Система и способ автоматической посадки летательных аппаратов



Система и способ автоматической посадки летательных аппаратов
Система и способ автоматической посадки летательных аппаратов
Система и способ автоматической посадки летательных аппаратов
Система и способ автоматической посадки летательных аппаратов

 


Владельцы патента RU 2468964:

Открытое акционерное общество "Научно-исследовательский институт "Кулон" (RU)

Группа изобретений относится к системам автоматической посадки ЛА и может быть использована для автоматической посадки пилотируемых и беспилотных летательных аппаратов. В способе излучают сигналы антенными решетками курсовым и глиссадным радиомаяками (КРМ, ГРМ), а курсовым и глиссадным радиоприемниками (КРП, ГРП) на борту ЛА принимают указанные сигналы. Каждая антенная решетка передает два сигнала на несущей частоте ω, различной для КРМ и ГРМ. Один сигнал не модулируется, второй модулирован по фазе синусоидальным сигналом с частотой Ω. Первой антенной принимают сигнал первым приемным устройством каждого из КРП и ГРП, усиливают его, и после детектирования квадратичным детектором сигнал поступает на вход фильтра. Фильтр выделяет гармонику с частотой Ω и угловой амплитудой, полученный сигнал подают на первый вход синхронного детектора, который формирует сигнал отклонения от курсоглиссадной линии. Опорный сигнал с частотой Ω для синхронных детекторов КРП и ГРП излучается отдельной антенной, находящейся на земле. Сигнал отклонения от курсовой (глиссадной) линии передается в систему автоматического управления ЛА и к индикатору отклонения траектории от курсовой (глиссадной) линии. В системе автоматической посадки ЛА используются КРМ и ГРМ, состоящие из генератора, установочного фазовращателя, фазового модулятора, генератора несущей частоты опорного сигнала, генератора опорной частоты, модулятора опорного сигнала, усилителей мощности, передающих антенн. КРП и ГРП состоят из приемных антенн, приемных устройств, АРУ, квадратичного детектора, фильтра, синхронного детектора, детектора и АРУ опорного сигнала. Технический результат заключается в повышении надежности автоматической посадки ЛА. 2 н.п. ф-лы, 4 ил.

 

Группа изобретений относится к системам автоматической посадки летательных аппаратов (ЛА) и может быть использована для автоматической посадки пилотируемых и беспилотных летательных аппаратов.

Наиболее близкой по технической сущности и достигаемому результату является радиомаячная система инструментального захода самолетов на посадку [1], которая выбрана в качестве прототипа, известная в мировой практике гражданской авиации ИЛС (ILS - Instrument Landing System) с опорным нулем (nul reference) [2, 3].

Прототип содержит курсовой радиомаяк (КРМ), глиссадный радиомаяк (ГРМ), расположенные на земле, и курсовой и глиссадный радиоприемники (КРП и ГРП), установленные на борту самолета.

Первая антенна КРМ формирует диаграмму направленности (ДН) F1(ε), где ε - азимутальный угол, симметричную относительно курсовой линии (осевой линии ВПП), излучая амплитудно-модулированный сигнал с несущей частотой и частотами модуляции f1=90 Гц и f2=150 Гц (Фиг.1). Вторая антенная система формирует двухлепестковую ДН, F2(ε), которая излучает только боковые частоты спектра амплитудно-модулированного сигнала с частотами модуляции f1=90 Гц и f2=150 Гц. Фазы соответствующих боковых частот в этих лепестках противоположны. При этом в одном лепестке фаза боковых частот совпадает с фазой боковых частот в спектре, излучаемом первой антенной, а в другом - находится в противофазе. Информативный параметр, формируемый в КРП и используемый для коррекции курса, - разность глубин модуляции.

Разность глубин модуляции (РГМ) на курсовой линии (над осью ВПП) равна нулю. При отклонении от курсовой линии РГМ становится отличной от нуля, а знак РГМ зависит от того, в какую сторону произошло отклонение. Курсовая линия, заданная КРМ, представляет собой геометрические места точек, в которых РГМ равна нулю. Проекция получаемой курсовой линии на землю совпадает с осью ВПП. Принцип работы ГРМ и ГРП аналогичен принципу работы КРМ и КРП. Траектория захода на посадку является, таким образом, линией пересечения плоскостей курса и глиссады, создаваемых КРМ и ГРМ.

