Амортизирующее устройство для тележки железнодорожного вагона



Амортизирующее устройство для тележки железнодорожного вагона
Амортизирующее устройство для тележки железнодорожного вагона
Амортизирующее устройство для тележки железнодорожного вагона
Амортизирующее устройство для тележки железнодорожного вагона
Амортизирующее устройство для тележки железнодорожного вагона
Амортизирующее устройство для тележки железнодорожного вагона

 


Владельцы патента RU 2461480:

Бурмистров Николай Васильевич (RU)
Маненков Александр Владимирович (RU)

Изобретение относится к области машиностроения, а именно к амортизирующим устройствам с фрикционными гасителями колебаний, используемых в железнодорожной тележке для железнодорожных вагонов. В амортизирующее устройство введены два двуплечих рычага, каждый из которых выполнен с опорными элементами на его концах и цапфами в средней части, пята с дном, выполненным в виде конусной поверхности, и опора с основанием, выполненным в виде конуса. Сопряжение пяты и опоры выполнено по их коническим поверхностям для обеспечения одинаковой силы прижатия правого и левого клиньев фрикционного клинового гасителя колебаний. В качестве упругого элемента для поджатия клиньев использована внутренняя средняя пружина среднего ряда рессорного комплекта. В надрессорной балке выполнены соразмерные опорные поверхности для сопряжения с цапфами двуплечих рычагов. Клинья фрикционного клинового гасителя колебаний выполнены полыми с внутренними соразмерными опорными поверхностями для сопряжения с опорными элементами двуплечих рычагов. В основаниях клиньев фрикционного клинового гасителя колебаний выполнены отверстия для входа двуплечих рычагов. В надрессорной балке в основании карманов для клиньев фрикционного клинового гасителя колебаний выполнены отверстия для выхода двуплечих рычагов. Достигается повышение эксплуатационной надежности амортизирующего устройства для железнодорожной тележки и значительное улучшение ходовых качеств экипажной части. 2 з.п. ф-лы, 6 ил.

 

Изобретение относится к области машиностроения, а именно к амортизирующим устройствам с фрикционными гасителями колебаний, используемых в железнодорожной тележке для железнодорожных вагонов.

Известно амортизирующее устройство для железнодорожного вагона, которое содержит фрикционные клинья, которые поджимаются пружинами к надрессорной балке и боковым поверхностям рамы тележки. Каждый клин имеет вертикальную поверхность, которая входит в контакт со смежной боковой поверхностью рамы тележки, и наклонную поверхность, которая контактирует с наклонной поверхностью надрессорной балки [1].

Однако известное амортизирующее устройство для железнодорожного вагона не обладает достаточной эффективностью гашения вертикальных колебаний, имеет также недостаточный срок службы, так как подвержен усиленному износу из-за высокого коэффициента трения.

Известно амортизирующее устройство для тележки железнодорожного вагона, содержащее фрикционный клиновой гаситель колебаний, надрессорную балку, установленную над рессорным комплектом, надрессорная балка в сечении мест установки клиньев фрикционного клинового гасителя колебаний выполнена в виде равнобочной трапеции, с расположением большего основания над рессорным комплектом, а клинья фрикционного клинового гасителя колебания установлены с возможностью постоянного поджатия упругим элементом к наклонным боковым плоскостям надрессорной балки и вертикальным плоскостям боковой рамы тележки железнодорожного вагона, при этом надрессорная балка выполнена также с опорными площадками под крайние пружины среднего ряда рессорного комплекта.

Наклонные поверхности клиньев фрикционного клинового гасителя колебаний и соответственно наклонные боковые поверхности надрессорной балки при предполагаемом их продолжении расположены в скрещивающихся плоскостях [2].

Однако одним из основных недостатков всех фрикционных гасителей колебаний является то, что они имеют большие силы трения покоя, препятствующие прогибам рессорного подвешивания, когда величина возмущающей силы меньше величины силы трения самого гасителя.

Известные конструкции амортизирующих устройств не обеспечивают достаточного процесса гашения вертикальных колебаний, что в целом влияет на динамику движения железнодорожного вагона и качественную характеристику его передвижения.

