Грузовой автомобиль с присоединением треугольного рычага независимой подвески



Грузовой автомобиль с присоединением треугольного рычага независимой подвески
Грузовой автомобиль с присоединением треугольного рычага независимой подвески
Грузовой автомобиль с присоединением треугольного рычага независимой подвески
Грузовой автомобиль с присоединением треугольного рычага независимой подвески
Грузовой автомобиль с присоединением треугольного рычага независимой подвески
Грузовой автомобиль с присоединением треугольного рычага независимой подвески
Грузовой автомобиль с присоединением треугольного рычага независимой подвески

 


Владельцы патента RU 2471645:

МАН ТРАК УНД БАС АГ (DE)

Изобретение относится к грузовым автомобилям. Грузовой автомобиль содержит U-образный несущий профиль, мост, треугольный рычаг независимой подвески. Полки профиля соединены посредством перемычки и закреплены на несущей балке моста грузового автомобиля. Полки треугольного рычага независимой подвески расположены на мосту грузового автомобиля. Наряду с креплением профиля к балке силовым замыканием предусмотрено дополнительное присоединение с геометрическим замыканием. Одна полка U-образного несущего профиля имеет крепление с силовым замыканием и геометрическим замыканием на несущей балке моста. Другая полка U-образного несущего профиля закреплена исключительно с силовым замыканием. Достигается незначительная конструктивная высота ходовой части и простота при техническом обслуживании. 7 з.п. ф-лы, 7 ил.

 

Изобретение относится к грузовому автомобилю с U-образным несущим профилем, соединенные между собой перемычкой полки которого расположены на несущей балке моста грузового автомобиля и на котором могут крепиться консоли треугольного рычага независимой подвески, причем наряду с закреплением с силовым замыканием предусмотрено дополнительное присоединение с геометрическим замыканием.

Из EP 0 806 310 B1 известна подвеска колеса, в которой каждый из обоих поперечных рычагов подвески имеет расположенное на внутреннем конце гнездо и расположенное на наружном конце гнездо с соответственно одним сквозным отверстием, проходящим в продольном направлении рычага подвески. Треугольный рычаг независимой подвески с вмонтированным в его гнездо шариковым молекулярным подшипником через выполненное в нем коническое отверстие, будучи насаженным на конической опорной цапфе, закреплен на ней. Опорная цапфа является составляющей частью болта с двумя коническими участками, который своим верхним коническим участком входит в коническое отверстие, выполненное у нижнего конца полки несущей балки моста, и в нем зафиксирован с силовым и геометрическим замыканием с помощью винта, который здесь одновременно служит также для неподвижной установки подшипника на конической опорной цапфе.

Кроме того, известно, что «балконную» плиту располагают на несущей балке моста и ее фиксируют относительно несущей балки моста с помощью призонного болта. Установочный болт при этом предусмотрен в центре точек приложения консолей рычага независимой подвески на балконной плите.

Недостатком при этом решении является относительно большая высота конструкции в области ходовой части.

Поэтому задачей изобретения является создание присоединения треугольного рычага независимой подвески к несущей балке моста, которое обеспечивает незначительную конструктивную высоту и в котором соединение с несущей балкой моста обеспечивает большое удобство при техническом обслуживании.

Задача решается согласно изобретению с помощью грузового автомобиля, в котором лишь одна полка U-образного несущего профиля имеет присоединение к балке моста с силовым замыканием и с геометрическим замыканием, другая же полка U-образного несущего профиля, напротив, закреплена лишь исключительно с силовым замыканием.

