Пневматическая шина

Авторы патента:


Пневматическая шина
Пневматическая шина
Пневматическая шина
Пневматическая шина
Пневматическая шина
Пневматическая шина
Пневматическая шина
Пневматическая шина
Пневматическая шина

 


Владельцы патента RU 2470797:

БРИДЖСТОУН КОРПОРЕЙШН (JP)

Изобретение относится к рисунку протектора зимней нешипованной автомобильной шины. Пневматическая шина содержит множество блоков на беговой поверхности шины, образуемых множеством продольных канавок, проходящих в продольном направлении беговой дорожки, и множеством боковых канавок, проходящих в поперечном направлении беговой дорожки, в которых имеется множество ламелей, проходящих в поперечном направлении беговой дорожки. Каждый блок разделен на множество блочных элементов, включая, по меньшей мере, первый блочный элемент, а также второй блочный элемент, расположенные рядом друг с другом. Ширина первого блочного элемента в продольном направлении беговой дорожки постепенно уменьшается от торцевых участков к центральной части блока в поперечном направлении беговой дорожки. Ширина второго блочного элемента в продольном направлении беговой дорожки постепенно увеличивается от торцевых участков к центральной части блока в поперечном направлении беговой дорожки. Ширина первого блочного элемента в продольном направлении беговой дорожки постепенно уменьшается к поверхности беговой дорожки. Ширина второго блочного элемента в продольном направлении беговой дорожки постепенно увеличивается к поверхности беговой дорожки. Технический результат -улучшение тормозных характеристик шины на льду. 4 з.п. ф-лы, 9 ил.

 

Область техники, к которой относится изобретение

Настоящее изобретение относится к пневматической шине, снабженной некоторым количеством ламелей на беговой поверхности шины для улучшения, в частности, тормозных характеристик на льду.

Уровень техники

Обычно у зимних пневматических шин, содержащих блоки и/или ребра (далее именуемые блоками) на беговой поверхности шин, имеются ламели, проходящие в поперечном направлении беговой дорожки, которые предназначены для улучшения разгонных характеристик на льду при начале движения, а также тормозных характеристик.

В качестве обычной технологии улучшения тормозных характеристик, в частности, на льду, в JP 2000-006619 раскрывается пневматическая шина, содержащая множество блоков, расположенных на беговой поверхности шины, образуемых множеством продольных канавок, проходящих в продольном направлении беговой дорожки, а также множеством боковых канавок, пересекающихся с продольными канавками, с множеством ламелей, причем ламели, по меньшей мере, в одном месте имеют амплитуду колебаний в направлении, перпендикулярном продольному направлению ламели, вглубь, амплитуда уменьшается, увеличивается, затем опять уменьшается или увеличивается, и вновь уменьшается или увеличивается, по меньшей мере, в одном месте, в направлении вглубь ламели.

В подобной пневматической шине, поскольку амплитуда колебаний ламелей в направлении вглубь изменяется, площадь контакта у элементов блоков, разделенных ламелями, увеличена по сравнению с шинами, ламели которых проходят вглубь прямо. Кроме этого, поскольку амплитуда колебаний ламелей изменяется, стенки элементов блоков наклонены, и противоположные стенки легко соприкасаются друг с другом при компрессионной деформации. Поэтому контактное усилие элементов блоков при деформации блоков усиливается, а их сгибание при торможении ограничено по сравнению с обычными блоками, несмотря на увеличение числа ламелей, для того, чтобы можно было ограничивать уменьшение пятна контакта при сгибании блоков.

Раскрытие изобретения

Ввиду улучшения фрикционных характеристик шины на льду необходимо одновременно увеличить как «площадь контакта блоков с дорожной поверхностью на обледеневшей дороге», так и «усилие по зарыванию в обледеневшую дорогу краевых участков блоков». Между тем, в вышеупомянутой пневматической шине уменьшение площади контакта с поверхностью можно ограничить за счет ограничения сгибания блоков при уменьшении краевого давления у всех блочных элементов, разделенных ламелями. Таким образом, добавление ламелей не дает желаемого эффекта, а задача улучшения ходовых показателей на льду остается актуальной.

