Монолитный путь на мосту для рельсовых транспортных средств

Авторы патента:


Монолитный путь на мосту для рельсовых транспортных средств
Монолитный путь на мосту для рельсовых транспортных средств
Монолитный путь на мосту для рельсовых транспортных средств

 


Владельцы патента RU 2460837:

ДБ НЕТЦ АГ (DE)

Изобретение касается монолитного пути на мосту для рельсовых транспортных средств, причем монолитный путь состоит из плиты пролетного строения моста, несущей плиты, закрывающей пролетное строение и состоящей из продольного выступа и стопора, а также плиты верхнего строения с выемками, на которой находятся рельсы с крепежными средствами. Задача изобретения состоит в разработке конструкции, требующей более простого продольного армирования и меньших расходов на опалубку и изготовление, а также позволяет изготавливать плиты верхнего строения большей длины. Согласно изобретению эта задача решается благодаря тому, что несущая плита с продольным углублением имеет стопор на уровне середины расположенной над ней плиты верхнего строения, и продольное углубление несущей плиты в этой области прерывается стопором на участке длиной от 60 до 100 см, а плита верхнего строения имеет продольное ребро, в середине которого на участке длиной от 65 до 105 см есть выемка, в которую с кинематическим замыканием входит стопор несущей плиты. 9 з.п. ф-лы, 3 ил.

 

Изобретение касается монолитного пути на мосту для рельсовых транспортных средств, причем монолитный путь состоит из плиты пролетного строения моста, несущей плиты, закрывающей пролетное строение и состоящей из продольного выступа и стопора, а также плиты верхнего строения с выемками, на которой находятся рельсы с крепежными средствами.

В последние годы на скоростных железных дорогах все чаще используются так называемые монолитные рельсовые пути. В этих конструкциях рельсы крепятся не на шпалах, уложенных на щебеночный балластный слой, а на железобетонной несущей плите. Причины использования монолитного пути для строительства высокоскоростных железных дорог состоят в ее большей устойчивости и в более долгих интервалах между обслуживанием, что повышает коэффициент готовности пути.

До сих пор прокладка монолитного пути на мостах сопряжена с трудностями. В монолитном пути со сплошь сваренными рельсами каждое сечение при практически любой температуре всегда остается почти на одном и том же месте, хотя изменения температуры и ведут к изменению напряжений внутри рельсов. Так как изменения температуры приводят к изменению длины конструкции моста, сочетание монолитного пути и моста представляет собой сложную проблему.

Для решения этой проблемы в DE 2443770 было предложено использовать на конструкции моста несущую плиту, смещающуюся в продольном направлении, чтобы конструкция моста могла двигаться под монолитным путем. Несущая плита должна воспринимать и передавать в пролетное строение моста потенциально очень большие силы, возникающие при торможении поезда. Распределение сил торможения по мосту и сплошным рельсам очень сложно рассчитать.

Для решения этой проблемы были разработаны монолитные пути для движения рельсового транспорта по мостам, известные как система "Rheda". В этой системе для защиты поверхностного уплотнения на пролетном строении моста устанавливается несущая плита с усиливающими полосами, которые имеют большую толщину в области рельсов и углубления в продольном направлении. На этих усиливающихся полосах лежат плиты верхнего строения, острые выступы на нижней стороне которых входят в выемки усиливающих полос несущей плиты и, таким образом, соединяют их с геометрическим замыканием.

Создание такого известного типа монолитного пути требует длительного времени, больших затрат и расходов материала, в результате чего вес и монтажная высота при одностороннем возвышении наружного рельса оказываются слишком большими.

Известен вариант согласно DE 19620731 А1, в котором описан монолитный путь для движения рельсового транспорта по мостам, состоящий из плиты пролетного строения моста, несущей плиты и плиты верхнего строения. При этом в плите верхнего строения есть выемки для отдельных выступов, расположенных на соответствующих продольных концах несущей плиты. В этом случае выемки плиты верхнего строения предназначены для выступов несущей плиты.

Эта конструкция предполагает затратное продольное армирование и очень высокую точность работ. В результате требуются большие трудовые и временные затраты. Кроме того, усиливающие полосы несущих плит и плита верхнего строения имеют небольшую длину - не более 6 метров. В результате на мосту монтируется большое количество плит, что ведет к увеличению затрат на опалубку и армирование бетонной плиты и стопоров. Так как стопоры находятся на концах плиты, каждая плита должна иметь два стопора.

