Тормозное устройство транспортного средства

Авторы патента:


Тормозное устройство транспортного средства
Тормозное устройство транспортного средства
Тормозное устройство транспортного средства
Тормозное устройство транспортного средства
Тормозное устройство транспортного средства

 


Владельцы патента RU 2456183:

ТОЙОТА ДЗИДОСЯ КАБУСИКИ КАЙСЯ (JP)

Изобретение относится к области машиностроения и может быть использовано в тормозных системах транспортных средств. Тормозное устройство транспортного средства осуществляет управление клапаном регулирования давления в соответствии с силой тормозного нажатия на педаль тормоза для регулирования гидравлического давления и подачи его в рабочие тормозные цилиндры. Главный отсечной клапан открывает и закрывает первую трубку для жидкости высокого давления, которая подает гидравлическое давление от главного цилиндра к рабочим тормозным цилиндрам. Трубка подачи внешнего давления, которая подает управляющее давление к клапану регулирования давления, соединена с первой трубкой для жидкости высокого давления на стороне главного отсечного клапана ближе к рабочим тормозным цилиндрам. Достигается увеличение надежности и безопасности, упрощение конструкции, а также снижение веса транспортного средства. 5 з.п. ф-лы, 5 ил.

 

Область техники

Изобретение относится к тормозному устройству транспортного средства, которое с помощью электроники управляет тормозной силой, прилагаемой к транспортному средству, реагируя на торможение водителем.

Уровень техники

В качестве тормозного устройства транспортного средства существует известное тормозное устройство с электронным управлением для электрического управления тормозной силой транспортного средства, то есть гидравлическим давлением, подаваемым в рабочие тормозные цилиндры, для которых должны генерироваться тормозные силы, как реакция на силу тормозного нажатия или величину тормозного действия педалью тормоза. В качестве такого тормозного устройства с электронным управлением существует известный тормоз с электронным управлением, который управляет тормозными силами посредством задания целевого тормозного гидравлического давления согласно силе тормозного нажатия, регулирования гидравлического давления, накопленного в гидроаккумуляторе, и затем подачи гидравлического давления в рабочие тормозные цилиндры.

Тормоз с электронным управлением включает в себя главный цилиндр, приводимый в действие в результате воздействия водителем на педаль тормоза, имитатор хода, соединенный с главным цилиндром, главный отсечной клапан, расположенный в гидравлической линии для соединения главного цилиндра и рабочих тормозных цилиндров, гидроаккумулятор, способный аккумулировать гидравлическое давление, и механизм регулирования давления для регулирования гидравлического давления, накопленного в гидроаккумуляторе. Таким образом, если водитель нажимает на педаль тормоза, главный цилиндр генерирует гидравлическое давление согласно силе тормозного нажатия и часть гидравлической жидкости проходит в имитатор хода для поглощения хода педали тормоза и приложения тормозной реактивной силы к педали тормоза для регулирования, таким образом, величины действия педали тормоза. С другой стороны, тормозной электронный управляющий блок задает целевую тормозную силу, то есть целевое тормозное гидравлическое давление для транспортного средства согласно силе тормозного нажатия, и механизм регулирования давления регулирует гидравлическое давление гидроаккумулятора и подает его к соответствующим рабочим тормозным цилиндрам, и, в результате, можно получать тормозную силу, необходимую для водителя.

В тормозе с электронным управлением, описанном выше, надлежащее тормозное гидравлическое давление подается к соответствующим рабочим тормозным цилиндрам посредством задания соответствующего целевого тормозного гидравлического давления согласно силе тормозного нажатия педали тормоза и электрического управления механизмом регулирования давления для регулирования давления. Таким образом, когда источник питания отказывает, механизмом регулирования давления невозможно управлять и затрудняется подача соответствующего гидравлического давления к соответствующим рабочим тормозным цилиндрам. Таким образом, в качестве блока для нормального приведения в действие устройства с электронным управлением, такого как тормозное устройство, даже когда блок питания отказывает, существует блок питания для транспортного средства, описанный, например, в публикации выложенной заявки на патент Японии №2005-014754 (далее - Документ 1).

Блок питания для транспортного средства, описанный в Документе 1, состоит из резервного блока питания с использованием конденсаторного блока, сформированного множеством конденсаторов, в качестве вспомогательного источника питания и включает секцию электропитания для получения возможности снабжения электроэнергией от конденсаторного блока, даже когда батарея нормальная, и секцию принудительного приведения в действие для приведения в действие секции электропитания, и рабочее состояние секции электропитания контролируется, когда батарея нормальная.

Проблема, на решение которой направлено изобретение

В обычном блоке питания для транспортного средства, описанном выше, применены батарея и вспомогательный источник питания (конденсаторный блок), секция электропитания, также допускающая снабжение электроэнергией от конденсаторного блока, когда батарея нормальная и рабочее состояние секции электропитания контролируется. Если конденсаторный блок установлен как вспомогательный источник питания на транспортном средстве в дополнение к батарее, которая обычно используется, увеличивается не только стоимость производства, но также и вес транспортного средства, что приводит к повышению расхода топлива.

Настоящее изобретение направлено на решение этой проблемы, и задачей настоящего изобретения является создание тормозного устройства транспортного средства, в котором гидравлическое давление может подаваться в рабочие тормозные цилиндры для обеспечения надлежащих тормозных сил, даже когда блок питания отказывает, что увеличивает надежность и безопасность и упрощает конструкцию.

Способ решения проблемы

Для решения вышеупомянутых задач, тормозное устройство транспортного средства, согласно настоящему изобретению, включает в себя элемент управления, которым водитель может действовать для торможения; главный цилиндр, способный выдавать заданное гидравлическое давление посредством перемещения поршня согласно рабочему ходу элемента управления для повышения давления рабочей жидкости; рабочие тормозные цилиндры, которые генерируют тормозные силы для колес при приеме гидравлического давления; гидравлическую линию, которая соединяет главный цилиндр и рабочие тормозные цилиндры; главный отсечной клапан, способный открывать и закрывать гидравлическую линию; клапан регулирования давления, способный регулировать и обеспечивать гидравлическое давление посредством перемещения клапана управления при помощи электромагнитной силы на основе целевого управляющего давления согласно рабочему ходу элемента управления и способный регулировать и обеспечивать гидравлическое давление посредством перемещения клапана управления при помощи гидравлического давления от главного цилиндра, как давление в системе управления; линию регулируемого давления, способную передавать гидравлическое давление от клапана регулирования давления в рабочие тормозные цилиндры; и средство управления, способное управлять клапаном регулирования давления и главным отсечным клапаном, при этом линия управления, которая передает управляющее давление к клапану регулирования давления, соединена с гидравлической линией на стороне главного отсечного клапана ближе к рабочим тормозным цилиндрам.

В тормозном устройстве транспортного средства, согласно настоящему изобретению, главный цилиндр разделен на первую камеру давления, вторую камеру давления и третью камеру давления при удерживании с возможностью движения входного поршня и поршня давления, как поршня в цилиндре, при этом гидравлическая линия соединена с первой камерой давления, линия регулируемого давления соединена с третьей камерой давления и между входным поршнем и поршнем давления расположен механизм поглощения хода.

В тормозном устройстве транспортного средства, согласно настоящему изобретению, гидравлическая линия соединена с рабочим тормозным цилиндром переднего колеса, линия регулируемого давления соединена с рабочим тормозным цилиндром заднего колеса, и в соединительной гидравлической линии расположен соединительный клапан, который создает сообщение гидравлической линии и линии регулируемого давления.

В тормозном устройстве транспортного средства, согласно настоящему изобретению, линия регулируемого давления соединена с гидравлической линией на стороне главного отсечного клапана ближе к рабочим тормозным цилиндрам, и в соединении применен гидрораспределитель.

В тормозном устройстве транспортного средства, согласно настоящему изобретению, главный цилиндр разделен на первую камеру давления, вторую камеру давления и третью камеру давления при удерживании с возможностью движения входного поршня и поршня давления, как поршня в цилиндре, при этом первая гидравлическая линия, как гидравлическая линия, соединена с первой камерой давления, вторая гидравлическая линия, как гидравлическая линия, соединена со второй камерой давления, причем первая гидравлическая линия и вторая гидравлическая линия соединены с рабочим тормозным цилиндром для переднего колеса, а линия регулируемого давления соединена с рабочими тормозными цилиндрами для передних и задних колес.

В тормозном устройстве транспортного средства, согласно настоящему изобретению, антиблокировочная тормозная система, имеющая бустерный клапан и редукционный клапан, расположена между линией регулируемого давления и рабочими тормозными цилиндрами передних и задних колес, причем бустерный клапан или редукционный клапан функционирует как гидрораспределитель.

Эффект изобретения

Тормозное устройство транспортного средства, согласно настоящему изобретению, снабжено клапаном регулирования давления, в котором приводной клапан приводится в действие электромагнитной силой на основе целевого давления управления согласно тормозному рабочему ходу для регулирования гидравлического давления, таким образом, обеспечивая его подачу к рабочим тормозным цилиндрам, и приводной клапан перемещается благодаря гидравлическому давлению от главного цилиндра, как управляющему давлению, для регулирования гидравлического давления, таким образом, для подачи его к рабочим тормозным цилиндрам. Линия управления для подачи управляющего давления к клапану регулирования давления соединена с гидравлической линией на стороне главного отсечного клапана ближе к рабочим тормозным цилиндрам. Таким образом, даже если блок питания отказывает, гидравлическое давление может быть подано к рабочим тормозным цилиндрам для обеспечения соответствующих тормозных сил, что повышает надежность и безопасность и сокращает количество электромагнитных клапанов для упрощения конструкции.

Краткое описание чертежей

Фиг.1 - блок-схема, иллюстрирующая тормозное устройство транспортного средства согласно первому варианту осуществления настоящего изобретения.

Фиг.2 - вид в сечении клапана регулирования давления в тормозном устройстве транспортного средства согласно первому варианту осуществления изобретения.

Фиг.3 - блок-схема, иллюстрирующая тормозное устройство транспортного средства согласно второму варианту осуществления изобретения.

Фиг.4 - блок-схема, иллюстрирующая тормозное устройство транспортного средства согласно третьему варианту осуществления изобретения.

Фиг.5 - блок-схема, иллюстрирующая тормозное устройство транспортного средства согласно четвертому варианту осуществления изобретения.

Наилучшие способы осуществления изобретения

Варианты выполнения тормозного устройства транспортного средства согласно настоящему изобретению будут описаны ниже подробно со ссылкой на чертежи. Настоящее изобретение не ограничено данными вариантами его осуществления.

Первый вариант осуществления изобретения

На фиг.1 показана блок-схема, иллюстрирующая тормозное устройство транспортного средства согласно первому варианту осуществления настоящего изобретения. На фиг.2 показан вид в сечении клапана регулирования давления в тормозном устройстве транспортного средства согласно первому варианту осуществления изобретения.

В тормозном устройстве транспортного средства согласно первому варианту осуществления изобретения, как показано на фиг.1, главный цилиндр 11 сформирован при удерживании входного поршня 13 и поршня 14 давления, как поршней в цилиндре 12, таким образом, что они подвижны в осевом направлении. Цилиндр 12 сформирован в цилиндрической конфигурации, имеющей открытую опорную часть и закрытую оконечную часть. В цилиндре 12 входной поршень 13 и поршень 14 давления расположены соосно и удерживаются с возможностью движения вдоль осевого направления.

Педаль 15 тормоза, как элемент управления, имеет верхнюю оконечную часть, удерживаемую с возможностью вращения на монтажном кронштейне корпуса транспортного средства (не показан) опорной осью 16, и нижнюю оконечную часть, снабженную педалью 17, на которую может нажимать водитель. Вилка 19 установлена на средней части педали 15 тормоза при помощи соединительной оси 18, и опорная оконечная часть рабочего штока 20 соединена со скобой 19. Оконечная часть рабочего штока 20 педали 15 тормоза соединена с опорной оконечной частью входного поршня 13, расположенной на стороне опорного конца цилиндра 12.

Внешняя периферийная поверхность входного поршня 13 с возможностью движения удерживается внутренней периферийной поверхностью удерживающего элемента 21 в цилиндрической форме, запрессованного или ввинченного для прикрепления к внутренней периферийной части цилиндра 12. Входной поршень 13 имеет опорную часть 13а, соответствующую внутренней периферийной поверхности удерживающего элемента 21, держатель 13b, прикрепленный к опорной оконечной части, и нажимную часть 13c, имеющую больший диаметр, чем опорная часть 13а оконечной части. Между опорным элементом 21 и держателем 13b входного поршня 13 вставлена реактивная пружина 22 для удерживания и подпружинивания входного поршня 13 в одном направлении (вправо на фиг.1).

