Система формирования пассажиропотока во внештатных (экстренных) ситуациях и способ электронного документооборота для этой системы



Система формирования пассажиропотока во внештатных (экстренных) ситуациях и способ электронного документооборота для этой системы
Система формирования пассажиропотока во внештатных (экстренных) ситуациях и способ электронного документооборота для этой системы

 


Владельцы патента RU 2453914:

Морозов Иван Владимирович (RU)

Изобретение относится к вычислительной технике, в частности к системам формирования пассажиропотока во внештатных ситуациях. Технический результат заключается в повышении быстродействия передачи и обработки информации, полученной из различных источников, качество и количество которых меняются в зависимости от возникшей ситуации, поступающей по различным информационным каналам, характеризуемой несколькими неизвестными параметрами. В системе осуществляют обмен электронными документами в матричном виде на основе функций, отражающих плановые показатели, текущие показатели с учетом вносимых изменений и сравнительные показатели выполнения экстренных действий. Такая система может быть использована также в страховом деле и в сервисном обслуживании при взаимодействии перевозчика со страховыми и сервисными компаниями. 2 н. и 10 з.п. ф-лы, 2 ил.

 

Группа изобретений относится к вычислительной технике, в частности к автоматизированной системе формирования оптимального плана авиаперевозок, в частности к электронным системам, предназначенным для осуществления документооборота в условиях дефицита времени и при возникновении нестандартных (нештатных) ситуаций, при которых количество, вид и пути адресации электронных документов заранее невозможно запланировать. Предлагаемая электронная система может быть применена в транспортных перевозках, в частности авиаперевозках, где экстренные ситуации встречаются наиболее часто. Кроме того, данная электронная система обеспечивает обработку информации, полученной из различных источников, качество и количество которых меняются в зависимости от возникшей ситуации, поступающей по различным информационным каналам, характеризуемой несколькими неизвестными параметрами. Электронная система позволяет представлять полученные по информационным каналам сигналы в удобном для обработки виде. Такая система может быть использована также в страховом деле и в сервисном обслуживании при взаимодействии перевозчика со страховыми и сервисными компаниями.

Назначением системы является формирование оптимального плана авиаперевозок пассажиров в экстренных незапланированных случаях и обеспечение пассажиров необходимым набором услуг во время ожидания за счет страховых выплат, осуществляемых в этих целях, поступающих от страховой компании непосредственно для компенсации за согласованные страховые случаи.

Известно изобретение «Электронная система обработки страховых полисов», патент RU 2113725, опубл. 20.06.1998, МПК G06F 17/60, включающая блок обработки информации, первый вход-выход которого соединен каналом связи с входом-выходом устройства базы данных, устройства базы данных, блок регистрации прилета, вход-выход которого соединен каналом связи с вторым входом-выходом блока обработки информации, блок обработки информации. Система позволяет создать систему обработки страховых полисов, защищенную от несанкционированного доступа и применяемую для компенсации вреда здоровью от стрессовых ситуаций, возникающих при опозданиях самолетов. Однако данная система не учитывает всех возможных многообразных ситуаций помощи пассажирам, а также не обеспечивает бесперебойную работу помощи пассажирам наряду с осуществлением компенсации расходов на такую помощь. Главным образом, она решает только задачи несанкционированного доступа, но не решает вопрос обеспечения нужд и потребностей пассажиров при наступлении нештатной экстренной ситуации и способа финансирования расходов на такое обеспечение.

Известна полезная модель «Социальная сеть страхования, торговли и финансирования», патент RU 95149, опубл. 10.06.2010 г., МПК G06F 19/00, включающая информационную подсистему, электронный логистический центр, подсистему страхования. Сеть позволяет расширить ее функциональные возможности, достигаемые за счет содержащейся в ней социальной глобальной информационной сети, исполнительное устройство предоставления товаров и услуг, подсистему электронных платежей, электронный логистический центр, а также электронную торговую площадку и подсистему страхования. Однако данная система работает в стабильных условиях, где потоки информации передаются и обрабатываются в условиях стабильно и налаженно работающей системы с заранее определенными параметрами обмена данными и стандартным набором действий при их получении. Система не может работать в условиях неопределенности наступления события, экстренном его возникновении и при этом с привязкой к графику перевозок пассажиров при обеспечении их комфорта (предписываемого нормативно-правовыми документами) и минимальной задержки в пути.

Известна полезная модель «Система предоставления информационных услуг для осуществления страховой деятельности», патент RU 32896, опубл. 27.09.2003, МПК G06F 17/60, включающая формирователь запросов, средство хранения информации, формирователь данных по договорам, сервер, в частности сервер телекоммуникационной сети связи, каналы связи. Относится к средствам предоставления информации по запросам клиентов в системе страхования, предназначена для предотвращения широкого спектра финансовых, правовых и страховых нарушений в области страхования, обусловленных недостоверностью данных или недостаточностью сведений, повышения эффективности и сокращения времени по принятию решений, расчетов страховых платежей и страховых выплат. Однако система не обеспечивает решение проблем пассажиров в пассажироперевозках на основе страховых выплат.

Известно изобретение «Глобальная автоматизированная система продаж на основе информационных сетевых технологий», патент RU 2222825, опубл. 27.01.2004, МПК G06F 17/60, включающая блок хранения информации, блок ввода, вывода, представления информации, блок локального пользователя (информация администратора), блок диспетчера запросов, блоки, предназначенные для реализации определенных типов запросов. Система относится к средствам оказания только информационных услуг с использованием глобальных и локальных автоматизированных систем на базе сетевых технологий. Позволяет использовать единый интерфейс. При этом обеспечивает широкую зону обслуживания клиентов по оказанию информационных услуг с минимальными экономическими затратами. Однако система не предназначена для организации пассажироперевозок в экстренных случаях с использованием подтвержденных страховых платежей и с обеспечением минимального времени задержки в пути пассажира и/или его комфортное ожидание.

