Рельсовое транспортное средство с приводным устройством

Авторы патента:


Рельсовое транспортное средство с приводным устройством
Рельсовое транспортное средство с приводным устройством
Рельсовое транспортное средство с приводным устройством
Рельсовое транспортное средство с приводным устройством
Рельсовое транспортное средство с приводным устройством
Рельсовое транспортное средство с приводным устройством
Рельсовое транспортное средство с приводным устройством

 


Владельцы патента RU 2468947:

БОМБАРДЬЕ ТРАНСПОРТЕЙШН ГмбХ (DE)

Изобретение относится к области рельсового транспорта. Рельсовое транспортное средство содержит, по меньшей мере, один первый кузов (102) вагона, который опирается на ведомый первый колесный блок (103.1) и удаленный в продольном направлении, по меньшей мере, одного первого кузова (102) вагона ведущий второй колесный блок (103.2), и электрическое приводное устройство (104) для привода второго колесного блока (103.2), включающее трансформаторный блок (104.1) и, по меньшей мере, один первый токовыпрямительный блок (104.2). Причем трансформаторный блок (104.1) расположен в зоне первого колесного блока (103.1), а первый колесный блок (103.1) расположен на первом конце первого кузова (102) вагона, в зоне которого расположена кабина (106) машиниста. Технический результат заключается в повышении приводной мощности и оптимального распределения нагрузки в подвижном составе. 2 н. и 17 з.п. ф-лы, 7 ил.

 

Изобретение относится к рельсовому транспортному средству, содержащему, по меньшей мере, один первый кузов вагона, который опирается на ведомый первый колесный блок и удаленный в продольном направлении, по меньшей мере, одного первого кузова вагона ведущий второй колесный блок, и электрическое приводное устройство для привода второго колесного блока, включающее трансформаторный блок и, по меньшей мере, один первый токовыпрямительный блок, причем трансформаторный блок расположен в зоне первого колесного блока.

В обычных рельсовых транспортных средствах известно приведение в действие обоих колесных блоков (колесные пары или тележки) посредством приводного устройства, компоненты которого распределены в или на кузове вагона. Так, например, в рельсовом транспортном средстве серии BR 445 фирмы Deutsche Bahn AG на заднем конце вагона посередине расположен один общий трансформатор для обеих ведущих тележек. В рельсовых транспортных средствах серии RABe 514 фирмы SBB предусмотрено устройство из двух трансформаторов на одном конце вагона и устройство из двух выпрямителей тока на другом его конце. В рельсовых транспортных средствах серии TER 2 NG/X 40 фирмы Alstom SA, Франция, предусмотрено устройство с одним или двумя трансформаторами на одном конце вагона и токовыпрямительным модулем в зоне крыши на другом его конце.

Недостаток всех этих известных рельсовых транспортных средств в том, что из-за сконцентрированной в одном вагоне приводной установки и большой собственной массы ведущих тележек могут устанавливаться лишь соответственно легкие приводные компоненты с относительно низкой приводной мощностью, чтобы не превысить допустимые нагрузки на оси. Если, кроме того, поезда должны быть составлены из нескольких вагонов, то возникает проблема, заключающаяся в том, что, как правило, могут использоваться только ведомые вагоны, вследствие чего приводная мощность падает. Для устранения этого недостатка в поезде иногда располагаются дополнительные приводные установки (трансформаторы, выпрямители приводного тока, ведущие тележки) (серия TER 2 NG). Недостатками здесь являются большая масса за счет расположения дополнительных трансформаторов и связанные с этим расходы. Следовательно, в известных рельсовых транспортных средствах возникает проблема плохой шкалируемости приводной мощности или высоких затрат (расходы, масса) при расположении дополнительных приводных установок в поезде.

Чтобы устранить эту проблему, в EP 1024070 B1 предложено рельсовое транспортное средство, в котором привод распределяется по нескольким вагонам. Вагоны содержат на сцепленных концах в том числе ведомые тележки (так называемые ходовые тележки), в зоне которых расположены тяжелые компоненты, например трансформаторы приводного устройства, и другие тяжелые компоненты (токоприемники, аккумуляторы, дроссели и т.д.), благодаря чему достигается более оптимальное распределение массы в поезде.

Однако проблема указанного рельсового транспортного средства состоит в том, что из-за сравнительно большого числа тяжелых компонентов над ходовой тележкой, максимально допустимых нагрузок на оси и ограниченного конструктивного пространства можно использовать лишь сравнительно небольшой главный трансформатор соответственно низкой мощности. Следовательно, и в этом случае с помощью главного трансформатора можно реализовать лишь сравнительно низкую приводную мощность. Чтобы повысить ее, пришлось бы, как в описанных выше рельсовых транспортных средствах, предусмотреть дополнительные трансформаторы, вследствие чего повышаются затраты на рельсовое транспортное средство.

В основе настоящего изобретения лежит задача создания рельсового транспортного средства описанного выше рода, которое не имело бы перечисленных недостатков или имело бы их, по меньшей мере, в значительно меньшей степени и, в частности, при простом и рентабельном изготовлении обеспечивало бы высокую, легко шкалируемую приводную мощность.

