Покрытие опорной направляющей самолетного сиденья или штифта самолетного сиденья

Изобретения относятся к области авиации, более конкретно, к вариантам выполнения опорной направляющей и штифта самолетного сидения, вариантам способа нанесения покрытия на них, а также самолету, содержащему такие опорную направляющую и штифт пассажирского сидения. Опорная направляющая рассчитана на установку оборудования в самолете и покрыта покрытием (20), при этом коэффициент трения между материалом покрытия и материалом устанавливаемого элемента ниже, чем коэффициент трения между материалом, из которого выполнена опорная направляющая без покрытия, и материалом устанавливаемого элемента. Материал покрытия может быть снабжен проводящей добавкой. Технический результат заключается в обеспечении более легкого скольжения соединительных элементов в опорную направляющую самолетного сидения. 7 н. и 20 з.п. ф-лы, 9 ил.

 

Настоящее изобретение относится к опорной направляющей и штифту самолетного сиденья для установки оборудования в самолете и, в частности, к опорной направляющей самолетного сиденья и штифту самолетного сиденья, которые по меньшей мере частично покрыты покрытием, содержащим материал покрытия.

При компоновке и перекомпоновке оборудования салона необходимо размещать не только сиденья или блоки сидений, но также другое оборудование в пространстве салона в определенном порядке, поскольку любое последующее изменение положения компонентов, в частности блоков сидений, некоторые из которых содержат несколько сидений, невозможно без дальнейших трудозатрат. Несоразмерное пространство, остающееся свыше уже установленных блоков, является существенным препятствием для перемещения на соответствующее место установки блоков, которые должны быть принесены или которые должны быть удалены из упомянутого места установки. Следовательно, до сих пор блоки сидений вносились в самолет или летательный аппарат через отдельные двери, причем упомянутые блоки сидений располагались в конкретном порядке перед установкой во избежание последующей смены мест или смещения компонентов. Более конкретно, при такой установке, например, сидений или рядов сидений, например, два человека несут сиденье для установки на место через самолет прямо до требуемого положения сиденья. В этом процессе первое сиденье несут до первого положения внутри самолета. По причинам нехватки места все остальные сиденья помещаются близко друг к другу, чтобы можно было внести все сиденья в самолет. Сиденья выравниваются только после того, как все сиденья внесены в самолет. В этом процессе сиденье, которое было внесено последним, помещается в первое положение или ряд сидений. Выравнивание сидений происходит в порядке, обратном порядку вноса сидений. При этом размещении, как правило, требуется два человека для переноски и установки сидений из-за их размеров и веса. Из-за характеристик поверхности и материала алюминиевые сплавы, используемые в самолетостроении для опорных направляющих и штифтов самолетных сидений и опорных ножек (соединительных приспособлений), имеют высокий коэффициент трения, и, следовательно, поверхности алюминиевых опорных направляющих или алюминиевых опор сидений, используемых в предшествующем уровне техники, не пригодны для скольжения сидений по опорной направляющей.

Задачей настоящего изобретения является создание опорной направляющей самолетного сиденья и штифта самолетного сиденья, которые облегчали бы скольжения соединительных элементов, например сидений или блоков сидений, в опорную направляющую.

Дополнительной задачей настоящего изобретения является создание опорной направляющей самолетного сиденья и штифта самолетного сиденья, которые облегчали бы обеспечение энергоснабжения или передачи сигнала, например, сидений или блоков сидений.

Задача настоящего изобретения решается согласно независимым пунктам формулы изобретения, при этом предпочтительные варианты осуществления указаны в зависимых пунктах формулы изобретения.

Согласно примеру осуществления изобретения предусмотрена опорная направляющая, которая рассчитана на установку оборудования в самолете, при этом опорная направляющая по меньшей мере частично покрыта покрытием, выполненным из материала покрытия, при этом коэффициент трения между материалом покрытия и материалом устанавливаемого элемента ниже, чем коэффициент трения между материалом, из которого выполнена опорная направляющая без покрытия, и материалом устанавливаемого элемента.

Таким образом становится возможным вставлять со скольжением элементы, которые устанавливаются в опорные направляющие, например, сиденья или элементы сидений (группы сидений) или их соединительные приспособления, в опорную направляющую, что было невозможно до сих пор из-за материалов, используемых в самолетостроении. Например, теперь один человек может вставлять ряды сидений, которые до сих пор вносились в самолет в конкретном порядке и устанавливались в соответствующее положение, в то время как согласно предшествующему уровню техники этот процесс требовал двух или нескольких человек, поскольку необходимо было переносить сиденья или ряды сидений.

Согласно примеру осуществления изобретения материал покрытия содержит фторуглеродный полимер.

