Устойчивый к коррозии полуприцеп для перевозки дорожных автомобилей с узлами на болтовом креплении



Устойчивый к коррозии полуприцеп для перевозки дорожных автомобилей с узлами на болтовом креплении
Устойчивый к коррозии полуприцеп для перевозки дорожных автомобилей с узлами на болтовом креплении
Устойчивый к коррозии полуприцеп для перевозки дорожных автомобилей с узлами на болтовом креплении
Устойчивый к коррозии полуприцеп для перевозки дорожных автомобилей с узлами на болтовом креплении
Устойчивый к коррозии полуприцеп для перевозки дорожных автомобилей с узлами на болтовом креплении
Устойчивый к коррозии полуприцеп для перевозки дорожных автомобилей с узлами на болтовом креплении
Устойчивый к коррозии полуприцеп для перевозки дорожных автомобилей с узлами на болтовом креплении
Устойчивый к коррозии полуприцеп для перевозки дорожных автомобилей с узлами на болтовом креплении
Устойчивый к коррозии полуприцеп для перевозки дорожных автомобилей с узлами на болтовом креплении
Устойчивый к коррозии полуприцеп для перевозки дорожных автомобилей с узлами на болтовом креплении
Устойчивый к коррозии полуприцеп для перевозки дорожных автомобилей с узлами на болтовом креплении
Устойчивый к коррозии полуприцеп для перевозки дорожных автомобилей с узлами на болтовом креплении
Устойчивый к коррозии полуприцеп для перевозки дорожных автомобилей с узлами на болтовом креплении
Устойчивый к коррозии полуприцеп для перевозки дорожных автомобилей с узлами на болтовом креплении
Устойчивый к коррозии полуприцеп для перевозки дорожных автомобилей с узлами на болтовом креплении
Устойчивый к коррозии полуприцеп для перевозки дорожных автомобилей с узлами на болтовом креплении
Устойчивый к коррозии полуприцеп для перевозки дорожных автомобилей с узлами на болтовом креплении
Устойчивый к коррозии полуприцеп для перевозки дорожных автомобилей с узлами на болтовом креплении

 


Владельцы патента RU 2452638:

ЛОР ИНДУСТРИ (FR)

Изобретение относится к транспортным средствам для перевозки автомобилей. Полуприцеп состоит из шасси (2), установленного на трансмиссию (4), двух боковых конструкций (49) и (50), образованных множеством пар стоек (53), каждая из которых закреплена болтами на плоской верхней плоскости (9) боковых граней (7) шасси, и верхними соединительными балками (51) и (52), прикрепленными с помощью болтов к соответствующим стойкам с каждой стороны. Передняя часть (104) образована передним щитом, который крепится к передней концевой перекладине шасси и к передним концевым стойкам (80). На составные части нанесено антикоррозийное покрытие путем погружения в емкость. Изобретение повышает срок службы полуприцепа. 17 з.п. ф-лы, 18 ил.

 

Настоящее изобретение относится к полуприцепам для перевозки дорожных автомобилей с защитой от атмосферного воздействия и простым в сборке.

В странах с суровыми климатическими условиями полуприцепы для перевозки дорожных автомобилей, подвергаются неблагоприятному воздействию погодных явлений.

Прицеп по данному изобретению является более стойким в сравнении с теми конструкциями, которые не имеют никакого покрытия и, соответственно, никакой защиты против атмосферного воздействия, и подвергаются атмосферному воздействию.

Несмотря на обычную обработку, антикоррозийное покрытие, нанесенную при помощи пульверизации краску или защитный слой, в результате атмосферного воздействия коррозия возникает в начале в тех местах, где защитный слой нанесен в малом количестве или нанесен некачественно, а со временем и в других местах.

Более того, использование в определенных странах подобных средств лишь способствует коррозии, а защитное покрытие не является в должной мере эффективным.

Защитой может служить погружение частей в гальваническую ванну или в емкость с жидким металлом, таким как цинк или другой металл, имеющий низкую температуру плавления.

Защитное цинковое покрытие может прослужить, по меньшей мере, на протяжении гарантийного срока службы изделия.

