Стенд для исследования взаимодействия колеса с рельсом железнодорожных транспортных средств



Стенд для исследования взаимодействия колеса с рельсом железнодорожных транспортных средств
Стенд для исследования взаимодействия колеса с рельсом железнодорожных транспортных средств
Стенд для исследования взаимодействия колеса с рельсом железнодорожных транспортных средств
Стенд для исследования взаимодействия колеса с рельсом железнодорожных транспортных средств

 


Владельцы патента RU 2469287:

Общество с ограниченной ответственностью "РДМ-контакт" (RU)

Изобретение относится к испытательной технике и может быть использовано для исследования физических процессов в системе "колесо-рельс" железнодорожных транспортных средств. Стенд содержит основание с опорами и стойками, колесо транспортного средства, связанное с валом электродвигателя и контактирующее с имитатором рельсового пути, который представляет собой отрезок рельса, опирающийся на роликовые опоры, и зафиксирован в продольном направлении пружинами, механизм вертикального радиального нагружения колеса, установленный на стойках с возможностью силового воздействия на отрезок рельса, и механизм горизонтального бокового нагружения колеса, установленный на одной из опор и выполненный в виде расположенной в гнезде опоры пружины и регулировочного винта. При этом стенд снабжен тяговым редуктором, имеющим конструкцию тягового редуктора транспортного средства и связывающим колесо с валом электродвигателя. Отрезок рельса расположен над колесом и закреплен съемными зажимами на роликовой опоре, которая установлена на стойках и связана через пружину с механизмом вертикального радиального нагружения колеса. Технический результат - расширение функциональных возможностей стенда при проведении исследований тяговых качеств железнодорожных транспортных средств, а также сокращение затрат времени на подготовку экспериментов. 4 з.п. ф-лы, 4 ил.

 

Изобретение относится к испытательной технике и может быть использовано для исследования физических процессов в системе "колесо-рельс" железнодорожных транспортных средств.

Известен стенд для исследования взаимодействия колеса с рельсом железнодорожных транспортных средств [Пат. 2115908 РФ, МПК6 G01M 17/00. Стенд для исследования взаимодействия колеса с рельсом железнодорожного транспорта / Г.И.Михайлов, В.И.Грек и др. - Опубл. 20.07.98, Бюл. №20], содержащий основание с опорами и стойками, колесо транспортного средства, связанное с валом электродвигателя и контактирующее с имитатором рельсового пути, который представляет собой отрезок рельса, опирающийся на роликовые опоры, и зафиксирован в продольном направлении пружинами, механизм вертикального радиального нагружения колеса, установленный на стойках с возможностью силового воздействия на отрезок рельса, и механизм горизонтального бокового нагружения колеса, установленный на одной из опор и выполненный в виде расположенной в гнезде опоры пружины и регулировочного винта.

К недостаткам известного стенда относится то, что колесо транспортного средства установлено на одном валу с электродвигателем. Это не позволяет учитывать влияние внешней силы в зубчатом зацеплении тягового редуктора при исследованиях тяговых качеств железнодорожного электроподвижного состава. Отрезок рельса на стенде расположен под колесом, что усложняет замену одного испытываемого отрезка рельса на другой. На стенде не предусмотрено формирование одноточечного контакта колеса и рельса, имеющего различное расположение и форму в зависимости от поперечного смещения колесной пары и угла набегания в процессе движения транспортного средства. Кроме того, недостатком известного стенда является невозможность исследования сцепных и, следовательно, тяговых свойств железнодорожных транспортных средств при воздействии на зону контакта колеса и рельса внешними факторами, в частности, магнитным потоком и электрическим током.

Техническим результатом изобретения является расширение функциональных возможностей стенда при проведении исследований тяговых качеств железнодорожных транспортных средств, а также упрощение операции замены испытываемых отрезков рельсов и, следовательно, сокращение затрат времени на подготовку экспериментов.