Согласно дополнительному примеру осуществления изобретения материал покрытия содержит политетрафторэтилен.

Фторуглеродные полимеры и, в частности, политетрафторэтилен имеют определенные характеристики, что касается их механической стойкости, температурной стойкости и коэффициентов трения, каковые характеристики, например, известны из покрытия кухонных кастрюль и сковород. Признано, что эти материалы также пригодны для покрытия опорных направляющих, которые предназначены для установки оборудования в самолете и которые имеют соответствующую стойкость в течение срока службы.

Согласно примеру осуществления изобретения материал покрытия содержит связующую смолу.

Связующая смола обеспечивает улучшенное отверждение и механическую стабильность покрытия.

Согласно примеру осуществления изобретения покрытие имеет толщину между 10 мкм и 100 мкм, предпочтительно приблизительно 40 мкм.

Показано, что для нанесения стойкого покрытия на опорную направляющую необходима минимальная толщина покрытия 10 мкм, каковое покрытие способно выдерживать нагрузки, испытываемые во время установки или во время компоновки или перекомпоновки. Толщина покрытия 100 мкм позволяет продолжать использовать компоненты, которые использовались до сих пор, без превышения допустимых отклонений. При использовании толщины покрытия по существу 40 мкм возможно наносить покрытие соответствующей толщины на опорную направляющую за одну рабочую операцию, так что может быть достигнут оптимальный компромисс между стойкостью и трудозатратами.

Согласно примеру осуществления изобретения материал покрытия содержит материал примеси, так что материал примеси действует как соединение покрытия или соединение слоев.

Таким образом может быть улучшено соединение между покрытием и опорной направляющей и может быть предотвращено отслоение покрытия, например, в результате значительных механических или тепловых нагрузок.

Согласно примеру осуществления изобретения опорная направляющая содержит продольную канавку с основанием, которое образует дно, при этом продольная канавка содержит выступ с каждой стороны в своем продольном направлении.

Эта геометрическая конструкция позволяет осуществлять утопленную установку в области пола, при этом выступ канавки предотвращает отделение салазок, например соединительных приспособлений, которые находятся в канавке, к каковым салазкам прикреплено сиденье, от опорной направляющей, когда испытываются существенные механические нагрузки, каковое отделение составляет значительный риск для безопасности внутри самолета.

Согласно примеру осуществления изобретения по меньшей мере дно канавки имеет покрытие.

Как правило, дно канавки является областью, которая подвергается наибольшим нагрузкам, поскольку в этой области скользит крепежный элемент или соединительное приспособление, например, в форме салазок.

Согласно примеру осуществления изобретения боковые стенки канавки имеют покрытие.

Хотя дно канавки является областью, в которой по существу скользят салазки конкретного варианта осуществления, нанесением покрытия на боковые стенки канавки возможно добиться улучшенных характеристик скольжения, в частности, если присутствует небольшой боковой наклон салазок, так что может быть дополнительно улучшено сведение к минимуму трения, которое было достигнуто путем улучшения характеристик скольжения по дну канавки.

Согласно примеру осуществления изобретения выступ имеет покрытие на поверхности, обращенной ко дну канавки.

Таким образом эффект снижения трения может действовать, даже если присутствует некоторое вертикальное отклонение крепежного элемента или салазок в канавке, например, когда сиденье или ряд сидений толкается довольно высоко спинкой, так что салазки или соединительные приспособления, которые расположены в направлении толкания, сильнее давят на дно канавки, в то время как салазки, расположенные против направления толкания, поднимаются со дна и нажимают на нижнюю сторону выступа, так что нанесением покрытия на нижнюю сторону выступа или на поверхность выступа, которая обращена ко дну канавки, возможно достичь улучшенных характеристик скольжения элементов, устанавливаемых в опорной направляющей.

Согласно примеру осуществления изобретения выступ имеет покрытие на поверхности, обращенной от дна канавки.

Таким образом может быть обеспечено то, что и скользящие элементы, которые прилегают не ко дну канавки, а к верхней части выступа, допускают перемещение со снижением трения.

Согласно примеру осуществления изобретения создан способ нанесения покрытия на опорную направляющую, установленную в самолете для установки оборудования, при этом способ включает в себя нанесение материала покрытия на опорную направляющую и тепловую обработку материала покрытия, при этом после тепловой обработки коэффициент трения между материалом покрытия и материалом устанавливаемого элемента меньше, чем коэффициент трения между материалом, из которого выполнена опорная направляющая, и материалом устанавливаемого элемента.