Таким образом, цель настоящего изобретения заключается в решении вышеупомянутых проблем, а также в том, чтобы предложить пневматическую шину, позволяющую дополнительно улучшить тормозные характеристики на льду, в частности за счет нахождения компромисса между конкурирующими признаками "повышения краевого давления" и "увеличения площади контакта с дорожной поверхностью».

Объектом настоящего изобретения являются:

(1) Пневматическая шина, содержащая на беговой поверхности шины множество блоков, образуемых множеством продольных канавок, проходящих в продольном направлении беговой дорожки, и множеством боковых канавок, проходящих в поперечном направлении беговой дорожки, в которых имеется множество ламелей, проходящих в поперечном направлении беговой дорожки, причем

каждый блок разделен на множество блочных элементов, включая, по меньшей мере, первый блочный элемент, а также второй блочный элемент, расположенные рядом друг с другом,

ширина первого блочного элемента в продольном направлении беговой дорожки постепенно уменьшается от торцевых участков к центральному участку блока в поперечном направлении беговой дорожки,

ширина второго блочного элемента в продольном направлении беговой дорожки постепенно увеличивается от торцевых участков к центральному участку блока в поперечном направлении беговой дорожки,

ширина первого блочного элемента в продольном направлении беговой дорожки постепенно уменьшается к поверхности беговой дорожки, а

ширина второго блочного элемента в продольном направлении беговой дорожки постепенно увеличивается к поверхности беговой дорожки.

(2) Пневматическая шина по предыдущему пункту (1), отличающаяся тем, что

ширина первого блочного элемента в продольном направлении беговой дорожки постепенно увеличивается, а затем постепенно уменьшается в радиальном направлении от внутренней стороны к внешней стороне шины, а

ширина второго блочного элемента в продольном направлении беговой дорожки постепенно уменьшается, а затем постепенно увеличивается в радиальном направлении от внутренней стороны к внешней стороне шины.

(3) Пневматическая шина по предыдущему пункту (1) или (2), отличающаяся тем, что

боковая стенка первого блочного элемента и боковая стенка второго блочного элемента, обращенные в сторону друг друга в ламели, имеют одинаковую изогнутость.

(4) Пневматическая шина по любому из предыдущих пунктов с (1) по (3), отличающаяся тем, что

между первым блочным элементом и вторым блочным элементом расположен, по меньшей мере, один нижний поднятый участок, соединяющий первый блочный элемент со вторым блочным элементом.

Согласно настоящему изобретению, поскольку первый и второй блочные элементы играют разную роль для увеличения площади контакта с дорожной поверхностью и увеличения краевого давления, появляется возможность предложить пневматическую шину для улучшения, в частности, тормозных характеристик на льду.

Краткое описание чертежей

На фиг.1 показан теоретический чертеж рисунка беговой поверхности пневматической шины по одному из вариантов осуществления настоящего изобретения.

На фиг.2 показан вид в перспективе блока по первому варианту осуществления пневматической шины по настоящему изобретению.

На фиг.3(a) показан вид блока в сечении вдоль линии А-А по фиг.2, а на фиг.3(b) показан вид блока в сечении вдоль линии В-В по фиг.2.

На фиг.4 показан вид блока в перспективе по второму варианту осуществления пневматической шины по настоящему изобретению.

На фиг.5(a) показан вид блока в сечении вдоль линии С'-С по фиг.4, а на фиг.5(b) показан вид блока в сечении вдоль линии D-D по фиг.4.

На фиг.6 показан вид, поясняющий эффект от использования пневматической шины по настоящему изобретению.

На фиг.7 показан пример поверхности блока пневматической шины по настоящему изобретению.

На фиг.8 показан вид в перспективе части блока по третьему варианту осуществления пневматической шины по настоящему изобретению.

