Задний мост с подвеской колес на продольных рычагах с дополнительным рычажным механизмом уатта



Задний мост с подвеской колес на продольных рычагах с дополнительным рычажным механизмом уатта
Задний мост с подвеской колес на продольных рычагах с дополнительным рычажным механизмом уатта
Задний мост с подвеской колес на продольных рычагах с дополнительным рычажным механизмом уатта

 


Владельцы патента RU 2445216:

ДЖИ ЭМ ГЛОУБАЛ ТЕКНОЛОДЖИ ОПЕРЕЙШНЗ, ИНК. (DE)

Изобретение относится к автомобилестроению. Подвеска содержит продольные рычаги (7), соединенные между собой раскосом (8) и рычажным механизмом Уатта (12), а также пружинное/демпфирующее устройство (5). Соединение, связывающее раскос (8) и продольные рычаги (7), отстоит от фланцев (15) для крепления колес и от опоры (9) продольных рычагов на кузов (4). Продольные рычаги (7) имеют выступающие относительно фланцев (15) для крепления колес участки (11), с которыми шарнирно связан рычажный механизм Уатта (12). Достигается уменьшение нагрузки на опоры продольных рычагов, а также уменьшение избыточной поворачиваемости автомобиля. 4 з.п. ф-лы, 3 ил.

 

Изобретение относится к подвеске для неуправляемых колес на кузове автомобиля с двумя продольными рычагами и соединяющим продольные рычаги раскосом, при этом продольные рычаги на одном конце имеют опору на кузове автомобиля, со связывающим между собой продольные рычаги рычажным механизмом Уатта, с фланцами для крепления колес и с пружинным/демпфирующим устройством для опоры продольных рычагов на кузов автомобиля.

Такая подвеска колес известна, например, из DE 27 42 426 А1. В такой подвеске колес раскос выполнен в виде жесткого моста и связывает между собой фланцы колес. Продольные рычаги подвески одним концом соединены непосредственно с раскосом. Амортизационные стойки пружинного/демпфирующего устройства опираются на рычажный механизм Уатта. Однако эта подвеска колес предлагает лишь незначительную комфортность езды.

Поэтому из практики известны задние мосты с подвеской колес на продольных рычагах, у которых (мостов) раскос соединен с кузовом между фланцами и опорами продольных рычагов подвески. Однако этот задний мост имеет как недостаток тенденцию к избыточной поворачиваемости за счет воздействия боковых сил.

Задачей изобретения является дальнейшее усовершенствование подвески колес вышеназванного типа для обеспечения особенно высокой комфортности езды и устранения в значительной степени избыточной поворачиваемости за счет воздействия боковых сил.

Эта задача решается согласно изобретению тем, что продольные рычаги подвески и раскос выполнены в виде заднего моста с подвеской колес на продольных рычагах, имеющего отстоящее от фланцев для крепления колес соединение раскоса с продольными рычагами, причем продольные рычаги имеют выступающие относительно фланцев для крепления колес участки, при этом рычажный механизм Уатта шарнирно связан с выступающими участками продольных рычагов.

Благодаря этой конструкции боковые силы, действующие на задний мост с подвеской колес на продольных рычагах, воспринимаются не только опорами продольных рычагов на кузове автомобиля, но и рычажным механизмом Уатта. Это позволяет выполнить опоры продольных рычагов по сравнению с известным задним мостом с подвеской колес на продольных рычагах эластичными, что способствует дальнейшему повышению комфортности езды. Благодаря рычажному механизму Уатта устраняется тенденция к избыточной поворачиваемости заднего моста с подвеской колес на продольных рычагах за счет воздействия боковых сил.

Подвеска колес согласно изобретению имеет особенно высокую комфортность езды, когда пружинное/демпфирующее устройство соответственно между рычажным механизмом Уатта и соединением раскоса шарнирно связано с продольными рычагами.

Соединение рычажного механизма Уатта с продольными рычагами осуществляется конструктивно очень просто согласно одному другому предпочтительному усовершенствованию изобретения, когда продольные рычаги имеют обращенные одна к другой консоли. Кроме того, выполнение консолей позволяет получить очень короткий и, следовательно, легкий рычажный механизм Уатта.

Подвеска колес согласно изобретению обеспечивает особенно простой монтаж, когда опорные части рычажного механизма Уатта закреплены на обращенных одна к другой консолях продольных рычагов.

Рычажный механизм Уатта подвески колес согласно изобретению обеспечивает особенно экономически выгодное изготовление и монтаж, когда две тяги рычажного механизма Уатта шарнирно закреплены на опорных частях и своим обращенным от опорных частей концом соединены между собой посредством балансира и когда балансир шарнирно закреплен на кузове автомобиля.