Согласно изобретению комбинация силового замыкания и геометрического замыкания между несущей балкой моста и U-образным несущим профилем теперь предусмотрена только на одной полке U-образного несущего профиля, в то время как другая полка U-образного несущего профиля закреплена исключительно с помощью силового замыкания. Несущая балка моста имеет консоль, которая служит для полки U-образного несущего профиля в закрепленном состоянии в качестве опоры и в которую, например, входит винт для взаимного соединения с силовым замыканием. Для соединения с геометрическим замыканием между U-образным несущим профилем и несущей балкой моста в консоль входит, например, призонный болт. Однако, простоты ради, речь пойдет далее только о соединении между U-образным несущим профилем и несущей балкой моста. На полке U-образного опорного профиля, которая закреплена на несущей балке моста лишь с силовым замыканием, передача сил осуществляется, например, посредством фрикционного замыкания винта с помощью предварительного натяжения. Преимуществом является то, что подгонка для присоединения с геометрическим замыканием нужна только на одной полке U-образного опорного профиля, что ведет к более простому монтажу. В противоположность этому передавать удвоенную или бόльшую силу может та полка U-образного несущего профиля, которая закреплена на несущей балке моста с силовым замыканием и с геометрическим замыканием, вопреки чисто силовому замыканию. Полки треугольного рычага независимой подвески могут при этом быть расположены, каждая соответственно, на полке U-образного несущего профиля или же на перемычке, которая соединяет между собой обе полки несущего профиля.

В другом варианте выполнения изобретения присоединение с геометрическим замыканием состоит из болта, проходящего через несущую балку моста и полку U-образного несущего профиля. Можно также представить при этом, что призонный болт является, например, центровым болтом. Однако возможны также другие формы призонного болта.

В одном дополнительном варианте выполнения изобретения крепление с геометрическим замыканием состоит из нескольких болтов, проходящих через несущую балку моста и полку U-образного несущего профиля.

Другой вариант выполнения изобретения предусматривает, что полки треугольного рычага независимой подвески связаны с рамой ходовой части. Изобретение можно применить в автомобилях с одним или двумя задними мостами. При этом речь может идти о комбинации из двух приводных мостов. Также возможно, однако, комбинировать приводной задний мост с неприводным задним мостом.

Один другой вариант выполнения изобретения предусматривает, что U-образный несущий профиль расположен на несущей балке моста симметрично или асимметрично. U-образный несущий профиль воздействует своими полками на несущую балку моста грузового автомобиля, причем полки несущего профиля - если рассматривать в направлении движения - прилегают к обеим сторонам корпуса дифференциала. Корпус дифференциала может при этом располагаться в центре несущей балки моста или же быть смещен из центра несущей балки моста наружу. Благодаря этому улучшается соотношение плеч рычагов U-образного несущего профиля относительно несущей балки моста.

Один другой вариант выполнения изобретения предусматривает, что силовое замыкание между несущей балкой моста и полкой или перемычкой U-образного несущего профиля может повышаться благодаря применению прокладки из фольги. Передаче сил через силовое замыкание способствует повышение коэффициента трения между свинчиваемыми частями. Для этого между несущей балкой моста и U-образным несущим профилем может быть введена фольга или покрытие, которые повышают коэффициент трения между несущим профилем и несущей балкой моста.

Один другой вариант выполнения изобретения предусматривает, что силовое замыканием между несущей балкой моста и полкой или перемычкой U-образного несущего профиля можно повысить с помощью склеивания. При этом на подлежащие соединению друг с другом поверхности U-образного несущего профиля и несущей балки моста можно нанести слой клея. Склеивание U-образного несущего профиля с несущей балкой моста делает возможным повышение передачи сил и длительной прочности.

Другие признаки, подробности и преимущества изобретения следуют из приведенного ниже описания различных вариантов выполнения изобретения, а также чертежей.

Фиг.1 - расположение полок треугольного рычага подвески на несущей балке моста согласно уровню техники.

Фиг.2 - расположение U-образного несущего профиля на несущей балке моста с двумя полками треугольного рычага подвески.

Фиг.3 - расположение U-образного несущего профиля на несущей балке моста с двумя полками треугольного рычага подвески, как на фиг.2, с измененными удерживающими усилиями.

Фиг.4 - расположение соответственно фиг.2 с креплением с силовым замыканием полок U-образного несущего профиля и с выполненным согласно изобретению односторонним присоединением с геометрическим замыканием.

