Электрическая передача тепловоза



Электрическая передача тепловоза
Электрическая передача тепловоза
Электрическая передача тепловоза
Электрическая передача тепловоза
Электрическая передача тепловоза

 


Владельцы патента RU 2467899:

Ивахин Александр Иванович (RU)
Яцков Михаил Викторович (RU)

Изобретение относится к рельсовым транспортным средствам и непосредственно касается электрических передач тепловозов. Электрическая передача состоит из тягового генератора, получающего механическую энергию от дизеля и содержащего независимую обмотку возбуждения и якорь. Тяговые электродвигатели имеют прямое электрическое соединение с якорем тягового генератора, колесными парами, механически связанными с тяговыми электродвигателями. В цепи якоря тягового генератора установлено коммутирующее устройство, которое по сигналу управления, формируемому в зоне ограничения по сцеплению тепловоза и при срыве сцепления колесных пар с рельсами, обеспечивает отключение прямого электрического соединения тяговых электродвигателей с якорем тягового генератора и подключение к якорю последовательно с тяговыми электродвигателями колесных пар. Электрическая передача снабжена блоком управления, который обладает функцией измерения ускорений вращения тяговых электродвигателей по сигналам, снимаемым с выходов датчиков скорости, связанных с электродвигателями, и фиксирует возникновение и окончание режима боксования колесных пар. Блок управления обеспечивает последовательное соединение к цепи якоря тягового генератора только двух колесных пар, находящихся в режиме боксования, с поочередной подачей к ним импульсов тока. Техническим результатом является улучшение тяговых качеств тепловоза путем подачи электрического тока тягового генератора в зоны контакта колесных пар с рельсами. 1 з.п. ф-лы, 5 ил.

 

Изобретение относится к рельсовым транспортным средствам и непосредственно касается электрических передач тепловозов.

Известна электрическая передача тепловоза [Пат. №2314948 РФ. Электрическая передача тепловоза. / А.И.Ивахин, B.C.Коссов, Ю.В.Бабков, Г.М.Волохов], состоящая из тягового генератора, получающего механическую энергию от дизеля и содержащего независимую обмотку возбуждения и якорь, системы возбуждения, которая подключена к независимой обмотке возбуждения и обеспечивает формирование внешней характеристики тягового генератора, тяговых электродвигателей, имеющих прямое электрическое соединение с якорем тягового генератора, колесных пар, механически связанных с тяговыми электродвигателями и установленных на рельсах. При этом в цепи якоря тягового генератора установлено коммутирующее устройство, которое по сигналу управления, формируемому в зоне ограничения по сцеплению тепловоза и при срыве сцепления колесных пар с рельсами, обеспечивает отключение прямого электрического соединения тяговых электродвигателей с якорем тягового генератора и подключение к якорю последовательно с тяговыми электродвигателями колесных пар через скользящие контакты, что образует цепь для прохождения тока генератора по колесным парам и рельсам. Колесные пары и скользящие контакты снабжены электрической изоляцией от других элементов конструкции тепловоза.

К недостаткам указанного технического решения относится то, что при использовании на тепловозе более двух ведущих колесных пар и при включенном коммутирующем устройстве ток тягового генератора проходит по параллельным цепям, содержащим колесные пары и участки рельсов. Это приводит к значительному снижению величины и плотности тока в зонах контакта колес локомотива с рельсами и, следовательно, к ухудшению тяговых качеств тепловоза по сравнению с двухосным исполнением.

Техническим результатом изобретения является повышение тяговых качеств многоосного тепловоза путем управления подачей электрического тока тягового генератора в зоны контакта колесных пар с рельсами.