Изобретение допускает различные варианты осуществления. Для дальнейшего пояснения их основного принципа один из этих вариантов представлен на чертежах и описывается ниже. На чертежах показано:

фиг.1 - автомобиль с подвеской колес согласно изобретению на виде сбоку;

фиг.2 - схематичное изображение подвески колес согласно изобретению с фиг.1;

фиг.3 - вид в перспективе подвески колес согласно изобретению.

На фиг.1 показан автомобиль с управляемыми колесами 1 и с неуправляемыми колесами 2. Неуправляемые колеса 2 связаны через подвеску 3 колес с кузовом 4 автомобиля. Подвеска 3 колес имеет опирающееся на кузов 4 автомобиля пружинное/демпфирующее устройство 5.

На фиг.2 схематично на виде сверху на подвеску 3 колес показано, что неуправляемые колеса 2 через задний мост 6 с подвеской колес на продольных рычагах соединены с кузовом 4 автомобиля. Задний мост 6 имеет два продольных рычага 7 и соединяющий продольные рычаги 7 раскос 8. Одним концом продольные рычаги 7 через опоры 9 соединены с кузовом 4 автомобиля. Раскос 8 между соединением 10 колес 2 с продольными рычагами 7 и опорами 9 шарнирно связан с продольными рычагами 7. Продольные рычаги 7 имеют выступающий за соединение 10 колес 2 участок 11. С выступающим участком 11 шарнирно связан рычажный механизм Уатта 12. Рычажный механизм Уатта 12 имеет две тяги 14, шарнирно закрепленные на продольных рычагах 7 и расположенном посередине балансире 13. Балансир 13 шарнирно закреплен посередине на кузове 4 автомобиля. Кроме того, на фиг.2 при движении на повороте показанного на фиг.1 автомобиля стрелками представлены действующие на неуправляемые колеса 2 боковые силы и противодействующие усилия опор 9 заднего моста 6 на кузове 4 автомобиля и рычажном механизме Уатта 12.

На фиг.3 показан задний мост 6 с подвеской колес на продольных рычагах с фиг.2 в перспективном изображении. При этом видно, что соединение 10 продольных рычагов 7 имеет фланцы 15 для крепления изображенных на фиг.1 неуправляемых колес 2. Продольные рычаги 7 на своих обращенных от опор 9 концах имеют обращенные одна к другой консоли 16, на которых закреплены опорные части 17 рычажного механизма Уатта 12. Пружинное/демпфирующее устройство 5 между фланцами 15 для колес 2 и опорами 9 на кузове 4 автомобиля шарнирно соединено с продольными рычагами 7.

Рычажный механизм Уатта 12 может быть расположен также под другим углом, чем представленный на чертеже. За счет выбора угла и места присоединения рычажного механизма Уатта 12 к продольным рычагам 7 могут быть компенсированы возможные асимметрии, и, кроме того, обеспечиваются преимущества компоновки подвески 3 колес.

Перечень ссылочных позиций

1, 2 - колесо

3 - подвеска колеса

4 - кузов автомобиля

5 - пружинное/демпфирующее устройство

6 - задний мост с подвеской колес на продольных рычагах

7 - продольный рычаг

8 - раскос

9 - опора

10 - соединение

11 - участок

12 - рычажный механизм Уатта

13 - балансир

14 - тяга

15 - фланец

16 - консоль

17 - опорная часть

1. Подвеска (3) для неуправляемых колес (2) на кузове (4) автомобиля с двумя продольными рычагами (7) и соединяющим между собой продольные рычаги (7) раскосом (8), причем продольные рычаги (7) на одном конце имеют опору (9) на кузове (4) автомобиля, с соединяющим между собой продольные рычаги рычажным механизмом Уатта (12), с фланцами (15) для крепления колес (2) и с пружинным/демпфирующим устройством (5) для опоры продольных рычагов (7) на кузов (4) автомобиля, отличающаяся тем, что продольные рычаги (7) и раскос (8) выполнены в виде заднего моста (6) с подвеской колес на продольных рычагах со связывающим раскос (8) и продольные рычаги (7) соединением, которое отстоит от фланцев (15) для крепления колес (2) и от опоры (9) продольных рычагов на кузов, причем продольные рычаги (7) имеют выступающие относительно фланцев (15) для крепления колес (2) участки (11), с которыми шарнирно связан рычажный механизм Уатта (12).

2. Подвеска колес по п.1, отличающаяся тем, что пружинное/демпфирующее устройство (5) соответственно между рычажным механизмом Уатта (12) и соединением раскоса (8) шарнирно соединено с продольными рычагами (7).

3. Подвеска колес по п.1 или 2, отличающаяся тем, что продольные рычаги (7) имеют обращенные одна к другой консоли (16).

4. Подвеска колес по п.1 или 2, отличающаяся тем, что опорные части (17) рычажного механизма Уатта (12) закреплены на обращенных одна к другой консолях (16) продольных рычагов (7).