Эта задача решается посредством рельсового транспортного средства, охарактеризованного признаками пункта 1 формулы изобретения.

В основе настоящего изобретения лежит техническое решение, заключающееся в том, что высокая, легко шкалируемая приводная мощность достигается при простом и рентабельном изготовлении, если первый колесный блок расположен на свободном конце рельсового транспортного средства, т.е. на первом конце первого кузова вагона, в зоне которого расположена кабина машиниста. Это расположение на свободном конце в зоне кабины машиниста имеет то преимущество, что там, как правило, не предусматривается проход для пассажиров и не располагаются никакие дополнительные тяжелые компоненты (например, токоприемник), так что трансформаторное устройство может быть выполнено соответственно большим и с соответствующей высокой мощностью без превышения допустимых нагрузок на оси ходовой тележки, в зоне которой расположено трансформаторное устройство.

Это имеет то преимущество, что приводная мощность рельсового транспортного средства легко шкалируется, поскольку благодаря высокой мощности трансформаторного устройства к составу вполне могут быть прицеплены дополнительные вагоны с дополнительными ведущими тележками, которые могут питаться от трансформаторного устройства. При этом дополнительные трансформаторы являются излишними.

Трансформаторный блок может быть расположен, в принципе, любым подходящим образом в зоне первого колесного блока. Предпочтительно трансформаторный блок расположен таким образом, что его центр тяжести лежит, по меньшей мере, близко от продольной средней плоскости первого кузова вагона. За счет этого достигается оптимальное распределение нагрузки в подвижном составе или его балансировка. Дополнительно или в качестве альтернативы центр тяжести трансформаторного блока лежит, по меньшей мере, приблизительно посередине над первым колесным блоком, чтобы достичь оптимального распределения нагрузки по нему.

Приданный второму колесному блоку первый токовыпрямительный блок может быть расположен, в принципе, в любом подходящем месте рельсового транспортного средства. Преимущественно первый токовыпрямительный блок расположен в зоне второго колесного блока, с тем чтобы также достичь оптимального распределения нагрузки или балансировки.

Первый токовыпрямительный блок может быть расположен в рельсовом транспортном средстве в виде закрытого узла. Преимущественно, по меньшей мере, одна часть первого токовыпрямительного блока расположена сбоку, т.е. в зоне первой продольной стороны первого кузова вагона. Таким образом, можно достичь в рельсовом транспортном средстве оптимального пассажиропотока за счет того, что благодаря боковому расположению может быть реализован, например, предпочтительный средний проход для пассажиров.

В других предпочтительных вариантах выполнения рельсового транспортного средства вторая часть первого токовыпрямительного блока расположена в зоне противоположной второй продольной стороны первого кузова вагона. За счет этого распределенного расположения первого токовыпрямительного блока могут быть достигнуты оптимальное распределение нагрузки или балансировка, а кроме того, при необходимости, особенно широкий средний проход.

Другие особенно предпочтительные варианты выполнения рельсового транспортного средства характеризуются тем, что предусмотрено, по меньшей мере, одно дополнительное оборудование, в частности электрическое, расположенное в зоне второй части первого токовыпрямительного блока. За счет этого можно оптимизировать распределение нагрузки или балансировку. Разделение первого токовыпрямительного блока на первую и вторую части происходит в зависимости от требуемого охлаждения соответствующих компонентов. За счет этого предпочтительным образом можно оптимизировать затраты на охлаждение. В частности, для охлаждения первой части первого токовыпрямительного блока может быть предусмотрен, по меньшей мере, один первый охлаждающий контур, а для совместного охлаждения второй части первого токовыпрямительного блока и дополнительного оборудования - по меньшей мере, один второй охлаждающий контур. Соответствующий охлаждающий контур может быть затем, например, оптимально согласован со своим температурным уровнем, так что, в целом, возникает оптимизированное охлаждение.

В предпочтительном варианте выполнения рельсового транспортного средства предусмотрен далее, по меньшей мере, один третий колесный блок, а приводное устройство выполнено для привода, по меньшей мере, одного третьего колесного блока. При этом может быть предусмотрено, что первый токовыпрямительный блок выполнен также для привода, по меньшей мере, одного третьего колесного блока. В других вариантах выполнения изобретения приводное устройство содержит для привода, по меньшей мере, одного третьего колесного блока второй токовыпрямительный блок, причем второй токовыпрямительный блок питается для привода третьего колесного блока от трансформаторного блока, так что и в этом случае достигается простое шкалирование приводной мощности. Предпочтительно второй и третий колесные блоки расположены рядом друг с другом, чтобы минимизировать затраты на прокладку кабелей. Преимущественно третий колесный блок расположен в зоне опирающегося на него первого кузова вагона, поскольку этим достигается оптимальное распределение приводной мощности по рельсовому транспортному средству.