Предпочтительным является выполнение узлов с размерами, подходящими для погружения в существующие емкости.

Что касается полуприцепов, то из-за размеров их основных и даже более мелких узлов их необходимо разбирать на функциональные части и мелкие составные части.

При сборке, для сохранения антикоррозийных свойств, полученных в результате погружения в гальваническую ванну или в емкость с расплавленным металлом, следует исключить такой способ соединения, как сварка, которая повышает температуру металла в месте соединения.

Таким образом, чтобы обеспечить погружение в гальваническую ванну или в расплавленный металл для поддержания антикоррозийных свойств на всех поверхностях составных частей и в особенности на поверхностях, расположенных в местах соединения, в полуприцепе согласно настоящему изобретению используются узлы оптимального размера, также возможна разборка на мелкие составные элементы. Более того, в настоящем изобретении сделан акцент на болтовом креплении, чтобы избежать повреждения обработанных поверхностей во время сборки.

Данные составные части плотно крепятся друг к другу своими несущими плоскостями без риска образования коррозии.

Для этого полуприцеп для перевозки дорожных автомобилей, согласно настоящему изобретению, состоит из шасси, ограниченного боковыми гранями с верхним изгибом, к которому с помощью болтов крепятся парами с двух сторон стойки (подъемные, средние и концевые), которые соединяются между собой в верхней части с помощью балок. Полуприцеп спереди имеет передний щит, который крепится к конструкции болтами.

Другие особенности и преимущества изобретения приведены в нижеследующем описании, которое дается в качестве примера и сопровождается фигурами, на которых:

на фиг.1 изображен схематический общий вид базовой комплектации полуприцепа для перевозки автомобилей по данному изобретению;

на фиг.2 изображен схематический общий вид полуприцепа в комплектации с тентом, с системой открывающихся боковых панелей и с встроенной лестницей;

на фиг.3 изображен покомпонентный общий вид базовой комплектации полуприцепа для перевозки автомобилей;

на фиг.4 изображен схематический общий вид собранной боковой стороны;

на фиг.5 и 6 изображен схематический общий вид задних стоек, соответственно левой и правой;

на фиг.7 и 8 изображен схематический общий вид подъемных стоек с силовым цилиндром, соответственно левой и правой;

на фиг.9 и 10 изображен схематический общий вид средних стоек, соответственно левой и правой;

на фиг.11 и 12 изображен схематический общий вид пары подъемных стоек с винтовым механизмом, соответственно левой и правой;

на фиг.13 и 14 изображен схематический общий вид пары концевых задних стоек, соответственно левой и правой;

на фиг.15 изображен схематический общий вид двух боковых конструкций и двух верхних соединительных балок в разъединенном состоянии;

на фиг.16 изображен увеличенный схематический общий вид детали, обведенной кружком на фиг.15;

на фиг.17 и 18 изображен схематический общий вид переднего щита, соответственно спереди и сзади.

Полуприцеп, собранный при помощи болтового крепления, по данному изобретению представлен в разных комплектациях.

Далее описывается базовая комплектация с тентом (фиг.2) с боковыми стойками, которые могут раздвигаться для удобного прохода, и со складной внутренней лестницей для входа и выхода водителя, отвечающего за погрузку и разгрузку автомобилей на несущие части полуприцепа, которые образуют этажи погрузки.

Разумеется, другие модификации полуприцепов для перевозки автомобилей подпадают под объем правовой охраны данного изобретения.

Полуприцеп 1 обычно включает шасси 2 с частью 3 перед сцепным устройством, которую обычно называют "col de cygne" (лeбeдинaя шейка).

На шасси в задней части при помощи соответствующих подвесок крепится трансмиссия 4 с одной или двумя осями.

Два упора 5 и 6 поддерживают полуприцеп спереди в отсоединенном состоянии на уровне лебединой шейки 3.

Шасси 2 в целом состоит из множества лонжеронов с двух сторон от концевых перекладин и средних перекладин. Оно ограничено с каждого бока боковой гранью 7, которая выполнена в виде плоской вертикальной поверхности 8 с верхним горизонтальным изгибом, направленным вовнутрь и образующим верхнюю плоскость, которая используется, как показано далее, как плоскость для крепления основания стоек к шасси, и которая называется верхняя плоскость соединения 9.