5. Подвеска колес по п.1 или 2, отличающаяся тем, что две тяги (14) рычажного механизма Уатта (12) шарнирно закреплены на опорных частях (17) и своим обращенным от опорных частей (17) концом соединены между собой посредством балансира (13), причем балансир (13) шарнирно закреплен на кузове (4) автомобиля.



 

Похожие патенты:

Изобретение относится к поддерживающей конструкции стабилизатора. .

Изобретение относится к поворотному кулаку для колеса транспортного средства, в частности автомобиля, с участком (1) крепления подшипника ступицы колеса, служащим для закрепления этого подшипника, и с участком (2) крепления направляющих звеньев подвески колеса, служащим для закрепления этих звеньев, причем участок (1) крепления подшипника ступицы колеса относительно участка (2) крепления направляющих звеньев подвески колеса установлен с возможностью упругого поворота с помощью пружинного средства или с помощью упругодеформируемого связующего участка.

Изобретение относится к области безрельсовых транспортных средств. .

Изобретение относится к области автомобилестроения. .

Изобретение относится к области транспортного машиностроения, в частности к балансирным подвескам транспортных средств. .

Изобретение относится к области механических подвесок транспортных средств. .

Изобретение относится к стабилизаторам поперечной устойчивости, устанавливаемым на гибких осях, конкретно к воздействию этих стабилизаторов поперечной устойчивости на продольные тяги, формирующие часть указанных гибких осей.

Изобретение относится к системе стабилизатора для подвески моста транспортного средства

Изобретение относится к торсионной подвеске автомобиля

Группа изобретений относится к машиностроению. Податливая система для основной подвески содержит опорный кронштейн (30) и стойку (10) ступицы, прикрепленную к опорному кронштейну (30) посредством податливого соединения. Упругий элемент (40), (41) соединяет стойку (10) ступицы и опорный кронштейн (30). Стойка (10) ступицы поджата в заданное положение относительно опорного кронштейна (30). Опорные элементы (1) выполнены с возможностью обеспечения перемещения стойки (10) ступицы относительно опорного кронштейна (30) и создают виртуальный шаровой шарнир между стойкой (10) ступицы и опорным кронштейном (30). Система подвески по первому варианту содержит указанную выше податливую систему и дополнительно снабжена приводным электродвигателем в колесе. Система подвески по второму варианту содержит указанную выше податливую систему и прикреплена к управляемой основной подвеске, при этом ось поворотного шкворня расположена между системой подвески и колесом или система подвески расположена между осью поворотного шкворня и колесом. Транспортное средство содержит указанную выше податливую систему. Достигается улучшение характеристик подвески, упрощение конструкции, снижение веса, уменьшение количества деталей, а также уменьшение объема, необходимого для размещения подвески. 4 н. и 20 з.п. ф-лы, 31 ил.

Изобретение относится к скрученной оси. Скрученная ось содержит два продольных рычага и трубчатую одинарную поперечину. Каждый продольный рычаг жестко соединен с поперечиной в одной из двух соединительных областей поперечины или выполнен в виде единого целого с поперечиной. Поперечина образована из трубчатой заготовки и имеет гибкий при кручении центральный участок и две жесткие при кручении соединительные области. Центральная секция имеет в основном открытый поперечный профиль U-образной или V-образной формы. Толщина стенки поперечины изменяется продольно вдоль длины поперечины от центра поперечины к каждому ее концу. Способ изготовления поперечины включает холодную штамповку, снятие напряжений в трубчатой заготовке, нагрев и быстрое охлаждение заготовки, деформирование центральной области, дробеструйное упрочнение. Деформирование предусматривает сплющивание центральной области и ее изгиб. Достигается исключение концентрации местных напряжений в поперечине. 3 н. и 27 з.п. ф-лы, 16 ил.

Изобретение относится к поперечине для подвески задней оси в виде изогнутой балки для автотранспортного средства, в частности для задней подвески, а также к способу ее изготовления. Поперечина для подвески оси в виде изогнутой балки для автотранспортного средства, в частности, для задней подвески, состоит из цельной стальной детали, которая имеет замкнутое сечение и образует как одно целое пару прямых концевых частей и пару дугообразных соединительных частей, каждая из этих частей расположена между средней частью и соответствующей концевой частью и имеет вогнутость, направленную в противоположную сторону по отношению к соответствующей средней части. Средняя часть расплющена для получения среднего сечения такой формы, которая обеспечивает поперечине требуемые инерционные характеристики. Достигается создание поперечины для подвески задней оси в виде изогнутой балки, которая имеет высокую механическую прочность в расположении центра изгиба средней части сечения. 3 н. и 5 з.п. ф-лы, 5 ил.

