Анкерное клеммно-болтовое рельсовое скрепление (варианты)

Изобретение относится к строительству железных дорог, в частности к конструкции верхнего строения железнодорожного пути, и предназначено для прикрепления рельсов к железобетонным шпалам. Согласно первому варианту анкерного клеммно-болтового скрепления рельс прикрепляют к шпале с помощью анкера, состоящего из верхней и нижней частей. Нижняя часть анкера замоноличена в железобетонную шпалу. В верхней части анкера расположены реборды анкера, между которыми помещена подкладка, выполненная монолитно с анкером, на которую устанавливают рельс, опорные площадки под клеммы с разновысокими ножками. Между подкладкой и подошвой рельса помещают изолирующую прокладку. Клеммы длинной ножкой опираются на опорную площадку анкера, а короткой ножкой опираются на изолирующий уголок, который расположен между ребордой анкера и боковой гранью подошвы рельса. Согласно второму варианту анкерного клеммно-болтового упомянутая подкладка отсутствует, все остальное выполняется аналогичным образом. В результате упрощается конструкция, уменьшается количество деталей, необходимых для осуществления скрепления, снижаются трудозатраты при сборке рельсошпальной решетки и текущем содержании пути. 2 н.п. ф-лы, 4 ил.

 

Изобретение относится к строительству железных дорог, в частности к конструкции верхнего строения железнодорожного пути, и предназначено для прикрепления рельсов к железобетонным шпалам.

Известно раздельное клеммно-болтовое скрепление (Железнодорожный путь. Под ред. Т.Г.Яковлевой. М.: Транспорт, 1999 - С.32-34), включающее рельс, шпалу, подкладку, прокладку под подкладку, подрельсовую прокладку, два клеммных болта, две жестких клеммы, два закладных болта, четыре гайки, четыре двухвитковые шайбы, две опорных шайбы.

Недостатками данного скрепления являются многодетальность, высокая материалоемкость, большие затраты на текущее содержание пути.

Известно также анкерное рельсовое скрепление (Железнодорожный путь. Под ред. Т.Г.Яковлевой. М.: Транспорт, 1999 - С.35-36), включающее рельс, шпалу, замоноличенный в подрельсовой зоне железобетонной шпалы объединенный анкер рамно-арочного типа с двумя хвостовиками, две В-образные пружинные прутковые клеммы, два эксцентриковых монтажных регулятора с опорными осями, два плоских подклеммника.

Недостатками этого скрепления являются изменение технологии работ по сборке рельсошпальной решетки и текущему содержанию пути, потребность в новых инструментах и механизмах.

Наиболее близким по технической сущности к предлагаемому устройству является рельсовое скрепление (RU 2112823, МПК Е01В 9/02. П.С.Иванов, В.Н.Кулемин, А.Н.Русин. Рельсовое клеммно-болтовое скрепление. - Опубл. 10.06.1998), содержащее рельс, установленный на подкладке в нише железобетонной шпалы, подкладка закреплена на железобетонной шпале закладными болтами, подошва рельса прижата к подкладке клеммами и клеммными болтами, причем между шпалой и подкладкой размещена резиновая нашпальная прокладка, а между рельсом и подкладкой в нише подкладки размещена резиновая подрельсовая прокладка.

Недостатками являются многодетальность, увеличение трудозатрат из-за наличия закладных болтов.

Целью изобретения является упрощение конструкции, уменьшение количества деталей, снижение трудозатрат при сборке рельсошпальной решетки и текущем содержании пути.

Указанная цель достигается тем, что для крепления рельса к шпалам используют анкер, нижняя часть которого замоноличена в железобетонную шпалу.

Сущностью изобретения по п.1 является то, что рельс прикрепляют к шпале с помощью анкера, состоящего из верхней и нижней частей, при этом нижняя часть анкера замоноличена в железобетонную шпалу, а в верхней части анкера расположены реборды анкера, между которыми помещена подкладка, выполненная монолитно с анкером, на которую устанавливают рельс, опорные площадки под клеммы с разновысокими ножками, причем между подкладкой и подошвой рельса помещают изолирующую прокладку, клеммы длинной ножкой опираются на опорную площадку анкера, а короткой ножкой опираются на изолирующий уголок, который расположен между ребордой анкера и боковой гранью подошвы рельса, а сущностью изобретения по п.2 является то, что рельс прикрепляют к шпале с помощью анкера, состоящего из верхней и нижней частей, при этом нижняя часть анкера замоноличена в железобетонную шпалу, а в верхней части анкера расположены реборды анкера, опорные площадки под клеммы с разновысокими ножками, рельс устанавливают между ребордами анкера на железобетонную шпалу, под подошву которого помещают изолирующую прокладку, клеммы длинной ножкой опираются на опорную площадку анкера, а короткой ножкой опираются на изолирующий уголок, который расположен между ребордой анкера и боковой гранью подошвы рельса.

На фиг.1 представлена схема анкера, включающая подкладку 1, реборды анкера 2, пазы реборд анкера 3, опорные площадки под клеммы 4, участки перехода 5 от оснований реборды 6 к перемычке 7 и хвостовики 8.