Наиболее близкой к предлагаемому техническому решению является полезная модель «Автоматизированная система формирования оптимального плана авиаперевозок по точкам продаж», включающая серверы с модулями: модуль идентификации показателей пассажиропотока, модуль накапливающейся суммы показателей пассажиропотока, модуль адресации показателей пассажиропотока, модуль идентификации показателей пассажиропотока по регионам полета, модуль селекции временных циклов формирования матриц показателей, модуль идентификации конца временных циклов формирования матриц показателей, а также коммуникационных каналов типа: адресный вход-выход, информационный вход-выход, синхронизирующий вход-выход, управляющий вход-выход. Система предназначена для автоматизирования порядка формирования оптимального плана авиаперевозок по точкам продаж и обеспечивает повышение быстродействия системы путем исключения необходимости поиска данных показателей пассажирооборота по объему всего хранилища данных. Однако данная система не решает вопрос пассажироперевозки в условиях экстренной, заранее непрогнозируемой ситуации, а также не формирует нештатный план перевозок пассажиров как в место назначения, так и в регионе для оказания услуг при ожидании, а также не обеспечивает комфортное размещение пассажиров за счет средств страховой компании или страхового фонда авиаперевозчика при условии согласования с ними данных дополнительных действий.

Известно изобретение «Электронная система обмена данными», заявка RU 2005127473, опубл. 10.03.2007, МПК G06F 17/30, в которой прикладная подсистема осуществляет автоматическое получение информации по процессу и планированию, определение провайдера, динамическую проверку информации и получение новой информации по коммуникационному каналу, который обеспечивает обмен данных посредством стандартизированной веб-технологии, и включает прикладную подсистему в основной системе на основе полученных данных, к которым подключаются пользователи. Однако назначение этой сети - организация обмена информацией, но не осуществление автоматизации по пассажироперевозкам и их обслуживанию. Кроме того, система не работает в условиях жесткой сетки перевозок, которая при нештатных ситуациях дает сбои, т.к. не является самонастраиваемой.

Наиболее близким к предлагаемому способу реализации технического решения является изобретение «Компьютерная система и способ определения схемы поездок с минимальными расходами на поездки для организации», патент RU 2175776, опубл. 10.11.2001, МПК G06F 19/00, G06F 17/60, G06F 165/00, G06F 15/16, способ по которому включает получение информации о поездках, представление информации расходов на поездки для организации, оплачивающей маршруты поездок в виде основной функции, и на основании информации об ограничениях в поездках коррекцию основной функции, после чего создание плана корректировки пассажироперевозок. Назначение данного изобретения - определение схемы поездок с минимальными расходами на поездки для организации, предполагающей оплатить рейсы для совокупности пассажиров и совокупности заранее определенных маршрутов. Техническим результатом данного изобретения является расширение арсенала технических средств. Система позволяет принимать решение о дополнительных действиях для обеспечения выполнения основной функции - с заданными интервалами ее прерывания. Однако система не решает вопросы корректировки пассажироперевозок в непредвиденных, незапланированных случаях, не решает вопросы комфортного размещения пассажиров и доставку их на место дальнейшей транспортировки в периоды вынужденного ожидания, а также не обеспечивает финансовые потоки, согласованные со страховой компанией в ситуациях неопределенности при возникновении сбоев в перевозках по разным причинам, которые влекут за собой необходимость разных действий, обязательных для перевозчика.

Обычно, формируя график грузоперевозок, сначала формируют базы данных по поездкам, содержащие документы о плановых расходах на поездки по каждому запланированному маршруту для каждой транспортной компании, обслуживающей данный маршрут. Формируют также базу данных на основе документов, планирующих потребности и ресурсы в штатных (запланированных) ситуациях, информация в которых относится к учтенным в проекте потребностям для каждого маршрута и занесенным в проект ресурсам каждой транспортной компании, а также целевую базу данных транспортной компании, относящуюся к какой-либо заранее определенной цели, которую организация может иметь по отношению к любой транспортной компании. При этом все необходимые затраты на обслуживание тоже жестко регламентированы и учтены.

Однако в условиях все возрастающих авиационных пассажироперевозок, при увеличении общего количества осуществляемых авиарейсов, происходит учащение нештатных экстренных ситуаций, приводящих к невозможности осуществления своевременной перевозки, к увеличению незапланированных расходов авиакомпаний, а также к незапланированному, вынужденному ожиданию пассажиров. При этом сбои в пассажироперевозках приводят не только к несоблюдению графика перевозок, но и к моральным страданиям пассажиров, а также к их нахождению в некомфортных, стрессовых условиях. Факторы, вызывающие нештатные экстренные ситуации в графике пассажироперевозов, все время учащаются, т.к. добавляются все новые факторы, такие как авиационные происшествия, с воздушным судном определенной марки и модели, вследствие которых надзорные органы разных стран устанавливают мораторий на полеты всех воздушных судов данной марки и модели вплоть до установления причин происшествия; природные явления (например - обильные затяжные снегопады или выбросы вулканического пепла), которые делают невозможным осуществление авиаперевозок не только из определенного аэропорта, но из целых регионов или стран. Поскольку пассажир всегда «привязан» к одному авиаперевозчику, это еще усложняет нормализацию графика пассажироперевозок. Если нештатная ситуация наступила в целом регионе, где действуют несколько авиаперевозчиков, то дополнительные финансовые расходы (питание и размещение пассажиров) не только возникают, но и могут оказаться неэффективными - далеко не всегда возможно в разумные сроки разместить в гостиницах города сотни пассажиров при условии, что остальные авиакомпании в этом же городе и в это же самое время занимаются тем же самым. По сути дела, здесь уже начинается «конкуренция экстренных сервисов». Кроме того, авиаперевозчики никак не координируют свои действия с другими перевозчиками, например железнодорожным или автомобильным транспортом. В этом случае наступает коллапс по перевозкам, в котором страдают прежде всего люди, а большие внеплановые расходы могут подорвать финансовое положение перевозчиков, чьи пассажиропотоки нарушились.

Традиционное решение данной проблемы, так сказать «в лоб», предполагало, что авиакомпания должна создать у себя резервный фонд на случай таких непредвиденных ситуаций и систему заблаговременного резервирования мест в гостиницах. Очевидно, что такое решение выглядит сомнительно - либо авиакомпания должна заблаговременно резервировать сотни гостиничных номеров во всех пунктах своих авиарейсов (что совершенно абсурдно), либо увеличивать свой штат (и, соответственно, накладные расходы) создавая службу, постоянно поддерживающую связь со всевозможными бюро, занимающимися резервированием номеров, что существенно удорожит авиаперевозки для пассажира.