Такой способ также позволяет обновлять опорные направляющие, которые уже установлены в самолете, таким образом, что блоки (например, сиденья, содержащие соединительные приспособления), которые должны быть прикреплены к опорным направляющим, могут легче перемещаться в опорной направляющей, что значительно сокращает время, требуемое для компоновки или перекомпоновки пространства салона. Таким образом могут быть предотвращены простои на земле, так что самолет может использоваться более эффективно.

Согласно примеру осуществления изобретения нанесение покрытия включает в себя процесс распыления.

Процесс распыления делает возможным как можно более равномерное нанесение и обеспечивает постоянную толщину покрытия на компонентах опорных направляющих, на которые наносится покрытие.

Разумеется, нанесение материала покрытия может также осуществляться нанесением материала покрытия в жидкой форме, например, с помощью кисти или посредством разлива, при условии, что это позволяет установочное положение опорных направляющих.

Согласно примеру осуществления изобретения процесс распыления протекает в два этапа с промежуточной сушкой. Таким образом могут быть достигнуты даже большие толщины покрытия.

Согласно примеру осуществления изобретения эта толщина покрытия находится между 10 мкм и 100 мкм, предпочтительно составляет по существу 40 мкм.

Таким образом может быть установлена оптимальная толщина покрытия, которая обеспечивает наилучший возможный срок службы, находится в пределах указанных допусков и подразумевает наименьшее возможное число этапов работы.

Таким образом возможно удалять примеси и улучшать адгезию материала покрытия к опорной направляющей.

Согласно примеру осуществления изобретения способ содержит механическую очистку и огрубление посредством струйной обработки, предпочтительно корундом высокого качества, опорной направляющей перед нанесением и после термической очистки.

Таким образом адгезия покрытия к опорной направляющей может быть дополнительно улучшена.

Согласно примеру осуществления изобретения процесс распыления осуществляется по существу при низких температурах.

Таким образом может быть предотвращено ненужное испарение, и материал покрытия может быть нанесен так, что он может быть термически отвержден и не отверждается преждевременно во время процесса распыления.

Согласно одному из примеров осуществления изобретения тепловая обработка происходит при локальной температуре примерно 250ºС.

Согласно примеру осуществления изобретения тепловая обработка представляет собой процесс спекания.

С помощью процесса спекания возможно получить довольно стойкие покрытия и нанесение материала.

Согласно примеру осуществления изобретения может быть создана опорная направляющая самолетного сиденья, которая предназначена для установки оборудования в самолете, при этом опорная направляющая самолетного сиденья рассчитана на расположение между источником питания и внутренним оборудованием, при этом опорная направляющая самолетного сиденья по меньшей мере частично покрыта электропроводящим материалом покрытия, при этом покрытие опорной направляющей самолетного сиденья предназначено для того, чтобы с его помощью электрическая энергия могла передаваться от источника питания к внутреннему оборудованию.

Это позволяет обеспечить подключение питания или подключение сигнала без необходимости предусматривать длинные кабельные шлейфы в самолете. Следует отметить, что может быть предусмотрено также множество дорожек. Например, это может быть множество проводящих дорожек на направляющей сиденья, изолированных друг от друга. Предусмотрев соответствующие устройства на штифтах, можно также создать электрически разделенные соединения между направляющей и штифтом, которые позволяют независимо управлять множеством сигналов или уровней мощности.

Согласно примеру осуществления изобретения может быть создана опорная направляющая самолетного сиденья, при этом опорная направляющая самолетного сиденья рассчитана на то, что с ее помощью могут передаваться данные с внутренней системы развлечения для пассажиров на внутреннее оборудование.

Согласно примеру осуществления изобретения может быть создана опорная направляющая самолетного сиденья, при этом материал покрытия содержит фторуглеродный полимер.

Согласно примеру осуществления изобретения может быть создана опорная направляющая самолетного сиденья, при этом материал покрытия содержит политетрафторэтилен.

Согласно примеру осуществления изобретения может быть создана опорная направляющая самолетного сиденья, при этом материал покрытия содержит металлическую стружку или металлические опилки или углеволокно для обеспечения электрической проводимости.

Согласно примеру осуществления изобретения может быть создана опорная направляющая самолетного сиденья, при этом опорная направляющая самолетного сиденья выполнена из алюминия.

Согласно примеру осуществления изобретения может быть создана опорная направляющая самолетного сиденья, при этом материал покрытия имеет толщину покрытия между 10 мкм и 100 мкм.

Следует отметить, что вышеупомянутые признаки, относящиеся к опорной направляющей самолетного сиденья, могут быть также применены к штифту самолетного сиденья, при этом соответствующие участки направляющей эквивалентно заменяются соответствующими участками штифта. Вышеупомянутый способ также может быть соответственно применен к изготовлению штифта.