Наиболее близким техническим решением к предлагаемому изобретению является амортизирующее устройство для тележки железнодорожного вагона, содержащее фрикционный клиновой гаситель колебаний, надрессорную балку, установленную над рессорным комплектом, надрессорная балка в сечении мест установки клиньев фрикционного клинового гасителя колебаний выполнена в виде равнобочной трапеции с расположением большего основания над рессорным комплектом, а клинья фрикционного клинового гасителя колебания установлены с возможностью постоянного поджатия упругим элементом к наклонным боковым плоскостям надрессорной балки и вертикальным плоскостям боковой рамы тележки железнодорожного вагона, надрессорная балка выполнена с опорными площадками под крайние пружины среднего ряда рессорного комплекта, при этом в качестве упругого элемента использованы винтовые пружины, которые установлены во внутреннюю полость каждого клина фрикционного клинового гасителя колебаний и поджаты дополнительно введенной прижимной планкой, закрепленной к верхней плоскости надрессорной балки [3].

Недостатком известных амортизирующих устройств для тележки железнодорожного вагона является отсутствие стабильного поджатия фрикционного клина к наклонной плоскости надрессорной балки и вертикальной плоскости боковой рамы, отсутствие необходимой силы трения между вертикальными плоскостями фрикционного клина и боковой рамы.

Недостатком известных технических решений является также обеспечение постоянной силы трения в гасителе, независящей от загрузки вагона. В связи с этим коэффициент относительного трения является избыточным для порожнего вагона и недостаточным для груженого, что негативно сказывается на показателях качества хода экипажа.

Технической задачей изобретения является создание амортизирующего устройства для тележки железнодорожного вагона с обеспечением стабильной силы поджатия фрикционного клина к наклонным плоскостям надрессорной балки и вертикальной плоскости боковой рамы и созданием условия наличия силы трения между вертикальными плоскостями фрикционного клина и боковой рамы в зависимости от загрузки вагона, а также обеспечение нормативного коэффициента относительного трения в паре «клин-фрикционная планка» как для порожнего, так и для груженого вагона.

Задачами изобретения являются также повышение жесткости железнодорожной тележки в плане путем уменьшения «забегания» боковых рам относительно друг друга, оптимизация компоновки фрикционного клинового гасителя колебаний.

Техническим результатом предлагаемого изобретения является уменьшение динамических ударных нагрузок на элементы тележки и железнодорожного вагона в процессе эксплуатации, обеспечение плавности передвижения, снижение воздействия на путь, повышение надежности устройства, уменьшение износа и оптимизация компоновки фрикционного клинового гасителя колебаний, а в целом улучшение ходовых и эксплуатационных качеств экипажной части.

Технический результат достигается тем, что в амортизирующее устройство для тележки железнодорожного вагона, содержащее фрикционный клиновой гаситель колебаний, надрессорную балку, установленную над рессорным комплектом, надрессорная балка в сечении мест установки клиньев фрикционного клинового гасителя колебаний выполнена в виде равнобочной трапеции с расположением большего основания над рессорным комплектом, а клинья фрикционного клинового гасителя колебания установлены с возможностью постоянного поджатия упругим элементом к наклонным боковым плоскостям надрессорной балки и вертикальным плоскостям боковой рамы тележки железнодорожного вагона, при этом надрессорная балка выполнена с опорными площадками под крайние пружины среднего ряда рессорного комплекта, дополнительно введены два двуплечих рычага, каждый из которых выполнен с опорными элементами на его концах и цапфами в средней части, пята с дном, выполненным в виде конусной поверхности, и опора с основанием, выполненным виде конуса, причем сопряжение пяты и опоры выполнено по их коническим поверхностям для обеспечения одинаковой силы прижатия правого и левого клиньев фрикционного клинового гасителя колебаний, в качестве упругого элемента для поджатия клиньев использована внутренняя средняя пружина среднего ряда рессорного комплекта, при этом в надрессорной балке выполнены соразмерные опорные поверхности для сопряжения с цапфами двуплечих рычагов, а клинья фрикционного клинового гасителя колебаний выполнены полыми с внутренними соразмерными опорными поверхностями для сопряжения с опорными элементами двуплечих рычагов, причем в основаниях клиньев фрикционного клинового гасителя колебаний выполнены отверстия для входа двуплечих рычагов, а в надрессорной балке в основании карманов для клиньев фрикционного клинового гасителя колебаний выполнены отверстия для выхода двуплечих рычагов.