Для достижения указанного технического результата стенд для исследования взаимодействия колеса с рельсом железнодорожных транспортных средств, содержащий основание с опорами и стойками, колесо транспортного средства, связанное с валом электродвигателя и контактирующее с имитатором рельсового пути, который представляет собой отрезок рельса, опирающийся на роликовые опоры, и зафиксирован в продольном направлении пружинами, механизм вертикального радиального нагружения колеса, установленный на стойках с возможностью силового воздействия на отрезок рельса, и механизм горизонтального бокового нагружения колеса, установленный на одной из опор и выполненный в виде расположенной в гнезде опоры пружины и регулировочного винта, снабжен тяговым редуктором, имеющим конструкцию тягового редуктора транспортного средства и связывающим колесо с валом электродвигателя, а отрезок рельса расположен над колесом и закреплен съемными зажимами на роликовой опоре, которая установлена на стойках и связана через пружину с механизмом вертикального радиального нагружения колеса. На стенде механизм горизонтального бокового нагружения колеса упирается через шарикоподшипник в торец оси колеса со стороны гребня, а колесо имеет возможность свободного перемещения по отношению к отрезку рельса в направлении своей оси.

Кроме того, стенд оборудован магнитопроводом, образующим вместе с колесом транспортного средства и отрезком рельса общий магнитный контур, причем на магнитопроводе расположена электромагнитная катушка, электрически связанная с источником питания, вырабатывающим регулируемое напряжение заданной формы, а также снабжен источником тока, который вырабатывает регулируемый ток заданной формы и одним электрическим проводом через скользящие контакты подключен к колесу транспортного средства, а вторым проводом соединен с отрезком рельса, при этом колесо, отрезок рельса и скользящие контакты обеспечены электрической изоляцией от других элементов конструкции стенда.

Сущность изобретения поясняется чертежами.

На фиг.1 приведен общий вид стенда, на фиг.2 - вид А по фиг.1 (вид сверху), на фиг.3 - вид Б по фиг.1 (установка отрезка рельса на роликовой опоре и устройство для подачи магнитного потока в зону контакта колеса с отрезком рельса), на фиг.4 - схема подачи тока в контакт колеса и отрезка рельса.

Стенд (фиг.1, 2) содержит основание 1, на котором установлены опоры 2, 3, 4, 5, 6 и стойки 7, 8. В гнездах опор 2, 3, 4, 5 основания 1 установлены буксы 9 и 10, посаженные на ось 11 колеса 12 транспортного средства. Через тяговый редуктор 13, промежуточный вал 14, установленный в подшипниковом узле 15, и муфту 16 колесо 12 связано с валом электродвигателя 17. На стойках 7, 8 посредством балок 18 и 19 смонтирован механизм вертикального радиального нагружения колеса, содержащий винт 20, гайку 21, пружину 22, опорные планки 23, 24, 25, зафиксированные направляющими штангами 26, 27, и тяги 28, 29. При этом винт 20 опирается на подшипники 30, 31. К опорной планке 25 крепится роликовая опора, работающая по принципу плоского подшипника и состоящая (фиг.1, 3) из неподвижной 32 и подвижной 33 направляющих, между которыми установлены ролики 34 и наборы фиксирующих шариков 35. Имитатор рельсового пути в виде отрезка рельса 36 жестко закреплен на подвижной направляющей 33 винтовыми зажимами 37, 38 и контактирует с колесом 12. В продольном направлении отрезок рельса 36 зафиксирован пластинчатой пружиной 39, установленной на балке 19 со стороны, противоположной направлению движения отрезка рельса и соединенной с ним тягой 40.

Механизм горизонтального бокового нагружения колеса смонтирован на опоре 6 (фиг.2) и содержит винт 41, пружину 42, опорные чашки 43, 44 и шарикоподшипник 45, упирающийся в торец оси 11 колеса 12.