Следует отметить, что также возможно объединить отдельные характеристики из указанных выше характеристик, в частности, в отношении различных поверхностей покрытия, без отклонения от объекта изобретения.

Эти и другие аспекты настоящего изобретения объясняются и иллюстрируются со ссылкой на варианты осуществления, описанные ниже.

Ниже описаны примеры осуществления изобретения со ссылкой на следующие чертежи.

Фиг. 1 - вид в перспективе опорной направляющей согласно примеру осуществления изобретения.

Фиг. 2 - вид в разрезе вдоль продольной оси опорной направляющей примера осуществления изобретения, где опорная направляющая имеет покрытие на дне канавки.

Фиг. 3 - вид в разрезе опорной направляющей примера осуществления изобретения, где опорная направляющая имеет покрытие на дне канавки.

Фиг. 4 - вид в разрезе вдоль продольной оси опорной направляющей примера осуществления изобретения, где опорная направляющая имеет покрытие на предварительно обработанной поверхности дна канавки.

Фиг. 5 - вид в разрезе вдоль продольной оси опорной направляющей примера осуществления изобретения, где опорная направляющая имеет покрытие на боковой стенке канавки.

Фиг. 6 - вид в разрезе вдоль продольной оси опорной направляющей примера осуществления изобретения, где опорная направляющая имеет покрытие на нижней стороне выступа или на поверхности выступа, каковая поверхность обращена ко дну канавки.

Фиг. 7 - вид в разрезе вдоль продольной оси опорной направляющей примера осуществления изобретения, где опорная направляющая имеет покрытие на поверхности выступа, каковая поверхность обращена от дна канавки.

Фиг. 8 - блок-схема способа согласно примеру осуществления изобретения.

Фиг. 9 - схематический вид самолета, содержащий пример расположения опорной направляющей согласно примеру осуществления изобретения.

Подробное описание примеров осуществления

Фиг. 1 показывает опорную направляющую согласно примеру осуществления изобретения. Опорная направляющая 10 содержит удлиненную продольную канавку 11, при этом продольная канавка содержит дно 12, боковую часть 13 с каждой стороны и выступ 14, который на конце боковых частей 13 выступает за пределы продольной канавки 11 над дном 12. В этой компоновке выступ 14 содержит поверхность 15, обращенную ко дну 12, и поверхность 16, обращенную от дна. Выступ может содержать выемки 17 с регулярными интервалами, каковые выемки 17 используются для крепления салазок или крепежного элемента, который может перемещаться в продольной канавке 11 в конкретном положении с конкретными шагами сетки, при этом размер сетки определяется расстоянием между выемками 17. В этой компоновке опорная направляющая 10 находится в области 4 пола самолета 1 или на ней. Такие опорные направляющие преимущественно используются для крепления, например, сидений или блоков сидений в пассажирском салоне, при этом, как правило, опорная направляющая расположена в области 4 пола самолета или летательного аппарата так, что поверхность 16 выступа 14, каковая поверхность 16 обращена от дна 12, находится по существу на одном уровне с пешеходной зоной пола салона.

Виды в разрезе, показанные на Фиг. 3, 4, 5, 6 и 7, относятся к разрезу I-I, обозначенному на Фиг. 1.

Согласно примеру осуществления изобретения опорная направляющая 10 по меньшей мере частично покрыта покрытием 20, которое позволяет салазкам или крепежному элементу (соединительному приспособлению) 6 легче перемещаться в продольной канавке 11, в частности, снижая коэффициент трения. Иными словами, покрытие 20 имеет меньший коэффициент трения относительно перемещаемого элемента, чем коэффициент трения, который имел бы материал опорной направляющей 10 относительно элемента 6, перемещаемого в продольной канавке.