При этом соотношение длин плеч двуплечих рычагов выполнено равным 1/1-1/3, пята с дном в виде конусной поверхности выполнена с углом конуса, равным 170-130°, опора с основанием в виде конуса, угол которого выполнен равным 160-120°, а отверстия выполнены в виде пазов в основании клиньев фрикционного клинового гасителя колебаний для входа двуплечих рычагов и в надрессорной балке в основании карманов для клиньев фрикционного клинового гасителя колебаний для выхода двуплечих рычагов.

Внутренняя средняя пружина среднего ряда рессорного комплекта выполнена аналогичной другим внутренним пружинам рессорного комплекта с учетом ее деформирования на большую величину при нагружении массой тары вагона.

Отличительными конструктивными признаками предлагаемого изобретения являются введение в амортизирующее устройство для тележки железнодорожного вагона двух двуплечих рычагов, каждый из которых выполнен с опорными элементами на его концах и цапфами в средней части, пяты, опоры, сопряжение последних осуществляется по их коническим поверхностям для обеспечения одинаковой силы прижатия правого и левого клиньев, использование в качестве упругого элемента для поджатия клиньев внутренней средней пружины среднего ряда рессорного комплекта, а также и конструктивное изменение выполнения клиньев фрикционного клинового гасителя колебаний и надрессорной балки с опорными поверхностями для сопряжения с двуплечими рычагами.

Проведенный заявителями анализ уровня техники, включающий поиск по патентным и научно-техническим источникам информации, позволил установить, что заявители не обнаружили аналог, характеризующийся признаками, тождественными всем существенным признакам заявленному изобретению. Следовательно, заявляемое изобретение соответствует условию «новизна».

Сущность изобретения иллюстрируется чертежами, где:

на фиг.1 - представлено предлагаемое амортизирующее устройство для тележки железнодорожного вагона в сборе с двухосной тележкой (вид сбоку);

на фиг.2 - амортизирующее устройство с боковой рамой двухосной железнодорожной тележки (вид сверху);

на фиг.3 - амортизирующее устройство с боковой рамой двухосной железнодорожной тележки, вид А-А, фиг.2.

на фиг.4 - двуплечий рычаг;

на фиг.5 - пята амортизирующего устройства;

на фиг.6 - опора амортизирующего устройства.

Амортизирующее устройство для тележки железнодорожного вагона (фиг.1) состоит из фрикционного клинового гасителя колебаний 1, надрессорной балки 2, рессорного комплекта 3 и боковых рам 4.

Надрессорная балка 2 в сечении мест установки клиньев 5 фрикционного клинового гасителя колебаний 1 выполнена в виде равнобочной трапеции, причем с расположением большего основания 6 над рессорным комплектом 3.

Клинья 5 фрикционного клинового гасителя колебания 1 установлены с возможностью постоянного поджатия упругим элементом к наклонным боковым плоскостям 7 надрессорной балки 2 и вертикальным плоскостям 8 боковой рамы 4 тележки железнодорожного вагона.

Надрессорная балка 2 выполнена с опорными площадками 9 под крайние пружины среднего ряда рессорного комплекта 3.

В качестве упругого элемента для поджатия клиньев использована внутренняя средняя пружина 10 среднего ряда рессорного комплекта 3.

Углы наклона поверхностей клиньев 5 фрикционного клинового гасителя колебаний 1 и боковых поверхностей надрессорной балки 2, входящие в контакт между собой, и усилие упругого элемента, в качестве которого использованы винтовая пружина 10, поджимающие клинья 5, определяют в зависимости от величины динамических нагрузок на элементы тележки и железнодорожного вагона в целом.

В амортизирующее устройство для тележки железнодорожного вагона дополнительно введены два двуплечих рычага 11, каждый из которых выполнен с опорными элементами 12 на его концах и цапфой 13 в средней части, пята 14 с дном, выполненным в виде конусной поверхности, и опора 15 с основанием, выполненным виде конуса.

Сопряжение пяты 14 и опоры 15 выполнено по их коническим поверхностям для обеспечения одинаковой силы прижатия правого и левого клиньев 5 фрикционного клинового гасителя колебаний 1.