Для достижения указанного технического результата электрическая передача, состоящая из тягового генератора, получающего механическую энергию от дизеля и содержащего независимую обмотку возбуждения и якорь, системы возбуждения, подключенной к независимой обмотке возбуждения и обеспечивающей формирование внешней характеристики тягового генератора, тяговых электродвигателей, имеющих прямое электрическое соединение с якорем тягового генератора, колесных пар, механически связанных с тяговыми электродвигателями и установленных на рельсах, причем в цепи якоря тягового генератора установлено коммутирующее устройство, которое по сигналу управления, формируемому в зоне ограничения по сцеплению тепловоза и при срыве сцепления колесных пар с рельсами, обеспечивает отключение прямого электрического соединения тяговых электродвигателей с якорем тягового генератора и подключение к якорю последовательно с тяговыми электродвигателями колесных пар через скользящие контакты, что образует цепь для прохождения тока генератора по колесным парам и рельсам, а колесные пары и скользящие контакты имеют электрическую изоляцию от других элементов конструкции тепловоза, снабжена блоком управления, который обладает функцией измерения ускорений вращения тяговых электродвигателей по сигналам, снимаемым с выходов датчиков скорости, связанных с электродвигателями, и фиксирует возникновение и окончание режима боксования колесных пар, а цепи колесных пар многоосного тепловоза оборудованы собственными коммутаторами, которые по сигналам блока управления обеспечивают последовательное подключение к цепи якоря тягового генератора только двух колесных пар, находящихся в режиме боксования.

Кроме того, в режиме одновременного боксования более двух колесных пар блок управления через коммутаторы обеспечивает формирование последовательных соединений боксующих колесных пар по две с поочередной подачей импульсов тока тягового генератора на каждое соединение, при этом продолжительность и частота импульсов тока устанавливается системой управления по результатам измерения ускорений вращения тяговых электродвигателей.

Сущность изобретения поясняется чертежами.

Электрическая передача содержит (фиг.1) тяговый генератор 1 с независимой обмоткой возбуждения 2 и якорем 3, получающий механическую энергию от дизеля (на фиг.1 не показан), систему возбуждения 4, подключенную к независимой обмотке возбуждения 2, тяговые электродвигатели 5, 6, 7, 8, 9, 10, имеющие прямое электрическое соединение с якорем 3 тягового генератора 1, колесные пары 11, 12, 13, 14, 15, 16, механически связанные (на фиг.1 не показано) соответственно с тяговыми электродвигателями 5, 6, 7, 8, 9, 10 и установленные на рельсах 17. Для упрощения на фиг.1 также не показаны обмотки возбуждения тяговых электродвигателей.

Колесные пары 11, 12, 13, 14, 15, 16 через скользящие контакты 18, 19, 20, 21, 22, 23 подключаются коммутирующим устройством 24 к цепи якоря 3 тягового генератора 1 последовательно с тяговыми электродвигателями 5, 6, 7, 8, 9 и 10. Кроме того, колесные пары тепловоза оборудованы собственными коммутаторами 25, 26, 27, 28, 29 и 30, которые по сигналам блока управления 31 обеспечивают индивидуальное подключение колесных пар к тяговому генератору. Входы блока управления 31 подключены к выходам датчиков скорости 32, 33, 34, 35, 36, 37, связанных соответственно с электродвигателями 5, 6, 7, 8, 9 и 10.

В качестве примера на фиг.1 приведена схема электрической передачи тепловоза на постоянном токе с шестью ведущими колесными парами и параллельно-последовательным соединением тяговых электродвигателей. В случае применения электрических передач на переменно-постоянном или переменном токе колесные пары аналогично включаются в цепь якоря тягового генератора на выходе выпрямительной установки. Отличия в типе соединения тяговых электродвигателей и числе ведущих колесных пар также не имеют принципиального значения.

Электрическая передача работает следующим образом.