Фиг.5 - U-образный несущий профиль согласно фиг. 4.

Фиг.6 - U-образный несущий профиль с одним из креплений с силовым замыканием.

Фиг.7 - U-образный несущий профиль с двумя креплениями с силовым замыканием.

Фиг.1-5 показывают соответственно несущую балку 1 моста с расположенным в центре корпусом 2 дифференциала и соответственно двумя полками 3 треугольного рычага 4 независимой подвески. На каждой фиг.1-3 изображен несущий профиль 5. Полки 3 треугольного рычага 4 независимой подвески обращены на фиг.1 против направления 10 движения и на фиг.2 и 3 - в направлении 10 движения и на своих задних концах 6 шарнирно соединены с ходовой частью (не показано). В точках 7 несущий профиль 5 соответственно закреплен на несущей балке 1 моста с силовым замыканием. Точка 8 показывает соединение с геометрическим замыканием несущего профиля 5 относительно несущей балки 1 моста. Полки 3 треугольного рычага 4 независимой подвески шарнирно соединены с U-образным несущим профилем 5 в точках 9.

На фиг.2 несущий профиль 5 выполнен в виде U-образного несущего профиля 11. U-образный несущий профиль 11 имеет две полки 12 и перемычку 13, соединяющую обе полки 12. U-образный несущий профиль 11 закреплен с силовым замыканием на несущей балке 1 моста в точках 7.

Далее описываются фиг.2 и 3 с помощью числового примера. Следует указать на то, что примененные числовые значения выбраны чисто в качестве примера и не имеют никакого исключительного характера. На фиг.2 результирующее усилие на рычаге независимой подвески обозначено как F и принимает, например, значение 1000 N

F = 1000 N.

Результирующее усилие F на рычаге независимой подвески поддерживается с помощью удерживающих сил R1 и R2. Если удерживающие силы, обозначенные на фиг.2 позициями 7, если рассматривать в направлении 10 движения, по меньшей мере, на одной стороне превышены, то соединение на соответствующей стороне отказывает, и соединение начинает проскальзывать.

Пример.

При результирующем усилии на рычаге независимой подвески F=1000 N и соответствующих удерживающих усилиях R1 = 500 N и R2 = 500 N соединение с силовым замыканием на фиг.2 поддерживается в точках 7. Полки 12 U-образного несущего профиля 11, таким образом, соединены с силовым замыканием с несущей балкой 1 моста в точках 7. Соединение 7 с силовым замыканием U-образного несущего профиля 5 относительно несущей балки 1 моста поддерживается в отношении направления 10 движения без проскальзывания, по меньшей мере, на одной стороне, в крепежных точках 7. Нагрузка U-образного несущего профиля 11 на несущую балку 1 моста осуществляется симметрично. Результирующая из R1 и R2 обозначена соответственно как F1 и F2 и лежит на линии воздействия усилия F.

F = 1000 N

R1 = 5000 N, R2 = 500 N

R1 + R2 = 1000 N = F

На основе допусков на изготовление, которые возникают, например, благодаря свинчиванию с силовым замыканием при креплении U-образного несущего профиля 11 на несущей балке 1 моста, если смотреть в направлении 10 движения, на обеих сторонах в крепежных точках 7 это приводит к различным коэффициентам трения. Фрикционные соединения R1 и R2 достигают при этом различных удерживающих усилий. Отсюда следует, что соединение с силовым замыканием полок 12 U-образного несущего профиля 11 с несущей балкой 1 моста, если смотреть в направлении 10 движения, начинает проскальзывать.

Фиг.3, второй пример:

F = 1000 N

R1 = 6000 N, R2 = 400 N

R1 + R2 = 1000 N = F

В этом примере удерживающее усилие R2 меньше удерживающего усилия R1. Вследствие этого результирующая R из R1 и R2 не лежит на линии воздействия усилия F. Возникает момент M из R, умноженной на смещение обеих линий воздействия от R и F.