Фиг. 2 показывает продольный разрез опорной направляющей 10 согласно примеру осуществления изобретения. Верхний край опорной направляющей 10, который соответствует поверхности 16 выступа 14, каковая поверхность 16 обращена от дна 12, по существу находится на одном уровне с пешеходной зоной пола 4 салона. Салазки или крепежный элемент 6, который в самолетостроении именуется соединительным приспособлением, например, сиденья или блока 5 сидений, проходит в продольной канавке 11 опорной направляющей 10. Покрытие 20 нанесено с некоторой толщиной на дно 12 опорной направляющей 10, при этом покрытие 20 имеет меньший коэффициент трения относительно материала салазок 6, чем коэффициент трения, который имел бы материал опорной направляющей 10 относительно салазок 6. По причине веса опорная направляющая как таковая, как правило, выполнена из алюминиевого сплава или из алюминия, как и крепежные элементы или салазки 6 для крепления оборудования в самолете. Коэффициент трения двух алюминиевых поверхностей, помещенных вплотную друг к другу, довольно высок, так что, если это вообще возможно, оборудование, содержащее алюминиевые салазки 6, может быть только смещено в алюминиевой опорной направляющей 10 с приложением очень значительной силы. По этой причине до сих пор часто было необходимо извлекать оборудование с салазками 6 из опорной направляющей 10 и затем переносить упомянутое оборудование в желаемое новое положение, при этом, как правило, этот процесс требовал нескольких работников. Благодаря снижению коэффициента трения с помощью соответствующего покрытия, элемент оборудования может теперь с помощью салазок 6 легче перемещаться вдоль опорной направляющей 10, например, одним работником, так что возможно гораздо быстрее осуществлять смену различных положений оборудования. Это необходимо, в частности, при компоновке или перекомпоновке пассажирского салона самолета. Следует отметить, что до сих пор незначительная перекомпоновка салона пассажирского самолета занимала целый рабочий день, в то время как расширенная перекомпоновка салона самолета занимала до целой рабочей недели. Большую часть этого времени приходилось тратить на перемещение и смену положения компонентов. Выступ 14 предотвращает выход устанавливаемых элементов и, таким образом, салазок 6 из опорной направляющей в случае маневров сильного торможения или ускорения самолета и обеспечивает плотное удержание упомянутых элементов и, таким образом, салазок 6 в опорной направляющей.

Согласно примеру осуществления изобретения покрытие 20 наносится на дно 12 продольной канавки 11 опорной направляющей 10. Дно 12 является областью опорной направляющей 10 или продольной канавки 11, каковая область во время воздействия нормальной нагрузки на оборудование принимает силы салазок с помощью направляющей поверхности. Следовательно, когда салазки 6 перемещаются вдоль удлиненной канавки 11, наибольшие силы трения испытываются на дне канавки, каковые силы трения могут быть затем снижены соответствующим покрытием 20.

Покрытие 20 может также наноситься в несколько слоев, при этом затем может быть предусмотрен некоторый период промежуточной сушки для получения большей толщины покрытия d.

Фиг. 4 показывает пример осуществления изобретения, в котором может быть создано двухслойное покрытие. Двухслойное покрытие может быть, например, необходимо в случаях, когда материал покрытия 20 не может быть нанесен или может быть нанесен очень плохо на материал опорной направляющей 10, в частности, если используемые материалы не совместимы друг с другом. В этом случае может быть необходимо промежуточное покрытие 21, которое выбирается так, что оно может быть нанесено со стойкой адгезией с матриалом опорной направляющей 10, в примере Фиг. 4 - с дном 12 опорной направляющей 10, и также совместимо с материалом покрытия 20, так что промежуточное покрытие 21 действует как соединительное покрытие между покрытием 20 и дном 12 опорной направляющей. Следует отметить, что материал покрытия может также содержать добавку для обеспечения совместимости между покрытием 20 и дном 12 опорной направляющей 10. В этом случае нет необходимости в трехмерном промежуточном покрытии 21, поскольку ввод соответствующей добавки обеспечивает хорошую стойкость покрытия 20 на опорной направляющей, в частности на дне 12 опорной направляющей 10.

Следует отметить, что Фиг. 4 может схематически отображать или двухслойное покрытие с использованием того же материала покрытия, или покрытие с промежуточным покрытием, представляющим собой улучшающее адгезию покрытие или слой.

Фиг. 5 показывает пример осуществления изобретения, в котором покрытие 20 наносится на боковые поверхности 13 опорной направляющей 10. Хотя Фиг. 5 показывает только покрытие на боковых стенках 13, очевидно, что дно 12, разумеется, может быть одновременно снабжено таким же покрытием, что, однако, для ясности не показано на Фиг. 5. Боковое покрытие, в частности, предпочтительно в случаях, где салазки 6 (не показаны на схеме) могут поперечно наклоняться в продольной канавке 11 опорной направляющей 10, так что следует также ожидать возникновения силы трения между сторонами салазок 6 и сторонами опорной направляющей 10. Такое боковое покрытие может иметь место не только на боковых частях 13 опорной направляющей 10, но также на поверхностях выступа 14, когда салазки 6 (не показаны) не контактируют с боковыми стенками канавки 11 в основании, а вместо этого направление салазок имеет место на краях поверхностей выступа 14. Такое покрытие показано с номером ссылочной позиции 22. Следует отметить, что изобретение охватывает варианты осуществления, в которых покрытие может быть предусмотрено на боковых частях 13, поверхностях выступа 14 и на обеих поверхностях боковых частей 13 и выступа 14.