На фигурах 9(a) и 9(b) показаны схематические виды, на которых изображена форма ламели Типовых шин, на фиг.9(c) показан схематический вид, на котором изображена форма ламели Сравнительной типовой шины, а на фиг.9(d) показан схематический вид, на котором изображена форма ламели Обычной типовой шины.

Осуществление изобретения

Далее варианты осуществления пневматической шины по настоящему изобретению будут рассмотрены подробно со ссылкой на прилагаемые чертежи.

Кроме этого, внутренняя усилительная конструкция шины и аналогичные элементы не показаны, поскольку они аналогичны соответствующим элементам обычной радиальной шины.

На фиг.1 показан теоретический чертеж рисунка беговой поверхности пневматической шины по одному из вариантов осуществления настоящего изобретения.

Рисунок беговой дорожки, в том виде, как он изображен, содержит на беговой поверхности 1 шины множество блоков 20, образуемых множеством продольных канавок 3, проходящих в продольном направлении беговой дорожки, параллельно экватору CL шины, и множеством боковых канавок 4, проходящих в поперечном направлении беговой дорожки. В блоке 20 имеется множество ламелей 21, проходящих в поперечном направлении беговой дорожки. Ламели 21 проходят через блок 20, соединяя смежные продольные канавки 3 и деля блок 20 на множество блочных элементов, в данном иллюстративном примере на семь блочных элементов.

Хотя на изображенном примере показано, что с каждой стороны от экватора CL шины в поперечном направлении беговой дорожки находятся два блока 20, количество блоков 20 не ограничено подобным иллюстративным примером. Например, возможно ассиметричное расположение в два ряда с одной стороны и три ряда с другой стороны от экватора CL шины в поперечном направлении беговой дорожки.

На фиг.2 показан вид в перспективе блока 20 по первому варианту осуществления пневматической шины по настоящему изобретению. На данной фигуре продольное направление С беговой дорожки, поперечное направление W беговой дорожки и радиальное направление R шины (стрелкой указана радиальная внутренняя сторона шины) обозначены стрелками.

У каждого блока 20 имеется, по меньшей мере, первый блочный элемент 22Т, а также второй блочный элемент 22R, расположенные рядом друг с другом. Ширина первого блочного элемента 22Т в поперечном направлении беговой дорожки постепенно уменьшается от торцевых участков S1, S2 к центральному участку С блока 20 в поперечном направлении беговой дорожки. Что касается первого блочного элемента 22Т, расположенного с краю в продольном направлении беговой дорожки, то поверхность стенки внутри блока постепенно уменьшается, тогда, как поверхность стенки снаружи блока остается неизменной. Ширина первого блочного элемента 22R в поперечном направлении беговой дорожки постепенно увеличивается от торцевых участков S1, S2 к центральному участку С блока 20 в поперечном направлении беговой дорожки.

Кроме этого, ширина первого блочного элемента 22Т в продольном направлении беговой дорожки постепенно уменьшается от радиально внутренней стороны (низа ламели 21) к поверхности беговой дорожки, тогда как ширина второго блочного элемента 22R в продольном направлении беговой дорожки постепенно увеличивается от радиально внутренней стороны (низа ламели 21) к поверхности беговой дорожки. Другими словами, ламель 21 проходит не перпендикулярно, а наклонно относительно поверхности беговой дорожки, как это отчетливо видно при виде сбоку блока 20.

Центральный участок С блока 20 в поперечном направлении беговой дорожки образует область, включающую в себя осевую линию блока 20 в поперечном направлении беговой дорожки и имеющую ширину не более 50% от ширины WB блока 20, центром которого является осевая линия. Торцевые участки S1, S2 блока 20 в поперечном направлении беговой дорожки образуют области по обеим сторонам от центрального участка С.

Со ссылкой на фиг.3 будут рассмотрены первый блочный участок 22Т и второй блочный участок 22R по первому варианту осуществления. На фиг.3(a) показан вид в сечении блока вдоль линии А-А по фиг.2, то есть вид в сечении центрального участка С блока 20 в поперечном направлении беговой дорожки, а на фиг.3(b) показан вид в сечении блока вдоль линии В-В по фиг.2, то есть вид в сечении торцевого участка S1 блока 20 в поперечном направлении беговой дорожки.

