Способ формирования команды для срабатывания системы защиты в автомобиле и устройство для его осуществления



Способ формирования команды для срабатывания системы защиты в автомобиле и устройство для его осуществления
Способ формирования команды для срабатывания системы защиты в автомобиле и устройство для его осуществления

 


Владельцы патента RU 2472651:

Семенов Виктор Леонидович (RU)

Группа изобретений относится к технике защиты автомобилей. На автомобильной радиолокационной станции (РЛС) формируют и сравнивают между собой два интервала времени. Один - между началами возникновения и обнаружения на РЛС сигналов частотой Fдо=2Vо fo/C и 3Fдо, а другой - между началами возникновения и обнаружения на РЛС сигналов частотой (N+2)Fдо и (N-2)Fдо, когда между автомобилем и движущемся ему навстречу транспортным средством (ТС) будут соответственно расстояния Do+(Vi/Vo)Do, 3Do+(Vi/Vo)Do, (N+2)Do+(Vi/Vo)Do и (N-2)Do+(Vi/Vo)Do, где N - число больше 5, С - скорость света, Vi - радиальная скорость сближения автомобиля с ТС, fo - средняя частота излучаемого непрерывного сигнала с частотной модуляцией по одностороннему пилообразному линейно возрастающему закону, выбираемая из условия: Do/Vo=fo/Fm dfm, где Fm и dfm соответственно частота модуляции и девиация частоты сигнала. Do и Vo - выбираемые известные величины расстояния и скорости. Если первый интервал времени оказывается почти в 2 раза меньшим второго, то считают, что между автомобилем и ТС должно произойти столкновение, а если нет, то столкновения не произойдет. Устройство формирования команды для срабатывания системы защиты в автомобиле содержит приемо-передающую антенну, передатчик непрерывного сигнала с частотной модуляцией по одностороннему пилообразному линейно возрастающему закону, два смесителя, фильтр разностных частот, два генератора непрерывной частоты, широкополосный фильтр, усилитель-ограничитель, узкополосный полосовой фильтр, амплитудный детектор, компаратор, формирователь импульса, аналоговый сумматор, регистр сдвига, генератор счетных импульсов, реверсивный счетчик, цифровой компаратор, ждущий мультивибратор, три элемента И, два элемента ИЛИ, делитель на два, коммутатор. Техническим результатом является уменьшение массогабаритных и стоимостных характеристик устройства формирования команды для срабатывания системы защиты в автомобиле. 2 н.п. ф-лы, 2 ил.

 

Изобретения относятся к радиолокационной технике и могут быть использованы, в частности, в автомобилестроении, при создании системы защиты водителей и пассажиров от травм, получаемых ими при столкновении транспортных средств.

Известны [патент 2374597, RU, F41H 11/021 способ и устройство формирования команды на пуск защитного боеприпаса (ОФС), заключающийся в том, что импульс - команду на пуск защитного боеприпаса формируют только при совпадении во времени моментов выдачи команды на пуск защитного боеприпаса, устанавливаемых по началу возникновения и обнаружения на двух РЛС, разнесенных в пространстве, сигналов с частотой Fдо=2Vo fo/С, когда цель (ПТС) будет находиться на удалении от РЛС, равном Do+(Vi/Vo)Do,

где С - скорость света,

Vi - радиальная скорость цели,

fo - средняя частота излучаемого РЛС непрерывного сигнала с частотной модуляцией по одностороннему пилообразному линейно возрастающему закону, выбираемая из условия:

Do/Vo=fo/Fm dfm,

где Fm и dfm соответственно частота модуляции и девиация частоты сигнала,

Do и Vo - выбираемые известные величины расстояния и скорости.

Данное устройство позволяет определить непопадание (промах) снаряда в объект, однако оно имеет совершенно иное предназначение, не связанное с защитой людей при столкновении транспортных средств.

Целью изобретения является уменьшение массогабаритных и стоимостных характеристик устройства формирования команды для срабатывания системы защиты в автомобиле.