Шасси 2 представляет собой несколько следующих один за другим узлов. Выступающая задняя часть 10 состоит из нескольких лонжеронов 11, которые формируют направляющие 12 для выдвигающихся трапов 13 и 14 для проезда, которые представлены только на фиг.3. Внутренние лонжероны 11 выступающей части соединены между собой с помощью соединительных перекладин 15, которые скрепляют и придают прочность полуприцепу.

Снизу все может быть закрыто специальными плитами.

Между направляющими 12 и выдвигающимися трапами 13 и 14 для проезда выполнено пространство для запасного колеса 16. Задняя часть 10 перекрыта поперек концевой перекладиной 17 с поднимающимися пластинами 18 и 19, которые закрывают проход для выдвигающихся трапов 13 и 14 для проезда.

Далее, шасси 2 имеет приподнятую часть 20, которую обычно называют «колесо».

Речь идет о полуприцепе базовой конфигурации, который представлен на всех фигурах (кроме фиг.2), с трансмиссией 4, состоящей из двух осей 21 и 22, оснащенных сдвоенными колесами 23. Часть 20 содержит необходимые устройства между трансмиссией 4 и шасси 2, а именно подвески 24, например, пневматические, и запас сжатого воздуха к ним, амортизаторы, регулятор тормозных сил и т.д., различные соединения с шасси 2.

Приподнятая часть 20, называемая «колесо», ограничена двумя поперечными перегородками 25 и 26, которые поддерживают два параллельных ездовых полотна 27 и 28. Вся конструкция укреплена с помощью центрального ящика 29.

Шасси 2 далее переходит в пониженную центральную часть 30, содержащую несущую конструкцию 31, которая образована, по меньшей мере, из четырех ездовых полотен 32, 33, 34, 35, формирующих, по меньшей мере, два отдельных несущих комплекса 36, 37, имеющих наклоненные трапы с подъемом и спуском к соседним частям. Данные несущие конструкции 36 и 37 поддерживаются с помощью поддерживающей структуры 38, которая располагается на нижней части поперечных боковых граней 7 шасси 2.

Снизу к центральной пониженной части 30 крепится группа закрывающих плит 39, которые изображены на фиг.3.

Полуприцеп 1 спереди заканчивается передней частью 40, которая сдвинута вверху благодаря части 3 из-за особенностей строения лебединой шейки.

Передняя часть 40 ограничена лонжеронами 41 и 42, концевой перекладиной 43 и поперечной стенкой 44, которые образуют поперечную перегородку между центральной и передней 40 частями.

Каждый из лонжеронов 41 и 42 передней части 40 соединяется с гранями центральной части 30 в зоне соединения 45 в форме лебединой шейки.

Передняя часть 40 включает в себя опорную структуру 46, которая спереди посередине представлена устройством 47 для сцепки так называемого пальца для соединения с тягачом.

Передняя часть 40 покрыта двойным покрытием, образующим несущую платформу 48 для установки автомобиля.

Далее приводится описание одной из двух боковых конструкций 49 и 50, которые находятся по бокам полуприцепа. Каждая из них образована рядом стоек, прикрепленных болтами к поверхности верхней плоскости соединения 9 боковой грани шасси и соединяющихся между собой болтами в верхней части с каждой стороны полуприцепа с помощью верхних соединительных балок 51 и 52.

Две боковые конструкции 49 и 50 состоят из одинаковых частей с обеих сторон. Достаточно описать одну боковую конструкцию, чтобы разобраться в конструкции противоположной боковой конструкции, так как они аналогичны.

Каждая из частей, составляющих боковые конструкции 49 и 50, защищена от неблагоприятного климатического воздействия и химического загрязнения благодаря погружению в гальваническую ванну или в жидкость с веществом, придающим защитные свойства, например, с таким металлом, как цинк.

Подобное покрытие придает высокий уровень защиты против неблагоприятного климатического воздействия и химического загрязнения.

