Проходная главная передача транспортного средства


 


Владельцы патента RU 2472646:

Открытое акционерное общество "КАМАЗ" (RU)

Изобретение относится к машиностроению и может быть использовано в транспортных средствах. Проходная главная передача транспортного средства содержит ведущую коническую шестерню (1), установленную на конических подшипниках (2) и (3), которые расположены в стакане (4). Стакан (4) выполнен удлиненным в радиальном направлении и закреплен на картере (5) редуктора болтами (6) через пакет (7) регулировочных прокладок. На шлицевом хвостовике шестерни (1) установлена цилиндрическая ведомая шестерня (8). Межосевой дифференциал имеет цельную чашку (10), в которой расположены сателлиты (11), вращающиеся на крестовине (12), соединенной при помощи шлиц с ведущим валом (13). С сателлитами (11) зацеплены полуосевые шестерни (14) и (15). Шестерня (14) выполнена заодно с ведущей цилиндрической шестерней (16). Шестерня (15) установлена на коническом подшипнике (17), который установлен в удлиненной части стакана (4). Достигается упрощение сборки главной передачи. 1 ил.

 

Изобретение относится к машиностроению и может быть использовано в транспортных средствах.

Известна проходная главная передача, содержащая ведущую коническую шестерню, установленную на конических подшипниках, расположенных в стакане, который скреплен с картером редуктора, цилиндрическую шестерню, соединенную с ведущей конической шестерней, межосевой дифференциал, имеющий цельную чашку, в которой расположены сателлиты, вращающиеся на крестовине, соединенной при помощи шлиц с входным валом, полуосевые шестерни, одна из которых выполнена заодно с ведущей цилиндрической шестерней, а другая установлена на коническом подшипнике, запрессованном в картере редуктора (см. заявку DE 102005021311 А1, опубл. 22.12.2005).

Недостатком известной конструкции являются большие радиальные габариты передачи, так как для размещения конического подшипника полуосевой шестерни межосевого дифференциала и установки стакана ведущей конической шестерни необходимо иметь в картере редуктора отдельные приливы в радиальном направлении, в результате чего увеличиваются радиальные габариты картера и, как следствие, всей главной передачи.

Наиболее близкой к заявляемому техническому решению по совокупности существенных признаков и достигаемому техническому результату является проходная главная передача, содержащая ведущую коническую шестерню, установленную на конических подшипниках, расположенных в закрепленном на картере редуктора стакане, цилиндрическую ведомую шестерню, соединенную с ведущей конической шестерней, межосевой дифференциал, в цельной чашке которого расположены сателлиты, вращающиеся на крестовине, соединенной посредством шлиц с входным валом, полуосевые шестерни, одна из которых выполнена заодно с ведущей цилиндрической шестерней, а другая установлена на коническом подшипнике, расположенном одновременно в отверстии картера и во фланце стакана подшипников ведущей конической шестерни (см. патент US №6425840, МПК B60K 17/16, 17/36; F16H 48/30, опубл. 30.07.2002).

Недостатком известного технического решения является сложность правильной и точной установки конического подшипника полуосевой шестерни в главную передачу, обусловленная тем, что при регулировке зубчатого конического зацепления необходимо перемещать стакан подшипников ведущей конической шестерни в осевом направлении, но при этом необходимо также перемещать подшипник полуосевой шестерни одновременно с торцом картера редуктора для того, чтобы торцевая поверхность этого подшипника плотно прилегала к обоим торцам и картера, и стакана. Чтобы это осуществить, необходимо выполнить технологическую операцию совместной обработки торцов картера и стакана в сборе, но в этом случае не исключается возможность попадания в полость подшипников стружки или мелкого абразива, что приведет к поломке узла. Если совместную обработку торцов не проводить, то в этом случае подшипник полуосевой шестерни установится с перекосом, что приведет к быстрому разрушению подшипника.

Задачей, на решение которой направлено заявляемое техническое решение, является упрощение сборки главной передачи за счет более простой регулировки параметров конического зацепления и обеспечение незначительных радиальных размеров главной передачи.