M = R, умноженной на (смещение линий воздействия от R и F)

Момент M вызывает вращение U-образного несущего профиля 1 в направлении стрелки M (M = вращающий момент U-образного несущего профиля 1). Для компенсации вращающего момента M U-образного несущего профиля 1 следовало бы увеличить удерживающее усилие R2 на X.

R = R1 + R2, причем R2 = 400 N + X

Равновесия между удерживающими усилиями фрикционных соединений R1 и R2 можно достичь путем приближения обеих линий воздействия R и F. На фиг.3 соединение с силовым замыканием в точках 7 полок 12 U-образного несущего профиля 11 с несущей балкой 1 моста со значением 1000 N доходит до максимального предела удерживающего усилия. Для R2 нужным было бы удерживающее усилие 400 N + X, чтобы обеспечить надежное против проскальзывания соединение между полками 12 U-образного несущего профиля 11 с несущей балкой 1 моста. Так как удерживающее усилие фрикционного соединения R2 все-таки ниже, и соединение между R1 и R2 обладает некоторой упругостью, то соединение с силовым замыканием в точках 7, если смотреть в направлении 10 движения, начинает проскальзывать на левой стороне. Проскальзывание соединения 7 с силовым замыканием вызывает дальнейшее снижение удерживающего усилия фрикционного соединения R2 ниже значения 400 N, так как коэффициент трения скольжения меньше коэффициента трения сцепления.

R1+ R2 < 1000 N = F

Отсюда следует, что соединение 7 с силовым замыканием при удерживающем усилии R1 фрикционного соединения начинает проскальзывать, что ведет к полному отказу соединений 7 с силовым замыканием удерживающего усилия фрикционных соединений R1 и R2.

На фиг.4, если смотреть в направлении 10 движения, на правой полке U-образного несущего профиля 11 предусмотрено дополнительное крепление Р с геометрическим замыканием, которое фиксирует U-образный несущий профиль 11 на несущей балке 1 моста. В дальнейшем принимается, что соединение P с силовым замыканием осуществляется с помощью призонного болта.

Если

F = 1000 N и

R3 = 500 N и P = 500 N,

то в результате получается, что R3 + P = 1000 N = F

Удерживающее усилие R3 фрикционного соединения и удерживающее усилие P соединения с геометрическим замыканием находятся в равновесии, так что точка пересечения соответствующих усилий F1 рычага независимой подвески и F2 полок 3 треугольного рычага 4 независимой подвески лежит на результирующей F.

В дальнейшем примере:

F = 1000 N

R2 = 400 N и Р = 600 N

таким образом, R3 + P = 1000 N = F

На фиг.5 в соответствии с фиг.2 показан вращающий момент M, так как удерживающее усилие соединения R3 с силовым замыканием меньше, чем 500 N. Центр D вращения U-образного несущего профиля 11 проходит перпендикулярно через соединение P с геометрическим замыканием призонного болта. Если теперь удерживающее усилие R3 фрикционного соединения является более слабым, чем удерживающее усилие R4 фрикционного соединения, то вращающий момент M лежит в точке P. Т.е. U-образный несущий профиль 11 пытается вращаться вокруг установочного болта P, проходящего по существу перпендикулярно несущей балке 1 моста. В противоположность фиг.2 усилия среза воспринимаются призонным болтом Р ввиду его переходной посадки или прессовой посадки, а не соединением 7 с силовым замыканием в точке R1 или R4. Вращающий момент M может компенсироваться благодаря введению другого соединения с силовым замыканием полки 12 U-образного несущего профиля 11 относительно несущей балки 1 моста. На фиг.3 удерживающие усилия R4 и R3 суммируются относительно призонного болта. В то время как удерживающее усилие R1 фрикционного соединения на фиг.2 находится уже у предела сцепления и не может компенсировать снижение x удерживающего усилия R2 фрикционного соединения, удерживающее усилие R4 фрикционного соединения на фиг.5 служит для обеспечения дополнительной надежности. Соответствующее изобретению расположение присоединения с геометрическим замыканием, как, например, с помощью призонного болта P, на одной из обеих полок 12 U-образного несущего профиля 11 дает дополнительное увеличение надежности против скольжения и облегчает монтаж. Если удерживающее усилие R3 фрикционного соединения снижается по сравнению с удерживающим усилием R4, то к удерживающему усилию R4 фрикционного соединения добавляется рычаг с размером B.