В другом предпочтительном варианте выполнения рельсового транспортного средства с простым шкалированием приводной мощности предусмотрен, по меньшей мере, один четвертый колесный блок, а приводное устройство содержит для привода, по меньшей мере, одного четвертого колесного блока, по меньшей мере, один третий токовыпрямительный блок, причем третий токовыпрямительный блок питается для привода четвертого колесного блока от трансформаторного блока. Преимущественно четвертый колесный блок расположен в зоне опирающегося на него третьего кузова вагона, поскольку этим достигается оптимальное распределение приводной мощности по рельсовому транспортному средству. Преимущественно четвертый колесный блок расположен в зоне конца третьего кузова вагона, лежащего ближе к трансформаторному блоку, чтобы минимизировать затраты на прокладку кабелей.

В предпочтительном варианте выполнения рельсового транспортного средства предусмотрено связанное с приводным устройством токоприемное устройство, расположенное в зоне второго колесного блока, поскольку этим может быть достигнуто особенно оптимальное распределение нагрузки в рельсовом транспортном средстве.

Колесные блоки могут быть выполнены, в принципе, произвольно. В частности, могут использоваться колесные пары. Преимущественно, по меньшей мере, один ведущий колесный блок выполнен по типу тележки.

Изобретение может применяться для любых типов рельсовых транспортных средств. Особенно предпочтительно оно может найти применение в связи с двухэтажными рельсовыми транспортными средствами. Поэтому предпочтительно, по меньшей мере, один из кузовов вагона выполнен двухэтажным.

Изобретение относится далее к составу, по меньшей мере, из двух описанных выше рельсовых транспортных средств. При этом могут быть комбинированы идентично конфигурированные рельсовые транспортные средства. Следует учесть, что между собой могут быть сцеплены, по меньшей мере, два предложенных рельсовых транспортных средства произвольной разной конфигурации.

Другие варианты выполнения раскрыты в зависимых пунктах формулы и нижеследующем описании предпочтительных вариантов выполнения изобретения со ссылкой на прилагаемые чертежи, на которых представлено следующее:

фиг.1 - схематичный вид сбоку предпочтительного варианта выполнения рельсового транспортного средства;

фиг.2 - разрез рельсового транспортного средства по фиг.1 вдоль линии II-II;

фиг.3 - разрез рельсового транспортного средства по фиг.2 вдоль линии III-III;

фиг.4 - разрез другого предпочтительного варианта выполнения рельсового транспортного средства;

фиг.5 - разрез предпочтительного варианта выполнения состава;

фиг.6 - разрез другого предпочтительного варианта выполнения состава;

фиг.7 - разрез другого предпочтительного варианта выполнения состава.

Первый пример

На фиг.1 и 2 схематично показано рельсовое транспортное средство 101. Оно содержит первый концевой вагон 101.1 с двухэтажным кузовом 102, который в зоне обоих своих концов опирается на первый колесный блок в виде первой тележки 103.1 и второй колесный блок в виде второй тележки 103.2. Первая тележка выполнена в виде ведомой ходовой тележки 103.1, тогда как вторая тележка выполнена в виде ведущей тележки 103.2.

Ведущие колесные пары ведущей тележки 103.2 приводятся электрическим приводным устройством 104. Указанное устройство содержит для этого помимо тяговых двигателей (для наглядности на фигурах не показаны) второй тележки 103.2 трансформаторный блок в виде главного трансформатора 104.1 и питаемый от главного трансформатора 104.1 первый токовыпрямительный блок 104.2. Первый токовыпрямительный блок 104.2 функционально придан второй тележке 103.2, т.е. снабжает энергией ее тяговые двигатели. В свою очередь, приводное устройство 104 снабжается энергией через токоприемник 105 от сети (не показана).

Главный трансформатор 104.1 расположен в зоне ходовой тележки 103.1, расположенной, в свою очередь, на переднем конце кузова 102, в зоне которого находится кабина 106 машиниста. Первый токовыпрямительный блок 104.2, как и токоприемник 105 и дополнительные электрические устройства 107 (например, выпрямитель тока для вспомогательной энергии и т.п.), расположены на другом конце кузова 102 в зоне ведущей тележки 103.2.

За счет расположения главного трансформатора 104.1 в качестве единственного тяжелого компонента электрооборудования рельсового транспортного средства 101 над передней (сравнительной легкой) ходовой тележкой 103.1 главный трансформатор 104.1 может иметь сравнительно высокую мощность, т.е. он может быть выполнен сравнительно большим и тяжелым без превышения допустимых нагрузок на оси ходовой тележки 103.1. Кроме того, в этом месте в зоне кабины 106 машиниста, как правило, отсутствуют выполняемые широкими в отношении бесперебойного пассажиропотока проходы для пассажиров, так что отсутствует дальнейшее ограничение конструктивного пространства, имеющегося в распоряжении для главного трансформатора 104.1.

Другое преимущество такого главного трансформатора 104.1 высокой мощности заключается в том, что он при такой же мощности имеет по сравнению с несколькими меньшими трансформаторами меньший удельный вес на единицу мощности. Следовательно, главный трансформатор 104.1 при заданной максимально допустимыми нагрузками на оси ходовой тележки 103.1 массе имеет по сравнению с несколькими меньшими трансформаторами более высокую мощность.

