Система привода транспортного средства



Система привода транспортного средства
Система привода транспортного средства

 


Владельцы патента RU 2455175:

Федеральное государственное автономное образовательное учреждение высшего профессионального образования Сибирский федеральный университет (СФУ) (RU)

Изобретение относится к устройствам передачи крутящегося момента от приводного колеса к ведущим колесам транспортного средства. Система привода транспортного средства содержит балансир с вертикально ориентированными направляющими пазами, винтовую передачу и опорный кронштейн. В опорный кронштейн вставлен приводной вал, на котором между ведущими колесами установлено приводное колесо. На балансире установлен с возможностью вертикального перемещения посредством винтовой передачи опорный кронштейн. Опорный кронштейн соединен с балансиром посредством болтов, вставленных в вертикально ориентированные направляющие пазы. Достигается повышение надежности и эксплуатационных свойств устройства. 2 ил.

 

Изобретение относится к автомобильному транспорту, а именно к устройствам передачи крутящегося момента от приводного колеса к ведущим колесам транспортного средства.

Известно устройство для перераспределения крутящего момента между приводным и неприводным расположенными одно за другим колесами автомобиля [пат. RU №2042539, МПК В60K 17/36, опубл. 27.08.1995 г.], содержащее расположенное между этими колесами передаточное колесо, установленное на оси, связанной с кронштейном, который смонтирован с возможностью перемещения в вертикальных направляющих рамы автомобиля и подпружинен относительно этой рамы. Ось передаточного колеса установлена с возможностью перемещения в продольно ориентированных фигурных пазах, выполненных в кронштейне.

Основным недостатком известной конструкции является то, что сила прижатия передаточного колеса к колесам автомобиля не регулируется (равна весу автомобиля, приходящегося на данное устройство), что снижает эксплуатационные свойства устройства при эксплуатации его в различных дорожных условиях.

Наиболее близким техническим решением к заявляемому является система привода транспортного средства [пат. US №3446302, МПK B60G 5/06, В60К 17/36, B62D 53/00, B62D 55/04, B62D 55/065, B62D 55/12, B62D 55/15, B62D 59/02, опубл. 27.05.1969 г.], содержащая пару последовательно расположенных ведущих колес с пневматическими шинами, закрепленных с возможностью вращения на поворотных рычагах, средства подстройки углового положения поворотных рычагов относительно друг друга и приводное колесо с пневматической шиной, установленное на приводном валу между ведущими колесами. Приводной вал, на котором установлено приводное колесо, вставлен в опорный кронштейн и через дифференциал соединен с приводным штоком, продленным с помощью универсального шарнира к трансмиссии. При движении транспортного средства передача крутящегося момента от приводного колеса к ведущим колесам обеспечивается за счет ввода в зацепление приводного колеса с ведущими колесами. Поворотные рычаги, соединенные с помощью диагональной пластины, в которую с помощью элементов крепления установлен опорный кронштейн, образуют составной балансир. Составной балансир, снабженный средствами подстройки углового положения поворотных рычагов относительно друг друга, обеспечивает возможность ступенчатого изменения межосевого расстояния между ведущими колесами.

Недостатками известной конструкции являются низкий уровень надежности при эксплуатации в тяжелых дорожных условиях вследствие наличия в конструкции составного балансира. К тому же использование приводного колеса с пневматической шиной не обеспечивает гарантированную передачу крутящего момента от него к ведущим колесам транспортного средства при увлажнении поверхностей трения шин.

Задачей изобретения является повышение надежности и эксплуатационных свойств устройства.

Техническим результатом является создание конструкции системы привода транспортного средства, обеспечивающей гарантированную передачу крутящего момента от приводного колеса к ведущим колесам транспортного средства при различных условия эксплуатации и различных типоразмеров колес.

Поставленная задача решается тем, что в системе привода транспортного средства, содержащей пару последовательно расположенных ведущих колес с пневматическими шинами, закрепленных с возможностью вращения на балансире, и приводное колесо, установленное между ведущими колесами на приводном валу, который вставлен в опорный кронштейн, согласно изобретению на балансире, в котором выполнены вертикально ориентированные направляющие пазы, установлен с возможностью вертикального перемещения посредством винтовой передачи опорный кронштейн, причем опорный кронштейн соединен с балансиром посредством болтов, вставленных в вертикально ориентированные направляющие пазы, приводное колесо выполнено в виде ролика с выступами на его рабочей поверхности, причем выступы имеют форму, обратную протектору пневматических шин ведущих колес.

Выполнение приводного колеса в виде ролика, рабочая поверхность которого имеет выступы с формой, обратной протектору пневматических шин ведущих колес, обеспечивает гарантированную передачу крутящего момента от него к ведущим колесам транспортного средства при различных условия эксплуатации, например, при увлажнении поверхностей трения шин.