Если избрать традиционное альтернативное решение - т.е. исключить из рассмотрения обязательства перед пассажирами, которым были проданы билеты в соответствии с плановым графиком, а компания еще не знала, что своевременно осуществить их перевозку она не сможет, или при недобросовестном поведении авиакомпании - знала об этом, но продавала билеты в соответствии с графиком, то все дополнительные расходы ложатся на плечи пассажиров. Однако такое решение полностью или частично войдет в противоречие с действующими нормативно-правовыми документами. Для добросовестного выполнения авиаперевозчиками своих обязательств в этом случае должны быть подключены страховые компании, которые вышеуказанные ситуации включают в перечень страховых случаев, по которым страховая компания должна нести расходы по оплате дополнительного сервиса. При этом риск возникновения подобных расходов обладает необходимыми признаками страхового риска: предполагаемое событие, обладающее признаками вероятности наступления и случайности наступления и не подпадающее под перечень исключений, устанавливаемых действующим законодательством РФ, может быть застраховано.

Чтобы осуществить работоспособную систему формирования пассажиропотока во внештатных (экстренных) ситуациях, требуется создать систему, которая объединит по документообороту авиаперевозчиков данного региона, сервисные компании и страховую компанию, которая выполняет функции как плательщика по дополнительным расходам, так и контролера случаев, которые являются страховыми случаями.

Система требует автоматизации документооборота и согласованности действий большого количества компаний, которые не взаимодействуют в плановой (штатной) ситуации, но вынуждены координировать свои действия в нештатной экстренной ситуации.

Таким образом, предложена новая система, которая обеспечивает формирование пассажиропотока во внештатных (экстренных) ситуациях. Данная система является новым арсеналом средств для осуществления пассажиропотока. Кроме того, она обеспечивает автоматически или полуавтоматически на отдельных этапах ее функционирования следующий технический результат:

- создание резервного канала обслуживания для поступления из резервного фонда страховой компании средств на случай непредвиденных ситуаций,

- создание системы необходимых услуг для пассажиров, оказываемых непосредственно в режиме реального времени,

- сокращение времени ожидания пассажиров при экстренных ситуациях (сбоях в графике полетов) до их отправки по назначению и/или обеспечение комфорта ожидания за счет страховой компании и компании авиаперевозчика,

- сокращение затрат компании авиаперевозчика и рисков страховой компании за счет отсутствия необходимости заблаговременно резервировать места у других перевозчиков, услуги, например транспортные в регионе задержки, или бронирование мест в гостиницах, а также деньги на эти мероприятия,

- обеспечение работоспособности системы при наступлении предполагаемого события, обладающего признаками вероятности наступления и случайности наступления и рабочей документацией как компании авиаперевозчика, так и страховой компании (но в договоре страхования должен содержаться исчерпывающий список покрываемых страхованием событий и их идентифицирующие признаки).

Данный технический результат достигается следующим образом.

Предложенная система формирования пассажиропотока во внештатных (экстренных) ситуациях содержит серверы с модулями: модуль идентификации показателей пассажиропотока (МИПП), модуль накапливающейся суммы показателей пассажиропотока (МНСПП), модуль адресации показателей пассажиропотока (МАПП), модуль идентификации показателей пассажиропотока по регионам полета (МИППРП), модуль селекции временных циклов формирования матриц показателей (МСВЦФМП), модуль идентификации конца временных циклов формирования матриц показателей (МИКВЦФМП), а также коммуникационных каналов типа: адресный вход-выход (ABB), информационный вход-выход (ИВВ), синхронизирующий вход-выход (СВВ), управляющий вход-выход (УВВ).

Система отличается тем, что она содержит несколько серверов с модулями и состоит из: сервера страховой компании, серверов авиакомпании, серверов глобальной сервисной компании. Причем центральный сервер авиакомпании снабжен модулями: МИПП, МНСПП, МАПП; МИПППРП, МСВЦФМП, и дополнительно модулем плановых перевозок (МПП), модулем накапливающейся ошибки по перевозкам (МНОПП), модулем идентификации показателей пассажиропотока по обслуживанию (МИПППО), модулем накапливающийся ошибки по перевозкам и по сумме показателей пассажиропотока, внесенных в активированную сервисную карту (МНОППиПСПП), и модулем накапливающейся ошибки по перевозкам и по сумме показателей пассажиропотока, внесенных в активированную сервисную карту с расчетом дополнительных затрат на перевозки и/или дополнительное обслуживание (МНОППиПСПП сАСК). Центральный сервер глобальной сервисной компании снабжен модулями: МИПППРП и дополнительно снабжен модулем показателей дополнительных перевозок и/или дополнительного обслуживания, внесенных в сервисную карту (МПДПиДО), модулем формирования дополнительной цены по дополнительным перевозкам и/или дополнительному обслуживанию (МДЦПДП и ДО) и модулем накапливающейся ошибки по перевозкам и по сумме показателей пассажиропотока, внесенных в активированную сервисную карту с расчетом дополнительных затрат на перевозки и/или дополнительное обслуживание (МНОППиПСПП сАСК). Сервер страховой компании снабжен модулями: МИКВЦФМП и дополнительно снабжен МНОППиПСПП сАСК и модулем страховых случаев по идентификации показателей пассажироперевозок (МПССПИПП). Серверы страховой компании, авиакомпании и глобальной сервисной компании соединены посредством входов-выходов, синхронизирующих по накапливающейся ошибке по перевозкам и по сумме показателей пассажиропотока, внесенных в активированную сервисную карту с расчетом дополнительных затрат на перевозки и/или дополнительное обслуживание, и серверы глобальной сервисной компании и авиакомпании соединены посредством входов-выходов, синхронизирующих по временным и адресным показателям модули МНОППиПСПП и МПДПиДО. Причем серверы страховой и глобальной сервисной компаний соединены посредством управляющего входа-выхода; серверы глобальной сервисной компании и региональных сервисных компаний, а также серверы авиакомпании и представительств авиакомпании соединены посредством адресных входов-выходов. В частном случае сервером страховой компании является локальная система серверов страховых компаний и/или сервер авиакомпании, управляющей самостоятельно страховым фондом. Кроме того, сервер авиакомпании может включать центральный сервер 1 и i серверов представительств авиакомпаний. Например, сервер глобальной сервисной компании включает центральный сервер 2 и j серверов региональных сервисных компаний/региональных представительств глобальной сервисной компании. В частности, МИПП, МНСПП, МАПП формируют на каждом i-м сервере представительства авиакомпании. Или, в частности, МНОППиПСПП сАСК формируют на каждом j-м сервере региональной сервисной компании. Может быть так, что МИКВЦФМП формируют на центральном сервере авиакомпании и согласовывают и синхронизируют с МИКВЦФМП страховой компании. Например, в частном случае каждый (из j) сервер региональной сервисной компании снабжен базой данных МИПППО.БДСК - n и МАПП.БДСК - m, в которую через информационный вход-выход вводят данные о региональных альтернативных перевозчиках: авто-, водном, авиа-, ж/д транспорте, и каждый (из i) серверов представительства авиакомпании снабжен базой данных (МАПП.БДПА -k), в которые через информационный вход-выход вводят данные о каждом пассажире, внесенном в сервисный лист.