Поршень 14 давления расположен на стороне оконечной части входного поршня 13 в цилиндре 12 и имеет внешнюю периферийную поверхность, удерживаемую с возможностью движения на внутренней периферийной поверхности цилиндра 12. Поршень 14 давления имеет опорную часть 14а, соответствующую первой внутренней периферийной поверхности 12a цилиндра 12, и фланцевую часть 14b, соответствующую второй внутренней периферийной поверхности 12c, имеющей больший диаметр и сформированной за пределами первой внутренней периферийной поверхности 12a со ступенчатой частью 12b между ними. Поршень 14 давления имеет опорное отверстие 14c, открытое назад, и внешняя периферийная поверхность нажимной части 13c входного поршня 13 с возможностью движения посажена на внутреннюю периферийную поверхность опорного отверстия 14c. Опорный элемент 23 запрессован или ввинчен и прикреплен к оконечной части опорного отверстия 14c, и поршень 14 давления и опорный элемент 23 могут как единое целое двигаться относительно опорной части 13a входного поршня 13.

В опорном отверстии 14c в поршне 14 давления расположен резиновый элемент 24. Входной поршень 13 имеет коническую часть 13d для нажима на резиновый элемент 24, расположенную на передней поверхности нажимной части 13c. С другой стороны, резиновый элемент 24 имеет заднюю оконечную часть, обращенную к конической части 13d и имеющую форму плоской поверхности, и переднюю оконечную часть, имеющую деформируемую часть 24a в форме усеченного конуса, упруго деформируемую в направлении (радиальном направлении), пересекающемся с направлением нажима (осевым направлением) при нажиме на поршень 14 давления.

Таким образом, входной поршень 13 подпружинивается и удерживается подпружинивающей силой реактивной пружины 22 в таком положении, что нажимная часть 13c упирается в опорный элемент 23. Если входной поршень 13 движется вперед против подпружинивающей силы реактивной пружины 22, нажимная часть 13c нажимает на резиновый элемент 24, прижимая его к нижней поверхности опорного отверстия 14c в поршне 14 давления. Поршень 14 давления подпружинивается и удерживается подпружинивающей силой реактивной пружины 22 через входной поршень 13 в таком положении, что опорный элемент 23 упирается в опорный элемент 21. После того как нажимная часть 13c нажимает на резиновый элемент 24 и резиновый элемент 24 упирается в донную поверхность опорного отверстия 14c в поршне 14 давления, входной поршень 13 передвигается далее вперед для нажима на поршень 14 давления, при этом входной поршень 13 и поршень 14 давления могут двигаться как единое целое и оконечная часть поршня 14 давления может упираться в донную часть цилиндра 12.

В этом случае, когда входной поршень 13 и поршень 14 давления находятся во втянутом положении под действием подпружинивающей силы реактивной пружины 22, между нажимной частью 13c входного поршня 13 и резиновым элементом 24 установлен первоначальный зазор S1, как механизм поглощения хода. Другими словами, когда входной поршень 13 движется вперед только с начальным ходом (начальным зазором S1), входной поршень 13 не вызывает упругой деформации резинового элемента 24 и начальный ход поглощается.

В варианте осуществления изобретения реактивная пружина 22 и резиновый элемент 24 формируют имитатор хода. Когда входной поршень 13 движется вперед, только реактивная пружина 22 упруго деформируется. Когда входной поршень 13 движется вперед на большее расстояние, чем начальный ход S1, и резиновый элемент 24 входит в контакт с поршнем 14 давления и прижат к нему, резиновый элемент 24 упруго деформируется. Здесь жесткость реактивной пружины 22 изменяется линейно с упругой деформацией, в то время как жесткость резинового элемента 24 изменяется нелинейно с упругой деформацией.

Таким образом, если водитель нажимает на педаль 17, поворачивая педаль 15 тормоза, сила управления передается входному поршню 13 через рабочий шток 20 и входной поршень 13 может двигаться вперед против подпружинивающей силы реактивной пружины 22. Если входной поршень 13 движется вперед только на величину начального хода S1, он может упруго деформировать резиновый элемент 24. Входной поршень 13 нажимает на поршень 14 давления, и они могут совместно двигаться вперед.

Зависимость между областями приема давления входного поршня 13 и поршня 14 давления следующая. В этом случае, A1 - это площадь сечения опорной части 14a поршня 14 давления, A2 - это площадь сечения фланцевой части 14b поршня 14 давления, и A3 - это площадь сечения опорной части 13a входного поршня 13.

A1=A2-A3.

При соосном расположении входного поршня 13 и поршня 14 давления в цилиндре 12 таким образом, что они могут двигаться, на передней стороне (левой стороне на фиг.1) поршня 14 давления сформирована первая камера R1 давления, в обратном направлении (правая сторона на фиг.1) поршня 14 давления, то есть между входным поршнем 13 и поршнем 14 давления, сформирована вторая камера R2 давления, и в обратном направлении (правая сторона на фиг.1) входного поршня 13 и поршня 14 давления, то есть между поршнем 14 давления и опорным элементом 23 и опорным элементом 21, сформирована камера R3 противодавления (третья камера давления). Между цилиндром 12 и поршнем 14 давления сформирована разгрузочная камера R4.

С другой стороны, рабочие тормозные цилиндры 25FR, 25FL, 25RR и 25RL для приведения в действие тормозов (тормозных устройств), соответственно, применены для передних колес FR и FL и задних колес RR и RL и могут приводиться в действие системой АБС (антиблокировочной тормозной системой) 70, формирующей средство регулирования давления. Другими словами, одна оконечная часть первой трубки 27 для жидкости высокого давления (гидравлической линии) соединена с первым каналом 26 давления, сообщается с первой камерой R1 давления главного цилиндра 11, другая оконечная часть первой трубки 27 для жидкости высокого давления разделена на две трубки 28a и 28b подачи гидравлического давления, которые соединены с рабочими тормозными цилиндрами 25FR и 25FL тормозного устройства, расположенными у передних колес FR и FL. Одна оконечная часть второй трубки 30 для жидкости высокого давления соединена со вторым каналом 29 давления, сообщается с камерой R3 противодавления главного цилиндра 11, и другая оконечная часть второй трубки 30 для жидкости высокого давления разделена на две трубки 31a и 31b подачи гидравлического давления, которые соединены с рабочими тормозными цилиндрами 25RR и 25RL тормозного устройства, расположенными у задних колес RR и RL.

В первой трубке 27 для жидкости высокого давления расположен главный отсечной клапан 32. Главный отсечной клапан 32 является нормально открытым электромагнитным двухпозиционным клапаном и закрывается при подаче электроэнергии. Между первой трубкой 27 для жидкости высокого давления и второй трубкой 30 для жидкости высокого давления расположена соединительная трубка 33 для жидкости высокого давления, и в соединительной трубке 33 для жидкости высокого давления расположен соединительный клапан 34. Соединительный клапан 34 является нормально закрытым электромагнитным двухпозиционным клапаном и открывается при подаче электроэнергии.

Оконечные части трубок 35a и 35b отвода гидравлического давления соединены с соответствующими трубками 28a и 28b подачи гидравлического давления, ответвленными от первой трубки 27 для жидкости высокого давления. Оконечные части трубок 36a и 36b отвода гидравлического давления соединены с соответствующими трубками 31a и 31b подачи гидравлического давления, ответвленными от второй трубки 30 для жидкости высокого давления. Оконечные части соответствующих трубок 35a, 35b, 36a и 36b отвода гидравлического давления собраны и соединены с третьей трубкой 37 для жидкости высокого давления. Оконечная часть третьей трубки 37 для жидкости высокого давления соединена с первым разгрузочным каналом 38, сообщается с разгрузочной камерой R4 главного цилиндра 11.

В соответствующих трубках 28a, 28b, 31a и 31b подачи гидравлического давления электромагнитные бустерные клапаны 39a, 39b, 40a и 40b расположены, соответственно, на предшествующих по ходу подачи сторонах (на сторонах ближе к первой и второй трубкам 27 и 30 для жидкости высокого давления) соединений с соответствующими трубками 35a, 35b, 36a и 36b отвода гидравлического давления. В соответствующих трубках 35a, 35b, 36a и 36b отвода гидравлического давления расположены, соответственно, электромагнитные редукционные клапаны 41a, 41b, 42a и 42b. Бустерные клапаны 39a, 39b, 40a и 40b являются нормально открытыми двухпозиционными клапанами и закрываются при подаче электроэнергии. С другой стороны, редукционные клапаны 41a, 41b, 42a и 42b являются нормально закрытыми двухпозиционными клапанами и открываются при подаче электроэнергии.

Гидравлический насос 43 может приводиться в действие электродвигателем 44 и соединен с резервуаром 46 четвертой трубкой 45 для жидкости высокого давления и соединен с гидроаккумулятором 48 трубкой 47. Таким образом, если электродвигатель 44 работает, гидравлический насос 43 может повышать давление рабочей жидкости, содержащейся в резервуаре 46, и подает ее в гидроаккумулятор 48, который может накапливать гидравлическое давление до заданного давления.

Гидравлический насос 43 и гидроаккумулятор 48 соединены с клапаном 50 регулирования давления через подающую трубку 49 высокого давления. Клапан 50 регулирования давления может регулировать гидравлическое давление, накопленное в гидроаккумуляторе 48, при помощи электромагнитной силы и подавать его в главный цилиндр 11 и рабочие тормозные цилиндры 25FR, 25FL, 25RR и 25RL. Таким образом, клапан 50 регулирования давления соединен со второй трубкой 30 для жидкости высокого давления подающей трубкой 51 регулируемого давления и соединен с третьей трубкой 37 для жидкости высокого давления подающей трубкой 52 пониженного давления и разгрузочной трубкой 53. Клапан 50 регулирования давления также соединен с первой трубкой 27 для жидкости высокого давления внешней трубкой 54 подачи давления (линией управления). В этом случае, трубка 54 подачи внешнего давления соединена с первой трубкой 27 для жидкости высокого давления на стороне главного отсечного клапана 32 ближе к антиблокировочной тормозной системе 70.

Здесь будет подробно описан клапан 50 регулирования давления, формирующий средство регулирования давления, описанное выше.

В клапане 50 регулирования давления, как показано на фиг.2, сформировано первое опорное отверстие 112, проходящее вертикально через центральную часть корпуса 111, монтажное отверстие 113 и резьбовое отверстие 114, сообщающееся с первым опорным отверстием 112, сформированы в верхней части корпуса 111, и верхняя часть корпуса 111 открыта наружу. Регулировочный диск 115 ввинчен в резьбовое отверстие 114 снаружи и закрывает верхнее отверстие первого опорного отверстия 112.

В нижней части корпуса 111 сформировано второе опорное отверстие 116, сообщающееся с первым опорным отверстием 112 и имеющее меньший диаметр, чем первое опорное отверстие 112. Приводной поршень (приводной клапан) 117 установлен с возможностью движения в первом опорном отверстии 112 и втором опорном отверстии 116 в корпусе 111. Приводной поршень 117 имеет столбчатую форму, и фланцевая часть 117a сформирована как единое целое с приводным поршнем 117. В приводном поршне 117 сформирован первый канал 117b, проходящий в осевом направлении через приводной поршень 117, и через приводной поршень 117 сформирован второй канал 117c, проходящий в радиальном направлении и пересекающий первый канал 117b.

В нижней части корпуса 111 с возможностью движения по вертикали удерживается плунжер 118, и он удерживается с подпружиниванием вниз возвратной пружиной 119. Плунжер 118 имеет стержневую часть 118a, выступающую вверх и с возможностью движения установленную во второе опорное отверстие 116, и первую клапанную часть 118b, которая может быть посажена в первое седло 117d клапана, сформированное на приводном поршне 117. Катушка 120, которая может возбуждаться, намотана вокруг внешней периферии плунжера 118, причем плунжер 118 и катушка 120 формируют соленоид.

В первом опорном отверстии 112 в корпусе 111 установлен с возможностью движения внешний поршень (приводной клапан) 121, находящийся над приводным поршнем 117 и сформированный в цилиндрической конфигурации. Клапан 122 управления расположен во внешнем поршне 121 и может перемещаться относительно внешнего поршня 121. Во внешнем поршне 121 сформировано соединительное отверстие 121a, и верхняя часть внешнего поршня 121 открыта. Между фланцевой частью 117a приводного поршня 117 и внешним поршнем 121 расположена возвратная пружина 123, приводной поршень 117 удерживается с подпружиниванием вниз, и внешний поршень 121 удерживается с подпружиниванием вверх.

Во внешнем поршне 121 расположен клапан 122 управления, и на верхней оконечной части внешнего поршня 121 установлена крышка 124. Клапан 122 управления имеет верхнюю оконечную часть, вставленную в крышку 124, и нижняя оконечная часть имеет соединительную часть 122a, проходящую через соединительное отверстие 121a. Соединительная часть 122a вставлена в углубление 117e, сформированное в верхней оконечной части приводного поршня 117. Клапан 122 управления имеет вторую клапанную часть 122b, которая может быть посажена на второе седло 121b клапана, сформированное на внешнем поршне 121. Между внешним поршнем 121 и клапаном 122 управления расположена возвратная пружина 125 для подпружинивания внешнего поршня 121 вверх и клапана 122 управления вниз ее подпружинивающей силой для установки второй клапанной части 122b на втором седле 121b клапана.

