Способ исключения возможности появления усталостных трещин в узле соединения рельса с двутавровой подкрановой балкой



Способ исключения возможности появления усталостных трещин в узле соединения рельса с двутавровой подкрановой балкой
Способ исключения возможности появления усталостных трещин в узле соединения рельса с двутавровой подкрановой балкой

 


Владельцы патента RU 2463240:

Государственное образовательное учреждение высшего профессионального образования Пензенский государственный университет архитектуры и строительства (RU)

Изобретение относится к строительству и модернизации сооружений черной и цветной металлургии, оснащенных мостовыми кранами с тяжелым интенсивным режимом эксплуатации. На поточной линии пиротехническим способом с использованием технологических пушек прошивают сквозные соосные отверстия в соединяемых элементах. Дробеструйным способом очищают соприкасающиеся поверхности их и производят предварительную сборку и фиксацию блока болтами из пары коробчатых профилей и двуглавой подрельсовой подкладки. Развертывают свободные соосные отверстия на проектный диаметр, пропускают сквозь эти отверстия легированные шпильки, на поточной линии автоматизированно гайковертами, гарантированно затягивают их и неподвижно соединяют в единый коробчатый блок. На поточной линии вдвигают в щель между парой коробчатых профилей стенку подкрановой балки с отверстиями до упора в двуглавую подрельсовую подкладку, совмещают отверстия в стенке и в паре коробчатых профилей и фиксируют положение стенки. Автоматизированно развертывают свободные отверстия на проектный диаметр, пропускают сквозь соосные отверстия легированные шпильки, гарантированно затягивают их гайковертами и неподвижно соединяют пару коробчатых профилей со стенкой в единую конструкцию. Присоединяют к стенке нижний пояс и опорные ребра также из коробчатых профилей, отправляют готовую подкрановую балку на склад готовой продукции. Достигается исключение возможности появления усталостных трещин в подрельсовой зоне подкрановой балки. 2 ил.

 

Предлагаемое изобретение относится к строительству сооружений черной и цветной металлургии, оснащенных мостовыми кранами с тяжелым интенсивным режимом эксплуатации 8К…7К. Интенсивность накопления циклов прокатывания колес кранов достигает 0,6…0,7 млн в год.

Известно, что одной из основных причин возникновения усталостных трещин в подрельсовой зоне подкрановых балок являются подвижные крутящие моменты, возникающие при качении колес кранов по рельсам.

Локальные напряжения от кручения значительны и способствуют зарождению усталостных трещин в перегруженной подрельсовой зоне балки [1].

Мощности же существующих крановых рельсов для снижения колебаний сдвигающих локальных напряжений часто не хватает [2]. Известно также, что замкнутые коробчатые профили имеют в сотни раз большие моменты инерции при кручении, чем открытые профили [3, с.223, ф.4.40].

При переходе от клепаных балок к сварным балкам была допущена техническая ошибка - мощные верхние клепаные пояса балок были заменены листами и этим сильно ослаблены. Моменты инерции при изгибе и кручении были уменьшены в десятки раз [4].

За прототип примем наиболее близкое техническое решение, разработанное Неждановым К.К. и др. [5, №1625811].

В прототипе двутавровая подкрановая балка содержит верхний горизонтальный пояс из уголков, две стенки, опорные ребра. Причем между стенок в зоне верхнего пояса введена низкомодульная вставка, возвышающаяся над поверхностью пояса на 0,2…0,5 его толщины, а ниже низкомодульной вставки введена прокладка с образованием выпуклых наружу продольных гофров в стенках. Высота волны гофра равна 5…10 толщинам стенки.

Регулируемые рессоры опорных ребер образованы из листов. Рессоры наклонены под углом 90…45° к продольной оси балки. При этом верхние части этих рессор присоединены к верхнему поясу, а нижние части рессор присоединены к нижнему поясу с помощью упоров.

Выносливость прототипа высокая, однако достаточно велика трудоемкость изготовления подкрановой балки, что снижает технологичность ее изготовления, а также не предусмотрена автоматизация изготовления подкрановой балки на поточной линии [6, с.387, рис.16-16].

Известны также технические решения, смягчающие динамические воздействия колес кранов приданием подрельсовому основанию амортизирующих свойств [7, 8, 9, 10, 11] и этим повышающие выносливость подрельсовой зоны подкрановой балки.

