Упругое рельсовое скрепление с силовым замыканием для рельсовых путей

Авторы патента:


Упругое рельсовое скрепление с силовым замыканием для рельсовых путей
Упругое рельсовое скрепление с силовым замыканием для рельсовых путей
Упругое рельсовое скрепление с силовым замыканием для рельсовых путей
Упругое рельсовое скрепление с силовым замыканием для рельсовых путей
Упругое рельсовое скрепление с силовым замыканием для рельсовых путей
Упругое рельсовое скрепление с силовым замыканием для рельсовых путей
Упругое рельсовое скрепление с силовым замыканием для рельсовых путей
Упругое рельсовое скрепление с силовым замыканием для рельсовых путей
Упругое рельсовое скрепление с силовым замыканием для рельсовых путей
Упругое рельсовое скрепление с силовым замыканием для рельсовых путей
Упругое рельсовое скрепление с силовым замыканием для рельсовых путей
Упругое рельсовое скрепление с силовым замыканием для рельсовых путей

 


Владельцы патента RU 2459897:

ШВИХАГ АГ (CH)

Изобретение относится к рельсовым скреплениям. Упругое рельсовое скрепление с силовым замыканием для рельсовых путей содержит выполненный в виде зажима с торсионными коленами натяжной элемент (11) из упругого материала, в частности закаленной стали, который в смонтированном состоянии закреплен на шпальном элементе (3), в частности на бетонной шпале, посредством держателя и вертикально проходящего через него крепежного анкера (13) и оказывает удерживающее рельс (1) в нужном положении зажимное усилие. Рельс расположен на шпальном элементе через рельсовую подкладку (6). Рельсовая подкладка (6) выполнена за одно целое с расположенными на ее концах имеющими сквозные отверстия (12) для крепежных анкеров (13) удерживающими колодками (10) таким образом, что, с одной стороны, натяжные элементы удерживаются с геометрическим замыканием, а с другой стороны, удерживающие колодки (10) и, тем самым, также натяжные элементы (11) выполнены с возможностью натяжения рельсом (1), вставленным своей подошвой (2) между удерживающими колодками (10). В результате упрощается монтаж и демонтаж конструкции. 12 з.п. ф-лы, 12 ил.

 

Изобретение относится к упругому рельсовому скреплению с силовым замыканием для рельсовых путей, содержащему выполненный в виде зажима с торсионными коленами натяжной элемент из упругого материала, в частности закаленной стали, который в смонтированном состоянии закреплен на шпальном элементе, в частности на бетонной шпале, посредством держателя и вертикально проходящего через него крепежного анкера и оказывает удерживающее рельс в нужном положении зажимное усилие, причем рельс расположен на шпальном элементе через рельсовую подкладку.

В известном из DE 3400110 С2 рельсовом скреплении этого рода используется натяжной элемент, который в смонтированном состоянии расположен между удерживающей пластиной и крепежным анкером. Натяжной элемент имеет при этом два колена, выполненных в виде торсионных элементов. Торсионные колена имеют два параллельных друг другу пружинящих стержневых участка, которые соединены между собой за одно целое посредством петли, образующей соединительный участок и изогнутой наружу, в основном, поперек них. Оба пружинящих стержневых участка торсионных колен имеют на расстоянии за соединительной поперечиной по одному U-образному изгибу, который своим свободным концом опирается на соединительную поперечину, тогда как соединительные части рельсового скрепления, примыкающие к центральной перемычке, и соответственно на расстоянии над расположенными рядом с подошвой рельса скосами для набегания стяжных участков натяжного элемента имеют два выступающих в противоположные стороны опорных фланца для торсионных колен натяжного элемента.

Из DE 3918091 С2 известно рельсовое скрепление, в котором участки наружных колен ε-образных натяжных элементов расширяются к подошве рельса с увеличением расстояния от внутренних колен. Направленные друг к другу свободные концы натяжного элемента выполнены так, что центральная перемычка в монтажном положении прилегает на небольшом расстоянии к подошве рельса, а в положении предварительного монтажа - своей внутренней стороной к стержню рельсового шурупа.