Каждая из боковых конструкций 49 и 50 состоит из нескольких стоек 53, которые формируют вместе с соответствующими стойками на противоположной боковой конструкции пары, каждая из которых представлена на отдельном изображении (фиг.5 - фиг.14).

Выполняют, по меньшей мере, одну пару простых средних стоек 54, представленных на фиг.9 и 10.

Профилированные стойки образуют простое вертикальное механическое соединение. На концах каждой из них имеются опорные пластины для нижней фиксации 55 и верхней фиксации 56 с отверстиями для соединительных элементов, например болтов, а также имеются две усиливающие вставки 57.

Верхняя часть данных стоек крепится с помощью болтов к обратной поверхности верхней плоскости соединения 9 боковой грани 7 шасси 2.

Теперь обратим внимание на подъемные стойки. Они могут представлять собой как одну, так и две пары, как с одинаковым, так и с разными механизмами подъема.

Различают представленные на фиг.7 и 8 подъемные стойки 58 с силовым цилиндром, состоящие из задней перегородки 59, содержащей две плоские стойки 60 и 61, перпендикулярные по отношению к задней перегородке 59, причем стойки ограничивают вертикальное пространство, в котором вдоль соответствующих направляющих 65 для направления ползуна 64 располагается подъемный механизм 62 силового цилиндра 63 и ползун 64. Последний взаимодействует с несущей платформой 66 верхнего этажа с помощью ролика 67. Продольное пространство ограждено пластинками с отверстиями 68 и 69 для закрепления стержнем в целях безопасности несущей платформы 66 при перевозке.

Прочность стоек 60 и 61 усиливается с помощью нижних вставок 70 и верхних вставок 71.

Подъемные стойки 58 с двух сторон заканчиваются верхними пластинами для фиксации 72 и нижними 73 пластинами для фиксации.

Существуют, по меньшей мере, две, а предпочтительнее четыре, подъемных стойки для поддержания в четырех местах несущей платформы 66 верхнего этажа погрузки.

В данном варианте осуществления две другие подъемные стойки 74, представленные на фиг.11 и 12, имеют винтовой механизм подъема 75, причем винт 76 которого имеет передвигающуюся гайку (не показана), приводится в движение с помощью гидравлического двигателя 77. Гайка вмонтирована в ползун 78, движущийся вдоль направляющих 79 и поднимающий несущую платформу 66 с помощью опоры или ролика 67, как и в предыдущем случае.

Подъемные стойки 74 крепятся болтами к верхней плоскости соединения 9 боковой грани 7 шасси 2 с помощью пластинок для фиксации с усиливающими стойки вставками, аналогичными для других подъемных стоек, давая возможность выдерживать одинаковое давление.

Также выполняют специальные стойки.

Концевые задние стойки 81 и передние стойки 80 изображены, соответственно, на фиг.5 и 6, а затем на фиг.13 и 14.

Передние концевые стойки 80 являются простыми вертикальными балками, имеющими полки 83 с отверстиями для болтового соединения с другими элементами и компонентами полуприцепа, в особенности с передним щитом, который описывается далее.

В основании передней концевой стойки 80 находится главная фиксирующая пластина 84, присоединенная к стойке с помощью вставки 85 для придания прочности, в то время как дополнительная поперечная пластина 86 соединена с двумя одинаковыми вставками 87 и 88.

На задних плоскостях верхних концов у передних концевых стоек сверху имеется зона фиксации 89, предназначенная для опоры при соединении с верхней соединительной балкой 51.

Каждая из передних концевых стоек 80 содержит прицепную скобу 90 для формирования шарнира для поддержания верхней платформы перед перевозкой автомобилей.

Задние концевые стойки 81 изображены на фиг.13 и 14. Они представляют собой балки 91, но с открытой поперечной внутренней плоскостью 92. В основании каждой задней концевой стойки 81 находятся две пластины фиксации 93 и 94, которые ограниченны по бокам и прикреплены к стойке с помощью вставок 95 и 96 с двух сторон. Передняя плоскость каждой задней концевой стойки представлена сверху зоной фиксации 97 для болтового соединения с концом соответствующей верхней соединительной балки 52. На передней плоскости имеется ряд отверстий для стержня, поддерживающего верхнюю несущую платформу 66 для погрузки.