Фиг. 6 показывает пример осуществления изобретения, в котором покрытие 20 нанесено на поверхность 15 выступа 14, причем поверхность 15 обращена ко дну 12 продольной канавки 11. В варианте осуществления, показанном на Фиг. 6, может быть также дополнительно предусмотрено покрытие на сторонах 13 и на дне 12, что, однако, для ясности не показано на чертеже. Покрытие на поверхности 15 выступа 14, каковая поверхность 15 обращена ко дну 12, в частности, предпочтительно в случаях, где салазки 6, которые расположены на поверхности, которая обращена против направления скольжения, стремятся подниматься, когда оборудование 5 салона перемещается, таким образом прижимаясь к нижней стороне выступа 14 так, что в этом положении снижающее трение покрытие 20 также обеспечивает лучшую возможность перемещения салазок (не показаны) в продольной канавке 11.

Фиг. 7 показывает дополнительный пример осуществления изобретения, в котором предусмотрено покрытие на поверхности 16 выступа 14, каковая поверхность 16 обращена от дна 12 продольной канавки 11. В варианте осуществления, показанном на Фиг. 7, в дополнение к этому покрытию может быть также предусмотрено покрытие на боковых частях 13, дне 12 или нижних сторонах 15 выступов 14 и на их поверхностях, каковое покрытие, однако, для ясности не показано на чертеже. Покрытие, предусмотренное на поверхности 16 выступа 14, каковая поверхность 16 обращена от дна 12, предпочтительно, если салазки по существу покоятся на поверхности 16 и если отсутствует сила покоя или только небольшая сила покоя действует на дно продольной канавки 11.

Фиг. 8 показывает блок-схему способа согласно примеру осуществления изобретения, относящегося к опорной направляющей самолетного сиденья и штифту самолетного сиденья. Способ, показанный согласно примеру осуществления, включает в себя термическую очистку 100 при высокой температуре, при этом термическая очистка может выполняться или с помощью горячего воздуха, или с помощью открытого пламени. В этом процессе необходимо обеспечить отсутствие отрицательного воздействия термической обработки на окружающую среду опорной направляющей, в особенности в уже установленном состоянии, например в пассажирском салоне самолета.

На следующем этапе, согласно примеру осуществления, может выполняться механическая предварительная обработка 200, которая может, например, содержать механическую очистку 210 и огрубление 220, при этом огрубление может, например, выполняться путем струйной очистки, например, с использованием корунда высокого качества.

Затем, согласно примеру осуществления изобретения, выполняется нанесение 300 материала покрытия, при этом нанесение может содержать процесс 310 распыления, который, в свою очередь, может содержать несколько этапов. В этом процессе, например, в первом проходе 311 распыления материал покрытия может наноситься на опорную направляющую 10 или штифт сиденья, затем может выполняться промежуточная сушка 312, за которой следует нанесение дополнительного слоя материала покрытия во втором проходе 313 распыления.

Промежуточная сушка может выполняться или на открытом воздухе и/или с подачей внешнего тепла.

Затем, согласно примеру осуществления изобретения, выполняется тепловая обработка 400, которая приводит к отверждению материала покрытия. В этом процессе этап промежуточной сушки 312 может иметь ту же функцию или подобную функцию, как в случае с тепловой обработкой 400. Тепловая обработка 400 может также включать в себя процесс 410 спекания, в котором могут происходить некоторые микроструктурные изменения в материале покрытия.

Такой процесс может, например, заключаться в том, что опорная направляющая или направляющая сиденья или штифт сиденья термически очищаются всю ночь в камерной печи при 300°С. Затем выполняется процесс струйной очистки корундом высокого качества, в каковом процессе удаляются любые отложения с областей для нанесения покрытия, причем упомянутые области слегка огрубляются. Последующее нанесение материала покрытия выполняется, например, в процессе холодного распыления в два прохода с промежуточной сушкой, при этом толщины покрытия могут быть между 10 мкм и 100 мкм, например 40 мкм. Затем покрытие может спекаться приблизительно при 250°С в камерной печи. За этим следует окончательный осмотр, касающийся толщины покрытия, грубости и внешнего вида.

Следует отметить, что настоящее изобретение не ограничивается этими конкретными температурами и всеми описанными этапами, а вместо этого определяется объектом формулы изобретения. В частности, возможно обойтись без этапов очистки, если свойства материала уже соответствуют требованиям.

Соответствующие этапы способа также могут быть изменены так, что последующее покрытие уже установленных опорных направляющих может выполняться в салоне самолета, например, как часть модернизации или переоборудования самолета. В зависимости от частоты, с которой необходимо выполнять перекомпоновки, стоит проводить модернизацию и последующую обработку уже установленных опорных направляющих, поскольку можно ожидать экономии общего времени.