Тяговый генератор 1 (фиг.1) получает механическую энергию вращения от дизеля (на фиг.1 не показано). При этом независимая обмотка возбуждения 2 генератора подключена к системе возбуждения 4, которая обеспечивает формирование внешней характеристики тягового генератора 1. От якоря 3 генератора поступает ток питания на тяговые электродвигатели 5, 6, 7, 8, 9, 10, что создает вращающий момент электродвигателей, передаваемый далее через механические связи (тяговые редукторы) соответственно колесным парам 11, 12, 13, 14, 15, 16. Колесные пары 11, 12, 13, 14, 15, 16 установлены на рельсах 17 и образуют с последними пары трения, формирующие силу тяги тепловоза Fк. В качестве примера на фиг.2 приведена упрощенная тяговая характеристика тепловоза [Осипов С.И. и др. Основы локомотивной тяги / С.И.Осипов., К.А.Миронов, В.И.Ревич. - М.: Транспорт, 1979. - 440 с., С.112-121], которая представляет собой зависимость касательной силы тяги локомотива Fк от скорости движения V и независимо от вида электропередачи содержит участки ограничения по сцеплению 1, ограничения по пусковому току тягового генератора 2 и ограничения по мощности дизеля 3. Участок ограничения по сцеплению 1 рассчитывается для сухих рельсов, а участок ограничения по пусковому току 2 - из условия реализации меньшей силы тяги, чем на участке 1 для уменьшения возможности боксования колесных пар. При этом трогание с места и разгон локомотива производится по кривой 2 с наибольшей силой тяги Fк.

Увлажнение рельсов, попадание масла в контакт колеса и рельса и другие факторы вызывают уменьшение коэффициента сцепления ψ на всех скоростях движения тепловоза V и, следовательно, снижение участка 1 тяговой характеристики (на фиг.2 - кривая 1'). В результате возникает срыв сцепления (на фиг.2 - точка А), приводящий к режиму боксования колесных пар и снижению силы тяги Fк. При этом боксованию подвержены главным образом передние колесные пары каждой тележки вследствие их разгрузки в тяговом режиме работы локомотива [Теория и конструкция локомотивов: Учеб. для Вузов ж.-д. трансп. / Под ред. Г.С.Михальченко. - М.: Маршрут, 2006. - 584 с., С.190-204]. Например, на фиг.1 такими колесными парами являются пары 11, 14 при движении тепловоза в одном направлении и 13, 16 при движении в другом направлении.

Известно [Минов А.К. Повышение тяговых свойств электровозов и тепловозов с электрической передачей. - М.: Транспорт, 1965. - С.229], что режим боксования начинается при окружном ускорении колесной пары w, превышающем 0,45-0,5 м/с2. Для выделения режима боксования колесных пар блок управления 31 (фиг.1) производит дифференцирование сигналов по частотам вращения роторов тяговых электродвигателей fp1, fp2, fp3, fp4, fp5 и fp6, поступающих на блок управления с датчиков скорости 32, 33, 34, 35, 36, 37, которые связаны соответственно с электродвигателями 5, 6, 7, 8, 9, 10. Результатом дифференцирования для каждого электродвигателя является угловое ускорение его ротора

εpдdfp/dt,

где Тд - постоянная времени дифференцирования, величина которой определяет необходимую продолжительность процесса измерения εp.

В случае выделения для двух двигателей 5, 8 или 7, 10, механически связанных с колесными парами 11, 14 или 13, 16, хотя бы одного значения εр, которое в пересчете соответствует величине w, превышающей 0,5 м/с2, блок управления 31 подает сигнал на коммутаторы 25, 28 или 27, 30. Коммутаторы подключают к цепи якоря 3 тягового генератора 1 колесные пары 11, 14 при движении тепловоза в одном направлении или 13,16 при движении в другом направлении через скользящие контакты 18, 21 или 20, 23. После этого блок управления 31 подает сигнал на коммутирующее устройство 24, которое отключает прямое электрическое соединение тяговых электродвигателей с якорем тягового генератора. В результате образуется цепь для прохождения тока генератора 1 только по двум колесным парам и рельсам 17 последовательно с тяговыми электродвигателями, что приводит к значительному увеличению коэффициента сцепления ψ колес с рельсами и, следовательно, к росту участка ограничения по сцеплению тяговой характеристики применительно к боксующим колесным парам (фиг.2 - кривая 1"). Это приводит к прекращению режима боксования колесных пар, и сила тяги Fк реализуется по участку 2.