Дальнейшее краткое изложение, а также следующее детальное описание предпочтительного исполнения настоящего изобретения можно будет лучше понять, если во время чтения обращаться к прилагаемым чертежам. Для иллюстрации настоящего изобретения на чертежах показано исполнение настоящего изобретения, которое более предпочтительно в настоящее время. Однако необходимо учитывать, что настоящее изобретение не ограничивается представленными точными конструкциями и показанными инструментариями.

На Фиг.1 показана общая схема расположения серверов: сервер компании авиаперевозок (1), серверы представительств i-х компаний авиаперевозок (2), сервер страховой компании (3), сервер глобальной сервисной компании (4) и серверы региональных сервисных j-х компаний (5), а также коммуникационных каналов: адресные каналы i-х компаний (6), адресные каналы j-х компаний (7), синхронизирующие каналы (8), информационные каналы n-х объектов (9), информационные каналы m-х объектов (10).

На Фиг.2 изображена блок-схема модулей, размещенных на серверах компаний, в которых формируется плановая матрица перевозок, текущая матрица перевозок, текущая матрица пассажиропотока. В соответствии со схемой приняты следующие обозначения:

- модуль идентификации показателей пассажиропотока МИППсП - (11) - где формируется 1 уровень текущей матрицы пассажиропотока

- модуль накапливающейся суммы показателей пассажиропотока МНСППсП - (12) - где формируется 2 уровень текущей матрицы пассажиропотока

- модуль адресации показателей пассажиропотока - МАПП (13)

- модуль плановых перевозок - МПП - где формируется плановая матрица перевозок - (14)

- модуль накапливающейся ошибки по перевозкам - где формируется текущая матрица по перевозкам - МНОПП - (15)

- модуль идентификации показателей пассажиропотока по регионам полета - МИПППРП - (16)

- модуль идентификации показателей пассажиропотока по обслуживанию - МИПППО - (17)

- модуль накапливающийся ошибки по перевозкам и по сумме показателей пассажиропотока, внесенных в активированную сервисную карту МНОППиПСПП - где формируется 3 уровень текущей матрицы пассажиропотока - (18)

- модуль селекции временных циклов формирования матриц показателей - МСВЦФМП - (19)

- модуль показателей дополнительных перевозок и/или дополнительного обслуживания, внесенных в сервисную карту - МПДПиДО - (20)

- модуль формирования дополнительной цены по дополнительным перевозкам и/или дополнительному обслуживанию - МДЦПДП и ДО - (21)

- модуль накапливающейся ошибки по перевозкам и по сумме показателей пассажиропотока, внесенных в активированную сервисную карту с расчетом дополнительных затрат на перевозки и/или дополнительное обслуживание МНОППиПСПП сАСК (22) - где формируется 4 уровень текущей матрицы пассажиропотока

- модуль страховых рисков, предусмотренных компанией страхования в качестве страховых случаев, покрываемых страхованием, по идентификации показателей пассажироперевозок - МПССПИПП - (23)

- модуль накапливающейся ошибки по перевозкам и по сумме показателей пассажиропотока, внесенных в активированную сервисную карту с расчетом дополнительных затрат на перевозки и/или дополнительное обслуживание МНОППиПСППсАКС - где дублируется 4 уровень текущей матрицы пассажиропотока (24)

- модуль идентификации конца временных циклов формирования матриц показателей - МИКВЦФМП - (25)

- синхронизирующие каналы (СК):

- (26) - между модулями МНОППиПСППсАКС (24, 22), находящимися на сервере региональной сервисной компании (СРСК) (5) и сервере страховой компании (ССК) (3)

- (27) - между модулями МИКВЦФМП (25, 19), находящимися на ССК (3) и на сервере глобальной серверной компании (СГСК) (4)

- (28) - между модулем МПДПиДО (20), находящимся на СРСК (5), и модулем МИПППРП (16), находящимся на СГСК (4)

- (29) - между модулем МИПППРП (16), находящимся на СГСК (4), и модулем МАПП (13), находящимся на сервере авиакомпании (САК) (1)

- (30) - между модулями МИКВЦФМП (25, 19), находящимися на ССК (3) и на СРСК (5)

- адресные каналы (АК):

- (31) - между модулем МНОППиПСПП сАКС (22), находящимся на сервере СРСК (5), и модулем МНОППиПСПП (18), находящимся на сервере СГСК (4)

- (32) - между модулем МИКВЦФМП (19), находящимся на сервере СРСК (5), и модулем МНОПП (15), находящимся на СГСК (4)

- (33) - между модулем МНОПП (15), находящимся на сервере СГСК (4), и модулем МНОППиПСПП (18), находящимся на сервере СГСК (4)

- (34) - между модулем МИПППО (17), находящимся на сервере СГСК (4), и модулем МНСППсП (12), находящимся на сервере авиакомпании САК (1)

- (35) - между модулем МНСППсП (12), находящимся на сервере САК (1), и модулем МИППсП (11), находящимся на сервере представительств авиакомпании СПАК (2)

- (36) - между модулем МАПП (13), находящимся на сервере САК (1), и модулем МИПППРП (16), находящимся на сервере СПАК (2)

- (37) - между модулем МАПП (13), находящимся на сервере САК (1), и модулем МИПППО (17), находящимся на сервере СГСК (4)

- (38) - между модулем МПДПиДО (20), находящимся на сервере СРСК (5), и модулем МИПППО (17), находящимся на сервере СГСК (4)

- (39) - между модулем МИПППО (17), находящимся на сервере СГСК (4), и модулем МНОППиПСПП сАСК (22), находящимся на сервере СРСК (5)

- (40) - информационный канал, через который вводится информация о наличии пассажиров и их показатели.

