Способ определения параметров движения поезда



Способ определения параметров движения поезда
Способ определения параметров движения поезда

 


Владельцы патента RU 2463188:

Государственное образовательное учреждение высшего профессионального образования "Самарский государственный университет путей сообщения" (СамГУПС) (RU)

Изобретение относится к железнодорожной автоматике и телемеханике и предназначено для определения параметров движения поезда. Способ заключается в том, что фиксируют момент начала вступления головы поезда на контролируемый участок, определяют ординату головы, скорость движения и ускорение. Дополнительно непрерывно контролируют ординату, скорость и ускорение хвоста поезда. Ординаты определяют, измеряя образованную в процессе протекания тока по рельсовой линии и колесным парам поезда и характеризующуюся величиной τз «затяжку» заднего фронта подаваемого в середине контролируемого участка в рельсовую линию экспоненциального импульса в виде функции I=f(et), ограниченной по амплитуде Imax и длительности фронта нарастания τи. Затем по ординатам определяют скорость и ускорение поезда. Достигается расширение функциональных возможностей. 2 ил.

 

Изобретение относится к железнодорожной автоматике и телемеханике и предназначено для определения параметров движения поезда.

Известен способ контроля рельсовой линии, реализованный в тональных рельсовых цепях (ТРЦ), при котором сигнальный ток, поступающий от генератора, растекается по рельсовой линии в обе стороны к путевым приемникам двух смежных ТРЦ и питает их. В ТРЦ используется амплитудно-модулированный сигнал, обеспечивающий надежную защиту путевых приемников от воздействия гармонических и импульсных помех тягового тока и других источников (В.Ю.Виноградова, В.А.Воронин, Е.А.Казаков и др. Перегонные системы автоматики. М.: Транспорт, 2005 г., 79-92).

Недостатками способа являются отсутствие информации об ординате головы и хвоста поезда, скорости поезда и его ускорении.

Известен способ определения параметров движения поезда, заключающийся в том, что фиксируют момент начала въезда (вступления) поезда в зону контроля фиксированной длины, определяют скорость движения поезда и изменение скорости движения (ускорение) [патент РФ №2049693, МПК B61L 25/06. Способ определения параметров движения поезда. Авторы: Кручинин В.П., Баранов И.А. Бюл. №34, 1995 г.].

Недостатками данного способа являются отсутствие непрерывного контроля ординаты головы и хвоста поезда, скорости и ускорения поезда.

Техническим результатом является расширение функциональных возможностей за счет непрерывного контроля ординаты головы и хвоста поезда, скорости поезда и его ускорения, а также повышение точности определения параметров движения поезда (скорости и ускорения) за счет определения ординаты по «затяжке» заднего фронта экспоненциального импульса.

Указанный технический результат достигается тем, что в способе определения параметров движения поезда, заключающемся в том, что фиксируют момент начала вступления головы поезда на контролируемый участок, определяют ординату головы, скорость движения и ускорение, дополнительно непрерывно контролируют ординату, скорость и ускорение хвоста поезда, причем ординаты определяют по «затяжке» заднего фронта экспоненциального импульса, а затем по ординатам определяют скорость и ускорение поезда.

Рельсовая линия рассматривается как электрически длинная линия с распределенными параметрами. При вступлении головы поезда на входной конец контролируемого участка два параллельных рельса замыкаются передними колесными парами поезда. В середине контролируемого участка в рельсовую линию подаются экспоненциальные импульсы в виде функции I=f(еt), ограниченной по амплитуде Imax и длительности фронта нарастания τи. В процессе протекания тока по рельсовой линии и колесным парам поезда происходит «затяжка» заднего фронта импульса, характеризующаяся величиной τз.

Непрерывный контроль ординаты головы и хвоста поезда, а также его скорости и ускорения позволяет повысить точность определения параметров движения поезда и его местонахождение на контролируемом участке.

Появление «затяжки» заднего фронта и его характер объясняется влиянием на прохождение экспоненциального импульса коэффициента распространения волны:

,

где R0, L0, G0, C0 - активное сопротивление [Ом/м] и индуктивность [Гн/м] рельсовой линии, проводимость утечки через балласт [См/м], емкость линии [Ф/м] соответственно, отнесенные к единице длины линии. Основное влияние на «затяжку» заднего фронта оказывает индуктивность L0 при условии равенства выходного сопротивления источника экспоненциального импульса волновому сопротивлению рассматриваемой длинной линии.

На фиг.1 представлен график изменения импульса тока на выходе генератора от времени, на фиг.2 - график изменения импульса тока на входе приемника от времени, в зависимости от ординаты поезда.

Способ реализуется следующим образом. Поезд, приближаясь к источнику экспоненциального импульса (фиг.1), уменьшает индуктивность рельсовой линии между первым шунтом и источником, что приводит к пропорциональному уменьшению длительности «затяжки» заднего фронта τз импульса (фиг.2). Измеряя длительность «затяжки» заднего фронта импульса определяют ординату головы поезда. Импульсы подаются в рельсовую линию непрерывно с периодичностью Т и по каждому из них фиксируется ордината головы поезда х1, xi+1, хi+2,.…. По разности измеренных значений ординат определяется скорость поезда:

- скорость на отрезке между ординатами xi и хi+1;

- скорость на отрезке между ординатами xi+1 и хi+2.