Измерение силы Fв вертикального радиального нагружения колеса 12 обеспечивается месдозой (датчиком) 46 (фиг.1), силы Fб горизонтального бокового нагружения колеса - месдозой 47 (фиг.2). Кроме того, датчики установлены (не показано) на пластинчатой пружине 39 для измерения касательной силы тяги Fк, а также на опорах 3, 5 для измерения силы тяги Fт по центру оси 11.

С целью исследования влияния на тяговые качества железнодорожных транспортных средств магнитного потока стенд оборудован магнитопроводом 48 (фиг.3), который, например, можно установить на отрезке рельса 36 и обеспечить минимальный зазор δ по отношению к колесу винтовым регулятором 49. На магнитопроводе 48 расположена электромагнитная катушка 50, которая проводами 51 соединена с источником питания 52.

Для исследования влияния на тяговые качества железнодорожных транспортных средств электрического тока I стенд снабжен источником тока 53 (фиг.4), который проводом 54 через скользящие контакты (щетки) 55 подключен к колесу 12 транспортного средства, а проводом 56 соединен с отрезком рельса 36. При этом колесо 12, отрезок рельса 36 и скользящие контакты 55 обеспечены (фиг.1, 2, 3, 4) электрической изоляцией (поз.57, 58, 59, 60, 61) от других элементов конструкции стенда.

Стенд работает следующим образом.

Механизм вертикального радиального нагружения создает вертикальную нагрузку Fв в зоне контакта колеса 12 (фиг.1) с отрезком рельса 36 путем вращения винта 20, обеспечивающего перемещение гайки 21 вниз, которое сжимает пружину 22, воздействуя через месдозу 46 на опорную планку 25 и роликовую опору (на фиг.3 - поз.32-35) с закрепленным на ней винтовыми зажимами 37, 38 отрезком рельса. Опорные планки 23, 24, 25, свободно перемещающиеся по направляющим штангам 26, 27, обеспечивают фиксацию элементов механизма в горизонтальных плоскостях.

Вращением винта 41 (фиг.2) осуществляется боковое нагружение колеса Fб через месдозу 47, сжатую пружину 42 и шарикоподшипник 45, упирающийся в торец оси 11 колеса 12.

Вращающий момент электродвигателя 17 посредством муфты 16, промежуточного вала 14, тягового редуктора 13 и ось 11 передается на колесо 12, которое образует (фиг.1) с отрезком рельса 36 пару трения, формирующую касательную силу тяги Fк. Отрезок рельса перемещается и через тягу 40 изгибает пластинчатую пружину 39. Когда сила реакции пружины становится равной Fк, происходит срыв сцепления и начинается процесс боксования. Оборудование колеса тяговым редуктором, имеющим конструкцию тягового редуктора транспортного средства, вызвано необходимостью учета внешней силы в зубчатом зацеплении тягового редуктора при определении силы тяги Fт, возникающей на оси 11 колеса [Гордиенко П.И. Новое представление об образовании силы тяги и коэффициенте сцепления электроподвижного состава / Железные дороги мира. - 1999, №4. - С.37-40].

В процессе исследований по сигналам месдозы (датчика) 46 регистрируется сила Fв вертикального радиального нагружения колеса 12, месдозы 47 - сила Fб горизонтального бокового нагружения колеса, датчиков, установленных на опорах 3, 5 (не показано), - сила тяги Fт по центру оси 11, датчика, установленного на пластинчатой пружине 39 (не показано), - касательная сила тяги Fк. Кроме того, измеряются скорость вращения колеса ω и величина вращающего момента электродвигателя. По указанным параметрам определяются контактные давления, коэффициенты трения (сцепления), тяги и другие величины.