- (41) - информационный канал, через который вводится информация о наличии мест в смежных компаниях перевозчиках (авиа, ж/д, авто), гостиницах и иных сервисах и их цене.

- (42) - информационный канал, через который вводится информация об активированных пассажирами сервисных картах и их пожелания по обслуживанию (показатели пассажиропотока).

В сервер компании представительства авиаперевозчика (СПАК) (2) по информационным каналам (40), которых может быть требуемое количество I, вводят данные о показателях пассажиропотока - количество билетов, рейсы, точки отправления и прибытия, наличие сервисной карты, время отправления, прибытия, пересадок на промежуточные рейсы. Тем самым формируют первый уровень текущей матрицы пассажиропотока, которая размещается в матрице (11). Далее, по адресному каналу (35) матрицу передают в модуль накапливающейся суммы показателей пассажиропотока (12), дополняя матрицу текущей информацией пассажиропотока. Данная матрица пополняется в непрерывном режиме с определенным, заданным интервалом по времени, например, каждые 10 минут. Эта матрица рассылается в другие модули системы через модуль адресации показателей пассажиропотока (13) через адресные каналы (36, 37), в модуль идентификации показателей пассажиропотока по обслуживанию (17) и по регионам (16). На сервере глобальной сервисной компании формируется плановая матрица перевозок (14). При этом матрицы модуля (13) и модуля (16) постоянно обмениваются информацией для их синхронизации по синхронизирующему каналу (29). В случае возникновения нештатной ситуации, например прекращения полетов из-за погодных условий, на СГСК (4) формируют в модуле накапливающейся ошибки по перевозкам (15) текущую матрицу по перевозкам, на основе которой с учетом сформированной на сервере региональной сервисной компании (4) матрицы пассажироперевозок, расположенной в модуле (22), формируют текущую матрицу, размещенную в модуле накапливающейся ошибки по перевозкам по сумме показателей пассажироперевозок, внесенных в сервисную карту (18). Причем в эту матрицу попадают только показатели из активированной сервисной карты. Из модуля (17) данные передают в модуль (20), в котором формируют базу данных по показателям дополнительных перевозок и/или обслуживания в данном регионе данной региональной сервисной компании, а на ее основе соответственно формируют базу данных в модуле формирования дополнительной цены по обслуживанию в данном регионе, которая размещена в модуле (21). На основе данных, полученных из этих модулей, на сервере региональной сервисной компании формируют окончательно текущую матрицу пассажироперевозок в регионах, которая размещается в модуле (22), и по адресному каналу 31 матрица передается в модуль (18), размещенный на сервере глобальной сервисной компании (4), а также на сервере страховой компании (3). Причем модуль (24) синхронизирован с модулем (22). На сервере страховой компании (3) размещены модули с базами данных по страховым случаям, которые могут быть оплачены в модуле (23), который сравнивается с матрицей, которая передана на ССК (3) с сервера (5) из модуля (22). После сравнения текущей матрицы пассажиропотока с базой данных, размещенной в модуле (23), с сервера страховой компании посылается управляющий сигнал по каналу управления (43), см. Фиг.1, на сервер глобальной сервисной компании, с которой уже по адресным каналам сигналы поступают в региональные сервисные компании для их выполнения. Между ССК (3) и СРСК (4) имеется синхронизирующий канал (26), который обеспечивает выполнение команды по сервисному обслуживанию для всего внесенного в сервисную карту пассажиропотока. В модуле (21) СРСК (5) формируют базу данных на основе полученных по информационному каналу (41) сигналов от непосредственно компаний-исполнителей, например других перевозчиков или обслуживающих гостиниц.

При этом все транзакции осуществляются с периодичностью, которую устанавливает модуль селекции временных циклов формирования матриц показателей (19) исходя из длительности нештатной ситуации и периодичности изменения по накапливающейся ошибке. Эта периодичность может устанавливаться, например, от 10 минут до одного часа, суток и т.д. Модуль (19) синхронизирован с модулем (25), который прекращает цикл работы по текущим матрицам обслуживания, когда матрица модуля (18) обнулится.

Все модули конструктивно являются модулями приема данных, которые обеспечивают обновления данных хранилища одновременно с решением задачи выдачи содержания этих данных пользователям в реальном масштабе времени. С помощью данных модулей решается задача автоматизации, согласования и оптимизации данных при выполнении управляющих команд. Каждый модуль конструктивно может содержать, например, регистры, сумматор, элемент задержки и группу элементов ИЛИ, в зависимости от его назначения.

Знакомыми с данной областью техники будет дана оценка тому факту, что в описанное выше изобретение могут быть внесены изменения без отрыва от идей изобретения в широком смысле. Поэтому настоящее изобретение не ограничено описанным конкретным исполнением, но охватывает изменения в соответствии с сутью настоящего изобретения, как это определено в прилагаемой формуле изобретения и в чертежах.

Таким образом, существенно расширяется арсенал средств страхования пассажиров от нештатных ситуаций, а перевозчика - от непредвиденных расходов, и достигается результат по созданию резервного канала обслуживания для поступления из резервного фонда страховой компании средств на случай непредвиденных ситуаций, созданию системы необходимых услуг для пассажиров, оказываемых непосредственно в режиме реального времени, а также, как следствие, обеспечение работоспособности системы при наступлении предполагаемого события, обладающего признаками вероятности наступления и случайности наступления и никак не регламентированного нормативной и рабочей документацией как компании авиаперевозчика, так и страховой компании, причем эта документация является соответствующей по своим идентифицирующим признакам исчерпывающему списку покрываемых страхованием событий.

При реализации предложенной системы наиболее сложным является обеспечение той электронной формы документа, которая могла бы быть обработана системой и передана со всеми необходимыми показателями в следующий модуль определенного сервера при использовании матричной системы.

За счет использования матричной системы документооборот в электронной форме обеспечивает получение всех необходимых параметров пассажиропотока, что обеспечивает, в свою очередь, поставленную техническую задачу - обеспечение работоспособности системы при наступлении предполагаемого события, обладающего признаками вероятности наступления и случайности наступления и никак не регламентированного нормативной и рабочей документацией как компании авиаперевозчика, так и страховой компании, но соответствующего по своим идентифицирующим признакам исчерпывающему списку покрываемых страхованием событий. При этом будет достигаться технический результат по сокращению времени ожидания пассажиров при экстренных ситуациях (сбоях в графике полетов) до их отправки по назначению и/или обеспечение комфорта ожидания за счет страховой компании и компании авиаперевозчика и сокращению затрат компании авиаперевозчика и страховой компании за счет отсутствия необходимости заблаговременно резервировать места у других перевозчиков, услуги, например транспортные в регионе задержки, или бронирование мест в гостиницах, а также деньги на эти мероприятия.