В основе приведенных выше примеров лежит положение о том, что удерживающие усилия R1 и R2 должны оказывать соответственно удерживающее усилие 500 N, чтобы обеспечить функционноспособное удержание U-образного несущего профиля 11 на несущей балке 1 моста. Если удерживающего усилия R1, R2, R3, R4 фрикционного соединения больше недостаточно, то это приводит к движению скольжения с моментом M. При этом возможно, что не вызывающие скольжения удерживающие усилия R1, R4 не представляют собой идеальной свободной от момента опоры. На удерживающие усилия R1 и R4 фрикционного соединения могут передаваться равным образом вращающие моменты.

Схематические изображения фиг.6 и 7 показывают U-образный несущий профиль 11 с одним или двумя соединениями 8 с геометрическим замыканием.

1. Грузовой автомобиль, содержащий U-образный несущий профиль, соединенные между собой перемычкой полки которого закреплены на несущей балке моста грузового автомобиля и на котором соответственно расположено по одной полке треугольного рычага независимой подвески, причем наряду с креплением с силовым замыканием предусмотрено, по меньшей мере, одно крепление с геометрическим замыканием, отличающийся тем, что лишь одна полка U-образного несущего профиля имеет крепление с силовым замыканием и геометрическим замыканием на несущей балке моста, в то время как другая полка U-образного несущего профиля закреплена исключительно с силовым замыканием.

2. Грузовой автомобиль по п.1, отличающийся тем, что крепление с геометрическим замыканием осуществляется с помощью болта, проходящего через несущую балку моста и полку U-образного несущего профиля.

3. Грузовой автомобиль по п.1, отличающийся тем, что крепление с геометрическим замыканием осуществляется с помощью нескольких болтов, проходящих через несущую балку моста и полку U-образного несущего профиля.

4. Грузовой автомобиль по п.1, отличающийся тем, что полки треугольного рычага независимой подвески соединены с рамой ходовой части.

5. Грузовой автомобиль по п.1, отличающийся тем, что U-образный несущий профиль расположен симметрично на несущей балке моста.

6. Грузовой автомобиль по п.1, отличающийся тем, что U-образный несущий профиль расположен асимметрично на несущей балке моста.

7. Грузовой автомобиль по п.1, отличающийся тем, что силовое замыкание между несущей балкой моста и полкой U-образного несущего профиля можно повысить благодаря применению прокладки из фольги.

8. Грузовой автомобиль по п.1, отличающийся тем, что силовое замыкание между несущей балкой моста и полкой U-образного несущего профиля можно повысить благодаря склеиванию.



 

Похожие патенты:

Изобретение относится к шаровому шарниру, в частности, для рулевой тяги, поворотного рычага, стойки стабилизатора подвески и т.д. .

Изобретение относится к шарнирной опоре, в частности для шарового шарнира с вкладышем подшипника скольжения. .

Изобретение относится к шарнирному и/или опорному устройству, а также к транспортному средству с одним или несколькими подобными шарнирными и/или опорными устройствами, прежде всего в деталях ходовой части и/или рулевого управления.

Подшипник // 2415318
Изобретение относится к подшипнику. .

Изобретение относится к области автомобилестроения, а именно к решению проблем дальнейшего усовершенствования подвески колес транспортных средств. .

Изобретение относится к конструктивному элементу для подвески автомобиля, в частности для треугольного рычага, имеющего коробчатую конструкцию, и к способу его изготовления.

Изобретение относится к эластичным подвескам с жестким рычагом, расположенным параллельно продольной оси транспортного средства и снабженным устройствами, ограничивающими перемещение элементов подвески.