Известны косвенные упругие рельсовые скрепления с силовым замыканием с использованием таких зажимообразных натяжных элементов (рельсовых зажимов). По сравнению с непосредственными упругими рельсовыми скреплениями, известными из DE 10233784 А1, они имеют преимущество определенного и меньшего натяжения лежащей под подошвой рельса упругой промежуточной пластины. Однако эти косвенные упругие рельсовые скрепления требуют для натяжения, по меньшей мере, одной упругой промежуточной пластины двух рельсовых или вставных шурупов, а для натяжения натяжных элементов или рельсовых зажимов - дополнительно двух шурупов с Г-образной головкой, так что требуется, по меньшей мере, четыре шурупа. Это повышает не только разнообразие деталей, а также затраты на изготовление и монтаж рельсового скрепления, но и число источников неполадок и инспекционных точек.

Из DE 102204031632 А1 известно, правда, косвенное рельсовое скрепление с силовым замыканием, которое требует всего двух рельсовых или вставных шурупов. Однако их приходится всегда немного смещать наружу через посадочное отверстие, выполненное в удерживающих колодках и упругой подкладке или подкладках вплоть до шпального элемента. Они располагаются не по центру или непосредственно под натяжными элементами, а, напротив, под торсионными коленами. Таким образом, монтаж и демонтаж рельсовых/вставных шурупов со встроенными натяжными элементами невозможен. Не говоря уже о требуемом для этой системы рельсового скрепления большем монтажном пространстве, детали имеют более сложную форму, что обусловлено, например, необходимым утапливанием головок шурупов и, в целом, неблагоприятном вводе усилий.

В основе изобретения лежит задача создания упругого рельсового скрепления с силовым замыканием без названных недостатков, которое требовало бы менее сложных в изготовлении деталей и меньше монтажного пространства, а также при встроенном натяжном элементе обеспечивало бы монтаж и демонтаж крепежных анкеров или рельсовых/вставных шурупов.

Эта задача решается, согласно изобретению, за счет того, что рельсовая подкладка выполнена за одно целое с расположенными на ее концах, имеющими сквозные отверстия для крепежных анкеров удерживающими колодками таким образом, что, с одной стороны, натяжные элементы удерживаются с геометрическим замыканием, а с другой стороны, удерживающие колодки и, тем самым, также натяжные элементы натяжены рельсом, вставленным своей подошвой между удерживающими колодками. За счет того, что подошва рельса натягивает состоящие преимущественно из чугуна или высокопрочного пластика удерживающие колодки и, тем самым, размещенные в них с геометрическим замыканием натяжные элементы, натяжные элементы, размещенные своими торсионными коленами в удерживающих колодках, больше не препятствуют свободному доступу к крепежным анкерам. Последние, напротив, могут быть вставлены по центру сверху через натяжные элементы и удерживающие колодки и ввинчены в шпальный элемент. Требуется лишь два крепежных анкера, причем их монтаж осуществляется независимо от натяжных элементов. Тем не менее, возможно, чтобы оба крепежных анкера одновременно натягивали лежащую, согласно одному предпочтительному варианту осуществления изобретения, под рельсовой подкладкой упругую промежуточному пластину на заданный ход натяжения, а именно независимо от натяжения натяжных элементов.

Достигаемая компактность системы позволяет к тому же подвести крепежные анкеры к подошве рельса намного ближе, чем во всех известных рельсовых скреплениях. Поэтому может происходить оптимальное, равномерно распределенное натяжение упругой промежуточной пластины, если рассматривать конус натяжения, всегда создаваемый шурупом.

Согласно одному варианту осуществления изобретения может быть предусмотрена устанавливаемая между шпальным элементом и упругой промежуточной пластиной компенсирующая пластина. Таким образом, возможна заданная условиями монтажа компенсация высоты за счет соответственно согласованной толщины компенсирующей пластины. Конструкция может быть, при необходимости, изменена или увеличена по высоте за счет дополнительных пластин.

Согласно одному предпочтительному варианту осуществления изобретения между подошвой рельса и удерживающими колодками может быть помещена изолирующая распорная прокладка. За счет этого можно изменять определяемое шириной подошвы рельса расстояние между обеими удерживающими колодками, так что всегда обеспечивается вызванное подошвой рельса натяжение удерживающих колодок.