Момент окончания боксования также фиксируется блоком управления 31 (фиг.1) путем измерения εр, соответствующего w<0,45 м/с2, и от блока 31 подается сигнал на коммутирующее устройство 24, которое формирует прямое соединение тяговых электродвигателей с якорем генератора 1. При этом основная часть тока генератора будет проходить по пути наименьшего сопротивления, минуя цепи колесных пар, содержащие коммутаторы, скользящие контакты и контакты колес с рельсами. Тяговые качества тепловоза будут определяться коэффициентом сцепления ψ, близким к естественному.

При повторном возникновении режима боксования передних колесных пар блок управления 31 снова подает сигнал на коммутирующее устройство 24, которое отключает прямое электрическое соединение тяговых электродвигателей с якорем тягового генератора. Далее работа системы происходит по рассмотренному выше алгоритму.

На фиг.3 приведена зависимость коэффициента сцепления ψ от скорости скольжения Vск (или коэффициента скольжения s) 1 при фиксированной скорости движения локомотива V [П.Вигнер. Тягово-энергетические показатели электровозов серии 250. // Железные дороги мира. - 1985. - №10, С.9-16]. По аналогичной зависимости изменяется предельно возможная сила тяги, определяемая известным выражением Fк=ψG, где G - сцепной вес локомотива, а для колесной пары - осевая нагрузка. Режим боксования возникает в точке А и характеризуется повышенной скоростью скольжения и снижением коэффициента сцепления по сравнению с максимальным значением ψmax 1. При подаче тока генератора в контакты колес с рельсами их коэффициент сцепления возрастает до максимальной величины ψmax 2 (фиг.3 - кривая 2), что вызывает рост силы тяги Fк и снижение скорости скольжения Vск. В точке С режим боксования оканчивается, и отключается подача тока в цепи колесных пар. Последующее снижение коэффициента сцепления может привести к повторному боксованию. В результате сила тяги реализуется по замкнутой кривой 3 (фиг.3), не приводя к разносному боксованию колесных пар.

В точке В (фиг.2) кривая 2 или 3 пересекает участок 1' характеристики, что определяет выход колесных пар из зоны боксования. Дальнейшие режимы боксования не возникают, и блок управления 31 отключает коммутаторы 25, 28 или 27, 30, переводя электропередачу (фиг.1) в исходное состояние. Кроме того, возвращение схемы в исходное состояние производится по сигналу сброса нагрузки тягового генератора (на фиг.1 не показано).

В упрощенном варианте работа схемы может осуществляться без отключения тока генератора от цепей колесных пар на участке А-В (фиг.2), т.е. в зоне возможного боксования. При этом после регистрации момента окончания режима боксования колесных пар блок управления 31 (фиг.1) не подает сигнал на коммутирующее устройство 24, что не приводит к формированию прямого соединения тяговых электродвигателей с якорем генератора 1. Переход тяговой характеристики с участка 2 на участок 3 (фиг.2) обычно происходит при скоростях движения 5-15 км/ч. На участке 3 сила тяги Fк быстро уменьшается, а скорость движения тепловоза V возрастает. При достижении скорости V>15 км/ч, гарантирующей выход из зоны возможного боксования, блок управления 31 (фиг.1) фиксирует сигналы fp датчиков 32, 33, 34, 35, 36, 37, соответствующие в пересчете указанной скорости, и подает свои сигналы на коммутирующее устройство 24 и коммутаторы 25, 28 или 27, 30. Коммутирующее устройство 24 формирует прямое соединение тяговых электродвигателей с якорем генератора 1, а коммутаторы 25, 28 или 27, 30 отключают от генератора цепи колесных пар 11, 14 или 13, 16. Электропередача (фиг.1) переводится в исходное состояние.

В случае возникновения режима одновременного боксования более двух колесных пар блок управления 31 через коммутаторы 25, 26, 27, 28, 29, 30 обеспечивает формирование последовательных соединений боксующих колесных пар по две с поочередной подачей импульсов тока тягового генератора 1 на каждое соединение.

Если после входа в зону боксования передних колесных пар, например, 11 и 14 возникает режим боксования хотя бы у одной из средних колесных пар 12 и 15 (фиг.1), также подверженных некоторой разгрузке, то электрическая передача, как вариант, работает следующим образом.