Ширина WТС первого блочного элемента 22Т в продольном направлении беговой дорожки на центральном участке С блока 20 в поперечном направлении беговой дорожки, показанной на фиг.3(a), короче ширины WTS первого блочного элемента 22Т в продольном направлении беговой дорожки на торцевом участке S1 блока 20 в поперечном направлении беговой дорожки, показанной на фиг.3(b). Другими словами, поскольку ширина первого блочного элемента 22Т постепенно уменьшается от торцевых участков S1, S2 к центральному участку С блока 20 в поперечном направлении беговой дорожки, площадь контакта с дорожным покрытием у первого блочного элемента 22Т на центральном участке С в поперечном направлении беговой дорожки меньше подобной площади на торцевых участках S1, S2 в поперечном направлении беговой дорожки.

Кроме этого, ширина WТС второго блочного элемента 22R в продольном направлении беговой дорожки на центральном участке С блока 20 в поперечном направлении беговой дорожки, показанной на фиг.3(a), длиннее ширины WRS второго блочного элемента 22R в продольном направлении беговой дорожки на торцевом участке S1 блока 20 в поперечном направлении беговой дорожки, показанной на фиг.3(b). Другими словами, поскольку ширина второго блочного элемента 22R постепенно увеличивается от торцевых участков S1, S2 к центральному участку С блока 20 в поперечном направлении беговой дорожки, площадь контакта с дорожным покрытием у второго блочного элемента 22R на центральном участке С в поперечном направлении беговой дорожки больше подобной площади на торцевых участках S1, S2 в поперечном направлении беговой дорожки.

На фиг.4 показан вид в перспективе блока 20 по второму варианту осуществления пневматической шины по настоящему изобретению. Конфигурация по фиг.4 отличается от конфигурации по фиг.2 тем, что направление наклона ламели 21 изменено вблизи радиально центрального участка блока 20, как это отчетливо видно при виде сбоку блока 20. Другими словами, ширина первого блочного элемента 22Т в продольном направлении беговой дорожки постепенно увеличивается, а затем постепенно уменьшается в радиальном направлении шины от внутренней к внешней стороне, а ширина второго блочного элемента 22R в продольном направлении беговой дорожки постепенно уменьшается, а затем постепенно увеличивается в радиальном направлении шины от внутренней к внешней стороне.

Со ссылкой на фиг.5 будут рассмотрены первый блочный участок 22Т и второй блочный участок 22R по второму варианту осуществления. На фиг.5(a) показан вид в сечении блока вдоль линии С'-С по фиг.4, то есть вид в сечении центрального участка С блока 20 в поперечном направлении беговой дорожки, а на фиг.5(b) показан вид в сечении блока вдоль линии D-D по фиг.4, то есть вид в сечении торцевого участка S1 блока 20 в поперечном направлении беговой дорожки.

Ширина первого блочного элемента 22Т в продольном направлении беговой дорожки постепенно увеличивается, а затем постепенно уменьшается в радиальном направлении от внутренней стороны (низа ламели 21) к внешней стороне. С другой стороны ширина второго блочного элемента 22R в продольном направлении беговой дорожки постепенно уменьшается, а затем постепенно увеличивается в радиальном направлении от внутренней стороны (низа ламели 21) к внешней стороне. В примере по фиг.5, при виде в сечении в продольном направлении шины первый блочный элемент 22Т имеет т.н. бочкообразную форму, с наибольшей шириной в продольном направлении беговой дорожки на среднем участке, по направлению вглубь ламели 21. Кроме этого, боковая стенка ламели 21, показанная при виде в сечении, образует плавную арку, а центр изогнутости находится в направлении внутренней стороны первого блочного элемента 22Т относительно боковой стенки. С другой стороны второй блочный элемент 22R имеет т.н. рожковую форму, с наименьшей шириной в средней части, в продольном направлении беговой дорожки, в направлении вглубь ламели 21. Кроме этого, боковая стенка ламели 21, показанная при виде в сечении, образует плавную арку, а центр изогнутости находится в направлении внешней стороны второго блочного элемента 22R относительно боковой стенки.