Верхний конец каждой концевой стойки покрыт съемным защитным колпаком 98 для доступа к ввинчивающимся элементам.

Все стойки объединены между собой верхними соединительными балками 51 и 52, которые более подробно показаны на фиг.15 и 16.

Верхние соединительные балки 51 и 52 относятся к типу, изображенному на фиг.15.

Каждая пара соединительных балок 51 и 52 формирует линейную последовательность сборки, где продольные верхние соединительные балки полуприцепа соединяются последовательно край к краю со стойками, формируя структуру одной из двух боковых конструкций 49 или 50.

Каждая верхняя соединительная балка 51 и 52 имеет на своей верхней плоскости скобы 99 для манипуляции, причем на стороне, направленной во внутрь полуприцепа, расположены отверстия, например продолговатые отверстия 100 и отверстия 101 другой формы для элементов фиксации и соединения между ними и пластинами фиксации стоек с помощью болтового крепления. Данные отверстия предоставляют доступ инструменту для затяжки болтов при соединении к средним стойкам и соединению край к краю двух последовательных верхних балок 51 и 52, которые показаны подробно на фиг.16.

Они также имеют несколько отверстий для стока воды и конденсата.

Верхние соединительные балки 51 и 52 заканчиваются спереди и сзади полуприцепа 1 концевыми поперечными пластинами фиксации 102, которые крепятся к стойке 80 или концевой задней стойке 81. В этих пластинах 102 проделаны отверстия для элементов фиксации с соответствующей частью концевой стойки 80 или 81. Они укреплены с помощью по меньшей мере одной угловой вставки 103.

Спереди полуприцеп 1 заканчивается передним щитом 104, который служит защитой от атмосферного воздействия и потоков воздуха.

Он имеет дугообразную форму, выполненную с помощью ломаных линий и изображенную на фиг.17 и 18.

Передний щит 104, который содержит плоскую фронтальную стенку 105, состоящую из двух центральных панелей 106 и 107, имеющую внизу отверстие 108 для связи устройств тягача и прицепа, например пневматических устройств, гидравлических устройств и электрических устройств.

Передний щит 104 по бокам с каждой стороны переходит в наклонные панели 109 и 110 по отношению к продольной оси полуприцепа, затем переходит в продольные вертикальные панели 111 и 112.

Каждая из панелей, составляющих передний щит 104, содержит изгиб для крепления 113, который образует плоскость для соединения.

Нижняя часть соединена с нижней плоскостью 114, которая имеет изгиб для крепления 115, формирующий плоскость для соединения.

Плоскости для соединения 116 и 117 поперечных вертикальных панелей 111 и 112 вместе с обратным изгибом 115 образуют периметр, предназначенный для соединения с помощью болтов с передней концевой перекладиной и передними концевыми стойками 80 прицепа 1.

Верхние плоскости соединения 118 панелей, составляющих передний щит 104, предназначены для фиксации верхнего защитного покрытия в закрытой версии полуприцепа.

Комплексы погрузки и крепления перевозимых дорожных автомобилей располагаются на нижнем этаже, который образован рядом пластин и плоскостей, описанных выше.

Речь идет, прежде всего, о длинных задних плоскостях при загрузке с помощью выдвигающихся трапов 13 и 14 для проезда, представленных на фиг.3 и втягиваемых во внутреннюю полость выступающей задней части 10.

Нижний этаж погрузки переходит по плоскостям в приподнятую часть 20 для размещения колес, затем в центральную пониженную часть 30, которая снова поднимается по наклонным плоскостям к передней части, которая в свою очередь также снабжена плоскостями для перевозки автомобиля.

Данный ряд плоскостей позволяет загрузить четыре автомобиля среднего размера.

Верхний этаж перевозки содержит плоскую несущую платформу 66, которая может перемещаться в вертикальном направлении и наклоняться под действием механизмов подъема, предусмотренных в подъемных стойках 58 и 74. Наклон производится с помощью подъемных стоек, причем по каждой из них перемещается ползун под действием силового цилиндра либо винтового механизма. Каждый ползун взаимодействует с несущей платформой 66 с помощью ролика 67.