Если предпочтительно в сквозных отверстиях для крепежных анкеров расположены распорные втулки, передающие усилие натяжения при ввинчивании крепежных анкеров в соответствии с ходом натяжения на упругую промежуточную пластину и/или на компенсирующую пластину, то, таким образом, за счет затяжки крепежных анкеров можно достичь определенного натяжения.

В качестве альтернативы регулирование хода натяжения возможно за счет определенного крутящего момента крепежных анкеров, т.е. распорного элемента или распорной втулки в этом случае не требуется.

В рельсовом скреплении рекомендуется расположить между головками шурупов и удерживающими колодками пружинящий элемент. Он может состоять из упругого пластика или может быть выполнен в виде тарельчатой пружины и препятствует резкому возрастанию крутящего момента при ввинчивании и, тем самым, вытягиванию дюбеля из шпального элемента.

Согласно одному варианту осуществления изобретения рельсовая подкладка размещена между бугорковыми упорами шпального элемента и, тем самым, фиксирована в своем встроенном положении.

Согласно одному предпочтительному варианту осуществления изобретения между упорами и рельсовой подкладкой расположены упругие боковые вкладыши скольжения. Они служат не только для точного позиционирования, а также амортизации поперечных усилий и ведения пружинящей рельсовой подкладки, но и для передачи поперечного усилия колеса или рельса на упоры, выполненные в случае бетонного шпального элемента в виде бетонных бугорков.

Согласно целесообразным вариантам осуществления изобретения упругие боковые вкладыши скольжения входят в углубления шпального элемента и/или бугорковых упоров. Для этого они могут быть снабжены проходящими вперед нижними ребрами и/или на своих обратных, обращенных к бугорковым упорам шпального элемента сторонах - по меньшей мере, одним выступом для вставки. Упругие боковые вкладыши удерживаются за счет этого в продольном направлении рельса.

Согласно одному предпочтительному варианту осуществления изобретения упругие боковые вкладыши скольжения выполнены с обращенными друг к другу выемками, в которые входят торцы упругой промежуточной пластины и/или компенсирующей пластины. Боковые вкладыши скольжения, тем самым, дополнительно прижимаются и не могут быть выдавлены вертикально вверх из своего встроенного положения.

Согласно другому предпочтительному варианту осуществления изобретения упругие боковые вкладыши скольжения верхние, удаленные от шпального элемента концы упругих боковых вкладышей выполнены с заплечиками, которые воспринимают усилия, оказываемые в продольном направлении рельса рельсовой подкладкой, и отводят их в шпальный элемент.

Другие подробности и признаки изобретения приведены в формуле и в нижеследующем описании примеров его осуществления, изображенных на чертежах, на которых представлено:

фиг.1 - общий перспективный вид в продольном направлении рельса окончательно смонтированного, косвенного упругого рельсового скрепления с силовым замыканием;

фиг.2 - отдельные детали рельсового скрепления из фиг.1 в разобранном виде;

фиг.3 - рельсовое скрепление из фиг.1 в продольном разрезе;

фиг.4 - перспективный вид сверху в качестве подробности рельсового скрепления на выполненную за одно целое с концевыми удерживающими колодками рельсовую подкладку и на удерживаемые в них с геометрическим замыканием натяжные элементы;

фиг.5 - общий перспективный вид выполненной с бугорковыми упорами шпального элемента в качестве подробности рельсового скрепления;

фиг.6 - шпальный элемент из фиг.5 с вставленными в углубления, опирающимися обратной стороной на бугорковые упоры боковыми вкладышами скольжения;

фиг.7 - шпальный элемент из фиг.6 с компенсирующей и упругой промежуточной пластинами, которые своими внешними концами вставлены в боковые вкладыши скольжения;

фиг.8 - шпальный элемент из фиг.7 на следующем этапе монтажа с расположенной на конструкции из пластин рельсовой подкладкой;

фиг.9 - шпальный элемент из фиг.8 на следующем этапе монтажа перед направленным внутрь смещением удерживаемых в удерживающих колодках с геометрическим замыканием натяжных элементов и, тем самым, перед окончательным монтажом на фиг.1;

фиг.10 - общий перспективный вид сверху в качестве подробности другого варианта шпального элемента, которая по сравнению с фиг.5 выполнена с углублениями в своих бугорковых упорах для боковых вкладышей скольжения;

фиг.11 - общий перспективный вид сверху бокового вкладыша скольжения в качестве подробности;

фиг.12 - соответствующий фиг.1 вид окончательно смонтированного рельсового скрепления со шпальным элементом из фиг.10 и вставленными боковыми вкладышами скольжения из фиг.11.