Блок управления 31 по сигналам fp2 и fp5, поступающим с выходов датчиков скорости 33 и 36 тяговых электродвигателей 6 и 9, механически связанных с колесными парами 12, 15, аналогично регистрирует значение ускорения вращения εp, которое в пересчете соответствует величине w, превышающей 0,5 м/с2. При этом возможны четыре случая регистрации начала режима боксования колесных пар 12 и 15.

Если боксование колесных пар 12 и 15 возникает во время режима боксования колесных пар 11 и 14, на которые происходит подача тока I11, 14 (фиг.4) тягового генератора в соответствии с рассмотренным выше алгоритмом, то блок управления 31 фиксирует момент tA2 возникновения режима боксования колесных пар 12, 15 и подает сигнал на коммутирующее устройство 24. Этим сигналом обеспечивается блокировка сигнала окончания режима боксования колесных пар 11, 14, и прямое электрическое соединение тяговых электродвигателей с якорем тягового генератора на протяжении всего рассматриваемого режима работы остается отключенным. В момент времени tC1 окончания режима боксования колесных пар 11, 14, которое определяется по ускорению εp, соответствующему для этих колесных пар w<0,45 м/с2, от блока 31 поступают сигналы на включение коммутаторов 26, 29, и через промежуток времени Δt, необходимый для обеспечения непрерывности тока тягового генератора, сигналы подаются на отключение коммутаторов 25, 28. При этом цепь колесных пар 12, 15, содержащая скользящие контакты 19, 22 (фиг.1) и рельсы 17, подсоединяется к якорю 3 тягового генератора 1, а колесные пары 11,14 отключаются от него. В результате ток генератора I12, 15 (фиг.4) проходит по двум колесным парам 12, 15 и рельсам 17, что приводит к значительному увеличению их коэффициента сцепления ψ и прекращению режима боксования. В силу роста коэффициента сцепления колесных пар с рельсами при прохождении тока намного выше расчетного [Пат. №2314948 РФ. Электрическая передача тепловоза / А.И.Ивахин, B.C.Коссов, Ю.В.Бабков, Г.М.Волохов], а также из-за достаточно высокой инерционности тягового привода колесных пар процесс их выхода из режима боксования (на фиг.3 - кривая АС) происходит значительно быстрее, чем переход в него (кривая СА). На фиг.4, 5, это отражено моментами времени tA и tC, соответствующими точкам А начала и С окончания боксования колесных пар (фиг.3). Поэтому, несмотря на то, что к моменту времени tC1 скорость скольжения Vск колесных пар 12, 15 будет несколько выше, чем в точке А (фиг.3), окончание режима боксования колесных пар 12, 15 произойдет раньше, чем возникновение последующего режима боксования колесных пар 11, 14.

В момент времени tС2 блок управления 31 фиксирует окончание режима боксования колесных пар 12, 15 по сигналам fp2, fp5 датчиков 33, 36 (фиг.1) и при регистрации возникновения последующего режима боксования колесных пар 11, 14 в момент времени fA1 (фиг.4) производит обратное переключение коммутаторов 26, 29 на коммутаторы 25, 28. Подобные процессы переключения происходят до точки В (фиг.2), представляющей собой границу выхода колесных пар из зоны боксования, причем сигналы на включение и отключение соответствующих коммутаторов формируются блоком управления 31 при фиксации окончания режима боксования одних и возникновения боксования других колесных пар. Таким образом, на каждое соединение, содержащее две колесные пары, производится поочередная подача импульсов тока тягового генератора 1, продолжительность и частота которых устанавливается блоком управления 31 по результатам измерения ускорений вращения тяговых электродвигателей. В точке В (фиг.2) электропередача переводится в исходное состояние одним из способов, аналогичных ранее рассмотренным для случая боксования двух передних колесных пар.

Если момент tIA2 возникновения боксования колесных пар 12 и 15 совпадает с моментом tC1 окончания режима боксования колесных пар 11 и 14 (фиг.4), то блок управления 31 фиксирует эти два процесса одновременно, и работа системы происходит по рассмотренному в предыдущем случае алгоритму.