Как описано выше, при удерживании приводного поршня 117, внешнего поршня 121 и клапана 122 управления с возможностью движения в корпусе 111, клапан 50 регулирования давления в варианте осуществления изобретения снабжен камерой R11 высокого давления, ограниченной внешним поршнем 121 и клапаном 122 управления, декомпрессионной камерой R12, ограниченной корпусом 111, приводным поршнем 117 и плунжером 118, камерой R13 давления, ограниченной корпусом 111, приводным поршнем 117, внешним поршнем 121 и клапаном 122 управления, разгрузочной камерой R14, ограниченной корпусом 111, внешним поршнем 121 и клапаном 122 управления, и внешней камерой R15 давления, ограниченной корпусом 111 и внешним поршнем 121.

Сформирован канал P11 высокого давления, проходящий через корпус 111 и внешний поршень 121 и сообщающийся с камерой R11 высокого давления, и сформирован декомпрессионный канал P12, проходящий через корпус 111 и сообщающийся с декомпрессионной камерой R12. Сформирован канал P13 регулируемого давления, проходящий через корпус 111 и сообщающийся с камерой R13 давления. Сформирован разгрузочный канал P14, проходящий через корпус 111 и внешний поршень 121 и сообщающийся с разгрузочной камерой R14. Сформирован внешний канал P15 давления, проходящий через корпус 111 и сообщающийся с внешней камерой R15 давления. Канал P11 высокого давления соединен с трубкой 49 подачи высокого давления, декомпрессионный канал P12 соединен с подающей трубкой 52 пониженного давления, канал P13 регулируемого давления соединен с подающей трубкой 51 регулируемого давления, разгрузочный канал P14 соединен с разгрузочной трубкой 53, и внешний канал P15 давления соединен с трубкой 54 подачи внешнего давления.

В клапане 50 регулирования давления, сформированном, как описано выше, когда катушка 120 находится в размагниченном состоянии, первая клапанная часть 118b плунжера 118 отделена возвратной пружиной 119 от первого седла 117d клапана приводного поршня 117. С другой стороны, вторая клапанная часть 122b клапана 122 управления посажена на второе седло 121b клапана внешнего поршня 121 возвратной пружиной 125. Таким образом, если соединительное отверстие 121a закрыто, камера R11 высокого давления и камера R13 давления изолированы друг от друга и камера R13 давления и декомпрессионная камера R12 сообщаются друг с другом.

Если катушка 120 возбуждена в этом состоянии, плунжер 118 перемещается вверх благодаря генерируемой электромагнитной силе, плунжерная часть 118a нажимает на приводной поршень 117 и приводной поршень 117 перемещается вверх против подпружинивающей силы возвратной пружины 123. Тогда приводной поршень 117 нажимает на клапан 122 управления против подпружинивающей силы возвратной пружины 125, и клапан 122 управления перемещается вверх. Если клапан 122 управления перемещается вверх, вторая клапанная часть 122b перемещается от второго седла 121b клапана внешнего поршня 121, открывая соединительное отверстие 121a. В результате, камера R11 высокого давления и камера R13 давления сообщаются друг с другом, и камера R13 давления и декомпрессионная камера R12 изолируются друг от друга.

Если внешнее давление (гидравлическое давление) подается от канала P15 внешнего давления во внешнюю камеру R15 давления, внешний поршень 121 движется вниз через крышку 124. Тогда внешний поршень 121 движется вниз против подпружинивающей силы возвратной пружины 123, и вторая клапанная часть 121b внешнего поршня 121 перемещается от второго седла 122b клапана 122 управления, открывая соединительное отверстие 121a. В результате, аналогично указанному выше, камера R11 высокого давления и камера R13 давления сообщаются друг с другом, и камера R13 давления и декомпрессионная камера R12 изолированы друг от друга.

Как показано на фиг.1, в главном цилиндре 11 второй разгрузочный канал 55, сообщающийся с разгрузочной камерой R4, сформирован в цилиндре 12 и соединен с резервуаром 46 через пятую трубку 56 для жидкости высокого давления. В поршне 14 давления сформировано первое соединительное отверстие 57, которое может создавать сообщение второй камеры R2 давления и разгрузочной камеры R4. Между цилиндром 12 и поршнем 14 давления расположено однонаправленное уплотнение 58 на одной стороне второго разгрузочного канала 55. Третий разгрузочный канал 59 сформирован в цилиндре 12 и соединен с резервуаром 46 шестой трубкой 60 для жидкости высокого давления. В поршне 14 давления сформировано второе соединительное отверстие 61, которое может создавать сообщение третьего разгрузочного канала 59 и первой камеры R1 давления. Между цилиндром 12 и поршнем 14 давления расположены однонаправленные уплотнения 62 на противоположных сторонах третьего разгрузочного канала 59.

Таким образом, когда поршень 14 давления находится во втянутом положении, вторая камера R2 давления и разгрузочная камера R4 сообщаются друг с другом через первое соединительное отверстие 57, разгрузочная камера R4 сообщается с резервуаром 46 через второй разгрузочный канал 55 и первая камера R1 давления и третий разгрузочный канал 59 (резервуар 46) сообщаются друг с другом через второе соединительное отверстие 61. Если поршень 14 давления нажат входным поршнем 13 и немного продвинут вперед, сообщение между второй камерой R2 давления и разгрузочной камерой R4 прекращается. В результате, вторая камера R2 давления закрыта, и входной поршень 13 и поршень 14 давления могут как единое целое двигаться вперед. Если поршень 14 давления немного перемещается вперед, сообщение между первой камерой R1 давления и третьим разгрузочным каналом 59 прекращается. В результате, если главный отсечной клапан 32 находится в закрытом состоянии, первая камера R1 давления закрыта и движение вперед поршня 14 давления предотвращается. Если главный отсечной клапан 32 находится в открытом состоянии, движение вперед поршня 14 давления позволяет подавать регулируемое давление от первой камеры R1 давления к первой трубке 27 для жидкости высокого давления.

Опорный элемент 21 установлен так, что между ним и входным поршнем 13 расположен элемент 63, и опорный элемент 23, составляющий единое целое с поршнем 14 давления, снабжен уплотнительным элементом 64 между ним и входным поршнем 13. Другими словами, с этой конструкцией входной поршень 13 имеет равные диаметры уплотнения (уплотнительного элемента 63) на стороне атмосферы и уплотнения (уплотнительного элемента 64) на стороне поршня 14 давления. Таким образом, когда регулируемое давление воздействует на камеру R3 противодавления от второго канала 29 давления главного цилиндра 11, входной поршень 13 не принимает регулируемое давление и реактивная сила также не изменяется.

В тормозном устройстве транспортного средства, согласно варианту осуществления изобретения, сформированному, как описано выше, как показано на фиг.1, электронный управляющий блок 71 задает целевое управляющее давление согласно силе тормозного нажатия (силе нажатия на педаль) на входной поршень 13 от педали 15 тормоза, клапан 50 регулирования давления регулирует давление, и заданное целевое управляющее давление воздействует на камеру R3 противодавления, таким образом, содействуя поршню 14 давления. Благодаря приложению целевого управляющего давления к соответствующим рабочим тормозным цилиндрам 25FR, 25FL, 25RR и 25RL через антиблокировочную тормозную систему 70, как гидравлического давления торможения, соответствующие рабочие тормозные цилиндры 25FR, 25FL, 25RR и 25RL приводятся в действие для приложения желательных тормозных сил к передним колесам FR и FL и задним колесам RR и RL.

Другими словами, педаль 15 тормоза снабжена датчиком 72 хода для определения хода Sp педали 15 тормоза и датчиком 73 силы нажатия для определения силы нажатия на педаль 15 тормоза, и соответствующие результаты определения выдаются в электронный управляющий блок 71. В первой трубке 27 для жидкости высокого давления расположен первый датчик 74 давления для определения гидравлического давления на предшествующей по ходу подачи стороне главного отсечного клапана 32, то есть на стороне ближе к первому каналу 26 давления, и второй датчик 75 давления для определения гидравлического давления расположен на последующей по ходу подачи стороне главного отсечного клапана 32, то есть на стороне ближе к антиблокировочной тормозной системе 70. Когда главный отсечной клапан 32 находится в закрытом состоянии, первый датчик 74 давления определяет давление в первой камере R1 давления, второй датчик 75 давления определяет гидравлическое давление (регулируемое давление), подаваемое к соответствующим рабочим тормозным цилиндрам 25FR, 25FL, 25RR и 25RL передних колес FR и FL и задних колес RR и RL, и соответствующие результаты определения поступают в электронный управляющий блок 71.

Кроме того, в подающей трубке 49 высокого давления, проходящей от гидравлического насоса 43 к клапану 50 регулирования давления через гидроаккумулятор 48, расположен третий датчик 76 давления для определения гидравлического давления. Третий датчик 76 давления определяет гидравлическое давление, накопленное в гидроаккумуляторе 48 и подаваемое к клапану 50 регулирования давления, и выдает результат определения в электронный управляющий блок 71. Датчики скорости вращения колеса (не показаны), соответственно, применены для передних колес FR и FL и задних колес RR и RL и выдают соответствующие значения скорости вращения колеса в электронный управляющий блок 71.

Таким образом, электронный управляющий блок 71 устанавливает целевое давление управления на основе силы нажатия на педаль 15 тормоза, определенной датчиком 73 силы нажатия (или хода педали, определенного датчиком 72 хода), и управляет приводным поршнем 117 в клапане 50 регулирования давления. С другой стороны, значение регулируемого давления, определенное вторым датчиком 75 давления, выдается по обратной связи в электронный управляющий блок 71, и электронный управляющий блок 71 осуществляет управление для уравнивания регулируемого давления и целевого давления управления. В этом случае электронный управляющий блок 71 имеет карту, отображающую целевое давление управления, соответствующее силе нажатия на педаль (ходу педали), и управляет клапаном 50 регулирования давления на основе карты.

Управление тормозной силой тормозным устройством транспортного средства в варианте осуществления изобретения будет описано конкретно. Как показано на фиг.1 и 2, если водитель нажимает на педаль 15 тормоза, сила нажатия (сила нажатия на педаль) заставляет входной поршень 13 продвигаться вперед (передвижение влево на фиг.1). В этот момент датчик 73 силы нажатия определяет силу нажатия на педаль, и электронный управляющий блок 71 задает целевое давление управления на основе силы нажатия на педаль. Тогда электронный управляющий блок 71 управляет клапаном 50 регулирования давления на основе целевого давления управления, клапан 50 регулирования давления регулирует гидравлическое давление, накопленное в гидроаккумуляторе 48, и выдает отрегулированное давление, равное целевому управляющему давлению, в трубку 51 подачи регулируемого давления.

Другими словами, в клапане 50 регулирования давления возбуждается катушка 120, генерируемая сила притяжения перемещает плунжер 118 вверх против подпружинивающей силы возвратной пружины 119 для нажима на приводной поршень 117 и перемещения его вверх. Тогда приводной поршень 117 нажимает на клапан 122 управления и перемещает его вверх, открывая соединительное отверстие 121a. В результате, канал P11 высокого давления и канал P13 регулируемого давления сообщаются друг с другом, в то время как декомпрессионный канал P12 и канал P13 регулируемого давления изолированы друг от друга. Таким образом, гидравлическое давление в гидроаккумуляторе 48 подается из трубки 49 подачи высокого давления в канал P11 высокого давления, проходит через соединительное отверстие 121a от камеры R11 высокого давления при регулировании и подается из канала P13 регулируемого давления ко второй трубке 30 для жидкости высокого давления трубкой 51 подачи регулируемого давления.

Тогда гидравлическое давление, поданное ко второй трубке 30 для жидкости высокого давления, проходит через второй канал 29 давления главного цилиндра 11 и воздействует на камеру R3 противодавления. Поскольку входной поршень 13 имеет равные диаметры уплотнения на стороне атмосферы и уплотнения на стороне поршня 14 давления, входной поршень 13 движется вперед независимо от регулируемого давления и соответствующая реактивная сила прилагается к педали 15 тормоза реактивной пружиной 22.

Регулируемое давление, поданное ко второй трубке 30 для жидкости высокого давления, прилагается к рабочим тормозным цилиндрам 25RR и 25RL задних колес RR и RL через соответствующие трубки 31a и 31b подачи гидравлического давления. Регулируемое давление, поданное ко второй трубке 30 для жидкости высокого давления, подается к первой трубке 27 для жидкости высокого давления через трубку 33 для жидкости высокого давления и прилагается к рабочим тормозным цилиндрам 25FR и 25FL передних колес FR и FL через соответствующие трубки 28a и 28b подачи гидравлического давления. В этот момент, регулируемое давление, определенное вторым датчиком 75 давления, выдается по обратной связи в электронный управляющий блок 71, и электронный управляющий блок 71 управляет клапаном 50 регулирования давления таким образом, что целевое давление управления и регулируемое давление уравниваются друг с другом. В результате, надлежащее регулируемое давление прилагается к рабочим тормозным цилиндрам 25FR и 25FL передних колес FR и FL, надлежащим образом отрегулированное давление прилагается к рабочим тормозным цилиндрам 25RR и 25RL задних колес RR и RL, и возможно генерирование желательных тормозных сил для передних колес FR и FL и задних колес RR и RL согласно силе тормозного нажатия на педаль 15 тормоза водителем.