При этом в надрессорной балке 2 выполнены соразмерные опорные поверхности 16 для сопряжения с цапфами 13 двуплечих рычагов 11, а клинья 5 фрикционного клинового гасителя колебаний 1 выполнены полыми с внутренними соразмерными опорными поверхностями 17 для сопряжения с опорными элементами 12 двуплечих рычагов 11.

В основаниях клиньев 5 фрикционного клинового гасителя колебаний 1 выполнены отверстия 18 для входа двуплечих рычагов 11, а в надрессорной балке 2 в основании карманов для клиньев 5 фрикционного клинового гасителя колебаний 1 выполнены отверстия 19 для выхода двуплечих рычагов 11.

Соотношение длин плеч двуплечих рычагов 11 выполнено равным L/L1=1/1-1/3, где L и L1 - длины плеч двуплечего рычага 11.

Пята 14 с дном в виде конусной поверхности выполнена с углом конуса, равным 170-130°, а опора 15 - с основанием в виде конуса, угол которого выполнен равным 160-120°.

Сопряжение пяты 14 и опоры 15 по коническим поверхностям с разными углами конусов, выполненных как в пяте 14, так и в опоре 15, обеспечивает возможность качания опоры 15 для компенсации разницы в размерах и износах конструктивных элементов гасителя 1 в целях обеспечения одинаковой силы прижатия правого и левого клиньев 5.

Необходимо отметить, что выполнение углов конуса пяты 14 в диапазоне 170-130° и опоры 15 - 160-120°, а также соотношение длин плеч двуплечих рычагов в пределах равным L/L1=1/1-1/3 являются оптимальными и выбраны расчетным и экспериментальным путем.

Отверстия 18 и 19 выполнены в виде пазов в основании клиньев 5 фрикционного клинового гасителя колебаний 1 для входа двуплечих рычагов 11 и в надрессорной балке 2 в основании карманов для клиньев 5 фрикционного клинового гасителя колебаний 1 для выхода двуплечих рычагов 11.

Для поджатия клиньев 5 используется внутренняя средняя пружина 10 среднего ряда рессорного комплекта 3 подвешивания тележки, которая выполнена одинаковой с другими внутренними пружинами рессорного комплекта 3 подвешивания тележки, при этом пружина 10 при нагружении массой тары вагона деформируется (сжимается) на большую величину в сравнении с другими аналогичными пружинами.

Функционирование амортизирующего устройства для тележки железнодорожного вагона заключается в восприятии усилий рессорным комплектом 3 при нисходящем движении и гашении колебаний за счет возникновения силы трения во фрикционном клиновом гасителе колебаний 1 при восходящем движении.

Предлагаемая конструкция амортизирующего устройства для тележки железнодорожного вагона обеспечивает стабильную постоянную силу поджатия клиньев 5 к наклонным поверхностям 7 надрессорной балки 2 и вертикальной поверхности 8 боковой рамы 4, а также создает условие наличия силы трения между вертикальными плоскостями клиньев 5 и боковой рамы 4 в зависимости от загрузки вагона.

Опора 15 воздействует на два двуплечих рычага 11, которые, в свою очередь, посредством опирания цапфами 13 на опорные поверхности 16 в надрессорной балке 2 воздействуют на фрикционные клинья 5, обеспечивая их поджатие к наклонным поверхностям 7 надрессорной балки 2 и вертикальной поверхности 8 боковой рамы 4.

Амортизирующее устройство при нисходящем движении работает следующим образом: усилие через надрессорную балку 2 передается на пружины рессорного комплекта 3, тем самым, сжимая их. Фрикционный клиновой гаситель колебаний 1 при этом не функционирует. Клинья 5 фрикционного клинового гасителя колебаний 1 движутся вместе с надрессорной балкой 2, поджимаемые к ней и вертикальным плоскостям 8 боковой рамы 4 тележки упругим элементом, в качестве которого использована винтовая пружина 10, и поджатые дополнительно двуплечими рычагами 11 посредством опоры 15 и пяты 14.