Данный технический результат достигается следующим образом. Способ электронного документооборота для системы пассажиропотока включает получение информации о рейсах, на основе которой формируют плановую матрицу перевозок, создание откорректированной матрицы пассажиропотока на основании информации об ограничениях в поездках на основе плановой матрицы плановых перевозок, получая текущую матрицу, представление накопленной суммы показателей по срывам плановых рейсов в заданный промежуток времени в виде текущей матрицы перевозок, на основе которой осуществляют представление расходов на реализацию текущей матрицы пассажиропотока для организации, оплачивающей рейсы пассажиропотока. Предложенный способ отличается тем, что осуществляют обмен электронными документами в матричном виде на основе функций, отражающих плановые показатели, текущие показатели с учетом вносимых изменений и сравнительные показатели выполнения экстренных действий, матрицу плановых перевозок формируют на серверах представительств компаний и размещают на серверах страховой компании, авиакомпании и глобальной сервисной компании, в текущую матрицу на сервере авиакомпании вносят информацию об ограничениях в поездках плановых перевозок на основе накопленной суммы показателей по срывам плановых перевозок на сервере, формируя текущую матрицу перевозок, дополнительно в текущую матрицу вносят показатели пассажиропотока и передают информацию об активированных сервисных картах на сервер и/или серверы сервисной компании, затем дополнительно в текущую матрицу перевозок вносят показатели дополнительных перевозок и/или дополнительного обслуживания ожидающих пассажиров (пассажиропотока), сформированных на серверах региональных сервисных компаний, формируя текущую матрицу пассажиропотока, и передают ее на сервер авиакомпании, после чего согласовывают расходы на дополнительные пассажиропотоки со страховой компанией, которая является оплачивающей организацией, и для осуществления дополнительных перевозок и/или дополнительного обслуживания ожидающих пассажиров региональными сервисными компаниями в пределах заданных матрицей интервалов времени до их прерывания активируют текущие матрицы пассажиропотоков на серверах региональных сервисных компаний и/или региональных представительств глобальной сервисной компании с сервера страховой компании. В частности, в текущую матрицу пассажиропотока могут вносить функцию с переменными показателями, отражающими характеристики каждого пассажира, место назначения его перевозки, место нахождения пассажира в текущий момент. Также временной интервал для функции текущей матрицы пассажиропотока могут выбирать кратным времени доставки пассажира из места временного размещения. Кроме того, расходы на дополнительные пассажиропотоки могут рассчитывать с учетом функции, включающей переменные временные показатели на дополнительные рейсы - маршруты на альтернативных авиа- и иных перевозчиках или маршруты передвижения и обслуживания в гостиницах и/или иных учреждениях, занимающихся расселением пассажиров, включенных в текущую матрицу пассажиропотока.

Конструктивно данный способ может быть реализован, например, с помощью синхронизирующих элементов. Синхронизирующие импульсы, в свою очередь, могут быть выполнены с входа одного модуля, на вход другого модуля системы с задержкой, которая обеспечивается элементом задержки на время занесения матрицы в регистр модуля и срабатывания дешифратора, а потом передана на другие входы элементов И. При этом открыт элемент И по двум входам, импульс будет проходить только через один элемент И. В связи с этим синхронизирующий импульс с выхода элемента задержки пройдет через элемент и на вход фиксированной ячейки памяти ПЗУ, в которой хранится опорный адрес показателя пассажиропотока. При этом используют показания счетчика в каждом модуле по показателям пассажироперевозок, которые в процессе выполнения формирования матриц будут равны показаниям регистра этого же модуля или синхронизированного модуля.

Процесс ввода показателей в базы данных серверов может продолжаться до тех пор, пока компараторы модулей не фиксируют равенства показаний счетчика и регистра путем формирования импульса на выходе, который, во-первых, сбрасывает счетчик в исходное состояние, а во-вторых, через выход поступает на табло сигнализации об окончании ввода данных матрицы, тем самым не только формируя документ, но и отслеживая его выполнение.

Предложенный способ реализовывают следующим образом.

1. С сервера страховой компании (3), разработавшей и продающей соответствующий продукт по страхованию гражданской ответственности авиаперевозчика перед пассажирами при невозможности осуществления перевозки по заранее приобретенным билетам вследствие возникновения обстоятельств непреодолимой силы, передают управляющий сигнал по коммуникационному каналу - управляющий канал УК (43) на сервер СГКС (4) и через него на серверы региональных сервисных компаний (СЗСКi) (5), согласно которым сервисные компании при наступлении страхового случая обеспечивают по согласованию с авиаперевозчиком, посредством согласования модулей (18), (22), (24), в которых находятся текущие матрицы пассажиропотока, доставку авиапассажиров с задерживаемых рейсов до пункта назначения или до запасного аэропорта вылета и/или размещение их в гостиницах и/или иных местах проживания с приемлемым уровнем бытовых условий.

2. С сервера глобальной сервисной компании (4) передают соответствующие управляющие каналы УКm (44) на серверы региональных сервисных компаний (5), которые в соответствии с согласованной матрицей, находящейся на СРСК (5), обеспечивают размещение пассажиров в гостиницах, или отправляют пассажиров через железнодорожные и/или автомобильные компании или компании других авиаперевозчиков, или обеспечивают доставку пассажиров в пределах их региона автомобильным транспортом.

3. Застраховавшийся по такой программе авиаперевозчик прилагает к своим билетам сервисную карточку. При наступлении страхового случая на сервер представительств авиаперевозчика - СПАКn (2) поступает сигнал об активации соответствующей сервисной карточки самим пассажиром в соответствии с его пожеланиями, что заносится в матрицу модуля (13). Это означает, что карточка прошла активацию, и одновременно вносят показатели пассажира в матрицу модуля (20) глобальной сервисной компании (4) в список лиц, которых следует расселить в данном регионе, либо в список лиц, которых следует доставить по железной дороге до запасного аэродрома вылета, либо в список лиц, которых следует доставить до конечного места назначения (до которого пассажир планировал добраться авиатранспортом). При доставке пассажиров до конечного места назначения на сервере страховой компании (3) в модуле (25) формируют сигнал о конце временного цикла формирования матрицы показателей.