Кронштейн // 2191120
Изобретение относится к креплению поворотных рычагов. .

Изобретение относится к транспортному машиностроению, в частности к подвескам транспортных средств. .

Изобретение относится к транспортному машиностроению, а именно к подвескам транспортных средств. .

Изобретение относится к пальцу шарового шарнира, предназначенного для присоединения шарового шарнира компонента транспортного средства к сопряженной детали, шаровому шарниру и транспортному средству. Палец (10) шарового шарнира для соединения шарового шарнира (32) компонента (34) с сопряженной деталью (36) для транспортного средства, имеющий первую часть (12) для установки в первое посадочное место (38), имеющееся в компоненте (34), и вторую часть (14) для установки во второе посадочное место (40), имеющееся в сопряженной детали (36). Вторая часть (14) имеет по окружности остроугольную насечку (28) для жесткой фиксации пальца (10) шарового шарнира в сопряженной детали (36). Вторая часть (14) имеет по меньшей мере частично конусную секцию (18), с большим диаметром (24) со стороны первой части (12) и меньшим диаметром (26) со стороны (22), противоположной первой части (12). Остроугольная насечка (28) расположена на конусной секции (18), удаленной от первой части (12), при этом конусная секция (18) имеет конусность от 1:2 до 1:10. Также заявлен шаровой шарнир, размещенный между компонентом (34) и сопряженной деталью (36) для транспортного средства, в частности для грузового автомобиля, включающий упомянутый палец (10). Технический результат: создание пальца шарового шарнира для соединения по меньшей мере двух компонентов, обеспечивающего взаимное угловое перемещение между ними, а также конструкции, обеспечивающей более простое и быстрое соединение между компонентом и сопряженной деталью, и создание шарового шарнира, установка которого занимала бы меньше времени и требовала меньше компонентов. 3 н. и 11 з.п. ф-лы, 7 ил.

Изобретение относится к многоэлементному направляющему подшипнику для применения в подшипниковом узле автомобиля. Многоэлементный направляющий подшипник содержит корпус, который содержит полый шпиндель (14) для размещения вала, по меньшей мере один радиальный амортизирующий элемент (16, 18), а в области обоих концов полого шпинделя (14) имеет по меньшей мере один аксиальный амортизирующий элемент (30, 34). В области каждого из обоих концов полого шпинделя (14) предусмотрены по меньшей мере два аксиальных амортизирующих элемента (30, 34) с различными коэффициентами упругости так, что первый аксиальный амортизирующий элемент (30) имеет меньший коэффициент упругости, чем второй аксиальный амортизирующий элемент (34). Технический результат: создание многоэлементного направляющего подшипника, который справляется со всеми возможными условиями движения с учетом максимально возможного комфорта. 9 з.п. ф-лы, 2 ил.

Группа изобретений относится к системе подвески ведущего моста. Система подвески транспортного средства содержит узел первого продольного рычага, включающий в себя первый установочный кронштейн и элемент первого продольного рычага, и узел второго продольного рычага, включающий в себя второй установочный кронштейн, элемент второго продольного рычага и элемент, работающий на кручение. Элемент, работающий на кручение имеет по существу овалообразную конфигурацию поперечного сечения и включает в себя пару по существу плоских участков, проходящих по длине элемента, работающего на кручение, и пару по существу дугообразных участков, проходящих по длине элемента, работающего на кручение, и разделенных по существу плоскими участками. Согласно второму варианту система подвески транспортного средства также содержит рессорный узел и опору рессорного узла, включающую в себя первый участок, имеющий отверстие в нем, которое принимает в себя элемент, работающий на кручение, и второй участок, соединенный с первым участком и выполненный с возможностью поддержания на нем рессорного узла. Первый участок и второй участок опоры рессорного узла представляют собой единственную цельную деталь. Согласно третьему варианту элемент второго продольного рычага включает в себя первый конец, второй конец и промежуточное место, находящееся между первым концом и вторым концом. Площадь поперечного сечения элемента второго продольного рычага в положении вблизи первого конца элемента второго продольного рычага меньше, чем площадь поперечного сечения элемента второго продольного рычага в положении вблизи промежуточного места элемента второго продольного рычага. Согласно четвертому варианту система подвески транспортного средства содержит расположенную сверху изогнутую первую стопорную поверхность и расположенную снизу изогнутую вторую стопорную поверхность. Достигается уменьшение массы, уменьшение количества деталей и увеличение долговечности подвески ведущего моста. 4 н. и 7 з.п. ф-лы, 20 ил.

