Корпус подшипника колесной пары для рельсового транспортного средства



Корпус подшипника колесной пары для рельсового транспортного средства
Корпус подшипника колесной пары для рельсового транспортного средства
Корпус подшипника колесной пары для рельсового транспортного средства
Корпус подшипника колесной пары для рельсового транспортного средства
Корпус подшипника колесной пары для рельсового транспортного средства
Корпус подшипника колесной пары для рельсового транспортного средства
Корпус подшипника колесной пары для рельсового транспортного средства
Корпус подшипника колесной пары для рельсового транспортного средства
Корпус подшипника колесной пары для рельсового транспортного средства

 


Владельцы патента RU 2448010:

СИМЕНС АКЦИЕНГЕЗЕЛЛЬШАФТ ЭСТЕРРАЙХ (AT)

Изобретение относится к рельсовым транспортным средствам. Ходовая часть рельсового транспортного средства, содержит, по меньшей мере, одну колесную пару с подшипниками колесной пары и корпусами подшипников колесной пары для опоры главных рессор. Подшипники колесной пары являются позиционируемыми, по меньшей мере, на двух различных позициях в корпусах подшипников колесной пары. При применении колесной пары, соответствующей первой или второй ширине колеи, поперечное смещение между средней осью главной рессоры и средней точкой соответствующего главной рессоре подшипника колесной пары воспринимается посредством центрированного в соответствующем корпусе подшипника колесной пары и аксиально фиксированного переходного кольца. Достигается смена колесных пар для первой ширины колеи на колесную пару для второй ширины колеи. 9 ил.

 

Изобретение относится к корпусу подшипника колесной пары для рельсового транспортного средства.

Кроме того, изобретение относится к ходовой части или поворотной тележке для рельсового транспортного средства, причем ходовая часть содержит одну, две или три колесные пары c подшипниками колесных пар и корпусами подшипников колесных пар для опоры главных рессор.

Железнодорожный транспорт, пересекающий границы между странами с различной шириной рельсовой колеи, требует специальных мер, чтобы обеспечить возможность эксплуатации рельсового транспортного средства на различных путях. В случае обычной ходовой части или поворотных тележек, ввиду конструктивного типа, при изменении ширины рельсовой колеи невозможно просто сменить колесные пары на подходящие, так как эти ходовые части или поворотные тележки, ввиду их конструкции, в частности ввиду их устройства главных рессор, рассчитаны на определенную ширину рельсовой колеи.

При смене ширины рельсовой колеи пассажиры должны либо пересесть в другое рельсовое транспортное средство, подходящее для новой ширины рельсовой колеи, или грузы должны быть перегружены, либо ходовые части или поворотные тележки должны быть заменены, либо должны быть применены колесные пары со сменой колеи со стационарным устройством для перестановки подвижного состава на колею другой ширины. Все эти меры связаны с высокими затратами времени и персонала и/или с высокими инвестициями и затратами на ремонт и техническое обслуживание.

Поэтому задачей изобретения является преодоление вышеуказанных недостатков.

Эта задача решается с помощью корпуса подшипника колесной пары вышеуказанного типа в соответствии с изобретением тем, что подшипник колесной пары является позиционируемым на, по меньшей мере, двух различных позициях в корпусе подшипника колесной пары.

Преимуществом изобретения является обеспечение возможности вместо смены поворотной тележки или использования колесных пар со сменой колеи осуществить смену колесных пар для первой ширины колеи на колесную пару для второй ширины колеи. За счет соответствующего изобретению решения значительно сокращаются затраты на монтаж и/или инвестиционные затраты.

Вышеуказанная задача может также быть решена с помощью корпуса подшипника колесной пары для рельсового транспортного средства, причем корпус подшипника колесной пары предусмотрен для колесной пары с первой шириной колеи, за счет того, что он после смены на корпус подшипника для колесной пары, который предусмотрен для колесной пары со второй шириной колеи, и после монтажа на ходовой части или поворотной тележке имеет сопряжения с ходовой частью или поворотной тележкой на, по существу, тех же позициях, что и корпус подшипника колесной пары, предусмотренный для колесной пары со второй шириной колеи. Под сопряжениями с поворотной тележкой здесь понимаются, в частности, направляющие колесной пары и места соединения с главными рессорами.