Известно также замечательное свойство трубчатых замкнутых профилей, обладающих амортизирующими свойствами и в сотни раз большими моментами инерции при кручении и изгибе по сравнению с равноценными по площади сечения профилями из листов [15, 16], [17, 18, 19, 20, 21, 22, 23]. Однако верхние пояса балок из цилиндрических труб требуют специальных арочных рельсов, производство которых, к сожалению, не налажено. Поэтому актуальна разработка новых технических решений с использованием выпускаемых в настоящее время рельсовых профилей.

Техническая задача изобретения - исключение возможности появления усталостных трещин в подрельсовой зоне подкрановой балки при накоплении более 6 млн циклов прокатывания колес кранов, а также автоматизация изготовления ее [6, с.387, рис.16-16] на поточной линии.

Техническая задача по способу исключения возможности появления усталостных трещин в узле соединения рельса с двутавровой подкрановой балкой, содержащей горизонтальные пояса, соединенные стенкой, и опорные ребра, а также автоматизация изготовления ее на поточной линии реализованы следующим образом.

Этот способ исключения заключается в том, что на поточной линии пиротехническим способом [12, 13], с использованием пушек, прошивают сквозные соосные отверстия в паре замкнутых коробчатых профилей, стенке подкрановой балки и двуглавой подрельсовой подкладке, снабженной боковыми главами для направляющих роликов мостовых кранов.

Автоматизированно дробеструйным способом очищают соприкасающиеся поверхности соединяемых элементов [14]. Производят предварительную сборку блока из пары коробчатых профилей с зазором между ними, равным толщине стенки подкрановой балки и двуглавой подрельсовой подкладки, фиксируют элементы друг относительно друга, устанавливая болты в каждое 10…15 отверстие.

Фиксируют соединяемые элементы друг относительно друга и автоматизированно развертывают свободные соосные отверстия на проектный диаметр [24, с.137]. Пропускают сквозь эти отверстия легированные шпильки и на поточной линии автоматизированно гайковертами, гарантированно затягивают их и неподвижно соединяют в единый коробчатый блок двуглавую подрельсовую подкладку и пару коробчатых профилей.

На поточной линии [6, с.387] вдвигают в щель между парой коробчатых профилей стенку подкрановой балки с отверстиями до упора в двуглавую подрельсовую подкладку, совмещают отверстия в стенке и в паре коробчатых профилей, фиксируют положение стенки, автоматизированно развертывают свободные отверстия на проектный диаметр.

Пропускают сквозь соосные отверстия легированные шпильки, на поточной линии автоматизированно, гарантированно затягивают их гайковертами и неподвижно соединяют в единый коробчатый блок со стенкой.

На поточной линии присоединяют к стенке нижний пояс и опорные ребра также из коробчатых профилей. Отправляют готовую подкрановую балку к месту монтажа, оснащают ее на монтажной площадке тормозными балками, используя для креплений выступающие из коробчатых профилей легированные шпильки, монтируют на двуглавые подрельсовые подкладки рельсы и готовые подкрановые конструкции монтируют на колонны.

На фиг.1 показана подкрановая балка; на фиг.2 - сечение А-А на фиг.1.

Подкрановая балка содержит верхний горизонтальный пояс из пары замкнутых коробчатых профилей 1, неподвижно соединенных со стенкой 2 из листа.

Стенка 2 возвышается над поверхностью коробчатых профилей 1 на 0,1…0,125 собственной толщины и соединена с ними.

Опорные ребра 3 с фланцами по концам выполнены из коробчатых профилей [25, с.78…83] и наклонены под углом 90…45° к продольной оси балки. Стенка 2 неподвижно соединена с нижним поясом 4. Для опорного ребра на нижнем поясе 4 предусмотрены упоры 5. Коробчатые профили 1 соединены со стенкой 2 горизонтальными шпильками 6 из легированной стали. Вертикальные легированные шпильки 7 из такой же стали неподвижно прикрепляют к профилям 1 двуглавую подрельсовую подкладку 8. На монтажной площадке к готовой подкрановой балке симметрично относительно стенки 2 присоединяют тормозные балки 9. Для соединения используют выступающие концы шпилек 6. Тормозные балки фиксируются в горизонтальном положении связями (не показано), поддерживающими их снизу.