Задача изобретения состоит в разработке конструкции, требующей более простого продольного армирования и меньших расходов на опалубку и изготовление, а также позволяет изготавливать плиты большей длины. Согласно изобретению эта задача решается благодаря тому, что несущая плита (1) с продольным углублением (7) имеет стопор (5) на уровне середины расположенной над ней плиты верхнего строения (8), и продольное углубление (7) несущей плиты (1) в этой области прерывается стопором (5) на участке длиной от 60 до 100 см, а плита верхнего строения (8) имеет продольное ребро (4), в середине которого на участке длиной от 65 до 105 см есть выемка (6), в которую с кинематическим замыканием входит стопор (5) несущей плиты (1).

На краях продольного ребра (4) есть опорные прокладки, причем на края продольного ребра (4) в качестве опорной прокладки наклеена эластомерная полоса. Ее толщина составляет от 1,0 до 1,5 см.

Под несущей плитой (1) расположен защитный бетонный слой (3). Минимальный класс качества бетона С25/35, толщина - от 5 до 11 см.

Между плитой пролетного строения моста (2) и несущей плитой (1) или защитным бетонным слоем (3) может находиться уплотнение (11). Оно представляет собой битумные полосы и используется для защиты плиты пролетного строения моста (2).

На стороне несущей плиты (1), обращенной к защитному бетонному слою (3), находятся поперечные желобки (9; 10) на расстоянии от 300 до 800 см, которые могут иметь ширину от 8 до 12 см и которые располагаются по всей ширине несущей плиты (1).

Продольное ребро (4) с выемкой (6) может также находиться на несущей плите (1), а продольное углубление (7) со стопором (5) - на плите верхнего строения (8). Благодаря этому конструкцию легче адаптировать к соответствующим условиям монтажа на мосту и соответствующим нагрузкам.

Преимущества изобретения:

- длина плит на мостах может быть увеличена и достигать примерно 30 м;

- требуется лишь простое и недорогое продольное армирование (меньше операций резки и гибки);

- в целом требуется меньше армирования плит (меньше армирования для стопоров);

- затраты на опалубку, армирование и т.п.снижаются примерно на 50%;

- благодаря расположению стопора в середине несущей плиты на каждую несущую плиту требуется только один стопор и одна выемка в плите верхнего строения;

- при использовании одного стопора вместо двух, которые в обычной конструкции располагаются на концах плиты по одному, между плитой верхнего строения и плитой пролетной конструкции моста не возникает напряжений при изменении длины;

- предотвращается смещение плиты верхнего строения в продольном направлении;

- благодаря расположению стопора в середине плита верхнего строения может без помех растягиваться или сокращаться под воздействием температуры;

- количество плит верхнего строения и стопоров значительно сокращается при той же длине моста (например, при использовании плит длиной 18 м с одним стопором вместо плит длиной 6 м с двумя стопорами).

Ниже приведен пример реализации изобретения с подробным описанием.

Здесь представлены:

- Фиг.1 - продольное сечение конструкции моста с монолитным рельсовым путем;

- Фиг.2 - поперечное сечение моста в области конца плиты;

- Фиг.3 - поперечное сечение моста в области середины плиты.

Несущая плита 1 опирается на защитный бетонный слой 3 и на плиту пролетного строения моста 2. Несущая плита 1 имеет продольное углубление 7 и стопор 5 в средней части, который входит в выемку 6 в середине продольного ребра 4 плиты верхнего строения 8. В несущей плите 1 на расстоянии 300-800 см находятся поперечные желобки 9, 10, имеющие ширину около 10 см. Они служат для поперечного отведения воды с плиты пролетного строения моста 2. Между несущей плитой 1 и плитой пролетного строения моста 2 или защитным бетонным слоем 3 находится уплотнение 11. Несущая плита 1 отделена от плиты верхнего строения 8 разделительной плоскостью 12. Благодаря этому под влиянием температуры обе плиты могут перемещаться независимо друг от друга, что помогает предотвратить трещины в конструкции. На краях продольного ребра 4 находятся опорные прокладки в форме эластомерной полосы (t≈10 мм).