В обоих случаях, когда блочные элементы имеют бочкообразную и рожковую форму, ширина WТС первого блочного элемента 22Т в продольном направлении беговой дорожки на центральном участке С блока 20 в поперечном направлении беговой дорожки, показанная на фиг.5(a), короче ширины WTS первого блочного элемента 22Т в продольном направлении беговой дорожки на торцевом участке S1 блока 20 в поперечном направлении беговой дорожки, показанной на фиг.5(b). Другими словами, поскольку ширина первого блочного элемента 22Т постепенно уменьшается от торцевых участков S1, S2 к центральному участку С блока 20 в поперечном направлении беговой дорожки, площадь контакта с дорожным покрытием у первого блочного элемента 22Т на центральном участке С в поперечном направлении беговой дорожки меньше подобной площади на торцевых участках S1, S2 в поперечном направлении беговой дорожки.

Кроме этого, ширина WRC второго блочного элемента 22R в продольном направлении беговой дорожки на центральном участке С блока 20 в поперечном направлении беговой дорожки, показанная на фиг.5(a), больше ширины WRS второго блочного элемента 22R в продольном направлении беговой дорожки на торцевом участке S1 блока 20 в поперечном направлении беговой дорожки, показанной на фиг.5(b). Другими словами, поскольку ширина второго блочного элемента 22R постепенно увеличивается от торцевых участков S1, S2 к центральному участку С блока 20 в поперечном направлении беговой дорожки, площадь контакта с дорожным покрытием у второго блочного элемента 22R на центральном участке С в поперечном направлении беговой дорожки больше подобной площади на торцевых участках S1, S2 в поперечном направлении беговой дорожки.

Далее со ссылкой на фиг.6 будет рассмотрен эффект от использования первого блочного элемента 22Т и второго блочного элемента 22R.

Хотя, в целом, сгибание блока для увеличения краевого давления эффективно, сгибание блока необходимо ограничивать для увеличения площади контакта с дорожной поверхностью. У обычной пневматической шины уменьшение площади контакта с дорожной поверхностью может ограничиваться за счет ограничения сгибания блока, однако как отмечалось выше, это сопровождается уменьшением краевого давления, поэтому проблема заключается в нахождении разумного компромисса.

Изобретатель занимался изучением данной проблемы и для нахождения подобного разумного компромисса разработал технологию по разделению функций, выполняемых каждым блочным элементом. Другими словами, блок не делится на блочные элементы одинаковой формы, а включает в себя, по меньшей мере, один комплект, состоящий из первого и второго блочных элементов, каждый из которых имеет разную форму и выполняет разные функции. В частности, ширина первого блочного элемента в продольном направлении беговой дорожки постепенно уменьшается к поверхности 23 блочного элемента (беговой поверхности) таким образом, чтобы первый блочный элемент мог легко сгибаться для увеличения краевого давления. Кроме этого, ширина второго блочного элемента в продольном направлении беговой дорожки постепенно увеличивается к поверхности 23 блочного элемента таким образом, чтобы второй блочный элемент не сгибался, в результате чего происходит уменьшение площади контакта с дорожной поверхностью.