Посредством П-образных клемм 10 крановый рельс 11 плотно прижимается подошвой к подрельсовой подкладке 8. Крепление осуществлено посредством выступающих вверх концов шпилек 7, гарантированная затяжка гаек на шпильках обеспечивает работу рельса 11 и двуглавой подрельсовой подкладки 8 как единого трехглавого рельса.

Подкрановую конструкцию автоматизированно изготавливают на поточной линии. Пиротехническим способом на поточной линии, с использованием пушек, прошивают сквозные соосные отверстия в паре замкнутых коробчатых профилей 1, стенке 2 подкрановой балки и двуглавой подрельсовой подкладке 8, снабженной боковыми главами для направляющих роликов мостовых кранов.

Автоматизированно дробеструйным способом очищают соприкасающиеся поверхности элементов, соединяемых легированными шпильками 6 и 7 (сталь, например, 40 Х «Селект»). Производят предварительную сборку блока из пары коробчатых профилей 1 с зазором между ними, равным толщине стенки 2 подкрановой балки и двуглавой подрельсовой подкладки 8, фиксируют элементы друг относительно друга, устанавливая легированные шпильки в каждое 10…15 отверстие.

Автоматизированно развертывают и калибруют свободные соосные отверстия на проектный диаметр, пропускают сквозь эти отверстия легированные шпильки 6 и 7 и на поточной линии [6] вдвигают в щель между парой коробчатых профилей 1 стенку 2 подкрановой балки с отверстиями до упора в двуглавую подрельсовую подкладку 8.

Совмещают отверстия в стенке 2 и в паре коробчатых профилей 1, фиксируют положение стенки 2, автоматизированно развертывают свободные отверстия на проектный диаметр, пропускают сквозь соосные отверстия легированные шпильки 6 и 7.

На поточной линии автоматизированно, гарантированно затягивают гайки легированных шпилек 6 и 7 гайковертами и неподвижно соединяют в единый блок двуглавую подрельсовую подкладку 8, пару коробчатых профилей 1 и стенку 2.

На поточной линии присоединяют к стенке 2 нижний пояс 4 и опорные ребра 5, также из коробчатых профилей, объединяют элементы подкрановой балки в монолитное целое и отправляют готовую подкрановую балку к месту монтажа. Оснащают ее на монтажной площадке тормозными балками 9, используя для их крепления выступающие из коробчатых профилей легированные шпильки 7 или 6, монтируют на двуглавые подрельсовые подкладки 8 рельсы 11, готовые подкрановые конструкции монтируют на колонны.

Опорные реакции от подкрановой балки передаются с помощью опорных ребер, установленных под углом 90…45° к продольной оси балки. То есть образуют поддерживающую арку. Изменяя угол наклона опорных ребер к продольной оси балки в пределах 90…45° регулируют эффективность включения арки в работу.

Верхнюю часть опорных ребер присоединяют к коробчатым профилям 1, неподвижно соединенным с двуглавой подрельсовой подкладкой 8, в свою очередь неподвижно соединенной с рельсом 11. Нижнюю часть опорных ребер 6 присоединяют к нижнему поясу балки через упор.

Разработанный способ исключения возможности появления усталостных трещин в двутавровой подкрановой балке качественно меняет их работу. Существенные преимущества балки с верхним поясом из коробчатых профилей следующие.

1. В опасной подрельсовой зоне стенки применены соединения с высоким ресурсом: легированные шпильки [14] с гарантированным натягом. Эти соединения обеспечивают монолитность соединения коробчатых поясов, подрельсовой подкладки, рельса и стенки в единое целое.

2. Пояса у балки выполнены из прокатных коробчатых профилей. Благодаря коробчатым профилям моменты инерции верхнего пояса на кручение и при изгибе повысились в сотни раз. За счет этого ликвидирована техническая ошибка, допущенная при переходе в 30-х годах 20 века от клепаных к сварным балкам. Благодаря таким техническим усовершенствованиям исключена возможность появления трещин в зоне соединения пояса со стенкой. Новые подкрановые балки гарантируют выносливость при 6 и более миллионах циклов прокатывания колес кранов.

3. Стенка легко воспринимают колебания локальных сдвигающих напряжений. Подвижные крутящие моменты значительно уменьшены, так как эксцентриситеты сил Р и Т близки к нулю. Поэтому усталостные трещины не могут возникнуть в подрельсовом узле балки. Выносливость новых подкрановых балок [2] по отношению к выносливости качественных сварных балок повысилась так значительно, что подкрановая балка стала работать в зоне так называемой «неограниченной долговечности».