Если момент tIIA2 возникновения боксования колесных пар 12 и 15 совпадает с моментом tA1 начала очередного режима боксования колесных пар 11 и 14 (фиг.4), то блок управления 31 подключает первыми к якорю 3 генератора 1 колесные пары 11, 14 путем подачи сигнала на коммутирующее устройство 24, которое отключает прямое электрическое соединение тяговых электродвигателей с якорем тягового генератора. Это обусловлено отсутствием регистрации блоком 31 окончания режима боксования колесных пар 11, 14, которое в начале рассматриваемого режима является необходимым условием для подключения колесных пар 12, 15. По колесным парам 11, 14 проходит ток генератора I11, 14, приводящий к значительному увеличению их коэффициента сцепления ψ и окончанию режима боксования в момент времени tC1, что обеспечивает подсоединение к цепи якоря тягового генератора колесных пар 12, 15 в последовательности, приведенной выше. Далее работа системы происходит по рассмотренному в первом случае алгоритму.

Если боксование колесных пар 12 и 15 возникает после окончания режима боксования колесных пар 11, 14 (фиг.5), то блок управления 31 фиксирует момент tA2 возникновения режима боксования колесных пар 12, 15 и подает сигнал на коммутаторы 26, 29. Коммутаторы подключают к цепи якоря 3 тягового генератора 1 колесные пары 12, 15 через скользящие контакты 19, 22. После этого блок управления 31 подает сигнал на коммутирующее устройство 24, которое отключает прямое электрическое соединение тяговых электродвигателей с якорем тягового генератора. В результате образуется цепь для прохождения тока генератора I12, 15 по двум колесным парам 12, 15 и рельсам 17 последовательно с тяговыми электродвигателями, что аналогично приводит к значительному увеличению коэффициента сцепления ψ колес с рельсами и окончанию режима боксования в момент времени tC2. В случае возникновения повторного режима боксования колесных пар 11, 14 (момент t'A1) раньше момента времени tC2 блок управления 31 выполняет регистрацию возникновения режима и по достижении времени tC2 подает сигналы на включение коммутаторов 25, 28. Через промежуток времени Δt, необходимый для обеспечения непрерывности тока тягового генератора, сигналы подаются на отключение коммутаторов 26, 29. При этом цепь колесных пар 11, 14 подсоединяется к якорю 3 тягового генератора 1, а колесные пары 12, 15 отключаются от него. Далее работа системы происходит по рассмотренному выше алгоритму.

На задних колесных парах сосредоточена вся догрузка [Теория и конструкция локомотивов: Учеб. для Вузов ж.-д. трансп. / Под ред. Г.С. Михальченко. - М.: Маршрут, 2006. - 584 с., С.192]. Поэтому их режим боксования маловероятен. Но и в этом случае реализация поочередной подачи импульсов тока тягового генератора на соединения колесных пар не имеет принципиальных отличий.

Технико-экономическая эффективность изобретения заключается в том, что электрическая передача многоосного тепловоза содержит блок управления, который в режиме боксования обеспечивает управление подачей электрического тока тягового генератора на колесные пары. При этом одновременно к генератору подключаются только две последовательно соединенные через рельсы колесные пары, что позволяет реализовать наибольшие величины и плотности тока в зонах контакта колес локомотива с рельсами и, следовательно, повысить их коэффициент сцепления и тяговые качества тепловоза.

1. Электрическая передача тепловоза, состоящая из тягового генератора, получающего механическую энергию от дизеля и содержащего независимую обмотку возбуждения и якорь, системы возбуждения, которая подключена к независимой обмотке возбуждения и обеспечивает формирование внешней характеристики тягового генератора, тяговых электродвигателей, имеющих прямое электрическое соединение с якорем тягового генератора, колесных пар, механически связанных с тяговыми электродвигателями и установленных на рельсах, при этом в цепи якоря тягового генератора установлено коммутирующее устройство, которое по сигналу управления, формируемому в зоне ограничения по сцеплению тепловоза и при срыве сцепления колесных пар с рельсами, обеспечивает отключение прямого электрического соединения тяговых электродвигателей с якорем тягового генератора и подключение к якорю последовательно с тяговыми электродвигателями колесных пар через скользящие контакты, что образует цепь для прохождения тока генератора по колесным парам и рельсам, а колесные пары и скользящие контакты имеют электрическую изоляцию от других элементов конструкции тепловоза, отличающаяся тем, что она снабжена блоком управления, который обладает функцией измерения ускорений вращения тяговых электродвигателей по сигналам, снимаемым с выходов датчиков скорости, связанных с электродвигателями, и фиксирует возникновение и окончание режима боксования колесных пар, а цепи колесных пар многоосного тепловоза оборудованы собственными коммутаторами, которые по сигналам блока управления обеспечивают последовательное подключение к цепи якоря тягового генератора только двух колесных пар, находящихся в режиме боксования.