На фиг.1 и 12 изображена конструкция косвенного упругого рельсового скрепления с силовым замыканием для рельсового пути с отдельными деталями в разобранном виде на фиг.2. Рельс 1 своей подошвой 2 закреплен на шпальном элементе 3. Шпальный элемент 3 имеет на расстоянии друг от друга два бугорковых упора 4 с опирающимися на них боковыми вкладышами 5 скольжения, между которыми расположена рельсовая подкладка 6, на которой покоится подошва 2 рельса 1, при необходимости, через пластину 7 компенсации высоты (фиг.9). Под рельсовой подкладкой 6 расположена упругая промежуточная пластина 8, а под ней - непосредственно прилегающая к шпальному элементу 3 компенсирующая пластина 9.

Подробно изображенная на фиг.4 рельсовая подкладка 6 выполнена за одно целое с удерживающими колодками 10, в которых с геометрическим замыканием удерживаются зажимообразные натяжные элементы 11, причем натяжные элементы 11 могут перемещаться в удерживающих колодках 10 снаружи внутрь, пока они своими обращенными к рельсу 1 концами не будут прилегать к его подошве 2, как это показано слева на фиг.1 и 12. Рельс 1 или его подошва 2 размещен/размещена между удерживающими колодками 10 настолько точно, что натяжные элементы 11 натяжены в них за счет воздействия рельса 1 или его подошвы 2. Для изменения расстояния по ширине между удерживающими колодками 10 и подгонки к фактическому размеру подошвы 2 между ее наружными концами и удерживающими колодками 10 могут быть помещены изолирующие распорные прокладки (не показаны).

Удерживающие колодки 10 снабжены сквозными отверстиями 12, которые в монтажном положении совпадают с приемными отверстиями упругой промежуточной пластины 8, компенсирующей пластины 9 и шпального элемента 3. За счет натяжных элементов 11, удерживаемых в удерживающих колодках 10 всегда с натяжением, сквозные отверстия 12 свободно доступны снаружи, так что крепежные анкеры 13, из которых требуются только два, можно вставить в удерживающие колодки 10 и свинтить со шпальным элементом 3.

За счет ввинчивания крепежных анкеров 13 независимо от натяжения натяжных элементов 11 одновременно может быть натяжена упругая промежуточная пластина 8. Для этого в сквозных отверстиях 12 удерживающих колодок 10 расположены распорные элементы в виде распорных втулок 14, которые заканчиваются на компенсирующей пластине 9 (фиг.3). При затяжке крепежных анкеров 13 упругая промежуточная пластина 8 может быть натяжена на заданный ход 15 натяжения. Подложенные под головки крепежных анкеров 13 пружинящие элементы 16 предотвращают резкое возрастание крутящего момента при ввинчивании.

Боковые вкладыши 5 скольжения, вставленные между бугорковыми упорами 4 и рельсовой подкладкой 6, выполнены с нижними ребрами 17 и входят ими в углубления 18 шпального элемента 3 (фиг.5 и 6). Кроме того, упругие боковые вкладыши 5 скольжения, когда они занимают свое монтажное положение, выполнены с обращенными друг к другу выемками 19, в которые входят торцы упругой промежуточной 8 и компенсирующей 9 пластин, так что боковые вкладыши 5 скольжения прижимаются и удерживаются в своем монтажном положении. Этому дополнительно способствуют вариант шпального элемента 3 с выполненными, кроме того, в бугорковых упорах 4 выемками или углублениями 20 (фиг.10) и боковые вкладыши 5 скольжения, выполненные на своих обратных сторонах с выступом 21 для вставки (фиг.11). Выполненные на верхних концах боковых вкладышей 5 скольжения заплечики 22 воспринимают усилия, оказываемые в продольном направлении рельса 1 рельсовой подкладкой 6, и отводят их в шпальный элемент 3.