Наконец, другое преимущество одного такого большого главного трансформатора 104.1 заключается в том, что он в изготовлении и эксплуатации рентабельнее, чем несколько меньших трансформаторов.

Далее такой главный трансформатор 104.1 высокой мощности вполне может быть рассчитан так, чтобы он мог снабжать приводы ряда дополнительных ведущих тележек. За счет этого значительно упрощается шкалирование приводной мощности рельсового транспортного средства 101, поскольку просто могут быть добавлены дополнительные вагоны с ведущими тележками, энергоснабжение которых может осуществляться через большой главный трансформатор 104.1.

Расположение над передней тележкой имеет то преимущество, что иначе, чем в задней второй тележке 103.2, там, как правило, отсутствует необходимость расположения тяжелых компонентов. Так, например, по меньшей мере, токоприемник 105 расположен, как правило, над задней второй тележкой 103.2, чтобы при эксплуатации с двумя сцепленными рельсовыми транспортными средствами обеспечить максимально большое расстояние между токоприемниками и тем самым избежать их взаимного механического влияния (например, из-за возбуждения колебаний контактного провода передним токоприемником).

Главный трансформатор 104.1 расположен в пространстве 102.1 за кабиной 106 машиниста, которое на одной продольной стороне рельсового транспортного средства 101 оставляет свободным боковой доступ к кабине 106. При этом главный трансформатор 104.1 выполнен и расположен так, что его центр тяжести лежит, по меньшей мере, близко, преимущественно в (вертикальной) продольной средней плоскости рельсового транспортного средства 101 и, кроме того, по меньшей мере, близко, предпочтительно непосредственно над центром ходовой тележкой 103.1. Этим достигается особенно оптимальное распределение нагрузки и тем самым оптимальная балансировка рельсового транспортного средства 101.

Первый токовыпрямительный блок 104.2 разделен на две части (большую первую часть 104.3 и меньшую вторую часть 104.4). Обе части 104.3, 104.4 размещены в отдельных шкафах 102.2, 102.3 на обеих продольных сторонах кузова 102. Оба шкафа 102.2, 102.3 отделены друг от друга средним проходом 108, который обеспечивает пассажирам, при необходимости, переход в соседний вагон состава. Это расположение имеет то преимущество, что средний проход 108 обеспечивает оптимальный пассажиропоток.

Оба шкафа 102.2, 102.3 имеют приблизительно одинаковую величину. Поскольку вторая часть 104.4 первого токовыпрямительного блока 104.2 занимает меньше конструктивного пространства, чем его первая часть 104.3, в шкафу 102.3 расположено дополнительное оборудование 107. Этим даже в зоне второй тележки 103.2 достигается особенное оптимальное распределение нагрузки или балансировка.

При этом разделение первого токовыпрямительного блока 104.2 на первую 104.3 и вторую 104.4 части выбрано так, что компоненты второй части 104.4 в отношении их охлаждения охлаждающим устройством (не показано) согласованы с дополнительным оборудованием 107. За счет этого предпочтительным образом можно оптимизировать затраты на охлаждение первого токовыпрямительного блока 104.2 и дополнительного оборудования 107. В частности, для охлаждения первой части 104.3 первого токовыпрямительного блока 104.2 может быть предусмотрен, по меньшей мере, один первый охлаждающий контур, а для совместного охлаждения второй части 104.4 первого токовыпрямительного блока 104.2 и дополнительного оборудования 107 - по меньшей мере, один второй охлаждающий контур. Соответствующий охлаждающий контур может быть затем, например, оптимально согласован со своим необходимым для охлаждения соответствующих компонентов температурным уровнем, так что, в целом, возникает оптимизированное охлаждение.

Следует учесть, что описанное, осуществленное, с точки зрения оптимизации охлаждения, разделение компонентов токовыпрямительного блока в зависимости от других охлаждаемых компонентов представляет собой само по себе (независимо от расположения главного трансформатора) самостоятельную охраноспособную идею изобретения.

Как видно на фиг.3, рельсовое транспортное средство 101 содержит дополнительный концевой вагон 101.3 со вторым кузовом 109, который сцеплен с первым кузовом 102 и опирается на третью тележку в виде второй ведущей тележки 110 и на ходовую тележку 111.

Тяговые двигатели второй ведущей тележки 110 снабжаются энергией через второй токовыпрямительный блок 104.5, причем последний снабжается энергией также от главного трансформатора 104.1. Это возможно потому, что последний, как уже сказано, может предоставлять в распоряжение достаточно большую мощность. Вторая ведущая тележка 110 расположена рядом с первой ведущей тележкой 103.2, чтобы минимизировать затраты на прокладку кабелей.

Понятно, что в других вариантах выполнения изобретения также может быть предусмотрено снабжение энергией тяговых двигателей второй ведущей тележки посредством первого токовыпрямительного блока.