Несущая платформа 66 перемещается в вертикальном направлении благодаря механизму подъема.

Для перевозки более длинных машин несущая платформа 66 при помощи перемещения задней части 119 может раздвигаться.

Задняя концевая часть в виде трапа 120 блокируется во время перевозки и прикрепляется с помощью имеющихся отверстий к концевым стойкам 81.

Верхняя передняя установка является независимой платформой 121, которая устанавливается на прицепной скобе 90, расположенной на передних концевых стойках 80 и ее наклон легко регулируется специальным приспособлением.

На фиг.2 представлена версия полуприцепа с тентом.

Она отличается от базовой версии гибким защитным материалом 122, таким как тент, или другим полужестким или жестким защитным материалом, панели которого покрывают боковые продольные конструкции.

Предпочтительны небольшие поверхности защиты, которые покрывают часть открытой установки внутри рамы, ограниченной двумя последовательными стойками и с другой стороны боковой гранью 7 шасси и верхней соединительной балкой 51 или 52, которая расположена между двумя следующими одна за другой стойками.

Защитное покрытие 122 фиксируется разными способами, например, при помощи боковых кромок, закрепленных с помощью ввинчивания болтов в отверстия боковых граней, или с помощью легкой дополнительной выдвижной или снимающейся рамы.

Чтобы водитель, отвечающий за погрузку и разгрузку автомобилей, мог спокойно покинуть автомобиль и выйти наружу, предусмотрены специальная несущая рама 123 для защитного материала 122 и выдвижной механизм 124 данной защитной рамы, представляющие собой независимый элемент боковой конструкции.

Механизм 124 состоит, как показано на фиг.2, из шарнирно-сочлененной тяги или рычага 125, который под действием приводящего усилия позволяет перемещать раму из герметичной закрытой позиции, в которой рама 123 примыкает к боковой конструкции 49 или 50, в открытое положение, в котором рама отодвигается от боковой конструкции и сбоку одновременно высвобождается лестница 126, которая позволяет водителю, отвечающему за погрузку, подниматься и спускаться по этажам перевозки после погрузки и перед разгрузкой.

Выдвижная защита является отдельным изобретением, которое описывается в параллельно поданной патентной заявке.

Также помимо бокового покрытия может быть предусмотрено и верхнее покрытие для более полной защиты.

1. Полуприцеп для перевозки дорожных автомобилей, содержащий шасси (2) и две боковые конструкции (49) и (50), располагающиеся с двух сторон полуприцепа, в котором имеются два этажа для погрузки и перевозки дорожных автомобилей, верхний и нижний, верхний этаж может передвигаться в вертикальном направлении вдоль подъемных стоек (58), отличающийся тем, что:
- шасси (2) ограничено с каждой стороны боковой гранью (7) с горизонтальным изгибом во внутреннюю сторону, который образует плоскость соединения со стойками (53);
- каждая боковая конструкция (49) и (50) образована соединением стоек (53) и, по меньшей мере, одной подъемной стойки (58) с, по меньшей мере, двумя верхними соединительными балками (51) и (52), которые соединяют одну за другой стойки (53) между ними;
- антикоррозийное покрытие нанесено на составные части путем погружения в емкость;
- сборка компонентов осуществляется с помощью элементов фиксации, таких как болты.

2. Полуприцеп по п.1, отличающийся тем, что он содержит, по меньшей мере, одну пару подъемных стоек (58) и несколько стоек (53).

3. Полуприцеп по предыдущему пункту, отличающийся тем, что он содержит, по меньшей мере, одну пару передних концевых стоек (80), одну пару задних концевых стоек (81), по меньшей мере, одну пару средних стоек (54) и две пары подъемных стоек (58) и (74).

4. Полуприцеп по п.1, отличающийся тем, что стойки (53) соединены своим основанием с верхней плоскостью (9) боковых граней (7) шасси с помощью болтового крепления.