4. На сервере представительства компании авиаперевозчика - CПAi (2) в модуле (12) формируют матрицу текущего пассажиропотока 2-го уровня и передают матрицу в модуль (17) для внесения данного пассажира в соответствующую матрицу (24) на заселение в гостиницу или на перевозку ж/д транспортом. Если существует возможность выбора (например, можно подождать 2-3 дня в гостинице или в тот же день уехать к месту назначения поездом), то решение принимается с согласия самого пассажира с учетом его визовой ситуации и т.п. существенных обстоятельств, что отражается в текущей матрице пассажиропотока в модуле (18). Далее пассажир действует согласно указаниям представителя авиакомпании или прибывшего представителя сервисной компании. Финансовые вопросы по оплате и согласованию цены дополнительных услуг и организационные вопросы исполняются на основе поступивших сигналов по УК (44) в соответствии с согласованными между собой матрицами, находящимися в модулях (18, 22, 24).

5. Региональная сервисная компания получает от авиаперевозчика матрицы со списками и организовывает соответствующее расселение и/или транспортировку авиапассажиров. При необходимости, сервисная компания обеспечивает автобусы для доставки пассажиров на ж/д вокзал или в гостиницу или для развозки по съемным квартирам. Уведомление о страховом событии и копии матриц со списками сервер глобальной сервисной компании (4) и сервер региональной сервисной компании (5) в кратчайшие сроки передают по адресным каналам на сервер страховой компании (3). В матрице, находящейся на сервере региональной сервисной компании (5), автоматически отслеживается соответствие производимых расходов страховой сумме, согласованной с матрицей, находящейся на сервере страховой компании (3).

6. По окончании урегулирования страхового события с сервера глобальной сервисной компании (4) поступает сигнал об оплате с сервера страховой компании (3) со страхового счета согласованной суммы расходов, показатели которых находятся в матрице, находящейся в модуле (24) сервера региональной сервисной компании (5), за осуществленные дополнительные сервисные услуги.

Таким образом, весь документооборот не требует дополнительного документарного сопровождения (нет обмена документального подтверждения в процессе урегулирования совершившегося нештатного события), выполняется в автоматическом режиме и, как следствие, ведет к сокращению накладных расходов по данному событию всех участников при одновременном ускорении всех согласований информационных обменов компании авиаперевозчика, минимизации трудоемкости и рисков авиаперевозчика, страховой компании за счет наличия профессионального диспетчера сервисной компании и отсутствия необходимости заблаговременно резервировать места у других перевозок, услуги, например транспортные в регионе задержки, или бронирование мест в гостиницах, а также деньги на эти мероприятия.

1. Система формирования пассажиропотока во внештатных (экстренных) ситуациях, содержащая серверы с модулями: модуль идентификации показателей пассажиропотока (МИПП), модуль накапливающейся суммы показателей пассажиропотока (МНСПП), модуль адресации показателей пассажиропотока (МАПП), модуль идентификации показателей пассажиропотока по регионам полета (МИПППРП), модуль селекции временных циклов формирования матриц показателей (МСВЦФМП), модуль идентификации конца временных циклов формирования матриц показателей (МИКВЦФМП), а также коммуникационных каналов типа: адресный вход - выход (ABB), информационный вход - выход (ИВВ), синхронизирующий вход - выход (СВВ), управляющий вход - выход (УВВ), отличающаяся тем, что система серверов с модулями состоит из: сервера страховой компании, серверов авиакомпании, серверов глобальной сервисной компании, причем центральный сервер авиакомпании снабжен модулями: МИПП, МНСПП, МАПП, МИПППРП, МСВЦФМП и дополнительно модулем плановых перевозок (MПП), модуль накапливающейся ошибки по перевозкам (МНОПП), модулем идентификации показателей пассажиропотока по обслуживанию (МИПППО), модулем накапливающейся ошибки по перевозкам и по сумме показателей пассажиропотока, внесенных в активированную сервисную карту (МНОППиПСПП), и модулем накапливающейся ошибки по перевозкам и по сумме показателей пассажиропотока, внесенных в активированную сервисную карту с расчетом дополнительных затрат на перевозки и/или дополнительное обслуживание (МНОППиПСПП сАСК), центральный сервер глобальной сервисной компании снабжен модулями: МИПППРП и дополнительно снабжен модулем показателей дополнительных перевозок и/или дополнительного обслуживания, внесенных в сервисную карту (МПДПиДО), модулем формирования дополнительной цены по дополнительным перевозкам и/или дополнительному обслуживанию (МДЦПДП и ДО) и модулем накапливающейся ошибки по перевозкам и по сумме показателей пассажиропотока, внесенных в активированную сервисную карту с расчетом дополнительных затрат на перевозки и/или дополнительное обслуживание (МНОППиПСПП сАСК), сервер страховой компании снабжен модулями: МИКВЦФМП и дополнительно снабжен МНОППиПСПП сАСК и модулем плановых страховых случаев по идентификации показателей пассажироперевозок (МПССПИПП), серверы страховой компании, авиакомпании и глобальной сервисной компании соединены посредством входов-выходов, синхронизирующих по накапливающейся ошибке по перевозкам и по сумме показателей пассажиропотока, внесенных в активированную сервисную карту с расчетом дополнительных затрат на перевозки и/или дополнительное обслуживание, и серверы глобальной сервисной компании и авиакомпании соединены посредством входов-выходов, синхронизирующих по временным и адресным показателям модули МНОППиПСПП и МПДПиДО, причем серверы страховой и глобальной сервисной компаний соединены посредством управляющего входа-выхода; серверы глобальной сервисной компании и региональных сервисных компаний, а также серверы авиакомпании и представительств авиакомпании соединены посредством адресных входов-выходов.

2. Система формирования пассажиропотока по п.1, отличающаяся тем, что сервером страховой компании является локальная система северов страховых компаний и/или серверов авиакомпании, управляющей самостоятельно страховым фондом.

3. Система формирования пассажиропотока по п.1, отличающаяся тем, что сервер авиакомпании включает центральный сервер 1 и i серверов представительств авиакомпаний.

4. Система формирования пассажиропотока по п.1, отличающаяся тем, что сервер глобальной сервисной компании включает центральный сервер 2 и n серверов региональных сервисных компаний/ региональных представительств глобальной сервисной компании.