Известно [Сакало В.И., Коссов B.C. Контактные задачи железнодорожного транспорта. - М.: Машиностроение, 2004. - 496 с., с.383-386, 410, 449], что контакт колеса и рельса может быть как двухточечным, так и одноточечным, и имеет различное расположение и форму в зависимости от поперечного смещения колесной пары и угла набегания в процессе движения. Это приводит к различному разделению пятен контакта на зоны скольжения и сцепления и, следовательно, к разным условиям реализации тяговых качеств. По этой причине на стенде предусмотрено (фиг.3) свободное перемещение Δ колеса 12 по отношению к отрезку рельса 36, охватывающее все возможные случаи формирования контакта. Необходимую величину перемещения Δ устанавливают вращением винта 41 механизма горизонтального бокового нагружения колеса после замены пружины 42 жестким толкателем (на фиг.2 не показано). Требуемый угол набегания колеса на отрезок рельса можно получить соответствующим поворотом роликовой опоры (поз.32-35) по отношению к опорной планке 25.

В процессе эксплуатации поверхности катания рельсов и колес изнашиваются и меняют свою форму [Сакало В.И., Коссов B.C. Контактные задачи железнодорожного транспорта. - М.: Машиностроение, 2004. - 496 с., с.358-370], что также влияет на пятно контакта колеса и рельса. Для упрощения операции замены испытываемых образцов рельсов с различной степенью износа отрезок рельса 36 (фиг.1, 3) расположен над колесом 12 и закреплен съемными зажимами 37, 38 на роликовой опоре. При этом вращением винта 20 посредством тяг 28, 29 производится подъем отрезка рельса 36, и снимаются зажимы 37, 38. После этого в обратном порядке устанавливается другой отрезок рельса. На стенде также предусмотрена возможность замены колеса 12 совместно с осью 11 путем демонтажа букс 9, 10 (фиг.2), установленных в гнездах опор 2, 3, 4, 5 основания 1.

Для исследования влияния на тяговые качества железнодорожных транспортных средств магнитного потока после рассмотренного выше нагружения колеса 12 силами Fв и Fб на электромагнитную катушку 50 (фиг.3), установленную на магнитопроводе 48, по проводам 51 подается напряжение требуемой величины и заданной формы от источника питания 52. Таким образом создается магнитный поток Ф, который проходит по магнитному контуру, содержащему колесо 12 и отрезок рельса 36. Далее запускается электродвигатель 17 и производится регистрация параметров. Аналогично проводятся исследования влияния на тяговые качества электрического тока. При этом от источника тока 53 (фиг.4) по проводам 54, 56 в зону контакта колеса 12 и отрезка рельса 36 подается ток I требуемой величины и заданной формы. Стенд позволяет исследовать два указанных процесса одновременно.

Технико-экономическая эффективность изобретения заключается в том, что стенд позволяет проводить исследования тяговых качеств железнодорожных транспортных средств с учетом внешней силы в зубчатом зацеплении тягового редуктора, степени износа поверхностей катания колеса и рельса, а также с учетом подачи в зону контакта колеса и рельса магнитного потока и электрического тока разной величины и формы при всех возможных случаях формирования пятна указанного контакта. Это значительно расширяет функциональные возможности стенда при проведении исследований. Кроме того, на стенде упрощена операция замены испытываемых отрезков рельсов, что приводит к сокращению затрат времени на подготовку экспериментов.

По предлагаемой конструкции разработан и изготовлен стенд с установкой колеса маневрового тепловоза ТЭМ2У, проведены отдельные исследования и получены соответствующие результаты.

1. Стенд для исследования взаимодействия колеса с рельсом железнодорожных транспортных средств, содержащий основание с опорами и стойками, колесо транспортного средства, связанное с валом электродвигателя и контактирующее с имитатором рельсового пути, который представляет собой отрезок рельса, опирающийся на роликовые опоры, и зафиксирован в продольном направлении пружинами, механизм вертикального радиального нагружения колеса, установленный на стойках с возможностью силового воздействия на отрезок рельса, и механизм горизонтального бокового нагружения колеса, установленный на одной из опор и выполненный в виде расположенной в гнезде опоры пружины и регулировочного винта, отличающийся тем, что он снабжен тяговым редуктором, имеющим конструкцию тягового редуктора транспортного средства и связывающим колесо с валом электродвигателя, а отрезок рельса расположен над колесом и закреплен съемными зажимами на роликовой опоре, которая установлена на стойках и связана через пружину с механизмом вертикального радиального нагружения колеса.