Недостаток описываемого устройства обусловлен тем, что траектория захода на посадку лежит в минимуме ДН F2(ε). В результате требуется повышенная мощность передатчиков КРМ и ГРМ.

Задачей изобретения является создание курсоглиссадной посадочной системы, используемой для автоматической посадки пилотируемых и беспилотных ЛА, с устранением указанных недостатков.

Технический результат, получаемый при решении поставленной задачи, выражается в повышении надежности автоматической посадки ЛА, а также в использовании меньшей мощности передатчиков КРМ и ГРМ.

Заявляемый технический результат достигается за счет того, что в способе автоматической посадки ЛА курсовой и глиссадный радиомаяки (КРМ и ГРМ), находящиеся на земле, излучают сигналы антенными решетками КРМ и ГРМ, при этом каждая из решеток КРМ и ГРМ передает два сигнала на несущей частоте ω, различной для КРМ и ГРМ, один сигнал не модулируется, а второй модулирован по фазе синусоидальным сигналом с частотой Ω, КРП и ГРП с помощью первой антенны и первого приемного устройства каждого приемника принимают сигнал, являющийся результатом интерференции сигналов на соответствующей несущей частоте, усиливают его, и после детектирования квадратичным детектором сигнал поступает на вход фильтра, который выделяет гармонику с частотой Ω, полученный сигнал подают на первый вход синхронного детектора, который формирует сигнал отклонения от курсовой (глиссадной) линии, причем амплитуда сигнала на выходе синхронных детекторов КРП и ГРП будет пропорциональна синусу разности фаз двух сигналов, излучаемых антеннами КРМ и ГРМ соответственно, а опорный сигнал с частотой Ω для синхронных детекторов КРП и ГРП излучается отдельной антенной, находящейся на земле, при этом опорный сигнал с частотой Ω передается с помощью модулированной по амплитуде, или частоте, или фазе несущей частоты ω1 и принимается второй антенной КРП и ГРП, где указанный сигнал поступает на второе приемное устройство, усиливается и детектируется, полученный сигнал подается на второй вход синхронного детектора, сформированный сигнал отклонения от курсоглиссадной линии передается в систему автоматического управления ЛА и к индикатору отклонения траектории от курсовой (глиссадной) линии.

Технический результат также достигается за счет того, что в системе автоматической посадки ЛА содержатся установленные на земле КРМ и ГРМ с антенными решетками, состоящими, как минимум, из двух пространственно разнесенных антенн, и установленные на борту ЛА КРП и ГРП, при этом каждый КРМ и ГРМ содержит генератор несущей частоты, соединенный с входом установочного фазовращателя информационного сигнала и с первым входом фазового модулятора информационного сигнала, причем выход установочного фазовращателя информационного сигнала через первый усилитель мощности информационного сигнала соединен с первой антенной, а второй вход фазового модулятора информационного сигнала соединен с первым выходом генератора опорной частоты, а выходом через второй усилитель мощности информационного сигнала соединен со второй антенной, второй выход генератора опорной частоты соединен со вторым входом модулятора опорного сигнала, который первым входом соединен с генератором несущей частоты опорного сигнала, а выходом соединен через усилитель мощности опорного сигнала с передающей антенной опорного сигнала, а каждый КРП и ГРП содержит приемную антенну информационного сигнала, соединенную с приемным устройством информационного сигнала, которое входом-выходом соединено с первой автоматической системой регулировки усиления (АРУ), а выходом связано с квадратичным детектором, который через фильтр соединен с первым входом синхронного детектора, а также приемную антенну опорного сигнала, соединенную с приемным устройством опорного сигнала, которое входом-выходом соединено со второй АРУ, а выходом - с детектором, который соединен со вторым входом синхронного детектора, выход которого подключен к системе автоматического управления ЛА и к индикатору отклонения траектории от курсовой (глиссадной) линии.

