортного средства. .

Изобретение относится к шаровому пальцу для шарового шарнира, используемому в соединительном узле системы рулевого управления или системы подвески транспортного средства и к способу изготовления шарового пальца

Изобретение относится к области машиностроения, в частности к техническому обслуживанию карданных шарниров трансмиссий транспортных и технологических машин

Изобретение относится к области машиностроения, в частности к карданным шарнирам трансмиссий транспортных и технологических машин

Изобретение относится к механике, в частности к элементам шасси автомобиля и другой колесной техники

Изобретение относится к шарнирному и/или опорному устройству, а также транспортному средству с одним или несколькими подобными шарнирными и/или опорными устройствами, прежде всего в деталях ходовой части и/или рулевого управления
Изобретение относится к шаровым опорам подвески транспортных средств (сферическим шарнирам, шаровым шарнирам, пальцам шаровым и др.)

Ось машины // 2462624
Изобретение относится к области машиностроения

Изобретение относится к шаровому шарниру, в частности, для рулевой тяги, поворотного рычага, стойки стабилизатора подвески и т.д

Изобретение относится к подшипникам скольжения с рабочей поверхностью из силицированного графита, применяемым в электро- и гидромашинах с валами большого диаметра, преимущественно, в главных циркуляционных насосных агрегатах на АЭС

Изобретение относится к области транспортного машиностроения, а именно к шаровым шарнирам, и может быть использовано в конструкциях подвесок и рулевого управления транспортных средств различного назначения
Наверх