На фиг.2 приведена схема установки анкерного клеммно-болтового рельсового скрепления (вариант I), содержащая анкер 9, рельс 10, железобетонную шпалу 11, подкладку 1, клеммы 12, двухвитковые шайбы 13, гайки 14, клеммные болты 15, изолирующие уголки 16 и изолирующую прокладку 17, длинные ножки 18 и короткие ножки 19 клемм 12.

На фиг.3 представлена схема анкера без подкладки, включающая реборды анкера 2, пазы реборд анкера 3, опорные площадки под клеммы 4, участки перехода 5 от оснований реборды 6 к перемычке 7 и хвостовики 8.

На фиг.4 приведена схема установки анкерного клеммно-болтового рельсового скрепления (вариант II), содержащая анкер 9, рельс 10, железобетонную шпалу 11, клеммы 12, двухвитковые шайбы 13, гайки 14, закладные болты 15, изолирующие уголки 16 и изолирующую прокладку 17.

Предлагаемое анкерное клеммно-болтовое рельсовое скрепление устанавливается следующим образом.

В варианте I (фиг.1, 2) анкер 9 замоноличивают в железобетонную шпалу 11 при ее изготовлении с уклоном 1:20 внутрь колеи. При использовании анкера 9 с подкладкой 1 рельс 10 устанавливают на подкладку 1 анкера 9. Между подошвой рельса 10 и подкладкой 1 анкера 9 помещают прокладку 17, выполненную из резины толщиной 6-8 мм для вибро- и электроизоляции рельса от шпалы. Кроме того, высота реборд 2 анкера 9 обеспечивает регулировку положения рельса по высоте до 14 мм.

Установленный на подкладку 1 анкера 9 рельс 10 прикрепляют к железобетонной шпале 11 клеммами 12 с разновысокими ножками 18 и 19, причем длинной ножкой 18 опирается на опорную площадку 4 анкера 9, а короткой ножкой 19 опирается на изолирующий уголок 16 из высокопрочных полимеров, расположенный между ребордой 2 анкера 9 и боковой гранью подошвы рельса 10.

Клеммы 12 надеваются на клеммные болты 15, фигурные головки которых заводятся в пазы 3 реборд 2 анкера 9, затем на клеммные болты 15 надеваются двухвитковые шайбы 13 и закрепляются гайками 14.

В варианте II (фиг.3, 4) анкер 9 также замоноличивают в железобетонную шпалу 11 при ее изготовлении с уклоном 1:20 внутрь колеи. При использовании анкера 9 без подкладки 1 рельс 10 устанавливают непосредственно на железобетонную шпалу 11, между подошвой рельса 10 и железобетонной шпалой 11 помещают резиновую прокладку 17 толщиной 6-8 мм для вибро- и электроизоляции рельса от шпалы. Кроме того, высота реборд 2 анкера 9 обеспечивает регулировку положения рельса по высоте до 14 мм. В данном случае также установленный на железобетонную шпалу 11 рельс 10 прикрепляют к ней клеммами 12 с разновысокими ножками 18 и 19, причем длинной ножкой 18 опирается на опорную площадку 4 анкера 9, а короткой ножкой 19 опирается на изолирующий уголок 16 из высокопрочных полимеров, расположенный между ребордой 2 анкера 9 и боковой гранью подошвы рельса 10. Клеммы 12 надеваются на клеммные болты 15, фигурные головки которых заводятся в пазы 3 реборд 2 анкера 9, затем на клеммные болты 15 надеваются двухвитковые шайбы 13 и закрепляются гайками 14.

Благодаря замоноличенной нижней части анкеров в железобетонную шпалу они закреплены неподвижно, что обеспечивает стабильность ширины рельсовой колеи, уменьшается количество болтов в два раза за счет исключения закладных болтов. Кроме того, в анкерном клеммно-болтовом скреплении используются стандартные детали, что исключает потребность в новых инструментах, механизмах и изменения технологии работ при монтаже и текущем содержании пути.

Таким образом, предлагаемое устройство позволяет упростить конструкцию за счет уменьшения количества деталей, снизить затраты труда при текущем содержании пути и эксплуатационные расходы.

1. Анкерное клеммно-болтовое рельсовое скрепление, включающее рельс, шпалу, подкладку с ребордами, две клеммы, два клеммных болта, заведенных в пазы реборд подкладки, две гайки, две двухвитковые шайбы, размещенные на клеммных болтах, отличающееся тем, что рельс прикрепляют к шпале с помощью анкера, состоящего из верхней и нижней частей, при этом нижняя часть анкера замоноличена в железобетонную шпалу, а в верхней части анкера расположены реборды анкера, между которыми помещена подкладка, выполненная монолитно с анкером, на которую устанавливают рельс, опорные площадки под клеммы с разновысокими ножками, причем между подкладкой и подошвой рельса помещают изолирующую прокладку, клеммы длинной ножкой опираются на опорную площадку анкера, а короткой ножкой опираются на изолирующий уголок, который расположен между ребордой анкера и боковой гранью подошвы рельса.