Фиг. 9 показывает пример осуществления изобретения, в котором самолет 1 содержит опорную направляющую 10 и/или штифт сиденья согласно изобретению. В этой компоновке опорная направляющая 10 предусмотрена в области 4 пола пассажирского салона. Разумеется, можно также представить, что такие опорные направляющие могут быть предусмотрены для оборудования в служебном отсеке, т.е. в грузовом отделении или в других областях самолета, где ожидается частая перекомпоновка (например, багажных отделений). В варианте осуществления, показанном на Фиг. 9, множество элементов оборудования, в показанном случае - это блоки 5 сидений, крепятся к опорной направляющей 10. Разумеется, другое оборудование, например кухня или санитарное оборудование, может быть прикреплено в пространстве 3 салона к опорной направляющей согласно изобретению. Следует отметить, что Фиг. 9 показывает исключительно схематический вид, при этом в реальности пропорции могут быть другими.

Изобретение приводит к радикальному изменению исходного времени компоновки или времени перекомпоновки для самолета. Например, когда салон оборудуется сиденьями или блоками сидений, блоки сидений могут устанавливаться прямо в опорную направляющую или направляющую сидений с покрытием, где они могут устанавливаться в требуемые положения без значительных силовых затрат, в частности, если из-за недостатка места нет возможности извлечения или установки блоков сидений в середине, в результате чего становится необходимым перемещать все остальные блоки сидений. Следовательно, сиденья могут перемещаться на опорной направляющей с покрытием на свои места, где они крепятся к опорной направляющей без необходимости повторного изменения положения сидений. Более того, изобретение дает возможность использовать существующие соединительные приспособления сидений или крепеж сидений и оставлять базовую геометрическую конструкцию направляющих сидений или опорных направляющих неизменной. Более того, в результате нанесения покрытия не ожидается значительного дополнительного веса, поскольку покрытие довольно тонкое.

Следует отметить, что опорная направляющая и штифт сиденья согласно изобретению могут также использоваться в других транспортных средствах, например на судах, в поездах или автобусах, где присутствует подобная проблема, т.е., где на фоне возможности быстрой компоновки и возможно ограниченного пространства требуется перемещение большого количества компонентов оборудования.

В дополнение следует подчеркнуть, что термин “содержащий” не исключает другие элементы или процессы и что аналогично этому “один” не исключает множественного числа. Элементы, которые были описаны в контексте различных вариантов осуществления, могут быть также объединены не выходя за рамки заявленного объекта по настоящему изобретению.

Следует подчеркнуть, что ссылочные позиции в формуле изобретения не должны рассматриваться как ограничения, относящиеся к объему защиты формулы изобретения.

1. Опорная направляющая (10) самолетного сиденья, которая сконструирована для установки оборудования в самолете, по меньшей мере, частично покрытая покрытием (20), выполненным из материала покрытия, при этом коэффициент трения между материалом покрытия и материалом устанавливаемого элемента ниже, чем коэффициент трения между материалом, из которого выполнена опорная направляющая без покрытия, и материалом устанавливаемого элемента.

2. Опорная направляющая самолетного сиденья по п.1, при этом опорная направляющая самолетного сиденья содержит продольную канавку (11) с основанием, которое образует дно (12), при этом продольная канавка (11) содержит выступ (14) с каждой стороны вдоль своего продольного направления.

3. Опорная направляющая самолетного сиденья по п.2, в которой выступ (14) имеет покрытие (20) на поверхности (15), обращенной ко дну (12) продольной канавки (11).

4. Опорная направляющая самолетного сиденья по п.2, в которой выступ (14) имеет покрытие (20) на поверхности (16), обращенной от дна (12) продольной канавки (11).

5. Опорная направляющая самолетного сиденья по п.1, в которой материал покрытия содержит связующую смолу.

6. Опорная направляющая самолетного сиденья по п.1, в которой материал покрытия содержит материал примеси, так что материал примеси действует как усиление покрытия.

7. Опорная направляющая самолетного сиденья по п.1, в котором материал покрытия содержит материал примеси, так что материал примеси действует как соединение слоев или соединение покрытия.

8. Штифт самолетного сиденья, сконструированный для установки оборудования в самолете, по меньшей мере, частично покрытый покрытием (20), выполненным из материала покрытия, при этом коэффициент трения между материалом покрытия и материалом устанавливаемого элемента ниже, чем коэффициент трения между материалом, из которого выполнен штифт самолетного сиденья без покрытия, и материалом устанавливаемого элемента.

9. Штифт самолетного сиденья по п.8, в котором, по меньшей мере, несущая поверхность имеет покрытие (20).