Антенная решетка КРМ (ГРМ), состоящая, как минимум, из двух пространственно разнесенных антенн, формирует ДН F3(ε), максимум которой направлен вдоль курсовой (глиссадной) линии (Фиг.2). При этом ширина главного лепестка ДН по уровню -3 дБ определяется рабочей длиной волны КРМ (ГРМ) и расстоянием между антеннами. Для получения информации об отклонении траектории от курса (глиссады) используется метод адаптивного управления с модуляцией сигналов [4, 5]. Один сигнал, излучаемый антенной решеткой, модулируется по фазе синусоидальным сигналом с частотой Ω. Наличие фазовой модуляции сигнала приводит к качанию ДН в пространстве относительно курсовой (глиссадной) линии с частотой Ω и угловой амплитудой на максимальный угол, меньший ширины главного лепестка ДН антенных решеток. Качание ДН приводит к амплитудной модуляции сигнала на входе КРП (ГРП). Амплитуда первой гармоники модулирующей частоты Ω, выделенная синхронным детектором, несет информацию о положении ЛА относительно максимума ДН. Опорный сигнал для синхронного детектора излучается отдельной антенной с диаграммой направленности F4(ε) и формируется путем модуляции несущей частоты ω1, отличающейся от частоты передатчиков КРМ (ГРМ) сигналом с частотой Ω (Фиг.2).

Изобретение поясняется чертежами.

На Фиг.2 в полярной системе координат показаны ДН антенны опорного канала F4(ε) и ДН F3(ε), формируемые курсоглиссадной посадочной системой.

На Фиг.3 показана структурная схема построения КРМ (ГРМ), на которой введены обозначения: 1 - генератор несущей частоты ω; 2 -установочный фазовращатель информационного сигнала; 3 - фазовый модулятор информационного сигнала; 4 - генератор несущей частоты опорного сигнала; 6 - генератор опорной частоты; 5 - модулятор опорного сигнала (амплитудный, фазовый или частотный); 7 и 9 - усилители мощности информационного сигнала; 8 - усилитель мощности опорного сигнала; 10, 12 - передающие антенны информационного сигнала; 11 - передающая антенна опорного сигнала.

На Фиг.4 показана структурная схема построения КРП (ГРП) со следующими обозначениями: 13 - приемная антенна информационного сигнала; 14 - приемное устройство информационного сигнала; 15 - автоматическая система регулировки усиления (АРУ) информационного сигнала; 16 - квадратичный детектор; 17 - фильтр; 18 - синхронный детектор; 19 - амплитудный детектор; 20 - приемная антенна опорного сигнала; 21 - приемное устройство опорного сигнала; 22 - АРУ опорного сигнала.

Рассмотрим антенную решетку КРМ (ГРМ), состоящую из двух антенн 10 и 12 (Фиг.4), которая формирует ДН F3(ε) и излучает сигналы с несущей частотой ω, генерируемой задающим генератором 1. Требуемая мощность сигнала с частотой ω достигается с помощью усилителей мощности 7 и 8. Установочный фазовращатель 2 предназначен для совмещения направления максимума ДН F3(ε) с курсовой (глиссадной) линией. Генератор 6 опорной частоты Ω с помощью фазового модулятора 3 осуществляет синусоидальную фазовую модуляцию сигнала, излучаемого антенной 12.

Напряженность поля сигналов с частотой ω, создаваемых антеннами 10 и 12, в точке приема составит

А exp j(ωt+β1) и А exp j(ωt+β2+a sinΩt) соответственно,

где β1, β2 - фазы в точке приема; а - индекс фазовой модуляции.

Суммарная интенсивность сигнала с несущей частотой ω в точке приема может быть представлена выражением:

I=A2[2+J0(a)cos(β12)]-

- 4A2 J0(a)J1(a)sin(β12)sinΩt+

-

где J0(a), J1(a), J2(a) - функции Бесселя нулевого, первого и второго порядка соответственно.

Амплитуда первой гармоники 4A2J0(a)Jl(a)sin(βl2) модулирующей частоты Ω становится равной нулю при β12=2πn, где n - целое число, т.е. в максимумах и минимумах ДН. Сигнал, выделенный с помощью синхронного детектирования, используется в качестве информативного параметра, показывающего отклонение ЛА от курсовой (глиссадной) линии, причем в зависимости от направления отклонения амплитуда сигнала на выходе синхронного детектора будет иметь разные знаки. Курсовая линия представляет собой геометрические места точек, в которых сигнал на выходе синхронного детектора равен нулю.