Соответствующая изобретению задача также решается с помощью ходовой части или поворотной тележки для рельсового транспортного средства, причем ходовая часть или поворотная тележка содержит, по меньшей мере, колесную пару с подшипниками для колесной пары и корпусами подшипников колесных пар для опоры главных рессор и соответствующие изобретению корпуса подшипников колесных пар.

Предпочтительным образом ввод усилия главных рессор в соответствующий корпус подшипника колесной пары осуществляется в, по меньшей мере, области корпуса подшипника колесной пары, которая определяется разностью расстояния между средними точками подшипников колесных пар для колесной пары для первой ширины колеи и расстояния между средними точками подшипников колесных пар для колесной пары для второй ширины колеи. На основе указанной конструкции также возможно гарантировать соответствующее требованиям надежного движения поезда введение усилия главных рессор в подшипники колесных пар при смене колесных пар различной ширины колеи.

Предпочтительным образом, согласно изобретению, введение усилия главных рессор в соответствующие корпуса подшипников колесных пар осуществляется, по меньшей мере, в одной области соответствующего корпуса подшипника колесной пары, которая лежит между предусмотренной позицией подшипника колесной пары для колесной пары, соответствующей первой ширине колеи, и предусмотренной позицией подшипника колесной пары для колесной пары, соответствующей второй ширине колеи.

Предпочтительным образом, нормальное расстояние между средними осями противолежащих друг другу главных рессор той же самой колесной пары больше или равно расстоянию между средними точками подшипников колесных пар для колесной пары, соответствующей первой ширине колеи, и меньше или равно расстоянию между средними точками подшипников колесных пар для колесной пары, соответствующей второй ширине колеи.

Согласно варианту осуществления изобретения можно обусловленное применением колесной пары, соответствующей первой или второй ширине колеи, боковое смещение между средней осью главной рессоры и средней точкой соответствующего подшипника колесной пары скомпенсировать посредством центрированного в соответствующем корпусе подшипника колесной пары и аксиально фиксированного переходного кольца.

Кроме того, можно обусловленное применением колесной пары, соответствующей первой или второй ширине колеи, поперечное смещение между средней осью главной рессоры и средней точкой соответствующего главной рессоре подшипника колесной пары воспринять посредством, по меньшей мере, одного промежуточного кольца.

Согласно другому варианту осуществления изобретения средняя точка корпуса подшипников для колесной пары и средняя точка подшипника колесной пары могут быть смещены в боковую сторону относительно друг друга, так что обусловленное применением колесной пары, соответствующей первой или второй ширине колеи, поперечное смещение между средней осью главной рессоры и средней точкой соответствующего главной рессоре подшипника колесной пары воспринять посредством проворачивания корпуса подшипника колесной пары на 180° вокруг его вертикальной оси. В зависимости от использования для первой ширины колеи или второй ширины колеи можно тогда монтировать корпус подшипника повернутым на 180° вокруг вертикальной оси.

Другой предпочтительный вариант изобретения предусматривает, что для колесных пар различной ширины колеи предусмотрены различные корпуса подшипников для восприятия обусловленного применением колесной пары, соответствующей первой или второй ширине колеи, поперечного смещения между средней осью главной рессоры и средней точкой соответствующего подшипника колесной пары.

Вышеуказанная задача также решается рельсовым транспортным средством, которое содержит соответствующую изобретению ходовую часть или поворотную тележку.

Изобретение вместе с его дополнительными преимуществами поясняется далее более подробно с помощью неограничительных примеров выполнения, которые представлены на чертежах, на которых показано следующее:

Фиг.1 - введение усилия от главной рессоры в подшипник колесной пары для колесной пары первой ширины колеи и колесной пары второй ширины колеи в соответствующей изобретению ходовой части или поворотной тележке;

Фиг.2а - первый вариант установки в подшипнике колесной пары, включая корпус подшипника, в соответствующей изобретению ходовой части или поворотной тележке с колесной парой первой ширины колеи;

Фиг.2b - установка в подшипнике колесной пары по фиг.2а, которая адаптирована для колесной пары второй ширины колеи;

Фиг.3а - второй вариант установки в подшипнике колесной пары, включая корпус подшипника, в соответствующей изобретению ходовой части или поворотной тележке с колесной парой первой ширины колеи;

Фиг.3b - вариант по фиг.3а, который адаптирован для колесной пары второй ширины колеи;

Фиг.4а - третий вариант установки в подшипнике колесной пары, включая корпус подшипника, в соответствующей изобретению ходовой части или поворотной тележке с колесной парой первой ширины колеи;

Фиг.4b - вариант по фиг.4а, который адаптирован для колесной пары второй ширины колеи;

Фиг.5а и 5b - другой вариант установки в подшипнике колесной пары соответствующей изобретению ходовой части или поворотной тележки, при котором для колесных пар с различной шириной колеи предусмотрены различные корпуса подшипников колесных пар.