Поставленная цель достигается за счет того, что устройство формирования команды для срабатывания системы защиты в автомобиле реализовано на базе только одной РЛС.

При формировании команды для срабатывания системы защиты в автомобиле проводят радиолокационное облучение цели, в качестве которой используют движущееся навстречу автомобилю транспортное средство, и формируют импульс-команды на установленной на автомобиле радиолокационной станции (РЛС) по началу возникновения и обнаружения на ней сигналов частотой

Fдо=2Vo fo/С и 3Fдо,

когда цель будет находиться на удалениях от антенны РЛС, равных соответственно

Do+(Vi/Vo)Do и 3Do+(Vi/Vo)Do,

где С - скорость света,

Vi - радиальная скорость цели,

fo - средняя частота излучаемого РЛС непрерывного сигнала с частотной модуляцией по одностороннему пилообразному линейно возрастающему закону, выбираемая из условия:

Do/Vo=fo/Fm dfm,

где Fm и dfm соответственно частота модуляции и девиация частоты сигнала,

Do и Vo - выбираемые известные величины расстояния и скорости.

Но сначала на РЛС импульс-команды формируют по началу возникновения и обнаружения на ней сигналов частотой

(N+2)Fдо и (N-2)Fдо,

когда цель будет находиться на удалениях от РЛС, равных соответственно

(N+2)Do+(Vi/Vo)Do и (N-2)Do+(Vi/Vo)Do,

где N - число больше 5, и сравнивают по длительности уменьшенный вдвое интервал времени, сформированный между моментами возникновения и обнаружения на РЛС сигналов частотой

(N+2)Fдо и (N-2)Fдо,

с интервалом времени между моментами возникновения и обнаружения на РЛС сигналов частотой 3Fдо и Fдо, и если данные величины оказываются равными, то считают, что между автомобилем и транспортным средством должно произойти столкновение, а если неравными, то считают, что столкновения не произойдет.

На фиг.1 и 2 приведены блок-схема устройства формирования команды для срабатывания системы зашиты в автомобиле и рисунок, поясняющий его работу.

Устройство формирования команды для срабатывания системы защиты в автомобиле содержит приемо-передающую антенну 26, вход которой, работающий на передачу, подключен к высокомощному выходу передатчика 27 непрерывного сигнала с частотной модуляцией по одностороннему пилообразному линейно возрастающему закону, а выход, работающий на прием, подключен к первому входу смесителя 28, второй вход которого подключен к маломощному выходу передатчика 27 непрерывного сигнала с частотной модуляцией по одностороннему пилообразному линейно возрастающему закону, а выход - к входу фильтра 29 разностных частот, выход которого подключен ко второму входу второго смесителя 18, а также генератор 15 непрерывной частоты и последовательно соединенные второй смеситель 18, широкополосный фильтр 19, усилитель-ограничитель 20, узкополосный полосовой фильтр 21, амплитудный детектор 22, компаратор 23 и формирователь 24 импульса, при этом второй вход компаратора 23 подключен к шине 25 опорного напряжения, а также дополнительно введенные второй генератор 16 непрерывной частоты и аналоговый сумматор 17, при этом выход первого генератора 15 непрерывной частоты подключен к первому входу аналогового сумматора 17, выход второго генератора 16 непрерывной частоты подключен к второму входу аналогового сумматора 17, выход которого подключен к первому входу второго смесителя 18, а также дополнительно введены регистр сдвига 3, генератор 9 счетных импульсов, реверсивный счетчик 4, цифровой компаратор 5, ждущий мультивибратор 6, три элемента И 7, И 13, И 11, два элемента ИЛИ 1, ИЛИ 8, делитель 10 на два, коммутатор 2, при этом четвертый выход регистра 3 сдвига подключен к входу ждущего мультивибратора 6 и через первый элемент ИЛИ 1 - к входам сброса регистра 3 сдвига и реверсивного счетчика 4, а второй вход первого элемента ИЛИ 1 подключен к выходу коммутатора 2, первый выход регистра 3 сдвига подключен к входу разрешения суммирования реверсивного счетчика 4 и второму входу второго элемента И 11, третий выход регистра 3 сдвига подключен к входу разрешения вычитания реверсивного счетчика 4 и второму входу третьего элемента И 7, выход генератора 9 счетных импульсов подключен через делитель 10 на два и второй элемент И 11 к входу второго элемента ИЛИ 8, а также через третий элемент И 7 - к второму входу второго элемента ИЛИ 8, выход которого подключен к входу счета реверсивного счетчика 4, выходы которого подключены к первым входам цифрового компаратора 5, вторые входы которого подключены к шинам 12 установки цифрового кода, а выход - к второму входу первого элемента И 13, первый вход которого подключен к выходу ждущего мультивибратора 6, а выход - к выходной шине 14, выход формирователя 24 импульсов подключен к входу регистра 3 сдвига.