Опорный сигнал с частотой Ω, необходимый для работы синхронного детектора, передается с помощью модулированной (по амплитуде, частоте или фазе) несущей с циклической частотой ω1 и получается с помощью генератора 4, модулятора 5 и усилителя мощности 8. Антенна опорного сигнала 11 формирует в пространстве ДН F4(ε) (Фиг.2).

Структурная схема КРП (ГРП) показана на Фиг.4. Сигнал с несущей частотой ω, мощность которого определяется соотношением (1), принятый антенной 13, поступает на вход приемного устройства 14 с АРУ 15. После детектирования квадратичным детектором 16 сигнал поступает на вход фильтра 17, который выделяет гармонику с частотой Ω и амплитудой, пропорциональной 4A2J0(a)J1(a)sin(β12). Этот сигнал поступает на первый вход синхронного детектора 18. Модулированный сигнал с несущей ω1 с выхода второй антенны 20 поступает на вход второго приемного устройства 21 с АРУ 22 и детектируется детектором 19. Полученный опорный сигнал с частотой Ω поступает на второй вход синхронного детектора 18. Амплитуда сигнала на выходе синхронного детектора будет пропорциональна синусу разности фаз сигналов, излучаемых антеннами 10 и 12 (Фиг.3). Этот сигнал поступает на индикатор отклонения траектории от курсовой (глиссадной) линии.

Экспериментальная проверка возможности реализации изобретения осуществлялась с помощью макета. Структурная схема наземного оборудования макета КРМ приведена на Фиг.3. Макет работает в 4-сантиметровом диапазоне волн. В качестве задающего генератора двухканального передающего устройства использован генератор Г4-82, сигнал с которого разделяется на два канала двойным волноводным тройником. Усилители мощности в каналах построены на усилительных клистронах КУ-108. Выходы клистронов нагружены на рупорные антенны с площадью апертуры 9×12 см2. Расстояние между центрами рупоров составляет 0,45 м. Ширина суммарной ДН, формируемой двухэлементной антенной, в плоскости апертуры составляет 0,1 рад по нулевому уровню. Для выравнивания уровня мощности, излучаемой обоими каналами передатчика, на входах клистронов установлены поглощающие аттенюаторы. Для выравнивания электрической длины каналов передатчика от задающего генератора до раскрыва рупоров использованы тромбонные фазовращатели, включенные на входах клистронов. Фазовая модуляция сигнала в одном из каналов передатчика осуществляется управляемым ферритовым фазовращателем, включенным на входе одного из двух каналов передатчика. В качестве модулирующей частоты использован сигнал, снятый с питающей сети частотой 400 Гц.

Для приема сигналов в макете КРП используются рупорные антенны с площадью апертуры 9×12 см2. Структурная схема макета КРП системы автоматической посадки приведена на Фиг.4. Верхний рупор приемника служит для формирования сигналов управления ЛА. Излученный КРМ сигнал принимается бортовым приемником, сигнал с выхода амплитудного детектора через узкополосный фильтр модулирующей частоты и через двухкаскадный усилитель с коэффициентом усиления ~20 дБ, нагрузкой которого является входной трансформатор синхронного детектора. На выходе синхронного детектора включен фильтр низкой частоты (ФНЧ) и стрелочный индикатор с дифференциальной шкалой, который является индикатором отклонения от курсовой линии. Нижний рупор приемника, нагруженный на детекторную головку со стрелочным индикатором, используется для контроля уровня излучаемого сигнала.

БИБЛИОГРАФИЧЕСКИЕ ДАННЫЕ

1. ГОСТ 26121-84. Системы инструментального захода самолетов на посадку радиомаячные. Термины и определения. - М.: Издание стандартов, 1985.

2. Белогородский С.Л. Автоматизация управления посадкой самолета. - Л.: Транспорт, 1972.

3. Авиационная радионавигация: Справочник / А.А.Сосновский, И.А.Хаймович, Э.А.Лутин, И.Б.Максимов; Под ред. А.А.Сосновского. - М.: Транспорт, 1990.