При восходящем движении пружины рессорного комплекта 3 разжимаются, надрессорная балка 2 движется вверх относительно боковой рамы 4 тележки. Клинья 5 фрикционного клинового гасителя колебаний 1, поджимаемые винтовой пружиной 10, расклиниваются между наклонными боковыми плоскостями 7 надрессорной балки 2 и вертикальными плоскостями 8 боковой рамы 4 железнодорожной тележки. Тем самым, за счет возникновения силы трения между вертикальными плоскостями клиньев 5 фрикционного клинового гасителя колебаний 1 и боковой рамы 4 тележки происходит гашение колебаний во фрикционном клиновом гасителе колебаний 1 при восходящем движении.

Эффективность процесса гашения колебаний происходит за счет конструктивного изменения амортизирующего устройства и использования в качестве упругого элемента для поджатия клиньев внутренней средней пружины 10 среднего ряда рессорного комплекта 3, что в целом обеспечивает функциональную связь между элементами конструкции. При этом создается стабильная сила поджатия клиньев 5 к наклонным плоскостям 7 надрессорной балки 2 и вертикальной плоскости 8 боковой рамы 4 и условие наличия стабильной силы трения между вертикальными плоскостями клиньев 5 и боковой рамы 4 в зависимости от загрузки вагона.

Предлагаемая конструкция амортизирующего устройства для тележки железнодорожного вагона позволяет рессорному комплекту 3 максимально воспринимать усилия, возникающие при нисходящем движении, и эффективно гасить колебания при восходящем движении за счет увеличения силы трения во фрикционном клиновом гасителе колебаний 1.

Конструктивное решение предлагаемого амортизирующего устройства для тележки железнодорожного вагона позволило изменить направление силы трения, возникающей между поверхностями клиньев 5 и боковой рамы 4 тележки, на противоположное, т.е. максимально обеспечить гашение колебаний при восходящем движении и, тем самым, уменьшить динамические ударные нагрузки на элементы тележки и вагона в целом, что обеспечивает плавность передвижения.

Предлагаемое амортизирующее устройство для тележки железнодорожного вагона соответствует критерию патентоспособности «промышленная применимость», поскольку его реализация возможна на базе известного оборудования, материалов и технологий, существующих в машиностроении по производству железнодорожных вагонов.

Использование предлагаемой конструкции амортизирующего устройства для железнодорожной тележки позволит уменьшить динамические ударные нагрузки на элементы тележки и вагона в процессе эксплуатации, обеспечить плавность передвижения, повысить надежность устройства, уменьшить износ, а также позволит максимально оптимизировать компоновку фрикционного клинового гасителя колебаний.

Предлагаемое техническое решение обладает всеми положительными качествами от применения принципа «обратного клина» и в тоже время способствует реализации в паре трения «клин-фрикционная планка» нормативного коэффициента относительного трения как для порожнего, так и для груженого вагона. Указанные показатели достигнуты путем применения в тележке элементов, способствующих поджатию клина к фрикционной планке с силой, зависящей от загрузки вагона.

Предлагаемое техническое решение позволяет в целом повысить эксплуатационную надежность амортизирующего устройства для железнодорожной тележки и значительно улучшить ходовые качества экипажной части.

Источники информации

1. Патент США №6269752, МПК B61F 5/12.

2. Патент РФ №2259292, МПК B61F 5/12.

3. Патент РФ №2348556, МПК B61F 5/12 (прототип).

1. Амортизирующее устройство для тележки железнодорожного вагона, содержащее фрикционный клиновой гаситель колебаний, надрессорную балку, установленную над рессорным комплектом, надрессорная балка в сечении мест установки клиньев фрикционного клинового гасителя колебаний выполнена в виде равнобочной трапеции с расположением большего основания над рессорным комплектом, а клинья фрикционного клинового гасителя колебания установлены с возможностью постоянного поджатия упругим элементом к наклонным боковым плоскостям надрессорной балки и вертикальным плоскостям боковой рамы тележки железнодорожного вагона, при этом надрессорная балка выполнена с опорными площадками под крайние пружины среднего ряда рессорного комплекта, отличающееся тем, что в него дополнительно введены два двуплечих рычага, каждый из которых выполнен с опорными элементами на его концах и цапфами в средней части, пята с дном, выполненным в виде конусной поверхности, и опора с основанием, выполненным в виде конуса, причем сопряжение пяты и опоры выполнено по их коническим поверхностям для обеспечения одинаковой силы прижатия правого и левого клиньев фрикционного клинового гасителя колебаний, в качестве упругого элемента для поджатия клиньев использована внутренняя средняя пружина среднего ряда рессорного комплекта, при этом в надрессорной балке выполнены соразмерные опорные поверхности для сопряжения с цапфами двуплечих рычагов, а клинья фрикционного клинового гасителя колебаний выполнены полыми с внутренними соразмерными опорными поверхностями для сопряжения с опорными элементами двуплечих рычагов, причем в основаниях клиньев фрикционного клинового гасителя колебаний выполнены отверстия для входа двуплечих рычагов, а в надрессорной балке в основании карманов для клиньев фрикционного клинового гасителя колебаний выполнены отверстия для выхода двуплечих рычагов.