Согласно фиг.1 соответствующая изобретению ходовая часть FAR или поворотная тележка для рельсового транспортного средства имеет колесные пары RAS, RAS' с подшипниками RLA, RLA' колесных пар. Подшипники RLA, RLA' колесных пар для колесных пар RAS, RAS' в смонтированном состоянии колесных пар RAS, RAS' размещены в корпусах RLG подшипников колесных пар ходовой части. На корпуса RLG подшипников колесных пар, которые шарнирно соединены с рельсовым транспортным средством или с шасси ходовой части FAR, опираются главные рессоры PFE. В соответствии с изобретением подшипник RLA, RLA' колесной пары может позиционироваться, по меньшей мере, в двух различных позициях в корпусе RLG подшипника колесной пары. То есть в корпусе RLG подшипника колесной пары предусмотрена позиция как для подшипника RLA колесной пары RAS, так и для подшипника RLA' колесной пары RAS'.

Обе показанные колесные пары RAS, RAS' соответствуют различным ширинам колеи SPW1 и SPW2. При пересечении границы или при переходе от одной ширины колеи ко второй в соответствии с изобретением колесная пара RAS заменяется на колесную пару RAS' и наоборот. То есть колесная пара RAS демонтируется, а колесная пара RAS' монтируется.

Введение усилия от главных рессор PFE в соответствующий корпус RLG подшипника колесной пары может осуществляться в области корпуса RLG подшипника колесной пары, которая лежит между предусмотренной позицией подшипника RLA колесной пары RAS, соответствующего первой ширине колеи SPW1, и предусмотренной позицией подшипника RLA' колесной пары RAS', соответствующего второй ширине колеи SPW2.

Как видно из фиг.1, средняя точка MI2 корпуса RLG подшипника колесной пары может лежать, по существу, на средней оси а соответствующей главной рессоры PFE.

На фиг.1 среднее расстояние между подшипниками колесных пар (= расстоянию от середины MI1, MI1' левого подшипника RLA или RLA' до середины правого подшипника) для первой более узкой ширины колеи SPW1 обозначено как N, а для второй более широкой ширины рельсовой колеи SPW2 обозначено как В. Среднее расстояние между точками приложения усилия к главным рессорам (= расстоянию от середины левой главной рессоры PFE до середины или средней оси а правой главной рессоры) обозначено как Р. Предпочтительным образом, главные рессоры PFE, которые связаны своей верхней торцевой областью с рамой ходовой части или поворотной тележки DGR, имеют винтовые пружины или резиновые амортизаторы, или выполнены как стальные винтовые пружины или резиновые упругие элементы, работающие на сжатие.

Справедливо соотношение: B≥P≥N.

Таким образом, приложение усилия к главным рессорам осуществляется в области разности обоих расстояний В и N между серединами подшипников колесных пар. На фиг.1 посредством B/2, N/2 и P/2 обозначены нормальные расстояния между серединами MI1, MI1' подшипников колесных пар или от средней оси а до середины ходовой части или поворотной тележки DGM.

Возникающее при смене колесных пар поперечное смещение между серединой главной рессоры PFE и серединой подшипника колесной пары, (B-P)/2 или (P-N)/2, в соответствии с изображенным на фиг.2а и 2b вариантом изобретения, воспринимается посредством переходного кольца ADR, ADR' при выполнении для первой ширины колеи SPW1 и второй ширины колеи SPW2, которое при смене колесных пар RAS, RAS' центрируется в корпусе RLG подшипника колесной пары и аксиально фиксируется. Для фиг.2а и 2b справедливо соотношение: B≥P≥N. Переходное кольцо для более узкой ширины колеи SPW1 на фиг.2а обозначено как ADR, а переходное кольцо для более широкой ширины колеи SPW2 на фиг.2b обозначено как ADR'. Для монтажа показанных переходных колец ADR, ADR' корпус RLG подшипника колесной пары может быть выполнен разделенным по горизонтали.