ПЕРЕЧЕНЬ ССЫЛОЧНЫХ ПОЗИЦИЙ

1 - рельс

2 - подошва рельса

3 - шпальный элемент

4 - бугорковый упор

5 - боковой вкладыш скольжения

6 - рельсовая подкладка

7 - пластина компенсации высоты

8 - упругая промежуточная пластина

9 - компенсирующая пластина

10 - удерживающая колодка

11 - натяжной элемент

12 - сквозное отверстие

13 - крепежный анкер

14 - распорный элемент/распорная втулка

15 - ход натяжения

16 - пружинящий элемент

17 - нижнее ребро

18 - углубление

19 - выемка

20 - выемка/углубление

21 - выступ для вставки

22 - заплечик

1. Упругое рельсовое скрепление с силовым замыканием для рельсовых путей, содержащее выполненный в виде зажима с торсионными коленами натяжной элемент (11) из упругого материала, в частности закаленной стали, который в смонтированном состоянии закреплен на шпальном элементе (3), в частности на бетонной шпале, посредством держателя и вертикально проходящего через него крепежного анкера (13) с возможностью оказания удерживающего рельс (1) в нужном положении зажимного усилия, причем рельс расположен на шпальном элементе через рельсовую подкладку (6), отличающееся тем, что рельсовая подкладка (6) выполнена за одно целое с расположенными на ее обоих концах, имеющими сквозные отверстия (12) для крепежных анкеров (13) удерживающими колодками (10) с возможностью удержания, с одной стороны, натяжных элементов с геометрическим замыканием, а с другой стороны, - с возможностью натяжения удерживающих колодок (10) и, тем самым, также натяжных элементов (11) рельсом (1), вставленным своей подошвой (2) между удерживающими колодками (10).

2. Скрепление по п.1, отличающееся тем, что предусмотрена, по меньшей мере, одна изолирующая распорная прокладка, выполненная с возможностью установки между подошвой (2) рельса и удерживающими колодками (10).

3. Скрепление по п.1 или 2, отличающееся тем, что под рельсовой подкладкой (6) расположена упругая промежуточная пластина (8), выполненная с возможностью натяжения на ход (15) натяжения при ввинчивании крепежных анкеров (13) независимо от натяжения натяжных элементов (11).

4. Скрепление по п.3, отличающееся тем, что в нем предусмотрена компенсирующая пластина (9), выполненная с возможностью установки между шпальным элементом (3) и упругой промежуточной пластиной (8).

5. Скрепление по п.4, отличающееся тем, что в сквозных отверстиях (12) для крепежных анкеров (13) расположены распорные втулки (14), выполненные с возможностью передачи усилия натяжения при ввинчивании крепежных анкеров (13) в соответствии с ходом (15) натяжения на упругую промежуточную пластину (8) и/или на компенсирующую пластину (9).

6. Скрепление по п.3, отличающееся тем, что в нем предусмотрена возможность регулирования хода (15) натяжения за счет заданного крутящего момента при ввинчивании крепежных анкеров (13).

7. Скрепление по п.1, отличающееся тем, что между головками анкеров и удерживающими колодками (10) расположен пружинящий элемент (16).

8. Скрепление по п.1, отличающееся тем, что рельсовая подкладка (6) размещена между бугорковыми упорами (4) шпального элемента (3).

9. Скрепление по п.8, отличающееся тем, что между упорами (4) и рельсовой подкладкой (6) расположены упругие боковые вкладыши (5) скольжения.

10. Скрепление по п.9, отличающееся тем, что упругие боковые вкладыши (5) скольжения фиксирующими ребрами (17) входят в углубления (18; 20) шпального элемента (3) и/или бугорковых упоров (4).

11. Скрепление по п.9, отличающееся тем, что упругие боковые вкладыши (5) скольжения выполнены с обращенными друг к другу выемками (19), в которые с торцевых сторон входят упругая промежуточная пластина (8) и/или компенсирующая пластина (9).

12. Скрепление по п.9, отличающееся тем, что верхние, удаленные от шпального элемента (3), концы упругих боковых вкладышей (5) скольжения, снабжены заплечиками (22), выполненными с возможностью восприятия усилий в продольном направлении рельсов от рельсовой подкладки (6) и их отвода в шпальный элемент (3).

13. Скрепление по п.10, отличающееся тем, что обратные, обращенные к бугорковым упорам (4) шпального элемента (3), стороны боковых вкладышей (5) скольжения снабжены, по меньшей мере, одним выступом (21) для вставки.