Например, при приложении тормозного усилия во время вращения шины в направлении, показанном стрелкой на фиг.6, при движении по обледеневшей дорожной поверхности 15, усилие для сгибания первого блочного элемента 22Т и второго блочного элемента 22R действует в направлении, обратном направлению движения. Первый блочный элемент 22Т, как отмечалось выше, легко сгибается, а локальная деформация на краевом участке, обозначенном пунктирным кружком на фиг.6, увеличивается таким образом, чтобы увеличивалось краевое давление на краевом участке. Поскольку форма первого блочного элемента постепенно сужается к дорожной поверхности, краевой участок первого блочного элемента под нагрузкой имеет тупой угол, а резина краевого участка расширяется в направлении дорожной поверхности, а не в направлении, параллельном дорожной поверхности, в результате чего краевой участок легко закрепляется относительно дорожной поверхности. С другой стороны, поскольку форма второго блочного элемента 22R постепенно расширяется к дорожной поверхности, второй блочный элемент 22R не сгибается, краевой участок не отделяется от площади контакта с дорожной поверхностью, а деформируемо расширяется под нагрузкой относительно обледеневшей дорожной поверхности 15. За счет этого площадь контакта с дорожной поверхностью у второго блочного элемента 22R больше соответствующей площади без нагрузки, а отделение блочного элемента 22R от дорожной поверхности ограничивается. Таким образом, за счет этого можно улучшить фрикционные характеристики на льду, в частности тормозные характеристики на льду блоков за счет разделения функций, выполняемых блочными элементами по увеличению краевого давления и увеличению площади контакта с дорожной поверхностью.

За счет постепенного уменьшения ширины первого блочного элемента 22Т в продольном направлении беговой дорожки от торцевых участков S1, S2 к центральному участку С блока 20 в поперечном направлении беговой дорожки и постепенном увеличении ширины второго блочного элемента 22R в продольном направлении беговой дорожки от торцевых участков S1, S2 к центральному участку С блока 20 в поперечном направлении беговой дорожки, и краевой эффект и эффект увеличения площади контакта с дорожной поверхностью усиливаются таким образом, что фрикционные характеристики могут быть значительно улучшены.

Поскольку центральный участок С блока деформируется больше, чем торцевые участки S1, S2 блоков, вышеупомянутый краевой эффект и увеличение площади контакта с дорожной поверхностью могут быть достигнуты более эффективно.

Предпочтительно, чтобы ширина ламели 21 не была слишком большой, поскольку в этом случае уменьшается коэффициент соотношения блочных элементов к блоку 20 и уменьшается жесткость блока. Поэтому, предпочтительно, чтобы боковая стенка первого блочного элемента 22Т и боковая стенка второго блочного элемента 22R, обращенные в сторону другу друга в ламели 21, имели одинаковую степень изогнутости, а ширина ламели 21 была постоянной в радиальном направлении шины от внутренней стороны к внешней стороне.

Предпочтительно, чтобы ширина первого блочного элемента 22Т в продольном направлении была меньше ширины второго блочного элемента 22R в продольном направлении для уменьшения жесткости первого блочного элемента 22Т и упрощения сгибания первого блочного элемента 22Т.

Предпочтительно, чтобы ширина первого блочного элемента 22Т снизу ламели 21 была меньше, т.е. чтобы первый блочный элемент 22Т на дне канавки был более узким для уменьшения жесткости первого блочного элемента 22Т и упрощения сгибания первого блочного элемента 22Т.

Предпочтительно, чтобы первый блочный элемент 22Т и второй блочный элемент 22R чередовались в блоке 20 в продольном направлении беговой дорожки, как это показано на вышеприведенных примерах. Необходимо, чтобы у блока 20 имелся, по меньшей мере, один комплект из первого блочного элемента 22Т, а также второго блочного элемента 22R, расположенных рядом друг с другом. Например, как показано на фиг.7, первые блочные элементы 22Т могут располагаться на беговой поверхности рядом друг с другом, как и вторые блочные элементы 22R, которые также могут располагаться рядом друг с другом.

На фиг.8 показан вид в перспективе части блока 20 по третьему варианту осуществления пневматической шины по настоящему изобретению. Конфигурация по фиг.8 отличается от конфигурации по фиг.4, по меньшей мере, тем, что, как это показано в данном примере, между первым блочным элементом 22Т и вторым блочным элементом 22R, предпочтительно снизу ламели 21, расположены три нижних поднятых участка 24, соединяющих первый блочный элемент 22Т со вторым блочным элементом 22R. За счет использования подобных нижних поднятых элементов 24, сгибание второго блочного элемента 22R дополнительно ограничивается, а, следовательно, гарантированно может обеспечиваться пятно контакта с дорожной поверхностью.