Проанализируем работу известной РЛС определения момента выдачи команды на пуск защитного боеприпаса (далее РЛС) и известного устройства формирования данной команды, установленной на автомобиле и излучающей непрерывный сигнал с частотной модуляцией по одностороннему пилообразному линейно возрастающему закону и, например, параметрами сигнала Fm=50 кГц, dfm=200 мГц, fo=100 ГГц, выбранными при Vo=150 м/с, Do=1,5 м и Vi=9 м/с или Vi=90 м/с, а также, при подаче на второй смеситель 18 РЛС помимо известного опорного сигнала частотой 100 кГц, также и опорного сигнала частотой 1100 кГц.

При приближении автомобильной РЛС-А к транспортному средству С, как показано на фиг.2, на выходе РЛС будут формироваться импульс-команды, когда между антенной автомобильной РЛС и транспортным средством будут расстояния

Дi=АВ/SinKi,

или при, например, АВ=0,75 м и Vi=9 м/с

D1-1=0,75/Sin28,3=1,582 м, D2-1=0,75/Sin9,405=4,591 м,

D3-1=0,75/Sin3,163=13,593 м, D4-1=0,75/Sin2,194=19,591 м,

при которых выполняются соответственно равенства

2D1-1Fm dfm/С-2Vi fo Cos28,3/С=2Vo fo/C,

2D2-1Fm dfm/С-2Vi fo Cos9,405/С=3(2Vo fo)/C,

2D3-1Fm dfm/C-2Vi fo Cos3,163/C=9(2Vo fo)/C,

2D4-1Fm dfm/C-2Vi fo Cos2,194/C=13 (2Vo fo)/C,

а при, например, АВ=0,75 м и Vi=90 м/с

D1-2=0,75/Sin18,6=2,351 м, D2-2=0,75/Sin8=5,389 м,

D3-2=0,75/Sin2,986=14,398 м, D4-2=0,75/Sin2,107=20,399 м,

при которых выполняются соответственно равенства

2D1-2Fm dfm/С-2Vi fo Cos18,6/С=2Vo fo/C,

2D2-2Fm dfm/С-2Vi fo Cos8/С=3(2Vo fo)/C,

2D3-2Fm dfm/С-2Vi fo Cos2,986/С=9(2Vo fo)/С,

2D4-2Fm dfm/С-2Vi fo Cos2,107/С=13(2Vo fo)/С,

и когда на выходе второго смесителя 18 формируется сигнал частотой 200 кГц.

При проезде автомобиля мимо транспортного средства С (фиг.2) они преодолевают расстояния Б1-1 и Б2-1/2 за разные интервалы времени

t1-1=(4,591 м Cos9,405-1,582 м Cos28,3)/9 м/с=0,3483777 с,

t2-1=(19,591 м Cos2,194-13,593 м Cos3,163):2/9 м/с=0,33357 с,

или t1-2=(5,389 м Cos8-2,351 м Cos18,6)/90 м/с=0,034544 с,

t2-2=(20,399 м Cos2,107-14,398 м Cos2,986):2/90 м/с=0,03338 с.