По скорости на двух отрезках рельсовой линии определяется ускорение:

.

Определение скорости и ускорения производится более точно за счет более точного определения ординат поезда по «затяжке» заднего фронта экспоненциального импульса.

При идентичности посланного в рельсовую линию экспоненциального импульса принятому делается вывод, что индуктивность равна нулю и голова поезда находится на ординате источника импульсов.

Так как импульс распространяется в обе стороны рельсовой линии от места включения источника, то контроль ординаты хвоста поезда, а также скорости поезда и ускорения, осуществляется по описанному выше принципу, в процессе удаления поезда от источника импульсов.

Предлагаемый способ, за счет повышения точности определения параметров движения поезда и его местонахождения, позволит повысить безопасность движения на контролируемом участке и сократить межпоездной интервал.

Способ определения параметров движения поезда, заключающийся в том, что фиксируют момент начала вступления головы поезда на контролируемый участок, определяют ординату головы, скорость движения и ускорение, отличающийся тем, что дополнительно непрерывно контролируют ординату, скорость и ускорение хвоста поезда, причем ординаты поезда определяют, измеряя образованную в процессе протекания тока по рельсовой линии и колесным парам поезда и характеризующуюся величиной τз «затяжку» заднего фронта подаваемого в середине контролируемого участка в рельсовую линию экспоненциального импульса в виде функции I=f(еt), ограниченной по амплитуде Imax и длительности фронта нарастания τи, а затем по ординатам определяют скорость и ускорение поезда.



 

Похожие патенты:

Изобретение относится к области железнодорожного транспорта, а именно к системам железнодорожной автоматики, телемеханики и связи. .

Изобретение относится к железнодорожной технике, а именно к железнодорожной автоматике и телемеханике, и может быть использовано для регулирования движения поездов.

Изобретение относится к области железнодорожной автоматики, телемеханики, связи. .

Изобретение относится к тепловозному дисплею, а более конкретно - к способу прогнозирования и отображения скорости поезда на трассе. .

Изобретение относится к области определения ориентации удаленного локомотива. .

Изобретение относится к железнодорожному транспорту и может быть использовано в системах централизованного управления железнодорожным транспортом. .

Изобретение относится к железнодорожному транспорту и может быть использовано для создания цифрового канала передачи данных для систем управления движением поездов, в частности для контроля местоположения и соблюдения графика движения поезда.

Изобретение относится к области железнодорожной автоматики, телемеханики, связи и может найти применение на железнодорожном транспорте для передачи информации между стационарными и подвижными объектами информационно-управляющих систем.

Изобретение относится к области управления движением поездов на железных дорогах

Изобретение относится к железнодорожной технике, а именно к железнодорожной автоматике и телемеханике, и может быть использовано для регулирования движения поездов
Изобретение относится к управлению движением на железной дороге

Изобретение относится к приборостроению на железнодорожном транспорте и может быть использовано для контроля параметров оборудования вагона

Изобретение относится к железнодорожному транспорту

Изобретение относится к железнодорожной технике, а именно к железнодорожной автоматике и телемеханике

Изобретение относится к области железнодорожной автоматики, телемеханики и связи и может быть использовано для обмена информацией между локомотивным и стационарным оборудованием в системах автоблокировки с тональными рельсовыми цепями, централизованным размещением оборудования автоблокировки и дублирующими радиоканалами

Группа изобретений относится к области организации и управления движением на железных дорогах. Способ радиочастотной идентификации и позиционирования железнодорожного транспорта состоит в том, что на каждом участке пути располагают, как минимум, две радиочастотные метки. Первую метку размещают на подъезде к участку остановки, а вторую размещают в месте остановки. Также по обеим сторонам пути устанавливают дополнительные радиочастотные метки со сдвигом относительно друг друга. Система для реализации способа содержит две радиочастотные метки на каждом участке пути, устройство управления и считыватель. Система снабжена дополнительными радиочастотными метками и пунктом сбора и обработки информации. Решение направлено на расширение функциональных возможностей. 2 н.п. ф-лы, 8 ил.

Изобретение предназначено для применения на объектах железной дороги для получения информации о пребывающих и отправляемых поездах. Комплекс автоматизированного учета вагонооборота содержит систему считывания номеров вагонов; систему обработки и передачи данных; систему распознавания номеров вагонов; систему централизованного сбора, передачи и хранения данных; автоматизированное рабочее место (АРМ). Система считывания номеров вагонов выполнена в виде двух опор, установленных по обе стороны от контролируемого железнодорожного пути, на которые монтируются телекамеры и осветительный блок, а также датчики позиционирования вагона. Система обработки и передачи данных связана с системой считывания номеров вагонов, снабжена локальным сервером и содержит контроллер и модули передачи данных. Система распознавания номеров вагонов связана с системой обработки и передачи данных и на каждой из точек считывания содержит видеосервер, программные модули счета вагонов, видеозахвата, распознавания номеров вагонов, оперативный архив видеоданных и архив составов. Система сбора, передачи и хранения данных состоит из накопительных модулей и центрального сервера управления, связанного с системами считывания, распознавания через сеть Ethernet и снабженного программным модулем интеграции с предприятием. АРМ содержит программный модуль мониторинга состояния комплекса и программный модуль управления системой считывания. Решение направлено на повышение эффективности учета вагонооборота. 10 ил.
Наверх