 

Похожие патенты:

Изобретение относится к области крепления рельса к подрельсовому основанию. .

Изобретение относится к верхнему строению железнодорожного пути, а именно к конструкциям клемм, используемым в промежуточных рельсовых скреплениях для крепления железнодорожных рельсов к шпалам.

Изобретение относится к железнодорожному пути. .

Изобретение относится к верхнему строению железнодорожного пути, а именно к технологии изготовления клемм рельсовых скреплений, используемых в промежуточных рельсовых скреплениях для крепления железнодорожных рельсов к шпалам.

Изобретение относится к железнодорожному пути и предназначено для прикрепления рельсов к подрельсовым основаниям, шпалам на прямолинейных участках пути и на участках пути с радиусами выше 400-500 м с повышенными вертикальными динамическими нагрузками.

Изобретение относится к железнодорожному транспорту. .

Изобретение относится к верхнему строению железнодорожного пути, а именно к конструкциям клемм, используемых в промежуточных рельсовых скреплениях для крепления железнодорожных рельсов к шпалам.

Изобретение относится к железнодорожному пути и предназначено для прикрепления рельсов к подрельсовым основаниям, шпалам в условиях повышенных вертикальных и горизонтальных динамических нагрузок, в том числе на радиусных участках пути.

Изобретение относится к области железнодорожного транспорта, а именно к конструкциям крепления рельсов к железобетонным основаниям. .

Изобретение относится к устройствам крепления рельсов к твердому основанию с помощью упругого крепежного элемента (клеммы, прижимной пружины), изготовленного из стальной пластины или полосовой пружинной стали, и предназначено главным образом для крепления железнодорожных рельсов к бетонным шпалам.

Изобретение относится к верхнему строению железнодорожного пути, а именно к конструкциям клемм, используемым в промежуточных рельсовых скреплениях для крепления железнодорожных рельсов к шпалам

Изобретение относится к железнодорожному пути и предназначено для использования в устройствах промежуточного крепления рельсов к шпалам. Изолирующий упор рельсового скрепления содержит верхнюю поверхность, опорную поверхность для контакта с верхней стороной подошвы рельса, опорную поверхность для контакта с боковой стороной подошвы рельса и боковую опорную поверхность для опоры на анкер рельсового скрепления, выполненную под углом α=0-10° к вертикальной плоскости. Изолирующий упор рельсового скрепления содержит также дополнительный упор на шейку рельса. Опорная поверхность для опоры на анкер рельсового скрепления содержит клиновой скос, выполненный под углом 0<β≤30° к горизонтальной плоскости с возможностью установки ширины рельсовой колеи. Верхняя поверхность изолирующего упора рельсового скрепления содержит продольный паз для установки нажимной ветви прутка пружинной клеммы, параллельный опорной поверхности для контакта с боковой стороной подошвы рельса. Ширина продольного паза выполнена по наибольшему диаметру применяемого прутка пружинной клеммы. Продольный паз выполнен с торцевыми стенками с обеих сторон изолирующего упора и содержит не менее двух поперечных пазов, связывающих его с боковой поверхностью для опоры на анкер рельсового скрепления с возможностью установки боковых ветвей пружинной клеммы. В результате упрощается ремонт и расширяются технические возможности пружинных клемм. 2 ил.