2. Стенд по п.1, отличающийся тем, что механизм горизонтального бокового нагружения колеса упирается через шарикоподшипник в торец оси колеса со стороны гребня, а колесо имеет возможность свободного перемещения по отношению к отрезку рельса в направлении своей оси.

3. Стенд по п.1, отличающийся тем, что он оборудован магнитопроводом, образующим вместе с колесом транспортного средства и отрезком рельса общий магнитный контур, причем на магнитопроводе расположена электромагнитная катушка, электрически связанная с источником питания, вырабатывающим регулируемое напряжение заданной формы.

4. Стенд по п.1, отличающийся тем, что он снабжен источником тока, который вырабатывает регулируемый ток заданной формы и одним электрическим проводом через скользящие контакты подключен к колесу транспортного средства, а вторым проводом соединен с отрезком рельса, при этом колесо, отрезок рельса и скользящие контакты обеспечены электрической изоляцией от других элементов конструкции стенда.



 

Похожие патенты:

Изобретение относится к вспомогательному железнодорожному оборудованию. .

Изобретение относится к области испытательной техники, а именно к устройствам для виброакустической диагностики подшипников качения или скольжения буксовых узлов, элементов зубчатых передач колесно-моторных блоков и буксовых подшипников колесных пар локомотивов (электровозов, тепловозов и электропоездов) и вагонов.

Изобретение относится к области железнодорожных транспортных средств, в частности к испытаниям колес подвижного состава. .

Изобретение относится к испытательному оборудованию, на базе которого колесные пары рельсового подвижного состава могут быть испытаны, в частности ультразвуковыми методами контроля.

Изобретение относится к испытательному оборудованию, в частности к стендам для исследования взаимодействия ходового колеса с рельсом железнодорожного транспорта.

Изобретение относится к области железнодорожного транспорта. .

Изобретение относится к железнодорожному транспорту, а более конкретно - к устройствам для определения коэффициента трения между колесом и рельсом. .

Изобретение относится к области летных испытаний авиационной техники, а именно к определению аэродинамических коэффициентов и тяги двигателей летательного аппарата. На базе использования методики предварительного определения суммарной тяги двигательной установки (ДУ) по результатам летных испытаний (ЛИ) летательного аппарата (ЛА) определяются аэродинамические коэффициенты Cx и Cy. Это достигается за счет построения системы измерений и обработки их результатов, которая позволяет разделить силу тяги и аэродинамическую силу по «физическому» принципу и организовать итерационный процесс обработки результатов измерений. Для этого в полете измеряют перегрузки nx1 и ny1 на связанные оси ox1 и oy1. По заданным аэродинамическим коэффициентам Cx и Cy вычисляют непрерывно изменяющийся угол наклона вспомогательной оси, в направлении которой на ЛА действует перегрузка только от силы тяги при условии равенства нулю проекции вектора полной аэродинамической силы. По измеренным значениям перегрузки nx1 и ny1 на связанные оси ox1 и oy1 вычисляют значение перегрузки, которая зависит только от силы тяги ДУ. Аэродинамическая составляющая перегрузки корректируется за счет итерационного процесса по перегрузке с учетом уточненных значений искомых величин Р, Сх, Cy. Повышается точность определения суммарной тяги ДУ и аэродинамических коэффициентов Cx и Cy. 3 ил.