Если водитель нажимает на педаль 15 тормоза, входной поршень 13 движется вперед против подпружинивающей силы реактивной пружины 22 и, в результате, только реактивная пружина 22 сжимается и упруго деформируется. В этом случае, в то время как входной поршень 13 движется вперед только с начальным ходом S1, резиновый элемент 24 не подвергается упругой деформации. Таким образом, жесткость реактивной пружины 22 изменяется линейно, ход поглощается заблаговременно и реактивная сила, изменяющаяся с постоянным коэффициентом, прилагается в ответ на первоначальное воздействие на педаль 15 тормоза водителем.

Если водитель далее нажимает на педаль 15 тормоза и входной поршень 13 движется вперед на большее расстояние, чем начальный ход S1, резиновый элемент 24 входит в контакт с поршнем 14 давления и прижимается к нему. В этот момент, поскольку главный отсечной клапан 32 закрыт, если поршень 14 давления перемещается немного вперед, сообщение между вторым соединительным отверстием 61 и третьим разгрузочным каналом 59 перекрыто, первая камера R1 давления закупорена и продвижение вперед поршня 14 давления сдерживается. В результате, входной поршень 13 сильнее нажимает на резиновый элемент 24, таким образом, упруго деформируя резиновый элемент 24. Другими словами, в результате дальнейшего продвижения вперед входного поршня 13 против подпружинивающей силы реактивной пружины 22, реактивная пружина 22 сжимается и упруго деформируется, и резиновый элемент 24 сжимается поршнем 14 давления и сокращается и упруго деформируется. Таким образом, жесткость реактивной пружины 22 изменяется линейно, в то время как жесткость резинового элемента 24 изменяется нелинейно с упругой деформацией. Ход поглощается надлежащим образом, и прилагается устойчивая реактивная сила в ответ на действие управления педалью 15 тормоза водителем.

Кроме того, когда входной поршень 13 движется вперед и резиновый элемент 24 сжимается поршнем 14 давления и упруго деформируется, коническая часть 13d сжимает центральную часть резинового элемента 24 и резиновый элемент 24 упруго деформируется таким образом, что центральная часть вдавлена. Затем передняя поверхность конической части 13d входит в плотный контакт и сжимает весь резиновый элемент 24, и, в результате, поршень 14 давления упруго деформирует деформируемую часть 24a резинового элемента 24 радиально наружу. Таким образом, когда входной поршень 13 упруго деформирует резиновый элемент 24, степень упругого изменения от начальной стадии до заключительной стадии упругой деформации высокая и к педали 15 тормоза прилагается надлежащая реактивная сила.

С другой стороны, если происходит отказ в системе источника питания и система отказывает, невозможно управлять величиной тока к катушке 120 клапана 50 регулирования давления таким образом, чтобы регулируемое давление, прилагаемое к соответствующим рабочим тормозным цилиндрам 25FR, 25FL, 25RR и 25RL, становилось надлежащим гидравлическим давлением. Однако в варианте осуществления изобретения клапан 50 регулирования давления снабжен внешним поршнем 121, приводимым в действие управляющим гидравлическим давлением (внешним давлением), генерируемым в первой камере R1 давления в главном цилиндре 11, и внешний поршень 121 может управлять приводным поршнем 117 для выдачи надлежащего регулируемого давления.

Когда система источника питания отказывает, если водитель нажимает на педаль 15 тормоза, входной поршень 13 движется вперед благодаря силе тормозного нажатия. Если входной поршень 13 перемещается на большее расстояние, чем начальный ход S1, входной поршень 13 нажимает на поршень 14 давления через резиновый элемент 24 и входной поршень 13 и поршень 14 давления движутся как единое целое вперед. Если входной поршень 13 и поршень 14 давления продвигаются вперед, давление в первой камере R1 давления повышается. В этот момент, поскольку главный отсечной клапан 32 открыт, гидравлическое давление в первой камере R1 давления сбрасывается, как внешнее давление, в первую трубку 27 для жидкости высокого давления и воздействует на клапан 50 регулирования давления через трубку 54 подачи внешнего давления.

В клапане 50 регулирования давления, если внешнее давление воздействует на внешнюю камеру R15 давления из трубки 54 подачи внешнего давления через канал P15 внешнего давления, внешний поршень 121 движется вниз. В результате, соединительное отверстие 121a открыто для соединения, таким образом, канала P11 высокого давления и канала P13 регулируемого давления и отделения декомпрессионного канала P12 и канала P13 регулируемого давления. Таким образом, гидравлическое давление в гидроаккумуляторе 48 подается из трубки 49 подачи высокого давления к каналу P11 высокого давления, проходит через соединительное отверстие 121a от камеры R11 высокого давления при регулировании и подается к камере R13 давления и затем подается ко второй трубке 30 для жидкости высокого давления из канала P13 регулируемого давления трубкой 51 подачи регулируемого давления. Тогда гидравлическое давление, поданное ко второй трубке 30 для жидкости высокого давления, воздействует на камеру R3 противодавления через второй канал 29 давления главного цилиндра 11, и это регулируемое давление может содействовать входному поршню 13 при помощи поршня 14 давления.

В результате, регулируемое давление, поданное ко второй трубке 30 для жидкости высокого давления, прилагается к рабочим тормозным цилиндрам 25RR и 25RL задних колес RR и RL через соответствующие трубки 31a и 31b подачи гидравлического давления. Благодаря входному поршню 13, который легко движется вперед при содействии регулируемого давления, регулируемое давление, равное регулируемому давлению во второй трубке 30 для жидкости высокого давления, подается из первой декомпрессионной камеры R1 в первую трубку 27 для жидкости высокого давления. В результате, регулируемое давление, поданное в первую трубку 27 для жидкости высокого давления, прилагается к рабочим тормозным цилиндрам 25FR и 25FL передних колес FR и FL через соответствующие трубки 28a и 28b подачи гидравлического давления. Таким образом, надлежащее регулируемое давление прилагается к рабочим тормозным цилиндрам 25FR и 25FL передних колес FR и FL и надлежащее регулируемое давление прилагается к рабочим тормозным цилиндрам 25RR и 25RL задних колес RR и RL и возможно генерирование желательных тормозных сил для передних колес FR и FL и задних колес RR и RL согласно силе тормозного нажатия водителем на педаль 15 тормоза.

Даже если остающееся давление в гидроаккумуляторе 48 недостаточно, если водитель нажимает на педаль 15 тормоза, входной поршень 13 движется вперед благодаря силе тормозного нажатия для нажима на поршень 14 давления через резиновый элемент 24 и его продвижения вперед для повышения давления в первой камере R1 давления. Таким образом, гидравлическое давление согласно силе тормозного нажатия подается из первой камеры R1 давления в первую трубку 27 для жидкости высокого давления и, в результате, гидравлическое давление может прилагаться к рабочим тормозным цилиндрам 25FR и 25FL передних колес FR и FL и возможно генерирование тормозных сил для передних колес FR и FL согласно силе тормозного нажатия водителем на педаль 15 тормоза.

Как описано выше, в тормозном устройстве транспортного средства в первом варианте осуществления изобретения применен главный цилиндр 11, в котором входной поршень 13 и поршень 14 давления удерживаются с возможностью движения последовательно в цилиндре 12 для отделения первой камеры R1 давления и второй камеры R2 давления, соответствующие рабочие тормозные цилиндры 25FR, 25FL, 25RR и 25RL соединены с первой трубкой 27 для жидкости высокого давления, соединенной с первой камерой R1 давления через антиблокировочную тормозную систему 70, главный отсечной клапан 32 расположен в первой трубке 27 для жидкости высокого давления, и клапан 50 регулирования давления с электронным управлением соединен с соответствующими рабочими тормозными цилиндрами 25FR, 25FL, 25RR и 25RL через антиблокировочную тормозную систему 70.

Таким образом, когда система источника питания в нормальном состоянии, можно управлять клапаном 50 регулирования давления для регулирования, таким образом, гидравлического давления гидроаккумулятора 48 и подачи его к соответствующим рабочим тормозным цилиндрам 25FR, 25FL, 25RR и 25RL. С другой стороны, когда система источника питания отказывает, благодаря приведению в действие клапана 50 регулирования давления внешним давлением согласно действию педали 15 тормоза, возможно регулирование гидравлического давления гидроаккумулятора 48 для подачи его к соответствующим рабочим тормозным цилиндрам 25FR, 25FL, 25RR и 25RL. Другими словами, при использовании клапана 50 регулирования давления, приводимого в действие электромагнитной силой и внешним давлением, можно надежно генерировать регулируемое давление согласно воздействию водителем на педаль 15 тормоза независимо от состояния системы источника питания. В результате, гидравлическая линия может быть упрощена для упрощения конструкции, можно снизить стоимость производства, может быть достигнуто надлежащее управление тормозной силой, и могут быть повышены надежность и безопасность.

Кроме того, в тормозном устройстве транспортного средства в первом варианте осуществления изобретения, благодаря перемещению приводного поршня 117 клапана 50 регулирования давления согласно силе тормозного нажатия педали 15 тормоза, возможно регулирование гидравлического давления для подачи его к рабочим тормозным цилиндрам 25FR, 25FL, 25RR и 25RL. Благодаря перемещению внешнего поршня 121 клапана 50 регулирования давления при использовании выходного гидравлического давления от главного цилиндра 11, как управляющего давления, возможно регулирование гидравлического давления для подачи его к рабочим тормозным цилиндрам 25RR и 25RL. Применен главный отсечной клапан 32, способный открывать и закрывать первую трубку 27 для жидкости высокого давления для подачи гидравлического давления от главного цилиндра 11 к рабочим тормозным цилиндрам 25FR и 25FL. Внешняя трубка 54 подачи давления для подачи управляющего давления к клапану 50 регулирования давления соединена с первой трубкой 27 для жидкости высокого давления на стороне главного отсечного клапана 32 ближе к рабочим тормозным цилиндрам 25FR и 25FL.

Таким образом, когда система источника питания находится в нормальном состоянии, главный отсечной клапан 32 находится в закрытом состоянии и, таким образом, трубка 54 подачи внешнего давления и первая камера R1 давления в главном цилиндре 11 изолированы друг от друга. Таким образом, гидравлическое давление первой камеры R1 давления не воздействует на клапан 50 регулирования давления и возможно рекуперативное совместное управление. Когда система источника питания отказывает, главный отсечной клапан 32 находится в открытом состоянии и, таким образом, трубка 54 подачи внешнего давления и первая камера R1 давления в главном цилиндре 11 сообщаются друг с другом. В результате, гидравлическое давление первой камеры R1 давления в главном цилиндре 11 может прилагаться к клапану 50 регулирования давления, как внешнее давление. Таким образом, может осуществляться рекуперативное совместное управление без добавления нового электромагнитного клапана и можно упростить конструкцию.

Кроме того, в тормозном устройстве транспортного средства в первом варианте осуществления изобретения в главном цилиндре 11 первая трубка 27 для жидкости высокого давления соединена с первой камерой R1 давления, трубка 51 подачи регулируемого давления, в которую подается гидравлическое давление от клапана 50 регулирования давления, соединена с камерой R3 противодавления через вторую трубку 30 для жидкости высокого давления, начальный зазор S1 расположен между входным поршнем 13 и поршнем 14 давления, первая трубка 27 для жидкости высокого давления соединена с рабочими тормозными цилиндрами 25FR и 25FL передних колес, трубка 51 подачи регулируемого давления соединена с рабочими тормозными цилиндрами 25RR и 25RL задних колес, первая трубка 27 для жидкости высокого давления и вторая трубка 30 для жидкости высокого давления соединены соединительной трубкой 33 для жидкости высокого давления, и соединительный клапан 34 расположен в соединительной трубке 33 для жидкости высокого давления. Таким образом, с простой конструкцией можно обеспечивать надлежащее тормозное гидравлическое давление и когда система источника питания находится в нормальном состоянии, и когда она отказывает. Таким образом, конструкция может быть упрощена и надежность и безопасность могут быть повышены.

В тормозном устройстве транспортного средства, согласно первому варианту осуществления изобретения, в главном цилиндре 11 установлен имитатор хода для поглощения хода согласно силе тормозного нажатия и генерирования реактивной силы. Имитатор хода составлен реактивной пружиной 22, проходящей между входным поршнем 13 и цилиндром 12, и между входным поршнем 13 и поршнем 14 давления расположен резиновый элемент 24. В качестве средства сдерживания упругой деформации для сдерживания упругой деформации резинового элемента 24, когда входной поршень 13 движется вперед при начальном ходе, между входным поршнем 13 и поршнем 14 давления задан начальный зазор S1.