Второй пример

На фиг.4 (в соответствующем фиг.3 виде) показан другой пример рельсового транспортного средства 201. По своим принципиальным выполнению и принципу действия оно соответствует рельсовому транспортному средству 101, так что в этом случае следует остановиться на их отличиях. В частности, идентичные конструктивные элементы обозначены теми же ссылочными позициями, тогда как аналогичные конструктивные элементы обозначены повышенными на 100 ссылочными позициями.

Отличие от рельсового транспортного средства 101 состоит в том, что между обоими концевыми вагонами 101.1, 101.3 прицеплен средний вагон 201.4. Он содержит третий кузов 212, который опирается на четвертую тележку в виде третьей ведущей тележки 213 и на дополнительную ходовую тележку 214.

Тяговые двигатели ведущей тележки 213 снабжаются энергией через третий токовыпрямительный блок 204.6, причем последний, как и второй токовыпрямительный блок 104.4, снабжается энергией от главного трансформатора 104.1. Это возможно потому, что последний, как уже сказано, может предоставлять в распоряжение достаточно большую мощность. Третья ведущая тележка 213 расположена рядом с первой ведущей тележкой 103.2, чтобы минимизировать затраты на прокладку кабелей.

Третий пример

На фиг.5 (в соответствующем фиг.3 виде) показан пример подвижного состава 301 из четырех вагонов, в котором два идентичных рельсовых транспортных средства сцеплены между собой и содержат по одному концевому 101.1 и одному среднему 201.4 вагонам, как это описано выше.

Четвертый пример

На фиг.6 (в соответствующем фиг.3 виде) показан пример подвижного состава 401 из пяти вагонов, в котором два идентичных рельсовых транспортных средства сцеплены между собой. Расположенное с правой стороны рельсовое транспортное средство содержит один концевой 101.1 и два средних 201.4 вагона, как это описано выше, которые снабжаются энергией соответственно от главного трансформатора 104.1 правого концевого вагона 101.1. Расположенное с левой стороны рельсовое транспортное средство содержит один концевой 101.1 и один средний 201.4 вагоны, как это описано выше, которые снабжаются энергией от главного трансформатора 104.1 левого концевого вагона 101.1.

Пятый пример

На фиг.7 (в соответствующем фиг.3 виде) показан пример подвижного состава 501 из шести вагонов, в котором два идентичных рельсовых транспортных средства сцеплены между собой. Расположенное с правой стороны рельсовое транспортное средство содержит один концевой 101.1 и два средних 201.4 вагона, как это описано выше, которые снабжаются энергией соответственно от главного трансформатора 104.1 правого концевого вагона 101.1. Расположенное с левой стороны рельсовое транспортное средство содержит один концевой 101.1 и два средних 201.4 вагона, как это описано выше, которые снабжаются энергией соответственно от главного трансформатора 104.1 левого концевого вагона 101.1.

Из описанных примеров видно, что благодаря изобретению за счет соответственно большой достигаемой мощности главного трансформатора 104.1 возможно простое шкалирование приводной мощности рельсового транспортного средства или образованного им подвижного состава, так что возможно простое согласование рельсового транспортного средства или подвижного состава к различной требуемой провозной способности. Наконец, требуются только три разных типа вагонов, а именно концевые 101.1, 101.3 и средние 201.4 вагоны, чтобы можно было всегда достигать конфигурации с оптимальной степенью моторизации (отношение числа ведущих осей к общему числу осей) 50%. Следовательно, можно простым образом достичь особенно высокой гибкости при согласовании рельсового транспортного средства с требуемой провозной способностью.

В случае описанных выше конфигураций, при необходимости, могут быть добавлены еще один или несколько дополнительных средних вагонов 201.4. Их токовыпрямительный блок 204.6 может тогда снабжаться энергией соответственно от главного трансформатора 104.1 концевого вагона 101.1. При этом в зависимости от максимальной мощности главного трансформатора 104.1, начиная с определенного числа дополнительных средних вагонов 201.4, может произойти ухудшение значений ускорения рельсового транспортного средства. Однако, при необходимости, это может быть приемлемым ввиду достигаемой высокой провозной способности.

Изобретение было описано выше исключительно на примере двухэтажного рельсового транспортного средства. Однако понятно, что изобретение может найти применение также в сочетании с одноэтажными рельсовыми транспортными средствами.

1. Рельсовое транспортное средство, содержащее, по меньшей мере, один первый кузов (102) вагона, который опирается на ведомый первый колесный блок (103.1), и удаленный в продольном направлении, по меньшей мере, одного первого кузова (102) вагона ведущий второй колесный блок (103.2), и электрическое приводное устройство (104) для привода второго колесного блока (103.2), включающее трансформаторный блок (104.1) и, по меньшей мере, один первый токовыпрямительный блок (104.2), причем трансформаторный блок (104.1) расположен в зоне первого колесного блока (103.1), отличающееся тем, что первый колесный блок (103.1) расположен на первом конце первого кузова (102) вагона, в зоне которого расположена кабина (106) машиниста.

2. Рельсовое транспортное средство по п.1, отличающееся тем, что трансформаторный блок (104.1) расположен таким образом, что его центр тяжести лежит, по меньшей мере, близко от продольной средней плоскости (101.2) первого кузова (102) вагона и/или, по меньшей мере, в основном, посередине над первым колесным блоком (103.1).