Установка опорного кронштейна с возможностью вертикального перемещения относительно балансира посредством винтовой передачи и фиксация его положения посредством болтов, вставленных в вертикально ориентированные направляющие пазы, выполненные в балансире, позволяет бесступенчато регулировать межосевое расстояние между приводным колесом и ведущими колесами, а следовательно, и силу прижатия приводного колеса к ведущим колесам. К тому же такая установка опорного кронштейна на балансире позволяет облегчить монтаж/демонтаж колес и использовать колеса различных типоразмеров.

На фиг.1 схематично изображена предлагаемая система привода транспортного средства, общий вид; на фиг.2 - разрез А-А на фиг.1.

Система привода транспортного средства содержит (см. фиг.1) балансир 1, винтовую передачу 2 и опорный кронштейн 3, в который вставлен приводной вал 4, на котором между ведущими колесами 5 с пневматическими шинами установлено приводное колесо 6. В верхней части балансира 1 треугольной формы выполнена пара вертикально ориентированных направляющих пазов 7, расположенных симметрично относительно приводного вала 4. На балансире 1 установлен с возможностью вертикального перемещения посредством винтовой передачи 2 опорный кронштейн 3. Опорный кронштейн 3 соединен с балансиром 1 посредством болтов 8, вставленных в вертикально ориентированные направляющие пазы 7. Ведущие колеса 5 с пневматическими шинами установлены с возможностью вращения на осях 9, закрепленных на балансире 1.

Приводное колесо 6 выполнено (см. фиг.2) в виде ролика с выступами 10 на его рабочей поверхности, причем выступы имеют форму, обратную протектору пневматических шин ведущих колес. Трансмиссия (на фиг.2 не показана) соединена с приводным валом 2. Приводной вал 4 вставлен в отверстие, выполненное в балансире 1.

Устройство работает следующим образом.

Требуемое межосевое расстояние между приводным колесом 6 и ведущими колесами 5 определяется положением приводного вала 4 относительно осей 9, которое изменяется путем вертикального перемещения опорного кронштейна 3. Для установки требуемого межосевого расстояния между приводным колесом 6 и ведущими колесами 5 опорный кронштейн 3 с приводным валом 4 перемещается вдоль вертикально ориентированных направляющих пазов 7, выполненных в балансире 1, посредством винтовой передачи 2. Одновременно приводной вал 4 перемещается в отверстии, выполненном в балансире 1. Положение опорного кронштейна 3 с приводным валом 4 на балансире 1 фиксируется путем затяжки болтов 8, вставленных в вертикально ориентированные направляющие пазы 7.

Для изменения межосевого расстояния между приводным колесом 6 и ведущими колесами 5 в процессе эксплуатации производят ослабление затяжки болтов 8, вставленных в вертикально ориентированные направляющие пазы 7, с последующим изменением положения опорного кронштейна 3 на балансире 1 путем его перемещения вдоль вертикально ориентированных направляющих пазов 7 посредством винтовой передачи 2. Установленное положение опорного кронштейна 3 на балансире 1 фиксируют затяжкой болтов 8.

Приводной вал 4, соединенный с трансмиссией 11, вращает приводное колесо 6, выполненное в виде ролика с выступами 10 на его рабочей поверхности, имеющие форму, обратную протектору пневматических шин ведущих колес 5. Приводное колесо 6, которое посредством выступов 10 входит в зацепление с протектором пневматических шин ведущих колес, передает крутящий момент на последовательно расположенные ведущие колеса 5.

Система привода транспортного средства, содержащая пару последовательно расположенных ведущих колес с пневматическими шинами, закрепленных с возможностью вращения на балансире, и приводное колесо, установленное между ведущими колесами на приводном валу, который вставлен в опорный кронштейн, отличающаяся тем, что на балансире, в котором выполнены вертикально ориентированные направляющие пазы, установлен с возможностью вертикального перемещения посредством винтовой передачи опорный кронштейн, причем опорный кронштейн соединен с балансиром посредством болтов, вставленных в вертикально ориентированные направляющие пазы, приводное колесо выполнено в виде ролика с выступами на его рабочей поверхности, причем выступы имеют форму, обратную протектору пневматических шин ведущих колес.



 

Похожие патенты:

Изобретение относится к элементу трансмиссии моторизованного транспортного средства, в частности к узлу механической адаптации. .

Изобретение относится к транспортному машиностроению, в частности к проходным ведущим мостам. .

Изобретение относится к автомобилям-амфибиям колесного и гусеничного хода. .

Изобретение относится к автомобильному транспорту, а именно к устройствам для перераспределения крутящего момента между приводными и неприводными колесами автомобиля, расположенными одно за другим.

Изобретение относится к машиностроению, в частности к колесным транспортным средствам. .

Изобретение относится к транспортному машиностроению, а более конкретно к устройствам трансмиссии транспортных средств, преимущественно малолитражных с движителем на пневматических камерных шинах.

Изобретение относится к транспортному и сельскохозяйственному машиностроению. .