Изобретение относится к железнодорожному транспорту и предназначено для использования в железнодорожных путях магистрального и промышленного транспорта, метрополитенов и трамвайного хозяйства в сочетании с щебеночным балластным слоем. Безрезьбовое рельсовое скрепление для пути с железобетонными подрельсовыми основаниями содержит металлические анкеры с замоноличенной в бетон подрельсового основания их нижней сдвоенной части, монорегуляторы, обеспечивающие передачу вертикальной нагрузки к подрельсовому основанию через упругие прутковые клеммы, электроизолирующие нарельсовые прокладки, подошву рельсов с электроизолирующими подрельсовыми прокладками. В безрезьбовом рельсовом скреплении предусмотрены несущие элементы с Т-образной головкой, при этом Т-образные головки с концевыми частями, имеющими радиус, контактируют с соответствующими закруглениями в основании сдвоенных анкеров. В результате снижается боковой износ головки рельсов и гребней колес подвижного состава, появляется возможность визуального контроля величины вертикальной нагрузки на подошву рельсов, упрощается сборка рельсового скрепления. 2 з.п. ф-лы, 10 ил.
Изобретение относится к области машиностроения и металлургии, в частности к изготовлению пружинного изделия в виде упругой клеммы верхнего строения пути, подверженных высоким нагрузкам в эксплуатации. Техническим результатом изобретения является обеспечение стабильности механических свойств упругих клемм, релаксационной стойкости и циклической долговечности. Для достижения технического результата получают горячекатаный пруток диаметром 13-17 мм из стали, содержащей, в мас.%: углерод 0,50-0,65, кремний 0,05-0,20, марганец 0,07-0,15, алюминий 0,02-0,09, азот 0,004-0,016, титан 0,025-0,10, ниобий 0,010-0,035, хром 0,05-0,10, никель 0,05-0,10, медь 0,15-0,20, железо и неизбежные примеси - остальное, формообразуют из прутка клемму В-образной формы, нагревают до 850-920°С, затем охлаждают быстродвижущимся потоком воды в течение 6-8 с и проводят отпуск при 180°С в течение 2 часов с обеспечением в поверхностном слое клеммы структур мартенсита отпуска, а в сердцевине - троосто-сорбитной. 2 н.п. ф-лы, 1 табл., 1 пр.

Изобретение относится к верхнему строению железнодорожного пути и предназначено для сопряжения рельса с элементами анкерного рельсового скрепления. Нарельсовая изолирующая прокладка анкерного рельсового скрепления содержит объединенные в единую конструкцию верхнюю 1 и нижнюю 2 вертикальные полки, а также нарельсовую полку 3. Нижняя 2 и нарельсовая 3 полки облегают подошву рельса 8. Нарельсовая полка выполнена в виде отдельного элемента, сопряженного с верхней 1 и нижней 2 вертикальными полками с возможностью перемещения в вертикальном направлении и поворота относительно оси, параллельной продольной оси симметрии рельса 8. Сопряжение нарельсовой полки с объединенными в единую конструкцию верхней 1 и нижней 2 вертикальными полками выполнено в виде разъемного замкового соединения. Нарельсовая полка 3 выполнена с двумя консольными выступами 11, концы которых выполнены в виде U-образных пружинных элементов 12. В объединенных в единую конструкцию верхней 1 и 2 нижней вертикальных полках выполнено окно 13 с вертикальной перемычкой 14. U-образные пружинные элементы 12 введены в окно 13 по разные стороны от вертикальной перемычки 14, при этом высота окна 13 превышает толщину нарельсовой полки 3. В результате уменьшается интенсивность и неравномерность износа нарельсовой изолирующей прокладки анкерного рельсового скрепления и благодаря этому повышается ее долговечность. 1 з.п. ф-лы, 12 ил.

Изобретение касается системы для крепления рельса на основании (U) и предназначенной для такой системы (1) направляющей пластины (7, 8). Система включает заклиниваемый по отношению к основанию (U) с помощью крепежного элемента (15, 16) пружинящий элемент (9, 10) с, по меньшей мере, одним пружинным рычагом (48. 49), расположенную на концевом участке пружинного рычага (48, 49) переходную деталь (11-14) с участком (58-60) поверхности прилегания и направляющую пластину (7, 8). Направляющая пластина имеет поверхность (42) прилегания для подошвы (F) рельса и примыкающую к поверхности (42) прилегания поверхность (56, 57) скольжения, через которую переходная деталь (11-14) из положения предварительного монтажа, в котором он со своим участком (58-60) поверхности прилегания находится на направляющей пластине (7, 8), может перемещаться в положении монтажа, в котором она со своим участком (58-60) поверхности прилегания находится на подошве (F) подлежащего креплению рельса (S). Поверхность (56, 57) скольжения направляющей пластины (7, 8) поднимается в направлении поверхности (42) прилегания. Дополнительно на поверхности (56, 57) скольжения предусмотрен упор (54, 55), к которому прилегает переходная деталь (11-14) в положении предварительного монтажа. В результате пружинящий элемент надежно сохраняет соответствующее положение предварительной сборки даже при появляющихся нагрузках, пока не будет осуществлена окончательная сборка. 2 н. и 9 з.п. ф-лы, 10 ил.