Группа изобретений относится к машиностроению. Мост (101) жестко на изгиб, но упруго на кручение соединяет два продольных рычага (102). Торсионный профиль (103) моста содержит промежуточный участок (106), два концевых участка (107) и два переходных участка (108), соединяющих концевые участки с промежуточным участком. Коэффициент кручения концевых участков больше коэффициента кручения промежуточного участка. Переходные участки торсионного профиля имеют, соответственно, неизменную толщину стенки, которая больше, чем толщина стенки промежуточного участка. Изменение толщины стенки реализовано за счет преобразования исключительно внутренней стороны торсионного профиля. Автомобиль содержит подвеску колес на продольных рычагах с указанным выше мостом. Достигается снижение массы моста. 2 н. и 11 з.п. ф-лы, 3 ил.

Изобретение относится к подвеске заднего моста автомобиля. Задний мост содержит два рычага подвески, качающихся в вертикальной плоскости. Каждый из этих рычагов содержит в своей соответствующей задней части держатель ступицы, удерживающей заднее колесо. Задний мост дополнительно содержит деформируемую траверсу, связывающую два рычага подвески. Каждый рычаг подвески содержит вертикальное отверстие в замкнутом контуре, располагающееся в пространстве ширины рычага и размещенное перед осью держателя ступицы, между упомянутой траверсой и держателем ступицы, в которое вставляется амортизатор, нижнее крепление которого связано с рычагом подвески. Достигается упрощение конструкции подвески. 11 з.п. ф-лы, 5 ил.

Изобретение относится к конструкции задней оси автотранспортного средства, а также, в частности, к конструкции поперечины замкнутого профиля. Поперечина замкнутого профиля, деформируемая при кручении, для задней оси автотранспортного средства соединяет два продольных плеча указанной оси. Указанная поперечина выполнена из трубы, которая содержит концевые участки (TE), выполненные каждый с возможностью соединения с одним из двух плеч. Промежуточный участок (TI), подвергнутый штамповке для получения поперечного сечения U-образной или V-образной формы, в котором внутренние стенки трубы разделены пространством, а также два переходных участка (ТT), поперечное сечение которых меняется для соединения каждого концевого участка (ТE) с промежуточным участком (TI), и две вставки. Две вставки, каждая из которых закупоривает один конец промежуточного участка (TI) по всей длине или на части длины каждого переходного участка (ТT) так, чтобы предотвратить любой контакт между внутренними стенками на уровне промежуточного участка (TI), когда поперечина подвергается действию усилия кручения. Достигается устранение рисков коррозии за счет повышения жесткости поперечины. 7 з.п. ф-лы, 8 ил.

Изобретение относится к соединительному устройству для передающего вращающий момент присоединения сопрягаемого узла (2) к полому валу (1). Сопрягаемый узел (2) включает в себя сквозную выемку (8), соответствующую по форме наружному поперечному сечению полого вала (1), для крепления конца полого вала (1), а полый вал в области соединения с сопрягаемым узлом (2) содержит прессовую заглушку (9). Прессовая заглушка (9) дополнительно выполнена в виде опорного крепления (10, 11), по меньшей мере, для одной соотнесенной с полым валом опоры (13, 14). Соединительное устройство обеспечивает передачу высоких вращающих моментов и обеспечивает возможность присоединения нескольких конструктивных узлов для передачи крутящего момента. 15 з.п. ф-лы, 7 ил.

Группа изобретений относится к торсионным подвескам для автомобилей, а именно к оси с балкой кручения для торсионных подвесок. Узел торсионной подвески содержит первый регулирующий рычаг и второй регулирующий рычаг, элемент для установки корпуса автомобиля, элемент для установки колеса, элемент для установки пружины и ось с балкой кручения. Ось с балкой кручения содержит балку кручения, имеющую продольную ось, и усиливающий элемент, который идет продольно и соединен с балкой кручения для образования вместе с ней идущей продольно трубчатой конфигурации. Балка кручения имеет в основном вогнутую форму поперечного сечения и включает первую и вторую боковые стенки, и первую и вторую боковые кромки. Одна из боковых стенок идет снаружи от трубчатой конфигурации. Ось с балкой кручения имеет центральный участок и два концевых участка. В центральном участке усиливающий элемент соединен с балкой кручения, чтобы образовать вместе с ней трубчатую конфигурацию. В каждом из концевых участков усиливающий элемент соединен с балкой кручения рядом с первой и второй боковыми кромками первой и второй боковых стенок так, чтобы образовать вторую трубчатую конфигурацию. Усиливающий элемент непосредственно образует базовую поверхность для приема регулирующего рычага. Достигается возможность сконструировать ось балки кручения с малым весом и желаемой жесткостью и износоустойчивостью. 2 н. и 2 з.п. ф-лы, 8 ил.
Наверх