Разность в интервалах времени t1-1-t2-1=0,0148 с и t1-2-t2-2=0,0116 с можно использовать, очевидно, для выдачи заключения о том, что автомобиль перемещается мимо транспортного средства, т.е. столкновения не будет.

При точном приближении автомобиля с РЛС к транспортному средству С они преодолевают расстояния Б1 и Б2: 2 за равные интервалы времени

t2=t1=3 м: 9 м/с=(6 м: 2):9 м/с=0,3333 с,

или t2=t1=3 м: 90 м/с=(6 м: 2):90 м/с=0,03333 с,

что можно использовать, очевидно, для выдачи заключения о том, что автомобиль и транспортное средство перемещаются навстречу друг другу и столкновению.

Вышесказанное можно реализовать, используя устройство формирования команды для срабатывания системы защиты в автомобиле (фиг.1). Проанализируем, в том числе на примерах, работу данного устройства. Пусть через приемо-передающую антенну 26 в пространство излучают и принимают непрерывные сигналы с частотной модуляцией по одностороннему пилообразному линейно возрастающему закону с вышеприведенными параметрами, формируемые в передатчике 27.

Если автомобиль приближается точно к транспортному средству, например, со скоростью Vi=9 м/с, то в результате смешивания в смесителе 28 отраженного и излучаемого сигналов на его выходе будут сформированы сигналы разностной частоты величиной, в частности:

2D1Fm dfm/С-2Vi fo/С=2Vo fo/С=100 кГц,

2D2Fm dfm/С-2Vi fo/С=3(2Vo fo)/С=300 кГц,

2D3Fm dfm/С-2Vi fo/С=9(2Vo fo)/С=900 кГц,

2D4Fm dfm/С-2Vi fo/С=13(2Vo fo)/С=1300 кГц,

на удалениях антенны РЛС от транспортного средства С в D1=1,59 м, D2=4,59 м, D3=13,59 м и D4-1=19,59 м и когда на выходе второго смесителя 18 будут формироваться сигналы частотой, например, 200 (+/-0,1) кГц.

При движении автомобиля мимо транспортного средства С (фиг.2) на выходе смесителя 28 РЛС будут формироваться сигналы тех же разностных частот, но на удалениях антенны РЛС от транспортного средства С в D1-1=1,582 м, D2-1=4,591 м, D3-1=13,593 м и D4-1=19,591 м и когда на выходе второго смесителя 18 будут формироваться также сигналы частотой 200 (+/-0,1)кГц.

Фильтр 29 разностных частот выполняет, в основном, роль подавления суммарных частот преобразования, входных сигналов и сигнала гетеродина.

Для обнаружения только сигналов с частотами 100(+/-0,1) кГц, 300(+/-0,1) кГц, 900(+/-0,1) кГц и 1300(+/-0,1), широкополосный фильтр 19 должен иметь fц=200 кГц и полосу пропускания 4,2 кГц.

Сигналы с разностными частотами преобразования с выхода фильтра 29 разностных частот подают на вход смесителя 18, смешивают их с сигналами с выходов генераторов 15 и 16, поступающими на смеситель 18 через аналоговый сумматор 17 и преобразуют их в сигналы с частотами:

100(+/-0,1) кГц+100 кГц=200(+/-0,1) кГц,

300(+/-0,1) кГц-100 кГц=200(+/-0,1) кГц,

1100 кГц-900(+/-0,1) кГц=200(+/-0,1) кГц,

1300(+/-0,1) кГц-1100 кГц=200(+/-0,1) кГц,

попадающие в полосу пропускания широкополосного фильтра 19. Далее сигналы, снимаемые с выхода широкополосного фильтра 19, преобразуют усилителем-ограничителем 20 в меандр, содержащий, как известно, только нечетные гармоники, и узкополосным полосовым фильтром 21, имеющим полосу пропускания в 4,2 кГц и fц=4200 кГц, выделяют только пусть 21ую гармонику сигнала частотой:

[200(+/-0,1) кГц]21=4200(+/-4,2) кГц

и значительно подавляют все другие разностные сигналы и их гармоники.