В показанном на фиг.3а и 3b варианте осуществления изобретения поперечное смещение воспринимается посредством размещенного в корпусе RLG' подшипника колесной пары промежуточного кольца DIR, которое, в зависимости от ширины рельсовой колеи SPW1 или SPW2 колесных пар RAS, RAS', может устанавливаться, если смотреть в направлении оси колесной пары, спереди (фиг.3b) или сзади (фиг.3а) от подшипника RLA, RLA' колесной пары. Для монтажа показанного промежуточного кольца DIR корпус RLG' подшипника колесной пары может быть выполнен разделенным по горизонтали.

Согласно варианту осуществления изобретения, показанному на фиг.4а и 4b, возникающее при смене колесных пар RAS, RAS' поперечное смещение воспринимается корпусом RLG'' подшипника колесной пары, середина гнезда подшипника которого (= середине подшипника колесной пары) MI1, MI1' смещается в поперечном направлении к плоскости середины корпуса (= середине главной рессоры PFE), и который, в зависимости от использования для первой ширины колеи SPW1 или второй ширины колеи SPW2, может быть смонтирован повернутым. Это справедливо для P=(N+B)/2. При смене колесной пары RAS для первой ширины колеи SPW1 на колесную пару RAS' другой ширины колеи SPW2 корпус RLG'' подшипника монтируется повернутым на 180° вокруг вертикальной оси корпуса RLG'' подшипника. В этом варианте осуществления изобретения средняя точка MI2 корпуса RLG'' подшипника и средняя точка MI1, MI1' подшипника RLA, RLA' колесной пары смещены в боковом направлении друг к другу, причем справедливо соотношение P=(N+B)/2.

Согласно другому, изображенному на фиг.5а и 5b решению, соответствующему изобретению, возникающее при смене колесных пар RAS на колесные пары RAS' поперечное смещение воспринимается двумя различными корпусами RLG''', RLG'''' подшипников колесных пар для первой ширины колеи SPW1 и второй ширины колеи SPW2. Чтобы воспринять поперечное смещение, оба корпуса RLG''', RLG'''' подшипников колесных пар содержат по-разному позиционированные, согласованные с соответствующей шириной колеи SPW1, SPW2 уступы FOR, FOR', служащие опорой для подшипников RLA, RLA' колесной пары. В этом варианте осуществления, наряду с колесными парами RAS, RAS', также должны заменяться корпуса RLG''', RLG'''' подшипников колесных пар.

После замены корпуса RLG''' подшипника колесной пары на корпус RLG'''' подшипника колесной пары и монтажа ходовой части FAR или поворотной тележки, места сопряжения корпуса RLG''' подшипника колесной пары с ходовой частью FAR или поворотной тележкой находятся, по существу, в той же позиции, что и для корпуса RLG'''' подшипника колесной пары.

В упомянутых выше вариантах осуществления корпус RLG, RLG', RLG'', RLG''', RLG'''' подшипника колесной пары может быть выполнен цельным или он может быть выполнен разделенным по горизонтали, чтобы обеспечить возможность проведения смены между колесными парами для нормальной и широкой колеи при незначительных затратах персонала и времени.

Ходовая часть (FAR) рельсового транспортного средства, содержащая, по меньшей мере, одну колесную пару (RAS, RAS') с подшипниками (RLA, RLA') колесной пары и корпусами (RLG) подшипников колесной пары для опоры главных рессор (PFE), причем подшипники (RLA, RLA') колесной пары являются позиционируемыми, по меньшей мере, на двух различных позициях в корпусах подшипников колесной пары, отличающаяся тем, что обусловленное применением колесной пары (RAS, RAS'), соответствующей первой или второй ширине колеи, поперечное смещение между средней осью (а) главной рессоры (PFE) и средней точкой соответствующего главной рессоре (PFE) подшипника (RLA, RLA') колесной пары воспринимается посредством центрированного в соответствующем корпусе (RLG) подшипника колесной пары и аксиально фиксированного переходного кольца (ADR, ADR').