Для решения поставленной задачи в проходной главной передаче транспортного средства, содержащей ведущую коническую шестерню, установленную на конических подшипниках, расположенных в закрепленном на картере редуктора стакане, соединенную с упомянутой шестерней цилиндрическую ведомую шестерню, межосевой дифференциал, в цельной чашке которого расположены сателлиты, вращающиеся на крестовине, соединенной посредством шлиц с входным валом, полуосевые шестерни, одна из которых выполнена заодно с ведущей цилиндрической шестерней, а другая установлена на коническом подшипнике, стакан выполнен удлиненным в радиальном направлении и закреплен на картере редуктора через пакет регулировочных прокладок, при этом конический подшипник полуосевой шестерни установлен в удлиненной части стакана.

Существует следующее противоречие.

Для упрощения и более точной регулировки зубчатого конического зацепления необходимо подшипник полуосевой шестерни установить только в картер редуктора, но для этого в картере необходимо иметь место для размещения наружного кольца подшипника, которое можно обеспечить следующим образом:

- увеличить радиальные размеры главной передачи, но это недопустимо ввиду ограниченного места главной передачи в транспортном средстве;

- уменьшить размер подшипника, но это приведет к уменьшению долговечности главной передачи.

В заявляемом техническом решении отличительные признаки, заключающиеся в том, что стакан выполнен удлиненным в радиальном направлении и закреплен на картере редуктора через пакет регулировочных прокладок, при этом конический подшипник полуосевой шестерни установлен в удлиненной части стакана, позволили упростить регулировку зубчатого конического зацепления и таким образом упростить сборку главной передачи в целом, при этом обеспечены незначительные радиальные размеры главной передачи.

Таким образом, совокупность существенных признаков, характеризующих созданную главную передачу, позволила разрешить вышеуказанное противоречие.

На основании вышеизложенного можно сделать вывод, что заявляемое техническое решение соответствует условиям патентоспособности «новизна» и «изобретательский уровень».

Заявляемое техническое решение поясняется чертежом, на котором изображена проходная главная передача транспортного средства в разрезе.

Проходная главная передача транспортного средства содержит ведущую коническую шестерню 1, установленную на конических подшипниках 2 и 3, которые расположены в стакане 4. Стакан 4 выполнен удлиненным в радиальном направлении и закреплен на картере 5 редуктора болтами 6. Между торцевыми поверхностями стакана 4 и картера 5 установлен пакет 7 регулировочных прокладок, который имеет предварительную толщину. На шлицевом хвостовике шестерни 1 установлена цилиндрическая ведомая шестерня 8, зафиксированная гайкой 9.

Межосевой дифференциал 10 имеет цельную чашку 11, в которой расположены сателлиты 12, вращающиеся на крестовине 13, соединенной при помощи шлиц с ведущим валом 14. С сателлитами 12 зацеплены полуосевые шестерни 15 и 16. Шестерня 15 выполнена заодно с ведущей цилиндрической шестерней 17, а шестерня 16 установлена на коническом подшипнике 18, который установлен в удлиненной части стакана 4.

Сборка проходной главной передачи осуществляется следующим образом.

Сначала в стакан 4 устанавливается ведущая коническая шестерня 1 с отрегулированными коническими подшипниками 2 и 3, затем на шлицевой хвостовик шестерни 1 устанавливается цилиндрическая ведомая шестерня 8 и затягивается гайкой 9. После этого ведущая коническая шестерня 1 в сборе со стаканом 4 устанавливается в картер 5 редуктора, где уже находится пакет 7 регулировочных прокладок и затягивается равномерно не менее чем четырьмя болтами 6. После этого замеряются регулировочные параметры конического зацепления ведущей конической шестерни 1, т.е. боковой зазор и пятно контакта. При неудовлетворительном результате замеров производят демонтаж шестерни 1 вместе со стаканом 4, изменяют толщину пакета 7 регулировочных прокладок и после этого повторяют предыдущую операцию сборки. При получении положительных результатов замеров параметров конического зацепления в удлиненную часть стакана 4 устанавливается полуосевая шестерня 16 с напрессованным внутренним кольцом подшипника 18. Далее в картер 5 устанавливается межосевой дифференциал 10, полуосевая шестерня 15 и ведущий вал 14.