Таким образом, после того как входной поршень 13 движется вперед благодаря начальной силе тормозного нажатия, только упруго деформируя реактивную пружину 22, и входной поршень 13 движется вперед начальным ходом, резиновый элемент 24 упруго деформируется. Благодаря обеспечению идеального поглотительного хода и тормозной реактивной силы согласно силе тормозного нажатия, можно улучшить ощущение тормозного действия.

Если водитель нажимает на педаль 15 тормоза, входной поршень 13 движется вперед и только реактивная пружина 22 сжимается и упруго деформируется. Поскольку жесткость реактивной пружины 22 изменяется линейно, ход может быть поглощен рано и реактивная сила, изменяющаяся с постоянным темпом, может прилагаться в ответ на первоначальное воздействие на педаль 15 тормоза водителем. Затем, если водитель нажимает на педаль 15 тормоза далее, резиновый элемент 24 упруго деформируется после того, как входной поршень 13 движется вперед на большее расстояние, чем начальный ход. Поскольку жесткость резинового элемента 24 изменяется нелинейно, ход может быть поглощен надлежащим образом и устойчивая реактивная сила может прилагаться в ответ на действие управления педалью 15 тормоза водителем.

Кроме того, имитатор хода, включающий реактивную пружину 22 и резиновый элемент 24, как компоненты, установлен в главном цилиндре 11. Таким образом, устройство можно сделать компактным.

Второй вариант осуществления изобретения

На фиг.3 показана блок-схема, иллюстрирующая тормозное устройство транспортного средства согласно второму варианту осуществления изобретения. Элементы, имеющие функции, подобные описанным в указанном выше варианте осуществления изобретения, будут обозначены такими же ссылочными позициями и не будут описываться повторно.

В тормозном устройстве транспортного средства согласно второму варианту осуществления изобретения, как показано на фиг.3, главный цилиндр 211 сформирован с удерживанием входного поршня 13 и поршня 14 давления в цилиндре 12 таким образом, что они подвижны в осевом направлении. Оконечная часть рабочего штока 20 педали 15 тормоза соединена с входным поршнем 13. Входной поршень 13 с возможностью движения удерживается внутренней периферийной поверхностью удерживающего элемента 21, прикрепленного к цилиндру 12, и удерживается с подпружиниванием в одном направлении (вправо на фиг.3) подпружинивающей силой реактивной пружины 22.

Поршень 14 давления расположен и удерживается с возможностью движения на стороне оконечной части входного поршня 13 в цилиндре 12. В поршне 14 давления нажимная часть 13c входного поршня 13 вставлена с возможностью движения в опорное отверстие 14c, и опорный элемент 23 прикреплен к оконечной части опорного отверстия 14c. В результате, поршень 14 давления и опорный элемент 23 могут двигаться как единое целое относительно опорной части 13a входного поршня 13. В поршне 14 давления резиновый элемент 24 расположен в опорном отверстии 14c.

При соосном расположении входного поршня 13 и поршня 14 давления в цилиндре 12 таким образом, что они могут двигаться, сформированы первая камера R1 давления, вторая камера R2 давления, камера R3 противодавления и разгрузочная камера R4. Первая трубка 27 для жидкости высокого давления соединена с первым каналом 26 высокого давления первой камерой R1 давления, вторая трубка 30 для жидкости высокого давления соединена со вторым каналом 29 высокого давления камеры R3 противодавления, третья трубка 37 для жидкости высокого давления соединена с первыми разгрузочным каналом 38 разгрузочной камеры R4, и пятая трубка 56 для жидкости высокого давления соединена со вторым разгрузочным каналом 55.

В главном цилиндре 211 третий разгрузочный канал 59 сформирован в цилиндре 12 и соединен с резервуаром 46 через шестую трубку 60 для жидкости высокого давления. В поршне 14 давления сформировано второе соединительное отверстие 61, которое может создавать сообщение первой камеры R1 давления и третьего разгрузочного канала 59, и сформировано третье соединительное отверстие 212, которое может создавать сообщение второй камеры R2 давления и третьего разгрузочного канала 59. Между цилиндром 12 и поршнем 14 давления расположены однонаправленные уплотнения 62 на противоположных сторонах третьего разгрузочного канала 59.

Таким образом, когда поршень 14 давления находится во втянутом положении, первая камера R1 давления и третий разгрузочный канал 59 сообщаются друг с другом через второе соединительное отверстие 61 и вторая камера R2 давления и третий разгрузочный канал 59 сообщаются друг с другом через третье соединительное отверстие 212. Если поршень 14 давления нажат входным поршнем 13 и немного продвигается вперед, сообщение между первой камерой R1 давления и третьим разгрузочным каналом 59 прекращается. В результате, если главный отсечной клапан 32 находится в закрытом состоянии, первая камера R1 давления закупорена и движение вперед поршня 14 давления предотвращается. Если главный отсечной клапан 32 находится в открытом состоянии, движение вперед поршня 14 давления позволяет подавать регулируемое давление от первой камеры R1 давления к первой трубке 27 для жидкости высокого давления. Когда главный отсечной клапан 32 находится в открытом состоянии, если поршень 14 давления перемещается далее вперед, сообщение между второй камерой R2 давления и третьим разгрузочным каналом 59 прекращается и создается сообщение с первой камерой R1 давления и, таким образом, входной поршень 13 и поршень 14 давления могут двигаться как единое целое.

В тормозном устройстве транспортного средства, согласно варианту осуществления изобретения, главный отсечной клапан, антиблокировочная тормозная система, рабочие тормозные цилиндры и клапан регулирования давления соединены с главным цилиндром 211, описанным выше. Их конструкции подобны описанным в первом варианте осуществления изобретения и, таким образом, не будут описаны.

Относительно управления тормозной силой тормозным устройством транспортного средства, согласно варианту осуществления изобретения, если водитель нажимает на педаль 15 тормоза, входной поршень 13 движется вперед благодаря силе тормозного нажатия (силе нажатия на педаль). В этот момент датчик 73 силы нажатия определяет силу нажатия на педаль, и электронный управляющий блок 71 задает целевое управляющее давление на основе силы нажатия на педаль. Тогда электронный управляющий блок 71 управляет клапаном 50 регулирования давления на основе целевого управляющего давления, и клапан 50 регулирования давления регулирует гидравлическое давление, накопленное в гидроаккумуляторе 48, и выдает регулируемое давление, равное целевому управляющему давлению, в трубку 51 подачи регулируемого давления.

При помощи клапана 50 регулирования давления, гидравлическое давление в гидроаккумуляторе 48 регулируется и подается во вторую трубку 30 для жидкости высокого давления через трубку 51 подачи регулируемого давления. Тогда регулируемое давление прилагается к рабочим тормозным цилиндрам 25RR и 25RL задних колес RR и RL через соответствующие трубки 31a и 31b подачи гидравлического давления. Регулируемое давление также подается к первой трубке 27 для жидкости высокого давления через соединительную трубку 33 для жидкости высокого давления и прилагается к рабочим тормозным цилиндрам 25FR и 25FL передних колес FR и FL через соответствующие трубки 28a и 28b подачи гидравлического давления. Таким образом, надлежащее регулируемое давление прилагается к рабочим тормозным цилиндрам 25FR и 25FL передних колес FR и FL, надлежащее регулируемое давление прилагается к рабочим тормозным цилиндрам 25RR и 25RL задних колес RR и RL и возможно генерирование желательных тормозных сил для передних колес FR и FL и задних колес RR и RL согласно силе тормозного нажатия на педаль 15 тормоза водителем.

С другой стороны, когда происходит отказ в системе источника питания и система отказывает, если водитель нажимает на педаль 15 тормоза, входной поршень 13 движется вперед благодаря силе тормозного нажатия. Если входной поршень 13 перемещается на большее расстояние, чем начальный ход S1, входной поршень 13 нажимает на поршень 14 давления через резиновый элемент 24 и входной поршень 13 и поршень 14 давления движутся как единое целое вперед. Если входной поршень 13 и поршень 14 давления продвигаются вперед, в первой камере R1 давления повышается давление. В этот момент, поскольку главный отсечной клапан 32 открыт, гидравлическое давление в первой камере R1 давления подается как внешнее давление в первую трубку 27 для жидкости высокого давления и воздействует на клапан 50 регулирования давления через трубку 54 подачи внешнего давления.

Если внешнее давление воздействует на клапан 50 регулирования давления, гидравлическое давление в гидроаккумуляторе 48 регулируется и подается ко второй трубке 30 для жидкости высокого давления трубкой 51 подачи регулируемого давления. Тогда, аналогично описанному выше, регулируемое давление, поданное во вторую трубку 30 для жидкости высокого давления, воздействует на камеру R3 противодавления через второй канал 29 давления главного цилиндра 11, и это регулируемое давление может содействовать входному поршню 13 через поршень 14 давления.

В результате, регулируемое давление, поданное ко второй трубке 30 для жидкости высокого давления, прилагается к рабочим тормозным цилиндрам 25RR и 25RL задних колес RR и RL через соответствующие трубки 31a и 31b подачи гидравлического давления. Благодаря входному поршню 13, который легко движется вперед при содействии регулируемого давления, регулируемое давление, равное регулируемому давлению во второй трубке 30 для жидкости высокого давления, подается из первой камеры R1 давления в первую трубку 27 для жидкости высокого давления. В результате, регулируемое давление, поданное к первой трубке 27 для жидкости высокого давления, прилагается к рабочим тормозным цилиндрам 25FR и 25FL передних колес FR и FL через соответствующие трубки 28a и 28b подачи гидравлического давления. Таким образом, надлежащее регулируемое давление прилагается к рабочим тормозным цилиндрам 25FR и 25FL передних колес FR и FL, надлежащее регулируемое давление прилагается к рабочим тормозным цилиндрам 25RR и 25RL задних колес RR и RL и возможно генерирование желательных тормозных сил для передних колес FR и FL и задних колес RR и RL согласно силе тормозного нажатия водителем на педаль 15 тормоза.

Как описано выше, в тормозном устройстве транспортного средства, согласно второму варианту осуществления изобретения, применен главный отсечной клапан 32, способный открывать и закрывать первую трубку 27 для жидкости высокого давления для подачи гидравлического давления от главного цилиндра 11 к рабочим тормозным цилиндрам 25FR и 25FL. Внешняя трубка 54 подачи давления для подачи управляющего давления к клапану 50 регулирования давления соединена с первой трубкой 27 для жидкости высокого давления на стороне главного отсечного клапана 32 ближе к рабочим тормозным цилиндрам 25FR и 25FL.

Таким образом, когда система источника питания находится в нормальном состоянии, главный отсечной клапан 32 находится в закрытом состоянии и, таким образом, трубка 54 подачи внешнего давления и первая камера R1 давления в главном цилиндре 11 изолируются друг от друга. Таким образом, гидравлическое давление первой камеры R1 давления не воздействует на клапан 50 регулирования давления и возможно рекуперативное совместное управление. Когда система источника питания отказывает, главный отсечной клапан 32 находится в открытом состоянии и, таким образом, трубка 54 подачи внешнего давления и первая камера R1 давления в главном цилиндре 11 сообщаются друг с другом. В результате, гидравлическое давление первой камеры R1 давления в главном цилиндре 11 может прилагаться к клапану 50 регулирования давления, как внешнее давление. Таким образом, может осуществляться рекуперативное совместное управление без добавления нового электромагнитного клапана и можно упростить конструкцию.

Третий вариант осуществления изобретения

На фиг.4 показана блок-схема, иллюстрирующая тормозное устройство транспортного средства согласно третьему варианту осуществления изобретения. Элементы, имеющие функции, подобные описанным в приведенных выше вариантах осуществления, будут обозначены аналогичными ссылочными позициями, и они не будут описаны повторно.

В тормозном устройстве транспортного средства, согласно третьему варианту осуществления изобретения, как показано на фиг.4, главный цилиндр 311 сформирован при удерживании входного поршня 13 и поршня 14 давления в цилиндре 12 таким образом, что они подвижны в осевом направлении. Оконечная часть рабочего штока 20 педали 15 тормоза соединена с входным поршнем 13. Входной поршень 13 с возможностью движения удерживается внутренней периферийной поверхностью удерживающего элемента 21, прикрепленного к цилиндру 12, и удерживается с подпружиниванием в одном направлении (вправо на фиг.4) подпружинивающей силой реактивной пружины 22.

Поршень 14 давления расположен и удерживается с возможностью движения на стороне оконечной части входного поршня 13 в цилиндре 12. В поршне 14 давления нажимная часть 13c входного поршня 13 вставлена с возможностью движения в опорное отверстие 14c, и опорный элемент 23 прикреплен к оконечной части опорного отверстия 14c. В результате, поршень 14 давления и опорный элемент 23 могут двигаться как единое целое относительно опорной части 13a входного поршня 13. В поршне 14 давления в опорном отверстии 14c расположен резиновый элемент 24.

В варианте осуществления изобретения зависимость между областями приема давления входного поршня 13 и поршня 14 давления следующая. В этом случае, A11 - это площадь сечения опорной части 14a поршня 14 давления, A12 - это площадь сечения фланцевой части 14b поршня 14 давления, и A13 - это площадь сечения опорной части 13a входного поршня 13.