10. Штифт самолетного сиденья по одному из пп.8 и 9, в котором материал покрытия содержит связующую смолу.

11. Штифт самолетного сиденья по одному из пп.8 и 9, в котором материал покрытия содержит материал примеси, так что материал примеси действует как усиление покрытия.

12. Штифт самолетного сиденья по одному из пп.8 и 9, в котором материал покрытия содержит материал примеси, так что материал примеси действует как соединение слоев или соединение покрытия.

13. Опорная направляющая самолетного сиденья, сконструированная для установки оборудования в самолете;
при этом опорная направляющая самолетного сиденья сконструирована для расположения между источником питания и внутренним оборудованием;
при этом опорная направляющая самолетного сиденья, по меньшей мере, частично покрыта электропроводящим материалом покрытия;
при этом покрытие опорной направляющей самолетного сиденья предназначено для того, чтобы с его помощью электрическая энергия могла передаваться от источника питания к внутреннему оборудованию.

14. Опорная направляющая самолетного сиденья по п.13, в котором материал покрытия содержит металлическую стружку, или металлические опилки, или углеволокно для обеспечения электрической проводимости.

15. Штифт самолетного сиденья, сконструированный для установки оборудования в самолете;
при этом штифт самолетного сиденья сконструирован для расположения между источником питания и внутренним оборудованием;
при этом штифт самолетного сиденья, по меньшей мере, частично покрыт электропроводящим материалом покрытия;
при этом покрытие штифта самолетного сиденья предназначено для того, чтобы с его помощью электрическая энергия могла передаваться от источника питания к внутреннему оборудованию.

16. Штифт самолетного сиденья, сконструированный для установки оборудования в самолете по п.15, в котором материал покрытия содержит металлическую стружку, или металлические опилки, или углеволокно для обеспечения электрической проводимости.

17. Способ нанесения покрытия на опорную направляющую (10) самолетного сиденья, установленную в самолете (1) для установки оборудования (5), или на штифт самолетного сиденья, причем способ включает в себя следующие этапы:
осуществляют нанесение (300) материала покрытия на опорную направляющую (10) самолетного сиденья или штифт самолетного сиденья; и
осуществляют тепловую обработку (400) материала покрытия,
при этом после тепловой обработки (400) коэффициент трения между материалом покрытия и материалом устанавливаемого элемента меньше, чем коэффициент трения между материалом, из которого выполнена опорная направляющая самолетного сиденья или штифт самолетного сиденья, и материалом устанавливаемого элемента.

18. Способ по п.17, в котором нанесение (300) включает в себя процесс (310) распыления.

19. Способ по п.18, в котором процесс (310) распыления проходит в два прохода (311, 313) распыления с промежуточной сушкой (312).

20. Способ по п.18, в котором процесс (310) распыления проходит, по существу, при низких температурах.

21. Способ нанесения покрытия на опорную направляющую самолетного сиденья или на штифт самолетного сиденья, предназначенный для установки внутреннего оборудования в самолете;
при этом опорная направляющая самолетного сиденья или штифт самолетного сиденья располагаются между источником питания и внутренним оборудованием, при этом способ содержит следующие этапы, на которых:
осуществляют термическую очистку опорной направляющей самолетного сиденья или штифта самолетного сиденья нагреванием;
осуществляют механическую очистку и огрубление опорной направляющей самолетного сиденья или штифта самолетного сиденья;
наносят материал покрытия на опорную направляющую самолетного сиденья или штифт самолетного сиденья; и
нагревают материал покрытия,
при этом после нагревания покрытия электрическая проводимость опорной направляющей самолетного сиденья или штифта самолетного сиденья такова, что с его помощью электрическая энергия может передаваться от источника питания на внутреннее оборудование.

22. Способ по п.21, в котором нанесение (300) включает в себя процесс (310) распыления.

23. Способ по п.22, в котором процесс (310) распыления проходит в два прохода (311, 313) распыления с промежуточной сушкой (312).

24. Способ по п.22, в котором процесс (310) распыления проходит, по существу, при низких температурах.

25. Способ по п.21, в котором тепловая обработка (400) включает в себя процесс (410) спекания.

26. Самолет, содержащий опорную направляющую самолетного сиденья по любому из пп.1-7, 13 и 14, в котором опорная направляющая самолетного сиденья расположена в области пола пассажирского салона так, что элементы сидений могут быть прикреплены к опорной направляющей самолетного сиденья.

27. Самолет по п.26, в котором опорная направляющая самолетного сиденья может быть прикреплена к фюзеляжу самолета электропроводящим образом так, чтобы в случае статического напряжения электрические заряды могли разряжаться от опорной направляющей самолетного сиденья.