3. Рельсовое транспортное средство по п.1 или 2, отличающееся тем, что первый токовыпрямительный блок (104.2) расположен в зоне второго колесного блока (103.2).

4. Рельсовое транспортное средство по п.1 или 2, отличающееся тем, что, по меньшей мере, первая часть (104.3) первого токовыпрямительного блока (104.2) расположена в зоне первой продольной стороны первого кузова (102) вагона.

5. Рельсовое транспортное средство по п.4, отличающееся тем, что вторая часть (104.4) первого токовыпрямительного блока (104.2) расположена в зоне второй продольной стороны первого кузова (102) вагона.

6. Рельсовое транспортное средство по п.4, отличающееся тем, что содержит, по меньшей мере, одно дополнительное оборудование (107), в частности электрическое дополнительное оборудование, причем дополнительное оборудование (107) расположено в зоне второй части (104.4) первого токовыпрямительного блока (104.2).

7. Рельсовое транспортное средство по п.6, отличающееся тем, что для охлаждения первой части (104.3) первого токовыпрямительного блока (104.2) установлен, по меньшей мере, один первый охлаждающий контур, а для совместного охлаждения второй части (104.4) первого токовыпрямительного блока (104.2) и дополнительного оборудования (107) - по меньшей мере, один второй охлаждающий контур.

8. Рельсовое транспортное средство по п.1 или 2, отличающееся тем, что содержит, по меньшей мере, один третий колесный блок (110), а приводное устройство (104) предназначено для привода, по меньшей мере, одного третьего колесного блока (110).

9. Рельсовое транспортное средство по п.8, отличающееся тем, что первый токовыпрямительный блок (104.2) предназначен для привода, по меньшей мере, одного третьего колесного блока (110).

10. Рельсовое транспортное средство по п.8, отличающееся тем, что приводное устройство (104) содержит предназначенный для привода, по меньшей мере, одного третьего колесного блока (110) второй токовыпрямительный блок (104.5), причем второй токовыпрямительный блок (104.5) для привода третьего колесного блока (110) выполнен с возможностью запитывания от трансформаторного блока (104.1).

11. Рельсовое транспортное средство по п.9 или 10, отличающееся тем, что второй колесный блок (103.2) и третий колесный блок (110) расположены рядом друг с другом.

12. Рельсовое транспортное средство по п.8, отличающееся тем, что содержит второй кузов (109) вагона, опирающийся на третий колесный блок (110).

13. Рельсовое транспортное средство по п.8, отличающееся тем, что содержит, по меньшей мере, один четвертый колесный блок (213), а приводное устройство (104) содержит предназначенный для привода, по меньшей мере, одного четвертого колесного блока (213) третий токовыпрямительный блок (204.6), причем третий токовыпрямительный блок (204.6) для привода четвертого колесного блока (213) выполнен с возможностью запитывания от трансформаторного блока (104.1).

14. Рельсовое транспортное средство по п.13, отличающееся тем, что содержит третий кузов (212) вагона, опирающийся на четвертый колесный блок (213).

15. Рельсовое транспортное средство по п.14, отличающееся тем, что четвертый колесный блок (213) расположен в зоне конца третьего кузова (212) вагона, лежащего ближе к трансформаторному блоку (104.1).

16. Рельсовое транспортное средство по п.1 или 2, отличающееся тем, что содержит связанное с приводным устройством (104) токоприемное устройство (105), причем токоприемное устройство (105) расположено в зоне второго колесного блока (103.2).

17. Рельсовое транспортное средство по п.1 или 2, отличающееся тем, что, по меньшей мере, один ведущий колесный блок (103.2; 110; 213) выполнен в виде тележки.

18. Рельсовое транспортное средство по п.1 или 2, отличающееся тем, что, по меньшей мере, один кузов (102, 109) вагона выполнен двухэтажным.

19. Подвижной состав, по меньшей мере, из двух рельсовых транспортных средств (101; 201), выполненных по любому из пп.1-18.



 

Похожие патенты:

Изобретение относится к области транспортного машиностроения. .

Изобретение относится к рельсовым транспортным средствам, в частности к двухсекционным тепловозам с энергетической установкой. .

Изобретение относится к рельсовому транспорту. .

Изобретение относится к железнодорожному транспорту, в частности к кабинам управления для магистральных локомотивов. .

Изобретение относится к транспортным системам. .

Изобретение относится к рельсовому транспортному средству с кузовом, которое опирается на первый колесный блок и расположенный на расстоянии от него в продольном направлении кузова второй колесный блок, и электрическому приводному устройству, которое приводит в действие первый и второй колесные блоки, причем приводное устройство содержит, по меньшей мере, первый трансформаторный блок и приданный ему первый токовыпрямительный блок, расположенные в кузове.

Изобретение относится к области железнодорожного транспорта и направлено на повышение эффективности работы маневрового тепловоза. .

Тепловоз // 2419565
Изобретение относится к области железнодорожного транспорта. .