4. Воробьев Н.В. Особенности построения излучающих систем с модуляцией сигналов. Радиофизика. - М.: МРТИ АН СССР, 1991. С.170. - 186.

5. Воробьев Н.В, Грязнов В.А. Адаптивные излучающие системы с независимой самонастройкой. Радиотехника (Журнал в журнале), 2001 г., №5.

1. Способ автоматической посадки ЛА, заключающийся в том, что курсовым и глиссадным радиомаяками (КРМ и ГРМ), находящимися на земле, излучают сигналы антенными решетками КРМ и ГРМ, а курсовым и глиссадным радиоприемниками (КРП и ГРП), находящимися на борту ЛА, принимают указанные сигналы, отличающийся тем, что каждая из решеток КРМ и ГРМ передает два сигнала на несущей частоте ω, различной для КРМ и ГРМ, один сигнал не модулируется, второй модулирован по фазе синусоидальным сигналом с частотой Ω, КРП и ГРП с помощью первой антенны и первого приемного устройства каждого приемника принимают сигнал, являющийся результатом интерференции сигналов на соответствующей несущей частоте, усиливают его, и после детектирования квадратичным детектором сигнал поступает на вход фильтра, который выделяет гармонику с частотой Ω, полученный сигнал подают на первый вход синхронного детектора, который формирует сигнал отклонения от курсовой (глиссадной) линии, причем амплитуда сигнала на выходе синхронных детекторов КРП и ГРП будет пропорциональна синусу разности фаз двух сигналов, излучаемых антеннами КРМ и ГРМ соответственно, а опорный сигнал с частотой Ω для синхронных детекторов КРП и ГРП излучается отдельной антенной, находящейся на земле, при этом опорный сигнал с частотой Ω передается с помощью модулированной по амплитуде, или частоте, или фазе несущей частоты ω1 и принимается второй антенной КРП и ГРП, где указанный сигнал поступает на второе приемное устройство, усиливается и детектируется, полученный сигнал подается на второй вход синхронного детектора, сформированный сигнал отклонения от курсоглиссадной линии передается в систему автоматического управления ЛА и к индикатору отклонения траектории от курсовой (глиссадной) линии.

2. Система автоматической посадки ЛА, содержащая установленные на земле КРМ и ГРМ с антенными решетками, состоящими, как минимум, из двух пространственно разнесенных антенн, и установленные на борту ЛА КРП и ГРП, отличающаяся тем, что каждый КРМ и ГРМ содержит генератор несущей частоты, соединенный с входом установочного фазовращателя информационного сигнала и с первым входом фазового модулятора информационного сигнала, причем выход установочного фазовращателя информационного сигнала через первый усилитель мощности информационного сигнала соединен с первой антенной, а второй вход фазового модулятора информационного сигнала соединен с первым выходом генератора опорной частоты и выходом через второй усилитель мощности информационного сигнала соединен со второй антенной, второй выход генератора опорной частоты соединен со вторым входом модулятора опорного сигнала, который первым входом соединен с генератором несущей частоты опорного сигнала, а выходом соединен через усилитель мощности опорного сигнала с передающей антенной опорного сигнала, а каждый КРП и ГРП содержит приемную антенну информационного сигнала, соединенную с приемным устройством информационного сигнала, которое входом-выходом соединено с первой АРУ, а выходом связано с квадратичным детектором, который через фильтр соединен с первым входом синхронного детектора, а также приемную антенну опорного сигнала, соединенную с приемным устройством опорного сигнала, которое входом-выходом соединено со второй АРУ, а выходом - с детектором, который соединен со вторым входом синхронного детектора, выход которого подключен к системе автоматического управления ЛА и к индикатору отклонения траектории от курсовой (глиссадной) линии.



 

Похожие патенты:

Изобретение относится к приборному оборудованию в области авиации. .

Изобретение относится к авиационной технике и может быть применено при определении характеристик состояния поверхности взлетно-посадочной полосы при движении воздушного судна на этапе пробега после посадки.

Изобретение относится к способу и устройству поддержки летательных аппаратов во время посадки. .