4. Устойчивость стенки повысилась, так как ее свободная высота уменьшена за счет коробчатых профилей. Опорные ребра на балке выполнены также из коробчатых профилей.

5. Расчет такой подкрановой балки производится по результатам испытаний балок из прокатных профилей, выносливость которых в несколько раз выше выносливости сварных балок.

6. Разработанный способ обеспечивает автоматизацию изготовления подкрановых балок на поточной линии и, следовательно, снижает трудоемкость изготовления.

Список литературы

1. Нежданов К.К. Совершенствование подкрановых конструкций и методов их расчета / Дисс. доктора техн. наук. - Пенза, 1992.

2. Нежданов К.К., Нежданов А.К. Результаты сравнения регрессионных зависимостей между числом циклов до появления усталостных трещин и величиной сдвигающих напряжений для сварных балок и балок с поясами из тавров / Строительная механика и расчет сооружений. - 2008, №2 - с.13…17.

3. Гохберг М.М. Металлические конструкции подъемно-транспортных машин. - Ленинград: Машиностроение, 1969. - 529 с.

4. Сабуров В.Ф. Закономерности усталостных повреждений и разработка метода расчетной оценки долговечности подкрановых путей производственных зданий / Дис. д-ра. техн. наук. - Челябинск, 2002.

5. Нежданов К.К., Нежданов С.К. Металлическая подкрановая балка: а.с. №1625811, СССР, М. кл. В66С 6/00 // Бюл. №5. - 1991.

6. Николаев Г.А. и др. Расчет, проектирование и изготовление сварных конструкций: Учебное пособие для машиностроительных вузов. - М.: Высшая школа, 1971. - 760 с.

7. Нежданов К.К., Нежданов С.К. Устройство для крепления подкранового пути к колонне: а.с. №1525113, СССР, М. кл. В66С 6/00 // Бюл. №44. - 1989.

8. Нежданов К.К. Подкрановый путь: Патент России №1221185, М. кл. В66С 1/42. 27.10.1993 / Бюл. №12. - 1986.

9. Нежданов К.К., Нежданов С.К. Металлическая подкрановая балка, а.с. №1301763, СССР, М. кл. Е01В 3/04 // Бюл. №13. - 1987.

10. Нежданов К.К., Нежданов С.К. Подкрановая балка: а.с. №1594118, СССР. М. кл. В66С 6/00 // Бюл. №35. - 1990.

11. Нежданов К.К., Туманов В.А., Нежданов А.К., Кузьмишкин А.А. Узел упругого соединения трехглавого рельса с подкрановой балкой. Патент России №2249557. М. кл. В66С 7/00. Бюл. №10. Зарег. 10.04.2005.

12. Нежданов К.К., Васильев А.В., Калмыков В.А., Нежданов А.К. Способ и устройство для неподвижного соединения. Патент России №2114328. Бюл. №18. - 27.06.1998.

13. Васильев А.В., Нежданов К.К., Нежданов А.К.

14. СНиП II - 23-81*. Стальные конструкции. - М.: ЦИТП Госстроя СССР, 1990. - 96 с. СНИП, с.72.

15. Нежданов К.К., Нежданов А.К., Карев М.А. Металлическая подкрановая балка и способ ее изготовления. Патент России №2154599. М. кл. В66С 6/00, 7/08. Бюл. №23. Зарег. 20.08.2000.

16. Нежданов К.К., Туманов В.А., Нежданов А.К., Карев М.А. Рельсобалочная конструкция. Патент России №2191154. М. кл. В66С 6/00, 7/08. Бюл. №24. Зарег. 20.10.2002.

17. Нежданов К.К., Туманов В.А., Нежданов А.К., Карев М.А. Рельсобалочная конструкция. Патент России №2191155. М. кл. В66С 6/00, 7/08. Бюл. №24. Зарег. 20.10.2002.

18. Нежданов К.К., Нежданов А.К., Туманов В.А., Карев М.А. Рельсобалочная конструкция. Патент России №2192381. М. кл. В66С 6/00, 7/08. Бюл. №31. Зарег. 10.11.2002.

19. Нежданов К.К., Нежданов А.К., Туманов В.А., Карев М.А. Подкрановая транспортная конструкция. Патент России №2192383. М. кл. В66С 6/00, 7/08. Бюл. №31. Зарег. 10.11.2002.