Изобретение относится к промежуточному раздельному креплению рельсов и, в частности, к конструкции клеммы и рельсовой подкладки. Конструкция раздельного крепления рельсов включает две клеммы и рельсовую подкладку. Опорная поверхность клеммы на стороне рельсовой подкладки, вместе с прилегающими к ней вертикальными поверхностями, выполнена полуцилиндрами со сферическими сопряжениями. Рельсовая подкладка для установки клемм имеет два углубления, соответствующих их форме и размерам. В результате упрощается конструкция клеммы, повышается надежность и долговечность крепления рельсов. 6 ил.

Изобретение относится к рельсовому скреплению. Рельсовое скрепление содержит подрельсовую подкладку, выполненную в виде скобы (1), скрепленной болтами (5) с подрельсовым основанием (2), и рычага (7), ориентированного перпендикулярно продольной оси рельса (8) и одним концом шарнирно связанного посредством сайлент-блока (6) со скобой (1), а на другом конце имеющего площадку (9) для установки рельса (8), снабженную выступами (10), ограничивающими перемещение рельса в направлении, перпендикулярном оси пути. Рельс (8) прикреплен к подрельсовой подкладке двумя клеммами (11), расположенными по разные стороны от рельса (8), при этом одни концы клемм (11) заведены под нижнюю поверхность площадки для установки рельса, а вторые концы клемм опираются на верхнюю поверхность подошвы рельса (8) с помощью шестигранных регуляторов (12), надетых с эксцентриситетом на эти концы. Кроме того, рельсовое скрепление включает в себя два упругих элемента (15), расположенных между рельсом (8) и основанием пути (2) по разные стороны от рычага (7), и их толщина выбрана с учетом формирования зазора между основанием пути (2) и нижней поверхностью рычага (7), в положении, когда на рельс (8) действует усилие от колес поезда. В результате обеспечивается долговечность и высокая надежность рельсового пути. 7 з.п. ф-лы, 7 ил.

Изобретение относится к системе рельсового скрепления. Система (1) рельсового скрепления для упругого скрепления с силовым замыканием рельса (2) со шпалой (3) рельсового пути содержит по меньшей мере одну угловую направляющую плиту (5), закрепляемую на шпале (3) по меньшей мере одним имеющим стержень (12) крепежным элементом (4), и по меньшей мере один натяжной зажим (6). Угловая направляющая плита (5) выполнена с возможностью удерживать натяжной зажим (6) в предмонтажном положении (I) и в положении (II) окончательной сборки. На угловой направляющей плите (5) или в ней, и/или в соединяемом с угловой направляющей плитой (5) элементе (13) размещен уплотнительный элемент (17), который как в предмонтажном положении (I), так и в положении (II) окончательной сборки прилегает по меньшей мере одной первой уплотняющей поверхностью (8) герметично к стержню (12) крепежного элемента (4) и по меньшей мере одной второй уплотняющей поверхностью (9) к угловой направляющей плите (5) и/или к соединяемому с угловой направляющей плитой (5) элементу (13). В результате становится возможной простая и автоматизированная сборка системы, при этом система отличается высоким электрическим сопротивлением. 21 з.п. ф-лы, 9 ил.

Настоящее изобретение касается упругой клеммы для рельсового скрепления. Упругая клемма (2) для закрепления рельсов с U-образным центральным участком (20) и коленами (21, 22), переходящими через торсионный участок (А) в изогнутые держатели (6, 27, 28) в соответствии с настоящим изобретением характеризуется тем, что торсионный участок (А) является свободным от загибов торсионным участком (KTS), для которого выполняется условие 100<R<∞, где R - радиус торсионного участка (KTS). Расстояние между нейтральными осями торсионного участка (А) и соответствующего держателя (6, 27, 28) определяет плечо (НА). Отношение свободного от загибов торсионного участка (KTS) к плечу (НА) выбрано из условия 0,05≤KTS/НА≤0,6. Держатели (6, 27, 28) изогнуты настолько, что их свободные концы, если смотреть на них сверху, направлены против центрального участка (20). В результате колебания прижимной силы сведены к минимуму. 6 з.п. ф-лы, 5 ил.
Наверх