A11=A13.

Поскольку диаметр уплотнения входного поршня 13 и диаметр уплотнения поршня 14 давления заданы равными, входная нагрузка, генерируемая движением вперед входного поршня 13, и регулируемое гидравлическое давление (градиент давления главного цилиндра), генерируемое движением вперед поршня 14 давления, становятся равными, максимальное генерируемое гидравлическое давление, которое может генерироваться главным цилиндром 311, увеличивается и может обеспечиваться линейная тормозная характеристика.

В тормозном устройстве транспортного средства, согласно варианту осуществления изобретения, главный отсечной клапан, антиблокировочная тормозная система, рабочие тормозные цилиндры и клапан регулирования давления соединены с главным цилиндром 311, описанным выше. Их конструкции и работа подобны конструкциям и работе в первом и втором вариантах осуществления изобретения, описанных выше, и, таким образом, они не будут описаны.

Как описано выше, в тормозном устройстве транспортного средства, согласно третьему варианту осуществления изобретения, применен главный отсечной клапан 32, способный открывать и закрывать первую трубку 27 для жидкости высокого давления для подачи гидравлического давления от главного цилиндра 11 к рабочим тормозным цилиндрам 25FR и 25FL. Внешняя трубка 54 подачи давления для подачи управляющего давления к клапану 50 регулирования давления соединена с первой трубкой 27 для жидкости высокого давления на стороне главного отсечного клапана 32 ближе к рабочим тормозным цилиндрам 25FR и 25FL.

Таким образом, когда система источника питания находится в нормальном состоянии, главный отсечной клапан 32 находится в закрытом состоянии и, таким образом, трубка 54 подачи внешнего давления и первая камера R1 давления в главном цилиндре 11 изолированы друг от друга. Таким образом, гидравлическое давление первой камеры R1 давления не воздействует на клапан 50 регулирования давления и возможно рекуперативное совместное управление. Когда система источника питания отказывает, главный отсечной клапан 32 находится в открытом состоянии и, таким образом, трубка 54 подачи внешнего давления и первая камера R1 давления в главном цилиндре 11 сообщаются друг с другом. В результате, гидравлическое давление первой камеры R1 давления в главном цилиндре 11 может прилагаться к клапану 50 регулирования давления, как внешнее давление. Таким образом, рекуперативное совместное управление может осуществляться без добавления нового электромагнитного клапана, так что можно упростить конструкцию.

Четвертый вариант осуществления изобретения

На фиг.5 показана блок-схема, иллюстрирующая тормозное устройство транспортного средства, согласно четвертому варианту осуществления изобретения. Элементы, имеющие функции, подобные описанным в приведенных выше вариантах осуществления, будут обозначены аналогичными ссылочными позициями, и они не будут описаны повторно.

В тормозном устройстве транспортного средства, согласно четвертому варианту осуществления изобретения, как показано на фиг.5, главный цилиндр 411 сформирован при удерживании входного поршня 413, среднего поршня 414 и поршня 415 давления, как поршней в цилиндре 412, таким образом, что они подвижны в осевом направлении. Рабочий шток 20 педали 15 тормоза соединен с входным поршнем 413.

Входной поршень 413 с возможностью движения удерживается внутренней периферийной поверхностью удерживающего элемента 416, имеющего внешнюю периферийную поверхность, прикрепленную к внутренней периферийной части цилиндра 412. Входной поршень 413 имеет опорную часть 413a, вставленную на внутреннюю периферийную поверхность удерживающего элемента 416, держатель 413b, прикрепленный к опорной оконечной части, нажимную часть 413c, имеющую больший диаметр, чем опорная часть 413a в оконечной части, и соединительную часть 413d, проходящую вперед от нажимной части 413c. Между опорным элементом 416 и держателем 413b входного поршня 413 расположена реактивная пружина (первый упругий элемент) 417 для удерживания входного поршня 413 с подпружиниванием его в одном направлении (вправо на фиг.5).

Средний поршень 414 расположен между входным поршнем 413 и поршнем 415 давления в цилиндре 412 и имеет внешнюю периферийную поверхность, удерживаемую с возможностью движения на внутренней периферийной поверхности цилиндра 412. Средний поршень 414 имеет первую опорную часть 414a, соответствующую первой внутренней периферийной поверхности 412a цилиндра 412, и вторую опорную часть 414b, соответствующую второй внутренней периферийной поверхности 412b, имеющей меньший диаметр, чем первая внутренняя периферийная поверхность 412a. Средний поршень 414 имеет первое опорное отверстие 414d и второе опорное отверстие 414e, открытое назад в первой опорной части 414a, и соединительное отверстие 414c, сформированное в донной части второго опорного отверстия 414e. В среднем поршне 414 нажимная часть 413c входного поршня 413 входит в первое опорное отверстие 414d, и оконечная часть соединительной части 413d вставлена с возможностью движения в соединительное отверстие 414c. Опорный элемент 418 прикреплен к оконечной части первого опорного отверстия 414d с возможностью движения относительно входного поршня 413.

Таким образом, входной поршень 413 подпружинивается и удерживается реактивной пружиной 417 в таком положении, что нажимная часть 413c упирается в удерживающий элемент 418, составляющий единое целое со средним поршнем 414. Если входной поршень 413 движется вперед против подпружинивающей силы реактивной пружины 417, соединительная часть 413d может упираться в донную поверхность соединительного отверстия 414c в среднем поршне 414. Средний поршень 414 подпружинивается и удерживается подпружинивающей силой реактивной пружины 417 в таком положении, что опорный элемент 418 упирается в удерживающий элемент 416 через входной поршень 413. После того как соединительная часть 413d упирается в донную поверхность соединительного отверстия 414c в среднем поршне 414, входной поршень 413 перемещается далее вперед для нажима на средний поршень 414 и входной поршень 413 и средний поршень 414 могут двигаться вперед как единое целое.

Поршень 415 давления расположен на стороне оконечной части среднего поршня 414 в цилиндре 412 и имеет внешнюю периферийную поверхность, удерживаемую с возможностью движения на внутренней периферийной поверхности цилиндра 412. Поршень 415 давления имеет опорную часть 415a, соответствующую второй внутренней периферийной поверхности 412b цилиндра 412, и стопорную часть 415b, которая может упираться в ступенчатую часть 412c. Между цилиндром 412 и поршнем 415 давления расположена смещающая пружина 419, и поршень давления 415 подпружинивается и удерживается подпружинивающей силой смещающей пружины 419 в таком положении, что стопорная часть 415b упирается в ступенчатую часть 412c. Входной поршень 413 перемещается далее вперед после упора в средний поршень 414, таким образом, нажимая на поршень 415 давления. Тогда входной поршень 413, средний поршень 414 и поршень 415 давления могут двигаться как единое целое вперед.

В опорной оконечной части соединительной части 413d входного поршня 413 расположен первый резиновый элемент 420. Покрытие 422, через которое проходит соединительная часть 413d, с возможностью движения удерживается во втором опорном отверстии 414e в среднем поршне 414, и второй резиновый элемент 421 расположен в покрытии 422. В варианте осуществления изобретения первый резиновый элемент 420 и второй резиновый элемент 421 формируют второй упругий элемент. В передней и задней частях первого резинового элемента 420 сформированы деформируемые части 420a и 420b в форме усеченного конуса, упруго деформируемые в направлении (радиальном направлении), пересекающем направление нажима (осевое направление), когда они сжимаются входным поршнем 413. В передней и задней частях второго резинового элемента 421 сформированы передняя и задняя деформируемые части 421a и 421b в форме усеченного конуса, упруго деформируемые в направлении (радиальном направлении), пересекающем направление нажима (осевое направление), когда они сжимаются входным поршнем 413.

Первый резиновый элемент 420 аналогичен второму резиновому элементу 421 по длине, но больше второго резинового элемента 421 в наружном диаметре. Небольшой зазор установлен между внутренней периферийной поверхностью первого резинового элемента 420 и первым опорным отверстием 414d, и небольшой зазор установлен между внутренней периферийной поверхностью второго резинового элемента 421 и соединительной частью 413d. Другими словами, первый резиновый элемент 420 и второй резиновый элемент 421 имеют разную упругость (динамическую жесткость) благодаря различным формам и положениям установки.

Когда входной поршень 413 и средний поршень 414 находятся во втянутом положении под действием подпружинивающей силы реактивной пружины 417, между первым резиновым элементом 420 и покрытием 422 (второй резиновый элемент 421) задан первоначальный зазор S1, как механизм поглощения хода. Другими словами, когда входной поршень 413 движется вперед только с начальным ходом (первоначальный зазор S1), входной поршень 413 не вызывает упругой деформации соответствующих резиновых элементов 420 и 421 и начальный ход поглощается.

В варианте осуществления изобретения входной поршень 413, реактивная пружина 417 и резиновые элементы 420 и 421 формируют имитатор хода. Когда входной поршень 413 движется вперед, только реактивная пружина 417 упруго деформируется. Когда входной поршень 413 движется вперед на большее расстояние, чем начальный ход S1, и первый резиновый элемент 420 входит в контакт и прижимается к покрытию 422, первый резиновый элемент 420 упруго деформируется и затем упруго деформируется второй резиновый элемент 421. Здесь жесткость реактивной пружины 417 изменяется линейно с упругой деформацией, в то время как жесткость резиновых элементов 420 и 421 изменяется нелинейно с упругой деформацией.

Таким образом, если водитель нажимает на педаль 17, поворачивая педаль 15 тормоза, сила управления передается входному поршню 413 через рабочий шток 20 и входной поршень 413 движется вперед против подпружинивающей силы реактивной пружины 417. Если входной поршень 413 движется вперед с начальным ходом S1, он может упруго деформировать резиновые элементы 420 и 421 и упирать их в средний поршень 414. Входной поршень 413 нажимает на средний поршень 414, и они могут двигаться как единое целое вперед. Тогда, если входной поршень 413 и средний поршень 414 движутся как единое целое вперед и средний поршень 414 упирается в поршень 415 давления, входной поршень 413 и средний поршень 414 нажимают на поршень 415 давления и они могут двигаться как единое целое.

При соосном расположении входного поршня 413, среднего поршня 414 и поршня 415 давления в цилиндре 412 таким образом, что они могут двигаться, сформированы первая камера R1 давления, вторая камера R2 давления, камера R3 противодавления, первая разгрузочная камера R4 и вторая разгрузочная камера R5. В этом случае, первая разгрузочная камера R4 и вторая разгрузочная камера R5 сообщаются друг с другом через соединительный канал 423 и соединительное отверстие 414c, сформированное в среднем поршне 414.

С другой стороны, рабочие тормозные цилиндры 25FR, 25FL, 25RR и 25RL для приведения в действие тормозов (тормозных устройств) применены, соответственно, для передних колес FR и FL и задних колес RR и RL и могут приводиться в действие антиблокировочной тормозной системой 70, формирующей средство регулирования давления. Другими словами, одна оконечная часть первой трубки 432 для жидкости высокого давления (гидравлической линии) соединена с первым каналом 431 высокого давления, сообщающимся с первой камерой R1 давления в главном цилиндре 411, и другая оконечная часть первой трубки 432 для жидкости высокого давления соединена с рабочим тормозным цилиндром 25FR. Одна оконечная часть второй трубки 434 для жидкости высокого давления (гидравлической линии) соединена со вторым каналом 433 высокого давления, сообщающимся со второй камерой R2 давления в главном цилиндре 411, и другая оконечная часть второй трубки 434 для жидкости высокого давления соединена с рабочим тормозным цилиндром 25FL. Первый главный отсечной клапан 435 расположен в первой трубке 432 для жидкости высокого давления, и второй главный отсечной клапан 436 расположен во второй трубке 434 для жидкости высокого давления. Главные отсечные клапаны 435 и 436 являются нормально открытыми электромагнитными двухпозиционными клапанами и закрываются при подаче электроэнергии.

Гидравлический насос 437 может приводиться в действие электродвигателем 438. Резервуар 439 разделен на три части 439a, 439b и 439c резервуара. Гидравлический насос 437 соединен с третьей частью 439c резервуара 439 через третью трубку 440 для жидкости высокого давления и соединен с гидроаккумулятором 442 через трубку 441. Таким образом, если электродвигатель 438 работает, гидравлический насос 437 повышает давление гидравлической жидкости, содержащейся в резервуаре 439, для подачи ее в гидроаккумулятор 442, который может накапливать заданное гидравлическое давление.