Изобретение относится к технике обеспечения безопасности полетов летательных аппаратов (ЛА). .

Изобретение относится к области авиации, а именно к технике отображения информации в кабине пилотов. .

Изобретение относится к области навигационного обеспечения необорудованных аэродромов. .

Изобретение относится к технике посадки летательных аппаратов (ЛА) и предназначено для использования в автономных бортовых системах посадки на необорудованные в радиотехническом отношении взлетно-посадочные полосы (ВПП), в том числе ровные участки дорог и земной поверхности.

Изобретение относится к области радиолокационного оборудования летательных аппаратов (ЛА) и оборудования взлетно-посадочных полос (ВПП). .

Изобретение относится к радиолокационным системам посадки летательных аппаратов (ЛА) и может быть использовано в системах управления воздушным движением. .

Изобретение относится к области авиационной техники и может найти применение при создании систем управления самолетами, обеспечивающих бездвигательную посадку самолетов различного назначения.

Изобретение относится к индикаторам нагрузки и касается индикации жесткой посадки самолета и воздействующих на самолет буксировочных усилий, превышающих допустимые

Изобретение относится к области авиации, в частности к посадочным системам

Изобретение относится к гидроавиации, в частности к самолетам-амфибиям, и предназначено для использования в автоматических системах управления посадкой и взлетом с водной поверхности самолетов-амфибий

Изобретение предназначено для применения в области авиационного приборостроения, в частности в пилотажно-навигационном оборудовании летательных аппаратов (ЛА). Технический результат - повышение надежности и безопасности совершения посадки ЛА, увеличение точности формирования заданной траектории посадки. Способ управления ЛА при заходе на посадку включает измерение параметров движения ЛА, коррекцию, с помощью любого из известных методов комплексной обработки информации, погрешностей параметров движения по данным от спутниковой навигационной системы, формирование, на основе откорректированных координат ЛА и координат торцов взлетно-посадочной полосы (ВПП), курса ВПП, длины ВПП, дальности до ближнего торца ВПП, высоты ЛА относительно ВПП, автоматическое или ручное управление угловым положением ЛА по крену и тангажу с учетом сигналов углов отклонения по курсу и глиссаде, дополнен операциями, в соответствии с которыми для формирования заданной траектории посадки задают угол наклона траектории посадки, размещают под точкой стандартного размещения курсового радиомаяка на продолжении заданной траектории посадки виртуальный курсо-глиссадный радиомаяк (ВКГРМ) и формируют его пеленг и угол места, а углы отклонения по курсу и глиссаде от траектории посадки формируют соответственно как рассогласование пеленга ВКГРМ и курса ВПП и как рассогласование угла места ВКГРМ и заданного экипажем угла наклона траектории посадки. 5 ил.

Изобретение относится к оборудованию аэродромов, в частности к средствам обеспечения посадки летательных аппаратов в ограниченной видимости. Взлетно-посадочная полоса (ВПП) состоит из искусственного покрытия (1), вогнутого к середине участка с перепадом высот более 10 м, радио- и осветительного оборудования, двух имитаторов подвижных радиолокационных целей (3-1, 3-2). Имитаторы установлены за пределами искусственного покрытия на продолжении оси ВПП в начале и в конце ВПП на расстоянии 1, которое выбирают экспериментально ниже линии посадки летательного аппарата настолько, чтобы возникающая турбулентность воздуха не разрушала имитатор подвижной радиолокационной цели. Изобретение обеспечивает безопасную посадку летательного аппарата в условиях ограниченной видимости. 2 ил.

Изобретение относится к области авиации, в частности к системам управления полетом летательных аппаратов. Устройство (5) содействия пилотированию содержит вычислительный блок (10) и блок (20) визуального отображения. Вычислительный блок (10) исполняет записанные в памяти команды для определения, по меньшей мере, одного запаса тяги (ΔР) воздушного винта между текущей тягой, создаваемой этим воздушным винтом, и пороговой тягой, соответствующей пределу отрицательной мощности (Pmin), и для определения главного минимального общего угла наклона траектории относительно земли, которому может следовать снижающийся летательный аппарат в зависимости от указанного запаса тяги (ΔР). Вычислительный блок выводит на блок (20) визуального отображения главный символ (25) минимального общего угла наклона траектории относительно земли, которому может следовать снижающийся летательный аппарат (1), причем этот главный символ (25) появляется в виде наложения на изображение (21) окружения, находящегося спереди летательного аппарата (1), что обеспечивает безопасное снижение винтокрылого летательного аппарата. 3 н. и 9 з.п. ф-лы, 3 ил.