Изобретение относится к неразрушающему контролю железнодорожных (ж/д) колес методом магнитопорошковой дефектоскопии. Согласно способу ведут намагничивание боковой поверхности ж/д колеса во вращающемся магнитном поле и полив магнитной суспензией сектора контроля, совмещенного с зоной полива. В процессе намагничивания и полива осуществляют циклы контроля, в каждом из которых поворачивают колесо вокруг его оси для выведения соответствующего сектора контроля из зоны полива и его совмещения с зоной контроля, соответствующей положению сектора контроля. В таком положении поверхность сектора контроля фиксируют в кадре и с помощью компьютерной программы записывают на носитель информации в виде образа, имеющего границы сектора, повторяют циклы контроля до фиксирования поверхности каждого сектора контроля в соответствующем кадре. Намагничивание во вращающемся магнитном поле обеспечивается с помощью соответствующего устройства, содержащего станину с верхней и нижней траверсами. На верхней траверсе установлены два соленоида, каждый из которых выполнен в виде рамки П-образной формы. Технический результат - сокращение времени контроля и повышение степени достоверности результатов контроля ж/д колеса. 2 н. и 2 з.п. ф-лы, 4 ил.

Изобретение относится к способу контроля ходовых качеств рельсового транспортного средства. Предложенный способ предусматривает следующие этапы: - идентификацию, по меньшей мере, одного значимого события или комбинации нескольких значимых событий в пределах временной характеристики измерительного сигнала, при которой измеряемая величина превышает заданное минимальное значение, а также идентификацию момента, в который произошло это значимое событие; - формирование частотной характеристики из временной характеристики измерительного сигнала с момента события, причем частотная характеристика формируется на определенную продолжительность времени (ta), начиная с момента события; - сравнение формированной частотной характеристики, по меньшей мере, с одной, хранящейся в памяти эталонной частотной характеристикой; - оценку колебательных свойств колесной пары в зависимости от отклонения формированной частотной характеристики от, по меньшей мере, одной, хранящейся в памяти эталонной частотной характеристики. Достигается усовершенствование родовых способа и устройства таким образом, чтобы с более низкими затратами на технику обработки сигналов более надежно обнаруживать повреждения и дефекты колесной пары рельсового транспортного средства. 2 н. и 13 з.п. ф-лы, 3 ил.

Изобретение относится к способу контроля состояния поворотной тележки (3) рельсового транспортного средства, имеющей, по меньшей мере, одну колесную пару (4). Причем колеса (8) колесной пары (4) жестко соединены осью (6) и имеют приближенно конический профиль колеса. На поворотных тележках (3) располагают датчики (10). Из сигналов, поданных датчиками (10), выделяются сигналы, которые соответствуют синусоидальному ходу колесной пары (4) поворотной тележки (3), базирующемуся на коническом профиле колеса колес (8). Изобретение предусматривает, что определяется частота (f) синусоидального хода в отношении к краевым условиям как соответственно существующая скорость (v) движения транспортного средства и сравнивается с хранящимся в памяти значением или диапазоном значений для частоты (f) синусоидального хода, типичным для имеющихся краевых условий, причем контролируется отклонение измеренной частоты (f) от хранящегося в памяти значения или диапазона значений для этой частоты (f). Изобретение относится к устройству для осуществления указанного способа. В результате повышается точность и качество контроля состояния поворотной тележки. 3 н. и 11 з.п. ф-лы, 5 ил.