Сигнал, снимаемый с выхода узкополосного полосового фильтра 21, преобразуют амплитудным детектором 22 в постоянное напряжение и на компараторе 23 сравнивают с опорным напряжением, поступающим на второй вход компаратора 23 с шины 25 опорного напряжения. При превышении амплитуды входного сигнала над опорным на выходе компаратора 23 формируют короткий импульс, преобразуемый формирователем 24 в импульс необходимой длительности и которым регистр 3 сдвига переводится в очередное свое состояние.

Перед началом работы с коммутатора 2, через элемент ИЛИ 1, на регистр 3 сдвига и реверсивный счетчик 4 подают короткий импульс, устанавливающий данные устройства в исходное состояние.

При приходе на РЛС отраженного от транспортного средства сигнала с расстояния D4=19,59 м (транспортные средства приближаются точно навстречу друг другу), или D4-1=19,591 м (транспортные средства приближаются с промахом друг к другу), на выходе смесителя 18 будет сформирован сигнал частотой 200(+/-0,1) кГц, а на выходе формирователя 24 - импульс, которым регистр сдвига 3 переведется в состояние с иным потенциалом на первом его выходе, и которым будет дано разрешение реверсивному счетчику 4 начать суммирование счетных импульсов, формируемых генератором 9 счетных импульсов и поступающих на его счетный вход через делитель 10 на два, И 11 и ИЛИ 8.

При приходе на РЛС отраженного сигнала с расстояния D3=13,59 м (транспортные средства приближаются точно навстречу друг другу), или D3-1=13,593 м (транспортные средства приближаются с промахом друг к другу) на выходе формирователя 24 будет сформирован импульс, которым регистр сдвига 3 переведется в состояние с иным потенциалом на втором его выходе и которым будет дан запрет реверсивному счетчику 4 суммирование счетных импульсов.

При приходе на РЛС отраженного сигнала с расстояния D2=4,59 м (транспортные средства приближаются точно навстречу друг другу) или D2-1=4,591 м (транспортные средства приближаются с промахом друг к другу) на выходе формирователя 24 будет сформирован импульс, которым регистр сдвига 3 переведется в состояние с иным потенциалом на третьем его выходе и которым будет дано разрешение реверсивному счетчику 4 начать вычитание счетных импульсов, формируемых генератором 9 счетных импульсов и поступающих на его счетный вход через элементы И 7 и ИЛИ 8.

При приходе на РЛС отраженного сигнала с расстояния D1=1,59 м (транспортные средства приближаются точно навстречу друг другу), или D1-1=1,582 м (транспортные средства приближаются с промахом друг к другу) на выходе формирователя 24 будет сформирован импульс, которым регистр сдвига 3 переведется в состояние с иным потенциалом на четвертом его выходе и которым будет дан запрет реверсивному счетчику 4 вычитание счетных импульсов. При этом ждущий мультивибратор 6 на определенное время перейдет в состояние с высоким потенциалом на его выходе, а счетчик 4 и регистр 3 сдвига установятся через ИЛИ 1 в исходное состояние.

Если в реверсивный счетчик 4 будет записано столько (почти столько) же счетных импульсов, сколько и списано, то это будет соответствовать случаю точного сближения транспортных средств, и на выходе цифрового компаратора 5 будет сформирован высокий потенциал, который через элемент И 13 пройдет на выходную шину 14 в качестве импульс-команды для включения системы защиты.

Если же в реверсивный счетчик 4 будет записано меньше (гораздо) счетных импульсов, чем списано, то это будет соответствовать случаю сближения транспортных средств с промахом, и на выходе цифрового компаратора 5 будет сформирован низкий потенциал, так как цифровые коды на его входах будут гораздо сильнее различаться, чем в предыдущем случае. При этом на выходной шине 14 импульс-команды сформировано не будет.