5. Система формирования пассажиропотока по п.1, отличающаяся тем, что МИПП, МНСПП, МАПП формируют на каждом i-м сервере представительства авиакомпании.

6. Система формирования пассажиропотока по п.1, отличающаяся тем, что МНОППиПСПП сАСК формируют на каждом n-м сервере региональной сервисной компании.

7. Система формирования пассажиропотока по п.1, отличающаяся тем, что МИКВЦФМП формируют на центральном сервере авиакомпании и согласовывают и синхронизируют с МИКВЦФМП страховой компании.

8. Система формирования пассажиропотока по п.1, отличающаяся тем, что каждый (из n) серверов региональной сервисной компании снабжен базой данных МИПППО.БДСК - n и МАПП.БДСК - n, в которую через информационный вход-выход вводят данные о региональных альтернативных перевозчиках: авто, водно, авиа, ж/д - транспорте, и каждый (из i) серверов представительства авиакомпании снабжен базой данных (МАПП.БДПА - i), и в которые вводят через информационный вход-выход данные о каждом пассажире, внесенном в сервисный лист.

9. Способ электронного документооборота для этой системы, включающий получение информации о рейсах, на основе которой формируют плановую матрицу перевозок, создание откорректированной матрицы пассажиропотока на основании информации об ограничениях в поездках на основе плановой матрицы плановых перевозок, получая текущую матрицу, представление накопленной суммы показателей по срывам плановых рейсов в заданный промежуток времени в виде текущей матрицы перевозок, на основе которой осуществляют представление расходов на реализацию текущей матрицы пассажиропотока для организации, оплачивающей рейсы пассажиропотока, отличающийся тем, что осуществляют обмен электронными документами в матричном виде на основе функций, отражающих плановые показатели, текущие показатели с учетом вносимых изменений и сравнительные показатели выполнения экстренных действий, матрицу плановых перевозок формируют на серверах представительств компаний и размещают на серверах страховой компании, авиакомпании и глобальной сервисной компании, в текущую матрицу на сервере авиакомпании вносят информацию об ограничениях в поездках плановых перевозок на основе накопленной суммы показателей по срывам плановых перевозок на сервере, формируя текущую матрицу перевозок, дополнительно в текущую матрицу вносят показатели пассажиропотока и передают информацию об активированных сервисных картах на сервер и/или сервера сервисной компании, затем дополнительно в текущую матрицу перевозок вносят показатели дополнительных перевозок и/или дополнительного обслуживания ожидающих пассажиров (пассажиропотока), сформированных на серверах региональных сервисных компаний, формируя текущую матрицу пассажиропотока, и передают ее на сервер авиакомпании, после чего согласовывают расходы на дополнительные пассажиропотоки со страховой компанией, которая является оплачивающей организацией и для осуществления дополнительных перевозок и/или дополнительного обслуживания ожидающих пассажиров региональными сервисными компаниями в пределах заданных матрицей интервалов времени до их прерывания активируют текущие матрицы пассажиропотоков на серверах региональных сервисных компаний и/или региональных представительств глобальной сервисной компании с сервера страховой компании.

10. Способ электронного документооборота по п.9, отличающийся тем, что в текущую матрицу пассажиропотока вносят функцию с переменными показателями, отражающими характеристику каждого пассажира, место назначения его перевозки, место нахождения пассажира в текущий момент.

11. Способ электронного документооборота по п.10, отличающийся тем, что временной интервал для функции текущей матрицы пассажиропотока выбирают кратным времени доставки пассажира из места отдыха.

12. Способ электронного документооборота по п.9, отличающийся тем, что расходы на дополнительные пассажиропотоки рассчитывают с учетом функции, включающей переменные временные показатели на дополнительные рейсы - маршруты на альтернативных авиа- и иных перевозчиках или маршруты передвижения и обслуживания в гостиницах и/или иных учреждениях, занимающихся расселением пассажиров, включенных в текущую матрицу пассажиропотока.



 

Похожие патенты:

Изобретение относится к системам сбора данных при помощи радиосвязи и последующего анализа полученной информации и может быть использовано для построения информационно-аналитических систем учета потребления энергоресурсов - холодной и горячей воды, природного газа, тепловой энергии, электроэнергии и других энергоресурсов.

Изобретение относится к области вычислительной техники и может быть использовано для оценки эффективности широкого класса систем. .

Изобретение относится к области веб-приложений. .

Изобретение относится к цифровой вычислительной технике и может быть использовано в системах цифровой обработки сигналов для решения задач оптимальной нелинейной фильтрации.

Изобретение относится к рекомендации элементов контента. .

Изобретение относится к области цифровой вычислительной техники и предназначено для моделирования комбинаторных задач при проектировании вычислительных систем (ВС).

Изобретение относится к автоматизированному проектированию и может быть использовано для помощи в определении выполнимости электронного узла. .

Изобретение относится к интеграции геопространственной и навигационной информации, входящей в состав информационного обеспечения (ИО) электронных картографических систем (ЭКС) и электронных цифровых лоций (ЭЦЛ).

Изобретение относится к контентно-ориентированному отображению рекламных объявлений на Интернет-ресурсах. .

Изобретение относится к вычислительной технике, предназначено для определения закона распределения случайных величин и может быть использовано в системах цифровой обработки сигналов для классификации последовательности цифровых данных по заданным эталонным законам распределения

Изобретение относится к способам поиска информационных ресурсов с использованием переадресаций с исходных адресов информационных ресурсов на результирующие адреса информационных ресурсов

Изобретение относится к методам антивирусной защиты

Изобретение относится к радиотехнике и может быть использовано для фильтрации информационных процессов, передаваемых с помощью частотно-модулированных сигналов

Изобретение относится к сетям доставки контента (CDN)

Изобретение относится к способам поиска информации

Изобретение относится к информационно-измерительной технике и может быть использовано для сбора и регистрации полетных данных, сохранения этой информации в случае летных происшествий, а также для эксплуатационного контроля систем и оборудования самолетов малой авиации

Изобретение относится к системам извлечения данных радиочастотной идентификации из совокупности РЧИД устройств в сети РЧИД

Изобретение относится к вычислительной технике, а именно к ориентированной на пользователя методологии проектирования программного обеспечения осуществления доступа и навигации по базе данных
Наверх