Заявляемое техническое решение обеспечивает упрощение сборки главной передачи за счет более простой регулировки параметров конического зацепления, при этом обеспечиваются незначительные радиальные размеры главной передачи.

Заявляемое техническое решение соответствует требованию промышленной применимости и возможно для реализации на стандартном технологическом оборудовании.

Проходная главная передача транспортного средства, содержащая ведущую коническую шестерню, установленную на конических подшипниках, расположенных в закрепленном на картере редуктора стакане, соединенную с упомянутой шестерней цилиндрическую ведомую шестерню, межосевой дифференциал, в цельной чашке которого расположены сателлиты, вращающиеся на крестовине, соединенной посредством шлиц с входным валом, полуосевые шестерни, одна из которых выполнена заодно с ведущей цилиндрической шестерней, а другая установлена на коническом подшипнике, отличающаяся тем, что стакан выполнен удлиненным в радиальном направлении и закреплен на картере редуктора через пакет регулировочных прокладок, при этом конический подшипник полуосевой шестерни установлен в удлиненной части стакана.



 

Похожие патенты:

Изобретение относится к ведущим мостам транспортных средств. .

Изобретение относится к области машиностроения и может быть использовано при производстве колесных транспортных машин. .

Изобретение относится к области транспортного машиностроения и механизмов, в которых необходимо изменять передаточное отношение, оптимизирующее разгон или торможение выходного вала при постоянных оборотах и крутящем моменте двигателя.

Изобретение относится к области машиностроения, в частности к способам управления блокировками дифференциалов многоприводных колесных машин. .

Изобретение относится к области автомобилестроения, а также транспортного машиностроения. .

Изобретение относится к машиностроению, в частности к механизмам блокировки дифференциала. .

Изобретение относится к машиностроению, в частности к способам управления блокировками дифференциалов многоприводных колесных машин. .

Изобретение относится к транспортным средствам, в частности к самоблокирующимся дифференциалам, и может быть применено и в раздаточной коробке, и в колесных редукторах.

Изобретение относится к транспортному машиностроению, в частности к проходным ведущим мостам. .

Изобретение относится к автотракторостроению и может быть использовано в межколесном приводе переднеприводных автомобилей и тракторов. .

Изобретение относится к тормозной системе и способу торможения транспортного средства. Транспортное средство содержит множество колес, установленных на раме. Колесо функционально соединено с двигателем для сообщения движения транспортному средству. Самоблокирующийся дифференциал удерживается рамой. Первая полуось и вторая полуось функционально соединены с самоблокирующимся дифференциалом. Первая полуось удерживает первое колесо из множества колес. Вторая полуось удерживает второе колесо из множества колес. Тормоз функционально соединен с самоблокирующимся дифференциалом. Тормоз избирательно прилагает тормозной момент к первому и второму колесам через одну часть самоблокирующегося дифференциала для уменьшения скорости транспортного средства. Когда тормоз приводится в действие, блок управления работает для избирательного увеличения степени сцепления самоблокирующегося дифференциала в ответ на разность скоростей вращения первого и второго колес, превышающую первую заданную разность. Также разработан способ управления транспортным средством. Достигаются улучшение тормозной характеристики и минимизация и централизация веса транспортного средства. 2 н. и 13 з.п. ф-лы, 18 ил.

Изобретение относится к механическим трансмиссиям автомобилей или колесных тракторов, в частности к механическим дифференциалам. Дифференциальный механизм содержит картер (1), главную передачу, простой дифференциал, планетарные коробки передач и фрикционные муфты управления. Главная передача состоит из ведущей (2) и ведомой (3) шестерен. Ведомая шестерня (3) выполнена в виде корпуса-водила (4), в который встроен простой дифференциал, включающий сателлиты (6, 7). Каждый сателлит (6, 7) с помощью валов (15) жестко соединен с сателлитом (9) планетарной коробки передач, находящимся в зацеплении с эпициклом (16) и солнечной шестерней (8). Каждая фрикционная муфта (10, 11) управления выполнена в виде набора муфт. Внутренний ведущий барабан (13) фрикционной муфты (10) жестко связан с эпициклом (16). Внутренний ведущий барабан (12) фрикционной муфты (11) полым валом (17) жестко соединен с солнечной шестерней (8). Каждый наружный барабан (14) выполнен в виде блока, общего для всех шестерен каждой планетарной коробки передач, и жестко закреплен на левом или правом выходных валах дифференциального механизма. Изобретение позволяет перераспределять крутящие моменты на выходных валах дифференциального механизма в соотношении, определяемом условиями движения транспортного средства. 3 з.п. ф-лы, 2 ил.