2. Электрическая передача по п.1, отличающаяся тем, что в режиме одновременного боксования более двух колесных пар блок управления через коммутаторы обеспечивает формирование последовательных соединений боксующих колесных пар по две с поочередной подачей импульсов тока тягового генератора на каждое соединение, при этом продолжительность и частота импульсов тока устанавливаются блоком управления по результатам измерения ускорений вращения тяговых электродвигателей.



 

Похожие патенты:

Изобретение относится к области железнодорожного транспорта, а именно к способам повышения стабильности сцепления колес транспортного средства с рельсами. .

Локомотив // 2376177
Изобретение относится к железнодорожной технике, а именно к локомотивам, предназначенным для транспортировки тяжелых путевых машин, не имеющих источников питания регулирования.

Изобретение относится к области железнодорожного транспорта и направлено на совершенствование противобоксовочного устройства локомотивов. .

Изобретение относится к области транспорта и может быть использовано на локомотивах, моторных вагонах электропоездов, вагонах метрополитенов и городского электротранспорта, оборудованных тяговыми электродвигателями постоянного тока с последовательным возбуждением.

Изобретение относится к области рельсового транспорта различного назначения. .

Изобретение относится к рельсовым транспортным средствам и непосредственно касается электрических передач тепловозов. .

Изобретение относится к рельсовым транспортным средствам и, в частности, к устройствам для повышения тягового усилия локомотива за счет повышения коэффициента сцепления ведущих колес с рельсами.

Изобретение относится к области рельсовых транспортных средств, в частности к противоюзным устройствам рельсового экипажа. .

Изобретение относится к области рельсовых транспортных средств, в частности к устройствам, предотвращающим юз колесных пар подвижного состава. .

Изобретение относится к области железнодорожного транспорта, в частности к средствам для предотвращения буксования колес. .

Изобретение относится к железнодорожному транспорту, а именно к средствам обнаружения начала процесса буксования колесных пар локомотива при движении поезда по рельсовому пути в реальных условиях эксплуатации

Изобретение относится к транспортному машиностроению, в частности к средствам для что предотвращения буксования ведущих колес. Устройство для повышения сцепных свойств автотранспортного средства, содержит компрессор, к выходу которого подключен теплоизолированный ресивер, снабженный электронагревательным элементом, подключенным через блок автоматического регулирования температуры к источнику электропитания, к выходу ресивера через электропневматический вентиль подключена выпускная теплоизолированная магистраль горячего воздуха, на выходах которой установлены форсунки, расположенные спереди у каждого ведущего колеса. Устройство снабжено выключателем электропневматического вентиля, а концевые части выпускной теплоизолированной магистрали горячего воздуха, имеющие уклон в вертикальной плоскости к зонам контакта ведущих колес с дорогой, перед форсунками выполнены телескопическими, круглыми с внутренней стяжной пружиной, состоящими из нескольких звеньев, каждое из которых имеет в верхней части наружный буртик, входящий внутрь вышестоящего звена, а в нижней части - внутренний буртик, в который может упираться наружный буртик нижестоящего звена, и верхние звенья этих телескопических частей жестко связаны через кронштейны с балкой ведущего моста, а к нижним их звеньям соосно присоединяются форсунки. Технический результат заключается в повышении проходимости автотранспортных средств по обледенелым и заснеженным дорогам. 1 ил.