Очевидно, что устройство формирования команды для срабатывания системы защиты в автомобиле, выполненное с использованием только одной РЛС определения момента выдачи команды на пуск защитного боеприпаса, а не двух, как известное, является более простой системой, чем известная.

1. Способ формирования команды для срабатывания системы защиты в автомобиле, заключающийся в радиолокационном облучении цели и формировании импульс-команд на установленной на автомобиле радиолокационной станции (РЛС) по началу возникновения и обнаружения на ней сигналов частотой Fдо=2Vо fo/C и 3Fдо, когда цель будет находиться на удалениях от антенны РЛС, равных соответственно Do+(Vi/Vo)Do и 3Do+(Vi/Vo)Do,
где С - скорость света,
Vi - радиальная скорость цели,
fo - средняя частота излучаемого РЛС непрерывного сигнала с частотной модуляцией по одностороннему пилообразному линейно возрастающему закону, выбираемая из условия: Do/Vo=fo/Fm dfm,
где Fm и dfm - соответственно частота модуляции и девиация частоты сигнала,
Do и Vo - выбираемые известные величины расстояния и скорости, отличающийся тем, что в качестве цели используют движущееся навстречу автомобилю транспортное средство, а также тем, что импульс-команды на РЛС формируют также по началу возникновения и обнаружения на ней сигналов частотой (N+2)Fдо и (N-2)Fдо, когда цель будет находиться на удалениях от РЛС, равных соответственно (N+2)Do+(Vi/Vo)Do и (N-2)Do+(Vi/Vo)Do, где N - число больше 5, и сравнивают по длительности уменьшенный вдвое интервал времени, сформированный между моментами возникновения и обнаружения на РЛС сигналов частотой (N+2)Fдо и (N-2)Fдо, с интервалом времени между моментами возникновения и обнаружения на РЛС сигналов частотой 3Fдо и Fдо, и, если данные величины оказываются равными, то считают, что между автомобилем и транспортным средством должно произойти столкновение, а если неравными, то считают, что столкновения не произойдет.

2. Устройство формирования команды для срабатывания системы защиты в автомобиле, содержащее приемо-передающую антенну, вход которой, работающий на передачу, подключен к высокомощному выходу передатчика непрерывного сигнала с частотной модуляцией по одностороннему пилообразному линейно возрастающему закону, а выход, работающий на прием, подключен к первому входу смесителя, второй вход которого подключен к маломощному выходу передатчика непрерывного сигнала с частотной модуляцией по одностороннему пилообразному линейно возрастающему закону, а выход к входу фильтра разностных частот, выход которого подключен ко второму входу второго смесителя, а также генератор непрерывной частоты и последовательно соединенные второй смеситель, широкополосный фильтр, усилитель-ограничитель, узкополосный полосовой фильтр, амплитудный детектор, компаратор и формирователь импульса, при этом второй вход компаратора подключен к шине опорного напряжения, отличающееся тем, что в него введен второй генератор непрерывной частоты и аналоговый сумматор, при этом выходы первого и второго генераторов непрерывной частоты подключены к входам аналогового сумматора, выход которого подключен к первому входу второго смесителя, а также дополнительно введены регистр сдвига, генератор счетных импульсов, реверсивный счетчик, цифровой компаратор, ждущий мультивибратор, три элемента И, два элемента ИЛИ, делитель на два, коммутатор, при этом четвертый выход регистра сдвига подключен к входу ждущего мультивибратора и через первый элемент ИЛИ к входам сброса регистра сдвига и реверсивного счетчика, а второй вход первого элемента ИЛИ подключен к выходу коммутатора, первый выход регистра сдвига подключен к входу разрешения суммирования реверсивного счетчика и второму входу второго элемента И, третий выход регистра сдвига подключен к входу разрешения вычитания реверсивного счетчика и второму входу третьего элемента И, выход генератора счетных импульсов подключен через делитель на два и второй элемент И к входу второго элемента ИЛИ, а также через третий элемент И к второму входу второго элемента ИЛИ, выход которого подключен к входу счета реверсивного счетчика, выходы которого подключены к первым входам цифрового компаратора, вторые входы которого подключены к шинам установки цифрового кода, а выход к второму входу первого элемента И, первый вход которого подключен к выходу ждущего мультивибратора, а выход к выходной шине, выход формирователя импульсов подключен к входу регистра сдвига.