1. Монолитный путь на мосту для рельсовых транспортных средств, причем монолитный путь состоит из плиты пролетного строения моста (2), несущей плиты (1), закрывающей пролетное строение и состоящей из продольного выступа и стопора, а также плиты верхнего строения (8) с продольными ребрами, на которой находятся рельсы с крепежными средствами, отличающийся тем, что несущая плита (1) с продольным углублением (7) имеет стопор (5) на уровне середины расположенной над ней плиты верхнего строения (8), и продольное углубление (7) несущей плиты (1) в этой области прерывается стопором (5) на участке длиной от 60 до 100 см, а плита верхнего строения (8) имеет продольное ребро (4), в середине которого на участке длиной от 65 до 105 см есть выемка (6), в которую с кинематическим замыканием входит стопор (5) несущей плиты (1).

2. Монолитный путь согласно п.1, отличающийся тем, что на краях продольного ребра (4) есть опорные прокладки.

3. Монолитный путь согласно пп.1 и 2, отличающийся тем, что на края продольного ребра (4) наклеены эластомерные полосы в качестве опорных прокладок.

4. Монолитный путь согласно п.1, отличающийся тем, что под несущей плитой (1) расположен защитный бетонный слой (3).

5. Монолитный путь согласно п.1, отличающийся тем, что между плитой пролетного строения моста (2) и несущей плитой (1) или защитным бетонным слоем (3) расположено уплотнение (11).

6. Монолитный путь согласно п.1, отличающийся тем, что на несущей плите (1) на расстоянии от 600 до 800 см от стопора (5) с каждой стороны находятся поперечные желобки (9; 10), которые могут иметь ширину от 8 до 12 см, располагаются по всей длине несущей плиты (1) и проходят через продольное ребро (4).

7. Монолитный путь согласно п.1, отличающийся тем, что продольное углубление (7) со стопором (5) расположены на нижней стороне плиты верхнего строения (8), а продольное ребро (4) с выемкой (6) - на несущей плите (1).

8. Монолитный путь согласно п.1, отличающийся тем, что стопор (5) расположен в середине плиты верхнего строения (8).

9. Монолитный путь согласно п.1, отличающийся тем, что между плитой верхнего строения (8) и несущей плитой (1) находится разделительный слой в форме полотна, и (или) мата, и (или) покрытия.

10. Монолитный путь согласно п.1, отличающийся тем, что длина плиты верхнего строения (8) составляет около 30 м.



 

Похожие патенты:

Изобретение относится к мостостроению. .

Изобретение относится к области строительства, а именно к возведению опор мостов и других промышленных и гражданских сооружений, возводимых на вечной мерзлоте. .

Изобретение относится к области строительства, а именно к возведению опор мостов и других промышленных и гражданских сооружений, возводимых на вечной мерзлоте. .

Изобретение относится к опоре для защиты сооружений, которая выполнена в виде маятниковой скользящей опоры. .

Изобретение относится к мостостроению и может быть использовано в опорных частях и способе их монтажа. .

Изобретение относится к мостостроению и может быть использовано в конструкциях узлов решетчатой сквозной фермы. .

Изобретение относится к области железнодорожного транспорта, а именно к устройствам для крепления и опирания рельсов на железнодорожных мостах. .

Изобретение относится к области строительства, к покрытиям, собираемым из готовых элементов, предназначенным преимущественно для настилов пешеходных автодорожных, железнодорожных мостов, настилов площадок пешеходных сходов, настилов железнодорожных платформ, пандусов для людей с ограниченными возможностями и т.д.

Изобретение относится к области строительства, а именно к возведению опор мостов и других промышленных и гражданских сооружений на вечной мерзлоте. .

Изобретение относится к транспортному строительству, в частности к строительству переездов с эластичным покрытием в местах пересечения в одном уровне рельсового пути с автомобильной дорогой.

Изобретение относится к железнодорожному транспорту и предназначено для освобождения железнодорожного переезда от остановившегося транспорта или упавшего груза.

Изобретение относится к области устройства и строительства дорог рельсовых транспортных средств, в частности трамвайных путей. .

Изобретение относится к области строительства, в частности к производству сборных железобетонных элементов. .

Изобретение относится к железнодорожному переезду, имеющему проходящую по одному или нескольким путям, выполненную с возможностью проезда или прохождения дорогу, образованную элементами настила, расположенными на уровне рельсов.

Изобретение относится к транспортному строительству, в частности к строительству переездов в местах пересечения рельсового пути с автомобильным. .

Изобретение относится к транспортному строительству и предназначено для строительства железнодорожных переездов в местах пересечения автомобильной и железной дорог.

Изобретение относится к транспортному строительству и предназначено для строительства железнодорожных переездов в местах пересечения автомобильной и железной дорог.

Изобретение относится к настилу для рельсового пути. .

Изобретение относится к укрытию рельсового пути
Наверх