Стенд содержит держатели (2, 3, 4, 5) измерительных устройств, расположенные на несущей конструкции (1) под тележкой (12), средства (6, 7) для генерации и передачи сил, подаваемых для моделирования обусловленных эксплуатацией состояний нагрузки на тележку (12), стоящую колесами (13, 14, 15, 16) в опорных точках (8, 9, 10, 11) на держателях измерительных устройств, измерительные устройства для регистрации воздействия, вызванного смоделированными состояниями нагрузки на тележке и/или в опорных точках ее колес, а также по меньшей мере один анализатор для обработки значений измерения, зарегистрированных измерительными устройствами, и элементы управления. Для моделирования состояний нагрузки для тележки на стенде расположен двигатель (6) и средства для преобразования крутящего момента, создаваемого двигателем, в силу тяги, воздействующую на тележку в направлении к несущей конструкции. Стенд выполнен как мобильный и компактный блок. Помимо по меньшей мере одного анализатора и элементов управления, по меньшей мере, все остальные названные выше элементы стенда, включая двигатель и средства, преобразующие его крутящий момент в силу тяги, расположены на несущей конструкции, выполненной в форме рамочной станины. Уменьшаются габариты стенда. 10 з.п. ф-лы, 3 ил.

Изобретение относится к области диагностики, а именно к способам оценки технического состояния роторных агрегатов, и может быть использовано при оценке состояния подшипниковых узлов, например колесно-моторных блоков (КМБ) подвижного состава железнодорожного транспорта. Согласно способу диагностики технического состояния роторных агрегатов задают величины вероятностей ложной тревоги и пропуска дефекта, устанавливают нижнее и верхнее критические значения, ограничивающие зону неопределенности, измеряют параметры вибрации узлов роторных агрегатов и значение сопутствующего фактора, например частоты вращения вала. Затем определяют значения диагностических признаков, сравнивают их с критическими значениями. В случае попадания диагностического признака в зону неопределенности проводят дополнительное испытание при другом значении сопутствующего фактора, например на повышенной частоте вращения. По результатам сравнения измеренных значений диагностических признаков с соответствующими критическими значениями определяют техническое состояние роторных агрегатов. В результате повышается достоверность диагностирования технического состояния роторных агрегатов. 2 ил.

Изобретение относится к машиностроению, в частности к железнодорожному транспорту, и может быть использовано при испытаниях пар трения по определению предельных нагрузок и триботехнических характеристик. Устройство содержит основание с закрепленной на нем стойкой и платформой, на которой установлен привод вращения вала и осевого его перемещения, узел нагружения образцов и систему измерения силы нагружения, дисковый контробразец, вал с размещенным на нем держателем образца, систему измерения силы трения. В качестве испытываемого образца устанавливается вырезанный темплет упрочненного гребня колеса после плазменной обработки толщиной 10-13 мм, в качестве контробразца - ролик, изготовленный из рельсовой стали, диаметром 40 мм и шириной 6 мм. Технический результат: повышение достоверности результатов оценки триботехнических свойств гребней колес, что обеспечит экономическую целесообразность выбранного режима и технологии поверхностного упрочнения колесных пар и надежность при эксплуатации без снижения работоспособности рельсов. 3 ил.

Изобретение относится к автоматизированным системам, предназначенным для измерения динамических характеристик вагонов. Автоматизированная система измерения динамических характеристик и выявления вагонов с отрицательной динамикой содержит блок лазерных маркеров, измеряющий с помощью видеокамеры и лазеров положение борта вагона и выделение кадра с бортовым номером, комплект трех компонентных комбинированных датчиков, расположенных попарно друг напротив друга на каждом рельсе, включающих в себя индуктивный датчик, регистрирующий проход колеса вагона, акселерометр, измеряющий уровень воздействия колеса в трехмерном пространстве, и гироскоп, определяющий величину смещения рельса. Автоматизированная система содержит также многоканальный цифровой регистратор данных, полученных от датчиков и видеокамер, соединенных линиями связи, оснащенными защитой от мощных электрических разрядов, и имеющих оптоэлектронную развязку, синхронизированных контроллером предварительной обработки результатов измерений и формирования управляющих сигналов, необходимых для работы системы. Контроллером производится подсчет количества осей в проходящем составе и предварительное распознавание типов подвижных единиц. В результате расширяются функциональные возможности системы, повышается безопасность движения поездов. 2 з.п. ф-лы, 1 ил.
Наверх