Изобретение относится к области железнодорожного транспорта и направлено на повышение эффективности работы маневрового локомотива. .

Изобретение относится к рельсовым транспортным средствам, в частности к маневровым тепловозам с дизелями

Автомотриса для перевозки пассажиров выполнена, по меньшей мере частично, двухуровневой, с распределенной силовой установкой. Автомотриса содержит последовательно расположенные первый ведущий вагон (2), не содержащий тяговой цепи, по меньшей мере один промежуточный вагон (3, 3а), не содержащий тяговой цепи, блок (Е), состоящий из двухуровневых моторизированных вагонов (4), при этом по меньшей мере одна тяговая цепь (8) расположена на каждом двухуровневом вагоне, по меньшей мере один промежуточный вагон (3, 3а), не содержащий тяговой цепи, и второй ведущий вагон (2), не содержащий тяговой цепи. Все смежные концы указанных двухуровневых вагонов (4) блока (Е) являются сочлененными или все являются несочлененными. Конец каждого из крайних вагонов (4) блока (Е) и конец смежного с ним промежуточного вагона (3а) являются несочлененным. Повышаются производительность и безопасность автомотрисы. 10 з.п. ф-лы, 10 ил.

Изобретение относится к управлению комбинированным приводом рельсового транспортного средства. В способе управления комбинированным приводом рельсового транспортного средства до начала движения с помощью электронного графика движения поездов предикативно через модель определяют относящиеся к участкам пути виды привода рельсового транспортного средства. Модель имеет вычислительное устройство, которое адаптируют, и в режиме движения определяют позиционное отклонение фактического положения рельсового транспортного средства от заданного. На основе позиционного отклонения положения вычисляют резервное время, в зависимости от которого сохраняют или изменяют действующий вид привода. Решение направлено на расширение функциональных возможностей. 9 з.п. ф-лы, 4 ил.

Автомотриса является, по меньшей мере частично, двухуровневой с концентрированной силовой установкой. Автомотриса содержит последовательно расположенные первый ведущий вагон (2), по меньшей мере один промежуточный вагон (3, 3а), блок (Е), содержащий по меньшей мере один двухуровневый моторный вагон (4), по меньшей мере один промежуточный вагон (3, 3а) и второй ведущий вагон (2). Силовая установка автомотрисы сконцетрирована в блоке (Е). Все смежные концы указанных двухуровневых вагонов блока (Е), ведущих вагонов (2) и промежуточных вагонов (3, 3а) являются несочлененными. Обеспечивается распределение нагрузок на большее количество осей автомотрисы. 3 з.п. ф-лы, 7 ил.

Электропоезд высокоскоростной, энергосберегающий, экологически чистый и безопасный для людей и относится к железнодорожному транспорту. Электропоезд содержит головной и прицепные вагоны с тяговыми асинхронными электродвигателями переменного тока, связанными через редуктор с колесными парами, питаемыми от контактной сети, аккумуляторы с зарядными устройствами. Он снабжен ветровыми турбогенераторами с дифференциальными устройствами с сетками, каждый генератор, одной или двух ветровых электростанций, на валу которого установлены 1-5 турбин или 1-5 турбин с двух сторон, или с одной стороны 1-5 турбин, а с другой - маховик, расположен на раме в полости дифференциального устройства с сетками, установлены 1-2 электростанции в передней части кузова головного вагона, для выхода отработанного воздуха в атмосферу из дифференциального устройства при перемещении электропоезда вперед установлены с двух сторон кабины машиниста воздухоотводы, которые герметично закреплены с торцом дифференциального устройства, а при перемещении электропоезда в обратную сторону воздухопроводы выполняют функцию воздухозаборников, воздушный поток со стороны кабины машиниста создает давление на турбины, которые приводят во вращение вал и его ротор турбогенератора, за счет электромагнитных сил в полюсах обмоток статора вырабатывается электрический ток и 1-10 электростанций на его крыше, и 1-10 электростанций на крыше прицепных вагонов. Технический результат заключается в обеспечении энергосбережения и безопасности в работе. 3 ил.

Изобретение относится к железнодорожному транспорту с устройствами для поглощения удара при аварийном столкновении. Рельсовое транспортное средство содержит соединенные междувагонным сцепным устройством (1) головные вагоны, состоящие из головного модуля (3), силового модуля (4) и прицепного модуля (5), автосцепку (12) и устройство для защиты при аварийном столкновении. Передняя консольная часть рамы (6) каждого головного модуля (3) состоит из двух боковых частей (7), между которыми расположена автосцепка (12). Каждая боковая часть (7) рамы снабжена дополнительными продольными балками (15), установленными на поперечной балке (11) и лобовой балке (8). Хребтовая балка (14) рамы (6) выполнена укороченной. Рельсовое транспортное средство может дополнительно содержать, по меньшей мере, один прицепной вагон (18), соединенный междувагонными сцепными устройствами (1) с прицепными модулями 5. Устройство для защиты при аварийном столкновении содержит на каждом головном модуле (3) центральный крэш-элемент (19), расположенный внутри хребтовой балки (14) головного модуля (3) и жестко соединенный с поглощающим аппаратом (13) автосцепки (12). На лобовых балках (8) установлены боковые крэш-аппараты (16,17), соединенные с крэш-элементами (20, 21), расположенными внутри боковых частей (7) и установленные на одинаковом расстоянии от продольной оси рамы (6) головного модуля (3). На концевой части хребтовой балки (23) прицепного модуля (5) установлен крэш-элемент (22), соединенный с поглощающим аппаратом (2) междувагонного сцепного устройства (1). Крэш-элементы (20,21) и крэш-элемент (22) установлены с возможностью совместной работы при аварийном столкновении. Достигается повышение безопасности пассажиров и персонала при аварийном столкновении. 3 н. и 1 з.п. ф-лы, 7 ил.