20. Нежданов К.К., Туманов В.А., Нежданов А.К., Кузьмишкин А.А. Соединение рельсов с трубчатым поясом подкраново-подстропильной балки. Патент России №2232126. В66С 7/00. Бюл. №19. Зарег. 10.07.2004.

21. Нежданов К.К., Туманов В.А., Нежданов А.К. Узел соединения арочного рельса с трубчатым поясом подкраново-подстропильной балки. Патент России №2234453. В66С 7/00. Бюл. №23. Зарег. 20.08.2004.

22. Нежданов К.К., Туманов В.А., Кузьмишкин А.А., Нежданов А.К. Рельсобалочный блок конструкций для параллельных рельсовых путей. Патент России №2288886. Бюл. №34. Опубликовано 10.12.2006.

23. Нежданов К.К., Туманов В.А., Рубликов С.Г., Нежданов А.К. Способ повышения несущей способности цилиндрической трубы на изгиб. Патент России №2304479. Бюл. №23. Опубликовано 20.08.2007.

24. Абаринов А.А. и др. Технология изготовления стальных конструкций. Госстройиздат, 1963. - 307 с.

25. Сахновский М.М. Справочник конструктора строительных сварных конструкций. - Днепропетровск: Промiнь, 1975. - 273 с.

Способ исключения возможности появления усталостных трещин в узле соединения рельса с двутавровой подкрановой балкой, содержащей горизонтальные пояса, соединенные друг с другом стенкой, и опорные ребра, заключающийся в том, что на поточной линии пиротехническим способом с использованием пушек прошивают сквозные соосные отверстия в паре замкнутых коробчатых профилей, стенке подкрановой балки и двуглавой подрельсовой подкладке, снабженной боковыми главами для направляющих роликов мостовых кранов, автоматизировано дробеструйным способом очищают соприкасающиеся поверхности соединяемых элементов, производят предварительную сборку блока из пары коробчатых профилей с зазором между ними, равным толщине стенки подкрановой балки, и двуглавой подрельсовой подкладки, устанавливают болты в каждое 10-15 отверстие, фиксируют соединяемые элементы относительно друг друга, автоматизировано развертывают свободные соосные отверстия на проектный диаметр, пропускают сквозь эти отверстия легированные шпильки, на поточной линии автоматизировано гайковертами гарантировано затягивают их и неподвижно соединяют в единый коробчатый блок двуглавую подрельсовую подкладку и пару коробчатых профилей, на поточной линии вдвигают в щель между парой коробчатых профилей стенку подкрановой балки с отверстиями до упора в двуглавую подрельсовую подкладку, совмещают отверстия в стенке и в паре коробчатых профилей, фиксируют положение стенки, автоматизировано развертывают свободные отверстия на проектный диаметр, пропускают сквозь соосные отверстия легированные шпильки, на поточной линии автоматизировано гарантировано затягивают их гайковертами и неподвижно соединяют пару коробчатых профилей со стенкой в единую конструкцию, на поточной линии присоединяют к стенке нижний пояс и опорные ребра также из коробчатых профилей, отправляют готовую подкрановую балку к месту монтажа, оснащают ее на монтажной площадке тормозными балками, используя для креплений выступающие из коробчатых профилей легированные шпильки, монтируют на двуглавые подрельсовые подкладки рельсы и монтируют готовые подкрановые конструкции на колонны.



 

Похожие патенты:

Изобретение относится к области подъемно-транспортного машиностроения, а именно к буферам мостовых, козловых, башенных кранов. .

Изобретение относится к монтажу и рихтовке подкрановых конструкций. .

Изобретение относится к гашению динамики воздействий мостовых кранов и полной разгрузки железобетонной консоли колонны, разрушающейся от коррозии бетона и арматуры.

Изобретение относится к железнодорожным и подкрановым конструкциям с интенсивным движением транспортных средств. .

Изобретение относится к активным упорам тупиковым и применяется для обеспечения безопасности подъемно-транспортных средств, перемещающихся по рельсам. .

Изобретение относится к транспортным конструкциям с надежным закреплением рельсов на подкрановых балках и на главных балках железнодорожных мостов. .

Изобретение относится к области строительства, в частности к конструктивным решениям оснований перекрещивающихся рельсовых путей, предназначенных преимущественно для перемещения башенного крана.