5. Полуприцеп по любому из предыдущих пунктов, отличающийся тем, что две пары подъемных стоек поддерживают верхнюю несущую платформу (66), на которой располагаются автомобили, и которая выполнена с возможностью перемещения в вертикальном направлении, образуя переднюю установку верхнего этажа погрузки.

6. Полуприцеп по любому из пп.1-4, отличающийся тем, что для каждой боковой конструкции (49) и (50) верхние соединительные балки (51) и (52) соединяются попарно передними частями с одной стойкой и концевыми частями с концевыми стойками (80) и (81).

7. Полуприцеп по п.1, отличающийся тем, что одна пара подъемных стоек (58) содержит подъемные стойки с силовым цилиндром (63) и ползуном (64), который передвигается вдоль направляющих (65) под действием усилия силового цилиндра, причем ползун взаимодействует с верхней несущей платформой (66).

8. Полуприцеп по п.1, отличающийся тем, что одна пара подъемных стоек (58) состоит из подъемных стоек (74) с винтом (76) и перемещаемой гайкой, встроенной в ползун (78), приводимый винтом (76) и перемещаемый вдоль направляющих (79) вращением винта (76).

9. Полуприцеп по п.1, отличающийся тем, что в передней части он содержит передний щит (104), образованный из панелей, расположенных рядом, причем передний щит (104) в поперечном сечении имеет в целом дугообразную форму, выполненную с помощью ломаных линий, и крепится болтами к передним концевым стойкам (80) и передней концевой перекладине (43) шасси (2).

10. Полуприцеп по предыдущему пункту, отличающийся тем, что передний щит (104) содержит переднюю плоскую стенку (105), состоящую из двух центральных панелей (106) и (107), переходящих по бокам соответственно с двух сторон в две панели (109) и (110), наклоненные по отношению к продольной оси прицепа и содержащие с каждой стороны по одной продольной вертикальной панели (111) и (112).

11. Полуприцеп по п.8 или 9, отличающийся тем, что каждая панель, из которых состоит передний щит (104), содержит на свободных концах изгибы для крепления (113), каждый из которых образует плоскость для соединения с помощью болтов с передней концевой перекладиной полуприцепа и его концевыми стойками (80).

12. Полуприцеп по п.11, отличающийся тем, что нижняя часть переднего щита (104) соединена с нижней плитой (114), на которой имеются изгибы для крепления (115), образующие плоскость для соединения с помощью болтов с передней концевой перекладиной (43).

13. Полуприцеп по п.12, отличающийся тем, что верхние плоскости соединения (118) панелей, из которых состоит передний щит (104), предназначены для фиксации верхнего защитного покрытия для закрытой версии полуприцепа.

14. Полуприцеп по п.1, отличающийся тем, что по бокам он защищен гибким или жестким защитным материалом (122), натянутым или установленным внутри рам, ограниченных боковыми гранями шасси, двумя последовательными стойками и соответствующей частью соединительной балки в пространстве между стойками.

15. Полуприцеп по п.1, отличающийся тем, что содержит боковую защиту, образованную несколькими независимыми рамами (123), которые оснащены гибким или жестким защитным материалом, установленным на данных рамах.

16. Полуприцеп по п.1, отличающийся тем, что содержит боковую защиту, образованную несколькими независимыми рамами (123), которые оснащены гибким или жестким защитным материалом, причем рамы выполнены с возможностью фиксации или перемещения от герметичной закрытой позиции, в которой они плотно прилегают к боковым конструкциями шасси, к открытой позиции, в которой они отделяются от боковых конструкций.

17. Полуприцеп по п.1, отличающийся тем, что он содержит задние трапы (13) и (14) для проезда дорожных автомобилей, подлежащих перевозке, на нижний этаж, причем указанные трапы выдвигаются по направляющим в задней нижней части шасси под задней установкой перевозки.

18. Полуприцеп по п.1, отличающийся тем, что он содержит нижний этаж погрузки с центральной пониженной частью (30).



 

Похожие патенты:

Изобретение относится к транспорту. .

Изобретение относится к транспортным средствам, в частности для перевозки автомобилей. .

Изобретение относится к транспортным средствам для перевозки легковых автомобилей. .