Изобретение относится к шаровым шарнирам, использующимся для соединения нижнего рычага подвески с подрамником транспортного средства. Шаровой шарнир (10) содержит монтажную часть (50) с отверстием, центральную часть (60), расположенную внутри отверстия, эластомерный материал (52), расположенный между монтажной частью (50) и центральной частью (60) для закрепления центральной части (60) внутри отверстия и проходящий в радиальном направлении непрерывно от монтажной части (50) до центральной части (60); а также первую и вторую полости, выполненные в эластомерном материале (52) и продольно разделяющие его на две части. Обе полости в радиальном направлении проходят от монтажной части (50) до центральной части (60). Обе полости находятся в непосредственном контакте как с первой, так и со второй частью эластомерного материала (52). Технический результат: создание шарового шарнира с возможностью уменьшения жесткости эластомерного материала при воздействии нагрузки на шарнир. 2 н. и 6 з.п. ф-лы, 5 ил.

Изобретение относится к прицепу для грузового автомобиля. Прицеп для грузового автомобиля содержит шасси (6) и ось с независимой подвеской (1) колес. Шасси (6) содержит центральный элемент (60), а подвеска колес содержит нижний рычаг (10) подвески колес, верхний рычаг (12) подвески колес, поворотный кулак и колесную ось. Нижний рычаг (10) соединен с шасси с возможностью поворота относительно первой оси (18) поворота с помощью первого конца (16) нижнего рычага (10) под центральным элементом (60) шасси. Первый конец (22) верхнего рычага (12) соединен с возможностью поворота относительно второй оси (26) поворота с шасси (6). Поворотный кулак (2) проходит между вторым концом (15) первого рычага (10) подвески колес и вторым концом (20) второго рычага (12). Верхний рычаг (12) содержит на своем первом конце (22) два шарнира (24), расположенные на расстоянии друг от друга. Верхний рычаг (12) выполнен по существу в форме Y-образного элемента. Верхний рычаг (12) соединен с поворотным кулаком (2) на свободном конце одной противоположной ножки (12а), образующей указанный второй конец (20) и проходящей под косым углом от второго конца (20) в сторону шасси при виде сверху. Одна из двух расходящихся ножек (12b; 12с) проходит по существу под косым углом в сторону от шасси при виде сверху. Достигается уменьшение износа и повышение грузоподъемности. 11 з.п. ф-лы, 5 ил.

Изобретение относится к способу монтажа поперечного рычага подвески. Способ монтажа треугольного рычага (5) подвески включает в себя следующие этапы, на которых треугольный рычаг (5) подвески крепят или монтируют в точках (6) монтажа средствами крепления, при этом соответствующие средства крепления не перемещают полностью в определенное окончательное положение установки, к треугольному рычагу (5) подвески прикладывают заранее заданное предопределенное усилие, таким образом перемещая треугольный рычаг (5) подвески в положение максимального отклонения, которое треугольный рычаг (5) подвески занял бы в случае, если бы на него действовало максимально возможное усилие торможения от колеса автомобиля, находящегося на стержне оси, установленной на треугольном рычаге (5) подвески, и перемещают средства крепления в окончательное положение установки. Достигается сведение к минимуму любых возможных изменений в геометрии оси под действием возникающих продольных усилий. 4 з.п. ф-лы, 1 ил.
Наверх