 

Похожие патенты:

Изобретение относится к железнодорожному транспорту. .

Изобретение относится к железнодорожному хозяйству, а именно к устройствам для перевода колесных пар тележки вагона с одной колеи на другую и обратно на стыке международных сообщений "Восток - Запад".

Изобретение относится к железнодорожному транспорту, в частности к реконструкции железных дорог, и может быть использовано для реконструкции эксплуатируемых железнодорожных линий при изменении ширины колеи.

Изобретение относится к железнодорожному транспорту, в частности к колесным парам, предназначенным для движения по железным дорогам с различной шириной колеи. .

Изобретение относится к железнодорожному транспорту, а именно к устройствам перевода колесных пар с одной колеи на другую. .

Изобретение относится к приводным ходовым механизмам, в частности тележкам, для железнодорожного подвижного состава с устройством для перехода с одной колеи на другую.

Изобретение относится к железнодорожным осевым узлам, снабженным автоматической системой изменения колеи. .

Изобретение относится к области мониторинга смены стандарта колеи колесной пары

Группа изобретений относится к железнодорожному транспорту, в частности к тележкам с поворотными осями для изменяемой колеи и к стационарным установкам для смены колеи рельсового пути. Тележка содержит опорную платформу железнодорожного вагона; по меньшей мере, одну поворотную ось (2) с опорными частями (10), подшипниками (12), пазами для направляющих (18) и вкладышами (13), на которой установлены два колеса (1) посредством соединительного устройства. Поворотная ось снабжена фиксатором (22) для смены колеи, который позволяет или предотвращает поперечное перемещение колес на оси при помощи направляющих (24). Стационарная установка для смены колеи содержит фиксирующие направляющие (19) для скольжения и опоры, направляющие (27) поперечного перемещения и замыкающие направляющие (24). Достигается снижение риска размыкания устройства фиксатора тележки с изменяемой колеей. 2 н. и 4 з.п. ф-лы, 17 ил.

Изобретение относится к рельсовым транспортным средствам. Колесная пара с переставными колесами содержит ось, на которую насажены переставные колеса с направленными друг к другу удлиненными частями ступиц, имеющими шлицы. Между шлицевыми канавками установлены торообразные сателлиты, имеющие свободу перемещения вдоль оси по шлицам сопрягаемых ступиц и переставных колес. Переставные колеса имеют удлиненные шлицы. Достигаются упрощение конструкции колесной пары и повышение надежности ее эксплуатации. 1 ил.

Тележка содержит две колесные пары (1), сварные боковые балки (5) и узел (7) поперечной балки, которые принимают вид трехзвенной конструкции. Оба конца боковой балки соединены с колесными парами через основную резиново-металлическую подушку (4) и переходник (2), расположенный на подшипнике (13) колесных пар. Две колесные пары соединены друг с другом через переходник и устройство (3) соединения колесных пар. Узел поперечной балки соединен с боковой балкой через две дополнительные системы (6) подвески. Основное тормозное приспособление (8) подвешено на узле поперечной балки или боковой балки. Устройство соединения колесных пар содержит две дуговые штанги (31) и одну деталь (32) соединения дуговых штанг. Оба конца дуговых штанг соединены с переходником посредством прикручивания болтами, склепывания или сваривания. Деталь соединения дуговых штанг представляет собой конструкцию из резинового сферического шарнира (321) или сферического подшипника (322). Обеспечиваются уменьшение усилия колесо-рельс и изнашивание деталей системы подвески, повышение устойчивости тележки в процессе высокоскоростного движения и уменьшение изнашивание обода, когда тележка проходит по изогнутому рельсу. 8 з.п. ф-лы, 18 ил.

Четырехосная железнодорожная тележка имеет общую раму (5), с которой связаны все четыре колесные пары. Колеса первой и четвертой колесных пар (1, 4) имеют расширенную горизонтальную поверхностью контакта колеса с рельсом (а1), а колеса второй и третьей колесных пар (2, 3) имеют расширенный гребень и дополнительную горизонтальную поверхность контакта колеса с рельсом (b1). Обеспечивается возможность использования тележки на железнодорожных дорогах с различной шириной колеи без какой-либо адаптации колесных пар тележки. 16 ил., 1 табл.
Наверх