Изобретение относится к устройствам для транспортирования автомобилей летательными аппаратами и их перегрузки. .

Изобретение относится к конструкциям узлов винтовых подъемников. .

Изобретение относится к специальным транспортным средствам, в частности для перевозки автомобилей в два яруса. .

Изобретение относится к области авиационной техники и может быть использовано в авиационной технике, а также в судостроении, машиностроении и других областях техники при загрузке и перевозке автомобилей.

Изобретение относится к грузовому дорожному и железнодорожному транспорту. Грузонесущая боковая надставка (1) состоит из большого количества опорных элементов (5), предпочтительно прямолинейных, которые смонтированы с возможность свободного поворота на каждом из своих концов, на части своей длины опираются на плоскую опорную поверхность (13), неподвижную относительно грузовой платформы, и выступают в виде консолей по направлению к наружной стороне на протяжении остальной части своей длины. Надставка включает в себя ограждение и может перемещаться между развернутым положением, в котором она представляет собой опорную поверхность (14), обеспечивающую проход для людей, и меньшим по ширине убранным положением. Перевод из одного в другое из этих положений осуществляется общим поворотом в горизонтальной плоскости. Изобретение касается изготовителей дорожных и железнодорожных транспортных средств. Изобретение повышает удобство и безопасность надставки. 2 н. и 23 з.п. ф-лы, 13 ил.

Изобретение относится к погрузочной платформе для транспортировки транспортных средств. Погрузочная платформа для транспортировки в ряд транспортных средств содержит по меньшей мере одну периферийную раму. Периферийная рама состоит из по меньшей мере двух боковых продольных элементов, которые отделены посредством расположения между ними по меньшей мере одной погрузочной площадки и по меньшей мере одной второй погрузочной площадки. Первая и вторая погрузочные площадки выполнены с возможностью подъема, опускания и наклона друг относительно друга посредством соответствующих приводных средств. Приводные средства выполнены с возможностью перемещения указанной первой площадки, по меньшей мере, между наклоненным назад положением, опущенным и плоским положением, и опущенным и наклоненным вперед положением, и наоборот, а также перемещения второй площадки, по меньшей мере, между наклоненным назад положением и наклоненным вперед положением, и наоборот. Первая и вторая погрузочные площадки являются смежными в продольном направлении. Достигается эффективное расположение транспортных средств и увеличение грузоподъемности относительно платформ. 5 з.п. ф-лы, 7 ил.

Изобретение относится к железнодорожному транспорту. Вагон для перевозки автомобилей включает верхнюю грузовую платформу, включающую настилы (1, 2) корытообразного поперечного профиля, и нижнюю грузовую платформу, включающую аналогичные настилы (3, 4). Каждый настил снабжен по краям упорными бортиками (5). При этом настилы (1, 3) имеют поперечный наклон на угол α влево, a настилы (2, 4) такой же наклон вправо. Оптимальная величина угла α=10°±1°. Изобретение обеспечивает экономию пространства вагона и повышает его вместимость. 2 ил.

Группа изобретений относится к средствам для перевозки транспортных средств. Приспособление для перевозки транспортных средств выполнено с возможностью установки внутри контейнера и содержит колонны (1, 2, 7, 8), первую и вторую траверсы, каждая из которых выполнена с возможностью крепления автомобиля и разъемного соединения соответствующим концом с соответствующей колонной, имеющей оголовок с проушиной, выполненной с возможностью присоединения приспособления для перемещения конца траверсы вдоль колонны. Оголовок выполнен из отрезка прямоугольного поперечного сечения трубы с вырезом в средней части и с отверстием в каждой крайней части для крюка натяжного ремня крепления к боковой стенке контейнера. В полости выреза расположена проушина. Способ перевозки автомобилей внутри контейнера основан на расположении одного автомобиля на поверхности пола первым ярусом и другого автомобиля на предложенном приспособлении для перевозки автомобиля внутри контейнера вторым ярусом. Изобретения упрощают конструкцию и повышают надежность фиксации автомобиля в процессе перевозки. 2 н. и 3 з.п. ф-лы, 4 ил.
Наверх