Изобретение относится к комплексным автоматизированным системам управления посадкой летательных аппаратов и может быть использовано для осуществления безопасной посадки самолета или вертолета в условиях плохой видимости. Комплексная система содержит бортовую аппаратуру летательного аппарата и внешнюю навигационную подсистему. Бортовая аппаратура включает в себя процессорный блок для вычисления навигационных координат летательного аппарата, генератор электронной карты местности и многофункциональный дисплей с функциями двумерного и трехмерного отображения, оптоэлектронный модуль ортостереоскопического отображения. Оптоэлектронный модуль ортостереоскопического отображения содержит блок обработки бинокулярного изображения и бинокулярную видеокамеру с спектральной чувствительностью в ближнем и/или дальнем инфракрасном диапазоне. Вход бинокулярной видеокамеры оптически сопряжен с зоной взлетно-посадочной полосы либо площадки. Выход бинокулярной видеокамеры соединен с входом блока обработки бинокулярного изображения, выход которого подключен к второму входу многофункционального дисплея. Технический результат заключается в улучшении точности ориентации пилота в внекабинной визуальной обстановке. 4 з.п. ф-лы, 4 ил.

Изобретение относится к комплексной системе управления траекторией летательного аппарата при заходе на посадку. Система включает инерциальную навигационную систему, систему воздушных сигналов, индикатор посадочных сигналов (ИПС), блок комплексной обработки информации (КОИ), спутниковую навигационную систему, блок памяти, блок определения параметров взлетно-посадочной полосы (ВПП), блок определения местоположения виртуального курсо-глиссадного радиомаяка (ВКГРМ), блок определения пеленга и дальности ВКГРМ, первый и второй сумматоры, блок определения угла места ВКГРМ. Технический результат заключается в повышении надежности и безопасности совершения посадки летательного аппарата. 7 ил.

Изобретение относится к бортовому авиационному оборудованию. Согласно изобретению в штатный самолетный электромеханический барометрический высотомер введены: компьютер вычисления коррекции, узлы отработки и световой сигнализации, а также электронный узел ввода коррекции. Последний соединен с компьютером и состоит из задатчиков атмосферного давления аэродрома «Р а» и высоты эшелона перехода «Н э». Компьютер обрабатывает данные о заложенных в его память операционных и вычисляемых высотах, а также о вводимой пилотом текущей высоте полета. Компьютер вычисляет и вводит величину коррекции как на взлете, так и при заходе на посадку. При этом пилот вводит величины «Р а» и «Н э» в барометрический высотомер заблаговременно, например за 30-40 мин до взлета или посадки. После этого устройство работает автоматически, указывая пилоту (бортовым потребителям) высоту полета, приведенную либо к «Р а», либо к стандартному атмосферному давлению. Выходная информация дублируется световой сигнализацией. Технический результат изобретения состоит в повышении безопасности полетов. 3 ил.

Изобретение относится к авиационной технике. Система автоматического управления самолетом при заходе на посадку содержит посадочную радиотехническую систему, включающую в себя связанные через радиоканал наземный глиссадный радиомаяк, бортовой глиссадный радиоприемник и дальномер. Также в системе имеется блок умножения, вычислитель комплексной системы управления и связанные с ним датчики вертикальной перегрузки, угловой скорости тангажа и угла атаки, рулевой привод, интеграторы, сумматоры и фильтр. Система дополнительно содержит взаимосвязанные фильтры, сумматоры, шесть нелинейных блоков, датчик вмешательства летчика в управление самолетом, датчик угла крена, инвертор, двухпозиционный ключ, три блока статических коэффициентов передачи сигналов и датчик вертикальной скорости полета самолета. Достигается повышение помехозащищенности, точности и надежности системы. 5 ил.
Наверх