 

Похожие патенты:

Изобретение относится к оборудованию транспортных средств для защиты экипажа и пассажиров в случае аварии или ином дорожно-транспортном происшествии. .

Изобретение относится к средствам защиты водителя и пассажиров автомобильного транспорта при авариях, а именно к пороговым устройствам системы пассивной безопасности при боковых столкновениях автомобиля для задействования средства пассивной безопасности.

Изобретение относится к устройствам , предотвращающим наезд транспортного средства на человека (препятствие). .

Группа изобретений относится к технике защиты экипажа и пассажиров транспортных средств при дорожно-транспортных происшествиях. Предложены блок управления и способ распознания столкновения для транспортного средства. Факт столкновения определяют в зависимости от сигнала регистрирующей корпусный шум сенсорики. Место же удара на транспортном средстве определяют в зависимости от результатов анализа многопутевого распространения в транспортном средстве сигнала, отдельные составляющие которого, распространявшиеся по разным путям и при этом приобретшие характеристический вид и сдвинувшиеся относительно друг друга во времени, достигают сенсорики с наложением друг на друга. Группа изобретений обеспечивает возможность эффективного управления средствами безопасности с целью их активизации по мере необходимости, поскольку позволяет с высокой точностью определять место удара, а тем самым и тип удара, а также степень тяжести столкновения. При этом осуществляется согласованная активизация средств безопасности, таких как надувные подушки безопасности или преднатяжители ремней безопасности. 2 н. и 11 з.п. ф-лы, 16 ил.

Группа изобретений относится к технике защиты экипажа и пассажиров транспортных средств при дорожно-транспортных происшествиях. Предложены способ и устройство для управления срабатыванием средств безопасности для транспортного средства. Приведение в действие средств безопасности обеспечивают по меньшей мере одна схема обработки сигналов и по меньшей мере один дополнительный компонент. Схема обработки сигналов передает сигнал в по меньшей мере один дополнительный компонент в зависимости от определенного события. По меньшей мере один дополнительный компонент представляет собой датчик и в зависимости от указанного сигнала выполняет настройку и по меньшей мере один сброс. Во время непрекращающейся работы устройства управления для инициирования сброса в по меньшей мере одном дополнительном компоненте, не имеющем отдельного входа сброса, схема обработки сигналов передает в по меньшей мере один дополнительный компонент сигнал, который вызывает дополнительную настройку и который в по меньшей мере одном дополнительном компоненте увязан с внутренним сбросом для активизации этой дополнительной настройки. Тем самым в устройстве управления реализуется сброс компонентов, в частности датчиков, которые сами по себе не имеют входа сброса. Это позволяет повысить эффективность защиты экипажа и пассажиров транспортного средства. 2 н. и 5 з.п. ф-лы, 3 ил.

Группа изобретений относится к технике защиты экипажа, пассажиров и пешеходов при дорожно-транспортных происшествиях. Используется интерфейс, который служит для приема по меньшей мере одного сигнала, амплитуда которого зависит от напряжения аккумуляторной батареи транспортного средства или используемого вместо него вспомогательного напряжения. Предусмотрена также схема управления, выполненная с возможностью приведения в действие средств безопасности в зависимости от указанного по меньшей мере одного сигнала. Интерфейс содержит схему, которая для обнаружения указанного по меньшей мере одного сигнала формирует по меньшей мере один порог переключения из генерируемого в блоке управления питающего напряжения (вспомогательного напряжения, которое сохраняется в течение определенного времени в автономном режиме, при недостаточном уровне напряжения или проблемах, связанных с пропаданием контакта). Порог переключения может формироваться непосредственно из напряжения аккумуляторной батареи (стандартный режим) или из амплитуды напряжения на шине. Группа изобретений обеспечивает продолжение передачи данных через интерфейс в автономном режиме, который наступает при дорожно-транспортном происшествии, сопровождающемся разрывом цепи электроснабжения от аккумуляторной батареи транспортного средства. 2 н. и 8 з.п. ф-лы, 6 ил.