Изобретение относится к машиностроению, в частности дифференциальным передачам передних ведущих мостов колесных тракторов, а так же может быть использовано в качестве дифференциала колесных автомобилей и других транспортных средств. Самоблокирующийся дифференциал свободного хода представляет собой установленную на подшипниках в корпусе моста сдвоенную храповую обгонную муфту двойного действия. Он содержит корпус дифференциала с ведомой шестерней (3) центральной передачи, в расточках которого установлены храповики (5) и подпружиненные оси (7) с закрепленными на них собачками (8). Оси имеют на торцах по одному основному эксцентричному выступу (А), взаимодействующему с неподвижным диском (10), установленным в корпусе моста, и диаметрально противоположно расположенному относительно основного выступа дополнительному выступу (Б). В корпусе моста установлен дополнительный диск (12), имеющий возможность перемещаться в осевом направлении с помощью поводков (11) и воздействовать на дополнительные выступы. Изобретение имеет возможность принудительной блокировки храповых механизмов дифференциала и включения передних колес в процессе торможения. 5 ил.

Изобретение относится к транспортному машиностроению и может использоваться в автомобилях повышенной проходимости. Самоблокирующийся дифференциал с магнитной жидкостью содержит две чаши коробки дифференциала, две полуоси, две полуосевые шестерни, четыре сателлита. Полуосевые шестерни состоят из шестерни с фрикционными накладками и шестерни с магнитной жидкостью, причем шестерня с фрикционными накладками выполнена с внешним и внутренним зубчатым венцом, внешний зубчатый венец имеет такой же профиль и число зубьев, как шестерня с магнитной жидкостью, при этом шестерня с магнитной жидкостью имеют осевое смещение от оси полуосей в разблокированном состоянии. 4 ил.

Изобретение относится к области машиностроения и предназначено для использования в транспортных средствах, в частности в грузовых автомобилях и автобусах. Привод главных передач транспортного средства содержит коробку передач. В коробке передач установлены первичный и вторичный валы (1, 2) в сборе с шестернями и синхронизаторами, ведущая шестерня (3) главной передачи, межколесный дифференциал (4), находящийся в зацеплении с ведущей шестерней (3) главной передачи через ведомую шестерню, первичный и вторичный валы (1,2) установлены соосно. Ведущая шестерня (3) главной передачи установлена на дополнительном валу (5), расположенном параллельно первичному валу (1). Коробка передач снабжена межосевым дифференциалом (6), связанным с вторичным валом (2) через пару приводных шестерен (9) и расположенным соосно дополнительному валу (5). Достигается компактность привода главных передач. 8 з.п. ф-лы, 2 ил.

Настоящее изобретение относится к размещению шестерен ведущего моста в редукторе автотранспортного средства. Редуктор (I) ведущего моста содержит картер (10) редуктора, который размещает ведущую шестерню (40) и ведомую шестерню (50) для передачи вращательного движения на ведущие мосты (Y1, Y2) транспортного средства. Для этой цели предусмотрены два подшипника (62, 64), по одному на каждой стороне ведомой шестерни (50) и центральной линии (Х) ведущей шестерни, с дифференциалом, расположенным между упомянутыми подшипниками (62, 64). Подшипник (64), расположенный за пределами как ведомой шестерни (50), так и центральной линии (Х) ведущей шестерни, содержит расположенное вокруг него цельное гнездо (30) подшипника, содержащее участок, продолжающийся в окружном направлении, который выступает над ведущей шестерней (40) к центральной линии (Х) последней в конфигурации, которая частично перекрывает ведущую шестерню (40). Изобретение относится также к автотранспортному средству. Достигается передача больших крутящих моментов. 2 н. и 3 з.п. ф-лы, 7 ил.
Наверх