Хотя, как это показано на фиг.8, нижние поднятые элементы 24 имеются только с передней стороны ламели 21, предпочтительно, чтобы нижние поднятые элементы 24 проходили через всю ламель 21.

ПРИМЕР

Пневматические шины по настоящему изобретению (Типовые шины), обычная пневматическая шина (Обычная типовая шина) и сравнительная пневматическая шина (Сравнительная типовая шина) были подготовлены в соответствии со следующим спецификациями и прошли испытания для оценки тормозных характеристик на льду.

Каждая типовая шина имеет рисунок беговой поверхности, изображенный на фиг.1, и внутреннюю конструкцию, аналогичную конструкции стандартной пневматической шины. На фиг.9 схематически показана форма ламелей (на данной фигуре нижняя сторона ламелей показана сверху) каждой типовой шины.

Блочные элементы и ламели Типовой шины 1 показаны на фиг.4 и фиг.5. Как видно из фиг.9(a), ламель изогнута от нижней части к поверхности беговой дорожки, а также изогнута от обоих торцов к центральной части в поперечном направлении.

Типовая шина 2 аналогична Типовой шине 1, с той лишь разницей, что у нее имеется нижний поднятый участок 24, показанный на фиг.8, а также форма ламелей, показанная на фиг.9(b).

Блочные элементы и ламели Типовой шины 3 показаны на фиг.2 и фиг.3.

Сравнительная типовая шина аналогична Типовой шине 1, с той лишь разницей, что у нее имеются ламели, показанные на фиг.9(c), а ширина блочного элемента в продольном направлении беговой дорожки на торцевом участке в поперечном направлении беговой дорожки такая же, как и на центральном участке в поперечном направлении беговой дорожки.

У Обычной типовой шины имеется ламель так называемого гребенчатого типа (фиг.9(d)).

Каждая из типовых шин имеет типоразмер 195/65R15. Каждая шина была установлена на стандартный обод колеса, являющийся колесным диском, а затем накачана до давления в 200 кПа. Вышеупомянутый колесный диск был установлен на легковой автомобиль и прошел испытания по определению тормозных характеристик на обледеневшей дороге. Был замерен тормозной путь до полной остановки после нажатия педали в пол со скорости 40 км/ч и рассчитано среднее замедление от исходной скорости для определения подобным образом тормозного пути. Результаты приведены в таблице 1 в индексных значениях от среднего замедления. Индексные значения были рассчитаны от среднего замедления Обычной типовой шины, которое было взято за 100, большее значение индексного значения означает лучший результат.

Таблица 1
Шина Индекс ходовых показателей на льду
Обычная типовая шина 100
Сравнительная типовая шина 114
Типовая шина 1 125
Типовая шина 2 132
Типовая шина 3 120

Из таблицы 1 видно, что ходовые показатели на льду у Типовых шин лучше, чем у Обычных типовых шин и Сравнительных типовых шин.

Таким образом, за счет постепенного уменьшения ширины первого блочного элемента в продольном направлении беговой дорожки от торцевых участков к центральному участку в поперечном направлении беговой дорожки, а также за счет постепенного увеличения ширины второго блочного элемента в продольном направлении беговой дорожки от торцевых участков к центральному участку в поперечном направлении беговой дорожки, обеспечивается улучшение ходовых показателей пневматической шины при езде по льду.