Гидравлический насос 437 и гидроаккумулятор 442 соединены с клапаном 50 регулирования давления через трубку 443 подачи высокого давления. Клапан 50 регулирования давления может регулировать гидравлическое давление, накопленное в гидроаккумуляторе 442, при помощи электромагнитной силы и подавать его в главный цилиндр 411 и к рабочим тормозным цилиндрам 25FR, 25FL, 25RR и 25RL. Таким образом, клапан 50 регулирования давления соединен с антиблокировочной тормозной системой 70 через первую трубку 444 подачи регулируемого давления, соединенную с третьим каналом 446 высокого давления, сообщающимся с камерой R3 противодавления в главном цилиндре 411 через вторую трубку 445 подачи регулируемого давления, соединенную с четвертой трубкой 448 для жидкости высокого давления через подающую трубку 447 пониженного давления, и четвертая трубка 448 для жидкости высокого давления соединена с третьей частью 439c резервуара 439. Клапан 50 регулирования давления соединен со второй трубкой 434 для жидкости высокого давления через трубку 449 подачи внешнего давления (линию управления). В этом случае, трубка 449 подачи внешнего давления соединена со второй трубкой 434 для жидкости высокого давления на стороне главного отсечного клапана 436 ближе к антиблокировочной тормозной системе 70.

Клапан 50 регулирования давления подобен описанному в первом варианте осуществления изобретения и не будет описан подробно.

В антиблокировочной тормозной системе 70 первая трубка 444 подачи регулируемого давления разделена на четыре трубки 450a, 450b, 451a и 451b подачи гидравлического давления, и две трубки 450a и 450b подачи гидравлического давления соединены с рабочими тормозными цилиндрами 25FR и 25FL тормозных устройств, расположенных у передних колес FR и FL. Другими словами, трубка 450a подачи гидравлического давления соединена с первой трубкой 432 для жидкости высокого давления, и трубка 450b подачи гидравлического давления соединена со второй трубкой 434 для жидкости высокого давления. Трубки 451a и 451b подачи гидравлического давления соединены с рабочими тормозными цилиндрами 25RR и 25RL тормозных устройств, расположенных у задних колес RR и RL. Оконечные части трубок 452a, 452b, 453a и 453b отвода гидравлического давления соединены с соответствующими трубками 450a, 450b, 451a и 451b подачи гидравлического давления. Оконечные части соответствующих трубок 452a, 452b, 453a и 453b отвода гидравлического давления сведены и соединены с четвертой трубкой 448 для жидкости высокого давления.

В соответствующих трубках 450a, 450b, 451a и 451b подачи гидравлического давления электромагнитные бустерные клапаны 39a, 39b, 40a и 40b расположены, соответственно, на предшествующих по ходу подачи сторонах (на сторонах ближе ко второй трубке 444 подачи регулируемого давления) соединений с соответствующими трубками 452a, 452b, 453a и 453b отвода гидравлического давления. В соответствующих трубках 452a, 452b, 453a и 453b отвода гидравлического давления расположены электромагнитные редукционные клапаны 41a, 41b, 42a и 42b, соответственно. Бустерные клапаны 39a и 39b и редукционные клапаны 41a, 41b, 42a и 42b являются нормально закрытыми двухпозиционными клапанами и открываются при подаче электроэнергии. С другой стороны, бустерные клапаны 40a и 40b являются нормально открытыми двухпозиционными клапанами и закрываются при подаче электроэнергии.

В варианте осуществления изобретения в соединении между первой и второй трубками 432 и 434 для жидкости высокого давления расположены гидрораспределители, способные переключать систему, как система статического давления главного цилиндра 411, и первая трубка 444 подачи регулируемого давления, как система регулируемого давления от клапана 50 регулирования давления. Другими словами, антиблокировочная тормозная система 70 расположена между первой и второй трубками 432 и 434 для жидкости высокого давления и первой трубкой 444 подачи регулируемого давления, и бустерные клапаны 39a и 39b в антиблокировочной тормозной системе 70 действуют как гидрораспределители. В этом случае, система статического давления представляет собой гидравлическую систему, способную вручную повышать давление главного цилиндра 411 силой нажатия на педаль 15 тормоза и подавать регулируемое давление, генерируемое таким образом, к рабочим тормозным цилиндрам 25FR, 25FL, 25RR и 25RL, когда система источника питания отказывает. Система регулируемого давления представляет собой гидравлическую систему, способную подавать регулируемое давление, которое генерируется при электронном управлении клапаном 50 регулирования давления электронным управляющим блоком 71, согласно силе нажатия на педаль 15 тормоза или ходу, к рабочим тормозным цилиндрам 25FR, 25FL, 25RR и 25RL.

В главном цилиндре 411 в цилиндре 412 сформирован первый разгрузочный канал 454, сообщающийся с первой разгрузочной камерой R4 и соединенный со второй камерой 439b резервуара 439 через пятую трубку 455 для жидкости высокого давления. В среднем поршне 414 сформировано первое соединительное отверстие 456, способное соединять вторую камеру R2 давления и первый разгрузочный канал 454. Между цилиндром 412 и средним поршнем 414 расположено однонаправленное уплотнение 457 на одной стороне второго разгрузочного канала 454. В цилиндре 412 сформирован второй разгрузочный канал 458, соединенный с первой камерой 439a резервуара 439 через шестую трубку 459 для жидкости высокого давления. В поршне 415 давления сформировано второе соединительное отверстие 460, которое может создавать сообщение второго разгрузочного канала 458 и первой камеры R1 давления. Между цилиндром 412 и поршнем 415 давления на противоположных сторонах второго разгрузочного канала 458 расположены однонаправленные уплотнения 461.

Таким образом, когда средний поршень 414 находится во втянутом положении, вторая камера R2 давления и первый разгрузочный канал 454 сообщаются друг с другом через первое соединительное отверстие 456, первая разгрузочная камера R4 сообщается с первым разгрузочным каналом 454, первая камера R1 давления и второй разгрузочный канал 458 сообщаются друг с другом через второе соединительное отверстие 460. Если средний поршень 414 нажат входным поршнем 413 и немного продвигается вперед, вторая камера R2 давления и первый разгрузочный канал 454 изолированы друг от друга. В результате, вторая камера R2 давления уплотнена и входной поршень 413 может приближаться к среднему поршню 414. В этот момент, если второй главный отсечной клапан 436 находится в закрытом состоянии, движение вперед среднего поршня 414 предотвращается. Если второй главный отсечной клапан 436 находится в открытом состоянии, движение вперед среднего поршня 414 позволяет подавать регулируемое давление от второй камеры R2 давления ко второй трубке 434 для жидкости высокого давления. Если средний поршень 414 движется вперед и поршень давления 415 движется вперед, первая камера R1 давления и второй разгрузочный канал 458 изолируются друг от друга. В этот момент, если первый главный отсечной клапан 435 находится в закрытом состоянии, движение вперед поршня 415 давления предотвращается. Если первый главный отсечной клапан 435 находится в открытом состоянии, движение вперед поршня 415 давления позволяет подавать регулируемое давление от первой камеры R1 давления к первой трубке 432 для жидкости высокого давления.

Опорный элемент 416 снабжен уплотнительным элементом 462, расположенным между ним и входным поршнем 413, и опорный элемент 418, составляющий единое целое со средним поршнем 414, снабжен уплотнительным элементом 463, расположенным между ним и входным поршнем 413. Другими словами, с этой конструкцией входной поршень 413 имеет диаметр уплотнения (уплотнительного элемента 462) на стороне атмосферы и диаметр уплотнения (уплотнительного элемента 463) на стороне среднего поршня 414, которые равны друг другу. Таким образом, когда регулируемое давление воздействует на камеру R3 противодавления от третьего канала 446 давления главного цилиндра 411, входной поршень 413 не принимает регулируемое давление и реактивная сила также не изменяется.

Педаль 15 тормоза снабжена датчиком 72 хода для определения хода Sp педали 15 тормоза и датчиком 73 силы нажатия для определения силы нажатия на педаль, и соответствующие результаты определения выдаются в электронный управляющий блок 71. В первой трубке 432 для жидкости высокого давления первый датчик 74 давления для определения гидравлического давления расположен на последующей по ходу подачи стороне первого главного отсечного клапана 435, то есть на стороне антиблокировочной тормозной системы 70. Во второй трубке 434 для жидкости высокого давления второй датчик 75 давления для определения гидравлического давления расположен на последующей по ходу подачи стороне второго главного отсечного клапана 436, то есть на стороне антиблокировочной тормозной системы 70. Первый датчик 74 давления определяет давление в первой камере R1 давления, второй датчик 75 давления определяет давление во второй камере R2 давления, и соответствующие результаты определения поступают в электронный управляющий блок 71.

Кроме того, в трубке 443 подачи высокого давления, проходящей от гидравлического насоса 437 к клапану 50 регулирования давления через гидроаккумулятор 442, расположен третий датчик 76 давления для определения гидравлического давления. Третий датчик 76 давления определяет гидравлическое давление, накопленное в гидроаккумуляторе 442 и подаваемое к клапану 50 регулирования давления, и выдает результат определения в электронный управляющий блок 71. Датчики скорости вращения колеса (не показаны), соответственно, применены для передних колес FR и FL и задних колес RR и RL и выдают соответствующие значения скорости вращения колеса в электронный управляющий блок 71.

Управление тормозной силой тормозным устройством транспортного средства, согласно варианту осуществления изобретения, будет описано конкретно. Если водитель нажимает на педаль 15 тормоза, входной поршень 13 движется вперед благодаря силе тормозного нажатия (силе нажатия на педаль). В этот момент, электронный управляющий блок 71 управляет клапаном 50 регулирования давления на основе целевого управляющего давления согласно силе нажатия на педаль, и клапан 50 регулирования давления регулирует гидравлическое давление, накопленное в гидроаккумуляторе 442, и выдает регулируемое давление, равное целевому управляющему давлению, к соответствующим трубкам 444 и 445 подачи регулируемого давления.

Гидравлическое давление, поданное ко второй трубке 445 подачи регулируемого давления, воздействует на камеру R3 противодавления через третий канал 446 давления главного цилиндра 411. Однако поскольку входной поршень 413 имеет одинаковые диаметры уплотнения на стороне атмосферы и уплотнения на стороне среднего поршня 414, входной поршень 413 движется вперед независимо от регулируемого давления и надлежащая реактивная сила прилагается к педали 15 тормоза реактивной пружиной 417.

Регулируемое давление, поданное в первую трубку 444 подачи регулируемого давления, прилагается к рабочим тормозным цилиндрам 25FR и 25FL передних колес FR и FL и к рабочим тормозным цилиндрам 25RR и 25RL задних колес RR и RL. Таким образом, надлежащее регулируемое давление прилагается к рабочим тормозным цилиндрам 25FR и 25FL передних колес FR и FL, надлежащее регулируемое давление прилагается к рабочим тормозным цилиндрам 25RR и 25RL задних колес RR и RL и возможно генерирование желательных тормозных сил для передних колес FR и FL и задних колес RR и RL согласно силе тормозного нажатия на педаль 15 тормоза водителем.

С другой стороны, когда происходит отказ в системе источника питания и система отказывает, если водитель нажимает на педаль 15 тормоза, входной поршень 413 движется вперед благодаря силе тормозного нажатия. Если входной поршень 413 перемещается на большее расстояние, чем начальный ход S1, входной поршень 413 нажимает на средний поршень 414 через резиновые элементы 420 и 421. В этот момент, поскольку главные отсечные клапаны 435 и 436 открыты, входной поршень 413 и средний поршень 414 движутся как единое целое вперед, повышая давление второй камеры R2 давления. Если они движутся дальше вперед, упираясь в поршень 415 давления, входной поршень 413, средний поршень 414 и поршень 415 давления движутся как единое целое вперед, таким образом, повышая давление в первой камере R1 давления. В результате, гидравлическое давление в первой камере R1 давления выдается в первую трубку 432 для жидкости высокого давления, и гидравлическое давление во второй камере R2 давления выдается во вторую трубку 434 для жидкости высокого давления. Гидравлическое давление во второй трубке 434 для жидкости высокого давления воздействует на клапан 50 регулирования давления через трубку 449 подачи внешнего давления, как внешнее давление.

Если внешнее давление воздействует на клапан 50 регулирования давления, гидравлическое давление в гидроаккумуляторе 442 регулируется и подается к соответствующим трубкам 444 и 445 подачи регулируемого давления. Тогда гидравлическое давление, поданное во вторую трубку 445 подачи регулируемого давления, воздействует на камеру R3 противодавления через третий канал 446 давления главного цилиндра 411, и это регулируемое давление может содействовать входному поршню 413 через средний поршень 414.

В результате, регулируемое давление, поданное в первую трубку 444 подачи регулируемого давления, прилагается к рабочим тормозным цилиндрам 25RR и 25RL задних колес RR и RL. Благодаря входному поршню 413, который легко движется вперед при содействии регулируемого давления, регулируемое давление, равное регулируемому давлению во второй трубке 445 подачи регулируемого давления, подается из первой камеры R1 давления в первую трубку 432 для жидкости высокого давления, и такое же регулируемое давление выдается от второй камеры R2 давления во вторую трубку 434 для жидкости высокого давления. В результате, регулируемое давление, поданное к соответствующим трубкам 432 и 434 для жидкости высокого давления, прилагается к рабочим тормозным цилиндрам 25FR и 25FL передних колес FR и FL. Таким образом, надлежащее регулируемое давление прилагается к рабочим тормозным цилиндрам 25FR и 25FL передних колес FR и FL, надлежащее регулируемое давление прилагается к рабочим тормозным цилиндрам 25RR и 25RL задних колес RR и RL и возможно генерирование желательных тормозных сил для передних колес FR и FL и задних колес RR и RL согласно силе тормозного нажатия водителем на педаль 15 тормоза.