Изобретение относится к области строительства, в частности к восстановлению работоспособности поврежденных коррозией железобетонных консолей промышленных зданий без остановки производственного процесса.

Изобретение относится к креплению рельсов, в том числе для подкрановых путей

Изобретение относится к буферным системам

Изобретение относится к восстановлению работоспособности конструкций промышленных и гражданских зданий преимущественно теплоэлектроцентралей. Механизированно на заводе металлоконструкций изготавливают сборную обойму, состоящую из швеллерообразых гнутых сборных элементов с соосными совпадающими отверстиями в полках и соединительных листах, копирующих с четырех сторон внешнюю поверхность консоли, а также фиксатор-стопор с отверстиями на консолях его, для подвешивания обоймы. Удаляют вокруг по контуру аварийной консоли поврежденный коррозией защитный слой бетона, транспортируют готовые элементы сборной обоймы в цех. Монтируют фиксатор-стопор, выпуская его концы за боковые грани колонны, монтируют нижнюю частью обоймы. Монтируют верхнюю частью обоймы, совмещая соосные отверстия в отбортованных краях верхней и нижней частей обойм и соединяют их в единую замкнутую обойму болтовым соединением. Присоединяют гибкие бетонопроводы к патрубкам замкнутой обоймы, нагнетают через них в обойму способом «снизу вверх» мелкозернистый расширяющийся бетон, а при схватывании бетона объемно обжимают обоймой аварийную консоль колонны со всех сторон, преднапрягают ее и преобразуют консоль в единую трубобетонную и полностью восстанавливают работоспособность аварийной консоли колонны. Достигается полное восстановление работоспособности аварийной консоли колонны. 4 ил.

Изобретение относится к гашению динамики воздействий мостовых кранов и полной разгрузке железобетонной ко,нсоли колонны, разрушающейся от коррозии бетона и арматуры. В промежутке между смежными подкрановыми балками вокруг верхней части колонны, а также на самой консоли удаляют поврежденный коррозией защитный слой бетона, промывают поверхность. Укладывают стальное опорное кольцо вблизи центра тяжести нижней части колонны с минимальным эксцентриситетом, заполняют опорное кольцо мелкозернистым расширяющимся бетоном и создают надежную опору для центратора. Монтируют центратор, являющийся элементом верхней неподвижной обоймы, вокруг верхней части колонны. Подвешивают к этим концам на тяжах-регуляторах симметричную пару рычагов управления. Опирают на длинные плечи этой пары рычагов соединительную домкратную балку и закрепляют на ней домкратными болтами балку верхней неподвижной обоймы на отметке центратора. Монтируют боковые элементы неподвижной обоймы и замыкают ее вокруг верхней части колонны. Уплотняют все щели упомянутой обоймы путем соединения центратора и балку верхней неподвижной обоймы - стальными листами. Присоединяют бетонопроводы к патрубкам обоймы, нагнетают через них в обойму способом «снизу вверх» мелкозернистый расширяющийся бетон, преобразуют обойму и колонну в единое целое. Со стороны цеха удаляют аварийную часть консоли в промежутке между опорными частями смежных подкрановых балок. Монтируют в это гнездо опорный швеллер, домкратными болтами рихтуют и восстанавливают проектное положение подкрановых балок, гарантированно затягивают гайки гайковертом и эксплуатируют сооружение. Достигается полная разгрузка аварийной консоли колонны, утратившей свою несущую способность. 4 ил.

Изобретение относится к устройствам для подвесных грузоперемещающих устройств типа кран-балки. Устройство крепления держателя содержит направляющую с верхней и нижней частью, имеющей два С-образных профиля, соединенных спинами друг с другом и сложно изогнутыми стенками. Верхняя и нижняя части направляющей имеют внутренние полости: нижняя - для перемещения в ней роликов передвижных грузоподъемных средств, верхняя - для размещения в ней средств крепления направляющей к подвеске. На горизонтальных участках нижней части направляющей в районе ее соединения с верхней частью направляющей выполнены сквозные отверстия, расположенные вдоль направляющей по обе ее стороны с равными промежутками между собой. Держатель на своей тыльной стороне содержит пару бородкообразных защелок. Бородкообразные защелки после прохождения сквозь отверстия в направляющей расходятся в стороны и опираются своими выступами о края отверстий. Достигается простота и надежность крепления держателя контактного электропровода на направляющей. 16 з.п. ф-лы, 4 ил.