Изобретение относится к трансмиссиям с фрикционным роликом, перемещаемым при введении его в зацепление с периферией ведущего колеса

Изобретение относится к многоосным колесным транспортным средствам с проходным ведущим мостом. Проходной ведущий мост содержит корпус (1), в котором расположен входной вал (2), установленный на подшипнике качения (3). Вал (2) выполнен с фланцем (4) для соединения с карданной передачей, связывающей проходной ведущий мост с раздаточной коробкой трансмиссии. В корпусе (1) расположена цилиндрическая зубчатая передача, состоящая из ведущей шестерни (5) и ведомой шестерни (6). Ведущая шестерня (6) расположена в корпусе (1) на конических подшипниках качения (7) и (8) и имеет шлицевое соединение с входным валом (2). Ведомая шестерня (6) установлена на валу (9) конической зубчатой передачи (10) привода колес. В ступице (11) ведущей шестерни (5) установлен связанный с ней шлицевым соединением выходной вал (12), соединенный с входным валом (2) резьбовым крепежным элементом. Выходной вал (12) выполнен с фланцем (15) для связи с карданной передачей привода заднего ведущего моста. На ступице (11) ведущей шестерни (5) установлена уплотнительная манжета (16), расположенная в крышке (17). Достигается повышение надежности привода заднего ведущего моста. 1 ил.

Изобретение относится к устройству управления силовой передачей для силовой передачи механического транспортного средства. Устройство управления содержит первый ведущий мост, постоянно приводимый в действие посредством основной силовой передачи, второй ведущий мост, подключаемый к основной силовой передаче посредством вспомогательной силовой передачи, и блок управления. Вспомогательная силовая передача содержит первый блок сцепления и второй блок сцепления, расположенный в трансмиссии ниже по потоку от первого блока сцепления для присоединения второго ведущего моста к основной силовой передаче. Блок управления в одном режиме работы включает при наличии заданного рабочего условия по меньшей мере один второй блок сцепления вспомогательной силовой передачи для переключения в ждущий режим работы и при активном ждущем режиме работы включает первый блок сцепления вспомогательной силовой передачи для присоединения подключаемого второго ведущего моста в зависимости по меньшей мере от одного параметра. Достигается повышение надежности устройства. 2 н. и 12 з.п. ф-лы, 2 ил.

Изобретение относится к устройствам для повышения проходимости транспортных средств. Устройство содержит ступицы колес, на которые устанавливаются оси с фланцем, на которые устанавливают конические редукторы, соединенные по бортам карданными валами. Карданные валы помещены в пазы корпуса конической передачи так, чтобы крестовины были в промежутке паза и корпуса конической передачи. Достигается повышение проходимости автомобиля, упрощение изготовления и монтажа. 3 ил.

Изобретение относится к транспорту. Транспортное средство содержит три с каждого борта последовательно расположенных колеса, приводной двигатель, связанный через сцепление и коробку передач с раздаточной коробкой, содержащей блокируемый межосевой дифференциал, устройство для поддержания гусеничных лент, бортовые передачи передних управляемых ведущих колес с муфтами отключения последних от привода, механизм поворота-двойной дифференциал с управляющими устройствами, имеющими элементы торможения дифференциальной связи между задними управляемыми ведущими колесами и бортовыми передачами для задних управляемых ведущих колес, ленточными и гидравлическими тормозными элементами, дополнительным тормозным элементом, обеспечивающим радиус поворота, равный ширине колеи, водометами, переходным коромыслом и поперечными тягами трапеций передних и задних управляемых ведущих колес. Выходные элементы межосевого дифференциала карданными валами связаны с передней осью и с главной передачей привода самоблокируемых дифференциалов задних ведущих колес. Вход блокируемого дифференциала связан с выходом механизма поворота-двойным дифференциалом, а выходы - с соответствующими ведущими колесами каждого борта. Достигается повышение маневренности транспортного средства. 1 ил.

Группа изобретений относится к транспортным средствам со сдвоенными мостами. Силовая цепь транспортного средства содержит ведущий вал, узел передней ведущей оси, содержащий узел передней чашки, узел задней ведущей оси, соединенный с узлом передней ведущей оси с помощью соединительного карданного вала и содержащий узел задней чашки, и устройство сцепления. Узел передней чашки содержит межосевой дифференциал. В состав межосевого дифференциала входит корпус, крестовина с цапфами, сателлиты, первая и вторая конические шестерни. Сцепление установлено с возможностью перемещения между положением отпирания, в котором оно соединяет ведущий вал и корпус межосевого дифференциала для их совместного вращения, и положением заднего хода, в котором ведущий вал отсоединяется от корпуса межосевого дифференциала, так что они могут вращаться независимо друг от друга. Достигается возможность использования силовой цепи, в которой в коробке передач не нужно использовать отдельную шестерню заднего хода. 2 н. и 20 з.п. ф-лы, 5 ил.
Наверх