Даже если одна из линий подачи гидравлического давления к рабочим тормозным цилиндрам 25FR и 25FL передних колес FR и FL отказывает, регулируемое давление может быть подано к другой линии подачи гидравлического давления для генерирования тормозной силы.

Как описано выше, в тормозном устройстве транспортного средства, согласно четвертому варианту осуществления изобретения, применены первый и второй главные отсечные клапаны 435 и 436, способные открывать и закрывать первую и вторую трубки 432 и 434 для жидкости высокого давления для подачи гидравлического давления от главного цилиндра 411 к рабочим тормозным цилиндрам 25FR и 25FL. Трубка 449 подачи внешнего давления для подачи управляющего давления к клапану 50 регулирования давления соединена со второй трубкой 434 для жидкости высокого давления на стороне второго главного отсечного клапана 436 ближе к рабочему тормозному цилиндру 25FL.

Таким образом, когда система источника питания находится в нормальном состоянии, второй главный отсечной клапан 436 находится в закрытом состоянии и, таким образом, трубка 449 подачи внешнего давления и вторая камера R2 давления в главном цилиндре 411 изолированы друг от друга. Таким образом, гидравлическое давление первой камеры R2 давления не воздействует на клапан 50 регулирования давления и возможно рекуперативное совместное управление. Когда система источника питания отказывает, второй главный отсечной клапан 436 находится в открытом состоянии и, таким образом, трубка 449 подачи внешнего давления и вторая камера R2 давления в главном цилиндре 411 сообщаются друг с другом. В результате, гидравлическое давление второй камеры R2 давления в главном цилиндре 411 может прилагаться к клапану 50 регулирования давления, как внешнее давление. Таким образом, может осуществляться рекуперативное совместное управление без добавления нового электромагнитного клапана, так что можно упростить конструкцию.

Кроме того, в тормозном устройстве транспортного средства, согласно четвертому варианту осуществления изобретения, бустерные клапаны 39a и 39b в антиблокировочной тормозной системе 70 применены как гидрораспределители, способные переключать систему в соединении между первой и второй трубками 432 и 434 для жидкости высокого давления, как системой статического давления главного цилиндра 411, и первой трубкой 444 подачи регулируемого давления, как системой регулируемого давления, от клапана 50 регулирования давления. Таким образом, система статического давления и система регулируемого давления могут быть изолированы друг от друга и возможно надлежащее переключение между ручным повышением давления системой статического давления и электронным повышением давления системой регулируемого давления без увеличения электромагнитного клапана или подобного средства, что упрощает устройство и снижает стоимость.

Промышленное применение

Как описано выше, в тормозном устройстве транспортного средства, согласно настоящему изобретению, канал подачи внешнего давления для подачи управляющего давления к клапану регулирования давления соединен с трубкой для жидкости высокого давления на стороне главного отсечного клапана ближе к рабочим тормозным цилиндрам. Следовательно, даже когда система источника питания отказывает, возможна подача гидравлического давления к рабочим тормозным цилиндрам для обеспечения надлежащих тормозных сил, что повышает надежность и безопасность и упрощает конструкцию. Таким образом, настоящее изобретение пригодно для любого вида тормозного устройства.

Перечень ссылочных позиций

11, 211, 311, 411 - Главный цилиндр.

12, 412 - Цилиндр.

13, 413 - Входной поршень (поршень).

14, 415 - Поршень давления (поршень).

15 - Педаль тормоза (элемент управления).

21, 23, 416, 418 - Опорный элемент.

22, 417 - Реактивная пружина.

24, 420, 421 - Резиновый элемент.

25FR, 25FL, 25RR, 25RL - Рабочий тормозной цилиндр.

27, 432 - Первая трубка для жидкости высокого давления (гидравлическая линия).

30, 434 - Вторая трубка для жидкости высокого давления.

32, 435, 436 - Главный отсечной клапан.

33 - Соединительная трубка для жидкости высокого давления (соединительная гидравлическая линия).

34 - Соединительный клапан.

39a, 39b, 40a, 40b - Бустерный клапан (гидрораспределитель).

41a, 41b, 42a, 42b - Редукционный клапан.

43, 437 - Гидравлический насос.

46, 439 - Резервуар.

48, 442 - Гидроаккумулятор.

49, 443 - Трубка подачи высокого давления.

50 - Клапан регулирования давления.

51, 444, 445 - Трубка подачи регулируемого давления (линия регулируемого давления).

54, 449 - Трубка подачи внешнего давления (линия управления).

70 - Антиблокировочная тормозная система.

71 - Электронный управляющий блок.

72 - Датчик хода.

73 - Датчик силы тормозного нажатия.

74 - Первый датчик давления.

75 - Второй датчик давления.

76 - Третий датчик давления.

117 - Приводной поршень (приводной клапан).

121 - Внешний поршень (приводной клапан).

122 - Клапан управления.

414 - Средний поршень (поршень).

R1 - Первая камера давления.

R2 - Вторая камера давления.

R3 - Камера противодавления (третья камера давления).

R4, R5 - Разгрузочная камера.

S1 - Начальный зазор, начальный ход (механизм поглощения хода).

1. Тормозное устройство транспортного средства, содержащее элемент (15) управления, которым водитель может действовать для торможения, главный цилиндр (11, 211, 311, 411), выполненный с возможностью обеспечения заданного гидравлического давления посредством перемещения поршня согласно рабочему ходу элемента (15) управления для повышения давления рабочей жидкости, рабочие тормозные цилиндры (25FR, 25FL, 25RR, 25RL), которые генерируют тормозные силы для колес при приеме гидравлического давления, гидравлическую линию (27, 432), которая соединяет главный цилиндр (11, 211, 311, 411) и рабочие тормозные цилиндры (25FR, 25FL, 25RR, 25RL), главный отсечной клапан (32, 435, 436), выполненный с возможностью открывания и закрывания гидравлической линии (27, 432), клапан (50) регулирования давления, выполненный с возможностью регулирования и выдачи гидравлического давления посредством перемещения приводного клапана при помощи электромагнитной силы на основе целевого управляющего давления согласно рабочему ходу элемента (15) управления, и выполненный с возможностью регулирования и выдачи гидравлического давления посредством перемещения приводного клапана при помощи гидравлического давления от главного цилиндра (11, 211, 311, 411), как управляющее давление, линию (51, 444, 445) регулируемого давления, выполненную с возможностью подачи гидравлического давления от клапана (50) регулирования давления в рабочие тормозные цилиндры (25FR, 25FL, 25RR, 25RL), и средство (71) управления, выполненное с возможностью управления клапаном (50) регулирования давления и главным отсечным клапаном (32, 435, 436), при этом линия (54, 449) управления, которая подает управляющее давление к клапану (50) регулирования давления, соединена с гидравлической линией (27, 432) на стороне главного отсечного клапана (32, 435, 436) ближе к рабочим тормозным цилиндрам (25FR, 25FL, 25RR, 25RL).

2. Тормозное устройство по п.1, в котором главный цилиндр (11, 211, 311, 411) разделен на первую камеру (R1) давления, вторую камеру (R2) давления и третью камеру (R3) давления при удерживании с возможностью движения входного поршня (13, 413) и поршня (14, 415) давления, как поршня в цилиндре, причем гидравлическая линия (27, 432) соединена с первой камерой (R1) давления, линия (51, 444, 445) регулируемого давления соединена с третьей камерой (R3) давления, и механизм (S1) поглощения хода расположен между входным поршнем (13, 413) и поршнем (14, 415) давления.

3. Тормозное устройство по п.2, в котором гидравлическая линия (27, 432) соединена с рабочим тормозным цилиндром (25FR, 25FL) переднего колеса, линия (51, 444, 445) регулируемого давления соединена с рабочим тормозным цилиндром (25RR, 25RL) заднего колеса, и соединительный клапан (34) расположен в соединительной гидравлической линии (27, 432), которая обеспечивает сообщение гидравлической линии (27, 432) и линии (51, 444, 445) регулируемого давления.

4. Тормозное устройство по п.1, в котором линия (51, 444, 445) регулируемого давления соединена с гидравлической линией (27, 432) на стороне главного отсечного клапана (32, 435, 436) ближе к рабочим тормозным цилиндрам (25FR, 25FL, 25RR, 25RL), и в соединении расположен гидрораспределитель (39а, 39b, 40a, 40b).

5. Тормозное устройство по п.4, в котором главный цилиндр (11, 211, 311, 411) разделен на первую камеру (R1) давления, вторую камеру (R2) давления и третью камеру (R3) давления при удерживании с возможностью движения входного поршня (13, 413) и поршня (14, 415) давления, как поршня в цилиндре, при этом первая гидравлическая линия (27, 432), как гидравлическая линия (27, 432), соединена с первой камерой (R1) давления, и вторая гидравлическая линия (30, 434), как гидравлическая линия (27, 432), соединена со второй камерой (R2) давления, причем первая гидравлическая линия и вторая гидравлическая линия (30, 434) соединены с рабочим тормозным цилиндром для переднего колеса, а линия (51, 444, 445) регулируемого давления соединена с рабочими тормозными цилиндрами (25FR, 25FL, 25RR, 25RL) для передних и задних колес.

6. Тормозное устройство по п.5, в котором антиблокировочная тормозная система, имеющая бустерный клапан и редукционный клапан, расположена между линией (51, 444, 445) регулируемого давления и рабочими тормозными цилиндрами (25FR, 25FL, 25RR, 25RL) передних и задних колес, причем бустерный клапан или редукционный клапан функционирует как гидрораспределитель (39а, 39b, 40a, 40b).



 

Похожие патенты:

Изобретение относится к тормозным устройствам подвижных железнодорожных транспортных средств. .

Изобретение относится к тормозным устройствам подвижных железнодорожных транспортных средств. .

Изобретение относится к тормозным устройствам в подвижных железнодорожных транспортных средствах. .

Изобретение относится к области систем управления тормозами транспортных средств. .

Изобретение относится к способу распределения тормозных давлений по осям автомобиля с гидравлическим тормозом. .

Изобретение относится к области машиностроения, в частности к способам управления буксованием ведущих колес транспортных средств. .

Изобретение относится к устройству для определения способности водителя транспортного средства выбирать тормозную систему, причем транспортное средство содержит, по меньшей мере, первую и вторую тормозные системы, а водитель при торможении может влиять на выбор тормозной системы.

Изобретение относится к области безопасных систем торможения на железных дорогах и в автомобилестроении. .

Изобретение относится к области автомобильного транспорта и направлено на усовершенствование устройства для устранения буксования ведущих колес. .

Изобретение относится к области железнодорожного транспорта, а именно к автоматическим фиксаторам штока тормозного цилиндра железнодорожных транспортных средств.

Изобретение относится к автомобилестроению. .

Изобретение относится к устройствам тормозных систем и позволяет управлять давлением воздуха в тормозной магистрали поезда в аварийных ситуациях. .

Изобретение относится к области технической диагностики транспортных средств. .

Изобретение относится к транспортному машиностроению и предназначено для применения в тормозных системах автотранспортных средств с целью облегчения процесса торможения.

Изобретение относится к триботехническим испытаниям, в частности, может быть использовано при определении коэффициента сцепления колеса транспортного средства или специальной самодвижущейся машины с поверхностью, по которой оно перемещается, в режиме торможения с антиблокировкой для оценки скользкости дорожных или аэродромных покрытий.

Изобретение относится к железнодорожному транспорту. .

Изобретение относится к железнодорожному транспорту и может быть использовано в пассажирских вагонах. .

Группа изобретений относится к области машиностроения, в частности к стояночным тормозным устройствам. Способ эксплуатации частично интегрированного в устройство подготовки сжатого воздуха модуля стояночного тормозного устройства при возникновении неисправности заключается в том, что в модуле устанавливают повышенное, по сравнению с нормальным, давление. Перекрывают непрерывную подачу сжатого воздуха. Устанавливают пониженное давление, при котором осуществляется отключение устройства подготовки сжатого воздуха, и снижают многократным управлением ускорительным клапаном уровень давления в модуле до пониженного давления, при котором осуществляется отключение. Модуль стояночного тормозного устройства содержит электронное устройство управления, множество электромагнитных клапанов и воспринимающий давление управления ускорительный клапан для подачи воздуха в тормозной цилиндр с пружинным энергоаккумулятором и с возможностью выпуска воздуха из него. Электронное устройство управления предназначено для определения нежелательного высокого давления, прерывания в данный момент непрерывной подачи сжатого воздуха, установления пониженного давления, при котором происходит отключение устройства подготовки сжатого воздуха и снижение уровня давления в модуле стояночного тормозного устройства. Достигается упрощение конструкции. 2 н. и 8 з.п. ф-лы, 1 ил.
Наверх