Изобретение относится к транспортному машиностроению, в частности к средствам для предотвращения буксования ведущих колес. Противобуксовочное устройство для автотранспортного средства содержит связанный с несущей системой корпус с горловинами подачи и отвода песка, сообщающийся через электропневматический кран с источником сжатого воздуха, исполнительный орган которого выполнен в виде расширяющегося книзу прямоточного канала подачи песка. Устройство снабжено пневматическим запорным устройством, размещенным внутри последовательно расположенных, разделенных перегородкой пневматических камер. Источник электропитания снабжен выключателем электропневматического крана, а расходный патрубок выполнен телескопическим. Верхнее звено этого расходного патрубка связано посредством кронштейна жестко с балкой ведущего моста и через упругий гофрированный рукав с нижней пневматической камерой - эжектором. 1 ил.

Устройство содержит компрессор, к выходу которого подключен теплоизолированный ресивер, снабженный электронагревательным элементом, подключенным через блок автоматического регулирования температуры к источнику электропитания. К выходу ресивера через электропневматический вентиль подключена выпускная теплоизолированная магистраль горячего воздуха, на выходах которой установлены форсунки, расположенные спереди внизу у каждого ведущего колеса. Устройство также снабжено выключателем электропневматического вентиля. Каждая концевая часть выпускной теплоизолированной магистрали горячего воздуха с форсункой установлена с уклоном в вертикальной плоскости к зоне контакта ведущего колеса с дорогой и подвижно в цилиндрическом отверстии кронштейна с одетой снизу на упомянутую концевую часть пружиной сжатия. Кронштейн жестко связан с балкой моста. Упомянутая концевая часть соединена с этой магистралью гибким трубопроводом и имеет в верхней части наружный радиальный буртик, который упирается сверху в этот кронштейн, а в нижней части перед форсункой - шайбу с гайкой, в которую упирается эта пружина. К этому радиальному буртику диаметрально прикреплена скоба с тросом, связанным с двуплечим рычагом управления с сектором и защелкой. Технический результат - повышение сцепных свойств автотранспортного средства при движении по обледенелым и заснеженным дорогам. 1 ил.

Изобретение относится к электрооборудованию электроподвижного состава. Устройство содержит систему управления электроподвижным составом (ЭПС), датчики частоты колесной пары (КП), подсоединенные к блоку частоты вращения КП, тяговые электродвигатели (ТЭД), по два на каждую из двух тележек, блок управления устройством подачи песка, регулятор напряжения обмоток тягового электродвигателя, выполненный с четырьмя уровнями регулирования напряжения, выпрямительно-инверторный преобразователь (ВИП) установлен на каждой тележке для двух ее тяговых электродвигателей, каждый из которых снабжен двумя контакторами. Система управления ЭПС выполнена из микропроцессорного блока (МБ), блока управления контакторами, блока управления устройством подачи песка, причем выход блока частоты вращения КП соединен с первым входом микропроцессорного блока, вход-выход которого соединен с входом-выходом блока управления контакторами, первый выход МБ соединен с входами ВИП каждой из тележек, а второй выход МБ - с входом блока управления устройством подачи песка, третий выход соединен с входом регулятора напряжения обмоток ТЭД. ВИП подсоединен двумя цепями, соответственно, к обмоткам первого и второго тягового электродвигателя тележки. Выходы ВИП двух тележек соединены со вторым входом МБ, блок управления контакторами имеет четыре пары выходов, каждая из которых предназначена для замыкания или размыкания первого и второго контакторов ТЭД. Технический результат заключается в снижении расхода песка и экономии электрической энергии, питающей тяговые электродвигатели. 1 ил.

Тележка состоит из рамы с челюстями, в которых подвижно размещены буксы колесных пар колесно-моторных блоков, связанные с балансирами рессорного подвешивания. На боковинах рамы жестко закреплены гидроцилиндры, штоки которых связаны с башмаками, взаимодействующими с одной стороны с балансирами, с другой с П-образной формы наклонными поверхностями направляющих, жестко установленных на раме. Снижается буксование колес локомотива. 2 ил.
Наверх