Изобретение относится к устройствам для подвешивания направляющих, в частности направляющих для передвижных грузоподъемных механизмов, имеющих растяжку. Устройство содержит подвесное звено с направляющей, имеющей С-образный поперечный профиль с продольным зазором. Подвеска соединена с направляющей посредством несущего узла, который содержит поворотное коромысло, установленное с возможностью колебаний относительно растяжки. Верхняя часть направляющей и коромысло имеют размеры, позволяющие повернутому в нерабочее положение коромыслу быть введенным снаружи через зазор внутрь верхней части направляющей и там быть повернутому в рабочее положение, в котором коромысло держит на себе верхнюю часть направляющей, будучи расположенным поперек упомянутого зазора. Достигается простота установки с высокой степенью надежности и большой грузоподъемностью, и одновременно с возможностью установки подвески в любой точке направляющей без необходимости демонтажа или разборки последней. 16 з.п. ф-лы, 6 ил.

Изобретение относится к атомному машиностроению и может быть использовано при проектировании рельсового пути машины перегрузочной для перегрузки тепловыделяющих сборок в ядерном реакторе. Опорная конструкция перегрузочной машины ядерного реактора содержит установленную в приямке пола реакторного отделения опорную плиту, на которой продольно закреплен рельсовый путь. Опорная плита установлена в приямке пола реакторного отделения посредством демпферов, распределенных по длине рельсового пути. Каждый демпфер выполнен в виде корпуса, залитого упругим телом из мягкого металла или сплава, а также штока, снабженного поршнем, расположенного в упругом теле корпуса. Достигается погашение в опорной конструкции перегрузочной машины ядерного реактора низкочастотных сейсмических колебаний (с амплитудой до 300 мм) и недопущение передачи их на перегрузочную машину. 3 з.п. ф-лы, 4 ил.

Изобретение относится к области строительства, в частности к области повышения выносливости и ресурса подкрановых конструкций. Рельс выполняют сборным, состоящим из квадратного в сечении стального рельса, демпфирующего слоя из низкомодульного материала и расширителя подошвы с рядами отверстий с регулярным шагом. Верхний рельс прокатывают квадратным в сечении, из легированной стали, с двумя консольными выступами. Нижний амортизирующий слой отливают способом непрерывного литья из низкомодульного материала, например базальта, чугуна. Расширитель подошвы изготавливают прокатом, прошивая ряды отверстий с регулярным шагом. На поточной линии продольно поступательно вдвигают в расширитель подошвы демпфирующий слой вместе с установленным на него рельсом так, что расширитель подошвы охватывает рельс и демпфирующий слой снизу и с боков, а консольные выступы рельса оказываются под консольными выступами расширителя подошвы. В каждое пятое отверстие в расширителе подошвы вставляют высокоресурсные легированные болты с потайными головками, затягивают гайки на них и образуют готовый к монтажу единый, высокоресурсный рельс. Монтируют рельс на подкрановую балку, совмещают свободные отверстия в расширителе подошвы с отверстиями в верхнем поясе подкрановой балки, вставляют в них высокоресурсные легированные шпильки. Гайковертом затягивают гайки, соединяя сборный амортизирующий рельс с верхним поясом подкрановой балки в единую высокоресурсную подкрановую конструкцию. Достигается снижение материалоемкости рельса, увеличение его жесткостных характеристик и недопущение образования усталостных трещин в подрельсовой зоне за счет наделения рельса демпфирующими и амортизирующими свойствами. 3 ил., 1 табл.

Изобретение относится к средствам соединения встык секций направляющей для подвесных передвижных грузоподъемных механизмов и подобных устройств, составленной из двух половин. Секции соединяют с помощью втулок, приваренных на их торцах. При соединении секций их втулки совмещают и пропускают сквозь них болт, на выступающий конец которого навинчивают гайку. Конечный участок сварного шва, который соединяет втулку со стенкой секции направляющей, отходит в сторону от втулки на расстояние 10…30 мм от нее под углом 15º…45º к продольному направлению секции направляющей. При этом шов должен быть непрерывным при переходе в конечный отводимый в сторону участок, который должен быть прямолинейным или дугообразным в области образования угла с основным участком. Такое выполнение сварного шва позволяет повысить прочность соединения и устойчивость к динамическим нагрузкам. 21 з.п. ф-лы, 3 ил.
Наверх