2. Амортизирующее устройство для тележки железнодорожного вагона по п.1, отличающееся тем, что соотношение длин плеч двуплечих рычагов выполнено равным 1/1-1/3, пята с дном в виде конусной поверхности выполнена с углом конуса, равным 170-130°, опора с основанием в виде конуса, угол которого выполнен равным 160-120°, а отверстия выполнены в виде пазов в основании клиньев фрикционного клинового гасителя колебаний для входа двуплечих рычагов и в надрессорной балке в основании карманов для клиньев фрикционного клинового гасителя колебаний для выхода двуплечих рычагов.

3. Амортизирующее устройство для тележки железнодорожного вагона по п.1, отличающееся тем, что внутренняя средняя пружина среднего ряда рессорного комплекта выполнена аналогичной другим внутренним пружинам рессорного комплекта с учетом ее деформирования на большую величину при нагружении массой тары вагона.



 

Похожие патенты:

Изобретение относится к области машиностроения, а именно к амортизирующим устройствам с фрикционными гасителями колебаний, используемым в железнодорожной тележке для железнодорожных вагонов.

Изобретение относится к железнодорожному транспорту. .

Изобретение относится к области машиностроения, а именно к амортизирующим устройствам с фрикционными гасителями колебаний, используемым в железнодорожной тележке для грузовых вагонов.

Изобретение относится к области фрикционных поглощающих аппаратов, предназначенных для автосцепок железнодорожных транспортных средств. .

Изобретение относится к железнодорожному транспорту, в частности к центральному рессорному подвешиванию двухосных тележек грузовых вагонов. .

Изобретение относится к железнодорожному транспорту и предназначено для гашения колебаний обрессоренных частей грузовых вагонов. .

Изобретение относится к железнодорожному транспорту и касается конструкции центрального рессорного подвешивания тележки грузового вагона. .

Изобретение относится к рельсовым транспортным средствам и касается конструкции двухосных тележек грузовых вагонов. .

Изобретение относится к рельсовым транспортным средствам и касается конструкции гасителя колебаний тележки вагона. .

Изобретение относится к области термической обработки и может быть использовано для закалки низкоуглеродистой марганцовистой стали, в частности литых фрикционных клиньев тележки грузового вагона из стали 20ГЛ, и ее модификаций

Изобретение относится к области термической обработки и к конструктивным элементам железнодорожных грузовых тележек, в частности к конструкциям литых фрикционных клиньев из чугуна для восприятия и гашения колебаний надрессорной балки тележки грузового вагона

Изобретение относится к железнодорожным транспортным средствам, в частности к тележкам грузового вагона. Комбинированное двухрежимное рессорное подвешивание предполагает два варианта исполнения и содержит большую пружину (7) повышенной жесткости, в которую вложен стакан (8), в стакан вставлен упруго-диссипативный элемент (10) и пружина (9), длины которых одинаковы. Во втором варианте малая пружина отсутствует, тем самым в стакан вкладывается только упруго-диссипативный элемент. В качестве упругого диссипативного элемента применяется резина или полиуретан. Достигается повышение плавности хода и безопасности движения подвижного состава. 2 н.п. ф-лы, 6 ил., 2 диаг-мы.