Электропоезд содержит головной и прицепные вагоны с тяговыми асинхронными электродвигателями переменного тока, связанными через редуктор с колесными парами, питаемыми от контактной сети, аккумуляторы с зарядными устройствами. Электропоезд снабжен электрогенераторами. Каждый вал электрогенератора головного и прицепных вагонов соединен с колесами и с рельсами железной дороги для привода ротора указанного электрогенератора за счет сил трения колес с рельсами железной дороги при перемещении электропоезда, каждый ветровой электрогенератор связан через трансформатор и тиристорные преобразователи с тяговыми электродвигателями постоянного тока головного вагона и прицепных вагонов, с зарядными устройствами и аккумуляторами, расположенными под кузовом головного и прицепных вагонов, с трубчатыми электронагревательными устройствами, расположенными в титанах и в котлах для приготовления кипяченой и горячей воды в тепловой сети вагонов. Технический результат заключается в энергосбережении и обеспечении экологически чистого режима работы. 4 ил.

Изобретение относится к железнодорожному транспорту с устройствами для поглощения удара при аварийном столкновении. Рельсовое транспортное средство содержит головные вагоны (1), соединенные междувагонным сцепным устройством (2), автосцепку (10) и устройство для защиты при аварийном столкновении. Передняя консольная часть рамы (4) каждого головного вагона (1) выполнена из двух боковых частей (5), между которыми расположена автосцепка (10). Каждая боковая часть (5) рамы (4) снабжена дополнительными продольными балками (13), установленными на поперечной балке (9) и лобовой балке (6) рамы (4). Хребтовая балка (12) рамы (4) выполнена укороченной. Рельсовое транспортное средство может содержать дополнительно, по меньшей мере, один прицепной вагон (16). Устройство для защиты при аварийном столкновении содержит на каждом головном вагоне (1) центральный крэш-элемент (17) и поглощающий аппарат (11) автосцепки (10), боковые крэш-аппараты (14, 15) с крэш-элементами (18, 19) и, по меньшей мере, один поглощающий элемент (3) междувагонного сцепного устройства. Боковые крэш-элементы (18, 19) установлены внутри боковых частей (5) рамы (4) между дополнительными продольными балками (13). Междувагонное сцепное устройство (2) снабжено крэш-элементом (20), установленным на концевой части хребтовой балки (12) рамы (4) и соединенным с поглощающим элементом (3). Центральный крэш-элемент (17) расположен внутри хребтовой балки (12) рамы (4) и жестко соединен с центральным поглощающим аппаратом (11). Боковые крэш-элементы (18, 19) и крэш-элемент (20) междувагонного сцепного устройства (3) установлены с возможностью совместной работы при аварийном столкновении. Достигается повышение безопасности пассажиров и персонала при аварийном столкновении. 3 н. и 1 з.п. ф-лы, 6 ил.

Система аккумулирования потенциальной энергии содержит множество установленных на рельсы транспортных устройств (22), имеющих приводимые в движение двигателем-генератором (102) тележки (76) и конструкцию (88, 90) с встроенным механизмом (80, 86, 87) переноса для перемещения энергоаккумулирующих масс с возможностью их выгрузки из первого складского двора (12) на нижней отметке на второй складской двор (10) на верхней отметке. Система использует избыток энергии электрической сети для приведения в движение двигателей, выгрузки масс на втором складском дворе для аккумулирования энергии, обратного приема масс и возвращения масс со второго складского двора на первый складской двор с рекуперацией электроэнергии с помощью генераторов. 3 н. и 18 з.п. ф-лы, 15 ил.

Изобретение относится к области управления электрическим транспортным средством. Устройство управления двигательной установкой электрического транспортного средства, включающее в себя устройство накопления мощности; блок преобразования мощности, управляющий двунаправленным потоком мощности, и блок управления, управляющий работой блока преобразования мощности. При преобразовании мощности постоянного тока из устройства накопления мощности блок управления побуждает блок преобразования мощности работать в качестве инвертора. При преобразовании мощности постоянного тока от источника питания постоянного тока блок управления побуждает блок преобразования мощности работать в качестве понижающего или повышающего прерывателя. Достигается уменьшение габаритов устройства. 14 з.п. ф-лы, 44 ил.
Наверх