1. Пневматическая шина, содержащая на беговой поверхности шины множество блоков, образуемых множеством продольных канавок, проходящих в продольном направлении беговой дорожки, и множеством боковых канавок, проходящих в поперечном направлении беговой дорожки, в которых имеется множество ламелей, проходящих в поперечном направлении беговой дорожки, причем
каждый блок разделен на множество блочных элементов, включая, по меньшей мере, первый блочный элемент, а также второй блочный элемент, расположенные рядом друг с другом,
ширина первого блочного элемента в продольном направлении беговой дорожки постепенно уменьшается от торцевых участков к центральной части блока в поперечном направлении беговой дорожки,
ширина второго блочного элемента в продольном направлении беговой дорожки постепенно увеличивается от торцевых участков к центральной части блока в поперечном направлении беговой дорожки,
ширина первого блочного элемента в продольном направлении беговой дорожки постепенно уменьшается к поверхности беговой дорожки, а
ширина второго блочного элемента в продольном направлении беговой дорожки постепенно увеличивается к поверхности беговой дорожки.

2. Шина по п.1, отличающаяся тем, что ширина первого блочного элемента в продольном направлении беговой дорожки постепенно увеличивается, а затем постепенно уменьшается в радиальном направлении от внутренней стороны к внешней стороне, а
ширина второго блочного элемента в продольном направлении беговой дорожки постепенно уменьшается, а затем постепенно увеличивается в радиальном направлении от внутренней стороны к внешней стороне.

3. Шина по п.1 или 2, отличающаяся тем, что боковая стенка первого блочного элемента и боковая стенка второго блочного элемента, обращенные в сторону друг друга в ламели, имеют одинаковую изогнутость.

4. Шина по любому из пп.1 или 2, отличающаяся тем, что между первым блочным элементом и вторым блочным элементом расположен, по меньшей мере, один нижний поднятый участок, соединяющий первый блочный элемент со вторым блочным элементом.

5. Шина по п.3, отличающаяся тем, что между первым блочным элементом и вторым блочным элементом расположен, по меньшей мере, один нижний поднятый участок, соединяющий первый блочный элемент со вторым блочным элементом.



 

Похожие патенты:

Изобретение относится к конструкции протектора автомобильной нешипованной шины. .

Изобретение относится к рисунку протектора шины для использования, преимущественно, в зимнее время. .

Изобретение относится к рисунку протектора нешипованной автомобильной шины для движения по обледенелой и заснеженной поверхности дорожного полотна. .

Изобретение относится к конструкции протектора нешипованных автомобильных шин. .

Изобретение относится к автомобильной промышленности. .

Изобретение относится к конструкции зимних автомобильных шин. .

Изобретение относится к автомобильной промышленности. .

Изобретение относится к конструкции автомобильных зимних шин. .

Изобретение относится к конструкции протектора автомобильных шин, предназначенных для передвижения по ледяным и снежным дорогам. .

Изобретение относится к рисунку протектора автомобильных шин. .

Изобретение относится к конструкции протектора автомобильной нешипованной шины. .

Изобретение относится к рисунку протектора нешипованной автомобильной шины для движения по обледенелой и заснеженной поверхности дорожного полотна. .

Изобретение относится к рисунку протектора нешипованной автомобильной шины для движения по обледенелой и заснеженной поверхности дорожного полотна. .

Изобретение относится к шинам транспортных средств сверхнизкого давления, предназначенным для использования на транспортных средствах, передвигающихся по бездорожью и грунтам с малой несущей способностью.

Изобретение относится к шинам транспортных средств сверхнизкого давления, предназначенным для использования на транспортных средствах, передвигающихся по бездорожью и грунтам с малой несущей способностью.

Изобретение относится к рисунку протектора автомобильной шины, предназначенной преимущественно для использования на обледенелых и заснеженных дорогах. .

Изобретение относится к шинам транспортных средств сверхнизкого давления, предназначенным для использования на транспортных средствах, передвигающихся по бездорожью и грунтам с малой несущей способностью.

Изобретение относится к шинам транспортных средств сверхнизкого давления, предназначенным для использования на транспортных средствах, передвигающихся по бездорожью и грунтам с малой несущей способностью.

Изобретение относится к автомобильной промышленности. .

Изобретение относится к автомобильной промышленности. .

Изобретение относится к конструкции протектора всесезонной автомобильной шины
Наверх