2. Анкерное клеммно-болтовое рельсовое скрепление, включающее рельс, шпалу, реборды, две клеммы, два клеммных болта, заведенных в пазы реборд, две гайки, две двухвитковые шайбы, размещенные на клеммных болтах, отличающееся тем, что рельс прикрепляют к шпале с помощью анкера, состоящего из верхней и нижней частей, при этом нижняя часть анкера замоноличена в железобетонную шпалу, а в верхней части анкера расположены реборды анкера, опорные площадки под клеммы с разновысокими ножками, рельс устанавливают между ребордами анкера на железобетонную шпалу, под подошву которого помещают изолирующую прокладку, клеммы длинной ножкой опираются на опорную площадку анкера, а короткой ножкой опираются на изолирующий уголок, который расположен между ребордой анкера и боковой гранью подошвы рельса.



 

Похожие патенты:

Изобретение относится к устройствам крепления рельсов к твердому основанию с помощью упругого крепежного элемента (клеммы, прижимной пружины), изготовленного из стальной пластины или полосовой пружинной стали, и предназначено главным образом для крепления железнодорожных рельсов к бетонным шпалам.

Изобретение относится к области железнодорожной техники и может найти применение в верхнем строении пути (с железобетонными шпалами, аналогичными Ш-1-1 ТУ 5864-019-1133-7151-95) без ограничения по массе и скорости движения поездов, а также метрополитена и трамвайных линий.

Изобретение относится к строительству железной дороги, в частности систем крепления рельса к шпале. .

Изобретение относится к железнодорожному пути и предназначено для прикрепления рельсов к подрельсовым основаниям (железобетонным, композитным и др.) магистрального, промышленного транспорта, метрополитенов и трамвайного хозяйства.

Изобретение относится к верхнему строению железнодорожного пути и предназначено для прикрепления рельсов к железобетонным, полимербетонным или композитным подрельсовым основаниям на магистральных железнодорожных линиях, в том числе высокоскоростных, в тоннелях, на мостах, метрополитенах и на проездных железнодорожных путях промышленных предприятий.

Изобретение относится к верхнему строению железнодорожного пути, предназначено для прикрепления рельсов к железобетонным, полимербетонным или композитным подрельсовым основаниям и может найти применение на магистральных железнодорожных линиях, в том числе высокоскоростных, в тоннелях, метрополитенах и на подъездных железнодорожных путях промышленных предприятий.

Изобретение относится к железнодорожному транспорту, в частности к устройствам для крепления рельса к шпале, и может быть использовано в качестве промежуточного рельсового скрепления железнодорожного пути.

Изобретение относится к строительству железных дорог и может быть использовано при оснащении скреплениями бесстыкового пути. .

Изобретение относится к изолятору для использования на железобетонной железнодорожной шпале. .

Изобретение относится к области железнодорожного транспорта, а именно к конструкциям прикрепления рельсов к железобетонным шпалам. .

Изобретение относится к верхнему строению железнодорожного пути и предназначено для прикрепления рельсов к железобетонным, полимербетонным или композитным подрельсовым основаниям, таким как шпалы, брусья, плиты, блоки, лежни и другие.

Изобретение относится к транспортным конструкциям, а именно к верхнему строению железнодорожного пути, предназначено для прикрепления рельсов к железобетонному основанию.

Изобретение относится к конструкции верхнего строения железнодорожного пути. .

Изобретение относится к конструкции верхнего строения железнодорожного пути. .

Изобретение относится к конструкции бесстыкового железнодорожного пути на железобетонных шпалах и скреплении типа КБ. .

Изобретение относится к элементу в конструкции верхнего строения железнодорожного пути, в частности к элементу узла промежуточного рельсового скрепления. Подрельсовая подкладка содержит загнутые краевые участки (1) с нижними закругленными выступами (2). Подрельсовый участок (3) с рифлением (19) ограничен двумя поперечными выступами (4) с боковыми вырезами, образующими уступы (5). Подклеммные участки (6) расположены с противоположных боковых сторон от подрельсового участка. Подклеммный участок содержит крепежное отверстие (7), ограничен с одной стороны загнутым краевым участком и снабжен двумя продольными выступами (8), а также ограничительными выступами (9,10). Ограничительный выступ (9) расположен напротив поперечного выступа и соединен с ним. Ограничительный выступ (10) выполнен сплошным и расположен напротив загнутого краевого участка, с которым соединен под углом, образуя ребро жесткости (11). В месте соединения ограничительных выступов с поперечными выступами (4) образована круговая лыска (16). Тыльная сторона выполнена с ребрами жесткости и выемками. Достигается повышение жесткости и прочности элементов подрельсовой подкладки, а также повышение ее сцепления с рельсом. 5 з.п. ф-лы, 3 ил.

Изобретение относится к строительству железных дорог, в частности к конструкции верхнего строения железнодорожного пути, и предназначено для прикрепления рельсов к железобетонным шпалам

Наверх