Изобретение относится к железнодорожному транспорту, а именно к конструкциям гасителей колебаний, используемых в центральном рессорном подвешивании тележек грузовых вагонов. Фрикционный гаситель колебаний содержит фрикционный клин 1, взаимодействующий своей вертикальной поверхностью 2 с фрикционной планкой, установленной на опорной колонке боковой рамы, а своей наклонной поверхностью 5 - с соответствующей поверхностью 6 надрессорной балки 7 посредством накладки 8. Накладка выполнена из эластомера и закреплена в пазах 9 фрикционного клина с помощью выступов 10, входящих в аналогичные углубления 11 на наклонной поверхности фрикционного клина. Выступы на накладке выполнены прямолинейными и расположены по ее диагоналям. В месте пересечения диагоналей выполнен выступ в виде усеченного конуса. По осям симметрии на концевых частях накладки выполнены треугольные выступы, грани которых расположены параллельно прямолинейным выступам. Расстояние по нормали между параллельными гранями прямолинейных и треугольных выступов равно ширине прямолинейного выступа. Технический результат от использования изобретения заключается в надежности крепления накладки и простоте изготовления всего устройства в целом, при этом воспринимаемые фрикционным клином нагрузки распределяются по поверхности накладки равномерно. 1 з.п. ф-лы, 4 ил.

Устойчивая тележка железнодорожного вагона содержит две рамные боковины и надрессорную балку. Надрессорная балка характеризуется наличием по бокам противоположных концов, каждый конец проходит в отверстие рамной боковины и поддерживается в нем на рессорном комплекте. Устойчивая тележка железнодорожного вагона также включает поперечную балку, проходящую в отверстии рамной боковины и поддерживаемую в нем. Рессорный комплект оперт на каждый конец поперечной балки. Каждая рамная боковина характеризуется наличием отверстия буксового проема на каждом конце, принимающего поворотную опору, для приема эластомерной направляющей подушки и переходника подшипника. Узел крепления рамных боковин и поперечной балки является жестким шарнирным соединением. Фрикционные клинья между рамными боковинами и надрессорной балкой обеспечивают демпфирование от демпфирования при начальном низком уровне трения до демпфирования при высоком уровне трения, как только происходит зацепление. Шарнирная развязка рамной боковины и поперечной балки и поперечное перемещение фрикционных клиньев к надрессорной балке уменьшают взаимодействие отклонений, возникающих в результате смещения рельсового пути, с надрессорной балкой и транспортным средством. 2 н. и 8 з.п. ф-лы, 7 ил.

Изобретение относится к области машиностроения. Фрикционный гаситель колебаний содержит нажимной клин, опирающийся на нажимную пружину и прокладочное кольцо через фрикционные клинья. Фрикционные клинья взаимодействуют с фрикционным стаканом. Гаситель содержит обмотку электромагнита. Коэффициент трения между фрикционными клиньями и фрикционным стаканом изменяется подчиненной системой регулирования. Система регулирования содержит регулятора тока, сигнал на который поступает с выхода сумматора, двойной интегратор и выпрямитель. Сумматор сравнивает сигнал задания величины предельной амплитуды вертикальных колебаний надрессорного строения с действительным сигналом амплитуды вертикальных колебаний надрессорного строения, поступающим с датчика вертикальных ускорений надрессорного строения. Достигается повышение безопасности движения. 1 ил.

Изобретение представляет фрикционный гаситель колебаний, содержащий нажимной клин, опирающийся на нажимную пружину и прокладочное кольцо через фрикционные клинья, взаимодействующие с фрикционным стаканом, прокладочное кольцо, выполненное из диэлектрического материала, источник тока, соединенный с нажимным клином и фрикционным стаканом, регулятор тока, первый сумматор, первый блок уставки, двойной интегратор и выпрямитель. На регулятор тока поступает сигнал с элемента «ИЛИ», на входы которого поступают сигналы с выходов первого и второго сумматоров, причем на первый сумматор подается сигнал от первого блока уставки и сигнал от датчика вертикального ускорения надрессорного строения, дважды интегрированный первым и вторым интеграторами, образующими двойной интегратор, выпрямленный выпрямителем и осредненный сглаживающим фильтром, а на второй сумматор подается сигнал от второго блока уставки и сигнал от датчика вертикального ускорения надрессорного строения, однократно интегрированный первым интегратором, взятый по модулю блоком выделения модуля сигнала. Повышается плавность хода экипажа, снижаются его воздействия на путь. 1 ил.
Наверх