Группа изобретений относится к области транспортного машиностроения. Блок управления средствами безопасности для автомобиля имеет одну печатную плату для размещения электронных компонентов, пластмассовую крышку и пластмассовое дно, между которыми расположена печатная плата. Дно и крышка образуют корпус блока управления. Способ сборки блока управления средствами безопасности для автомобиля заключается в том, что одну печатную плату для размещения электрических компонентов располагают между пластмассовой крышкой и пластмассовым дном, образующими корпус блока управления. Корпус для его последующего монтажа предварительно фиксируют одним соединением с силовым и/или геометрическим замыканием. Достигается обеспечение электромагнитной совместимости. 2 н. и 8 з.п. ф-лы, 6 ил.

Изобретение относится к области автомобилестроения и может быть использовано для повышения безопасности водителя и пассажиров в случае дорожно-транспортного происшествия. Безопасное транспортное средство содержит шасси, колеса, кабину, выполненную с возможностью вращения относительно шасси, и кресла водителя и пассажиров с подголовниками, органы управления, устройство вращения. Шасси имеет деформируемую конструкцию, колеса расположены на шасси. Имеется блок управления устройством вращения, фиксатор кабины. Кабина и/или шасси снабжены датчиком расстояния до препятствия, датчиком скорости движения препятствия, датчиком скорости движения самого транспортного средства, вычислительным блоком; блок управления через устройство вращения поворачивает кабину спиной к препятствию с обеспечением поворота кабины заранее при возникновении угрозы столкновения. Обеспечивается повышение безопасности. 1 ил.

Изобретения относятся к блоку управления средствами безопасности для автомобиля и соответствующему способу сборки подобного блока управления. При этом, по меньшей мере, одну печатную плату для размещения электрических компонентов располагают между пластмассовой крышкой и пластмассовым дном. Для соединения между собой пластмассовой крышки, пластмассового дна и, по меньшей мере, одной печатной платы предусмотрено максимум три соединительных средства, которые дополнительно предназначены для соединения блока управления с кузовом автомобиля с силовым замыканием. Обеспечивается прочное и надежное соединение элементов при уменьшении количества рабочих операций при сборке. 2 н. и 7 з.п. ф-лы, 3 ил.

Изобретение относится к системам повышения безопасности движения карьерных автомобилей. Система предотвращения аварий карьерного автомобиля с антиблокировочной системой тормозов содержит две штанги, установленные на горизонтальном кронштейне кузова с возможностью поворота в вертикальное и горизонтальное положение, дальномеры, установленные на штангах, пневмоцилиндры, соединенные со штангами. Также в системе имеются взаимосвязанные между собой золотники управления, логические элементы «И», инверторы, пороговые элементы, коммутаторы-переключатели, задатчики порогов срабатывания пороговых элементов, преобразователь «угол-двухразрядный двоичный код». Сигнализаторы об опасности соединены с блоком управления антиблокировочной системы тормозов. Достигается повышение безопасности эксплуатации автомобиля. 4 ил.

Изобретение относится к области машиностроения, а именно к тормозным системам экстренного торможения транспортных средств. Система экстренного торможения содержит устройство натяжения ремней безопасности, устройство автоматического управления акселератором, механизм автоматического управления тормозными дисками с накладками, датчики слежения, радиолокационная система выявления критических ситуаций, потенциальной опасности и распознавания препятствий на пути движения транспортного средства и ревун-клаксон. Система экстренного торможения содержит тормозной якорь, имеющий подобие культиваторной лапы, нижняя часть которого с тыльной стороны оснащена пилообразной нарезкой для лучшего сцепления рабочей части тормозного якоря с дорожным покрытием в первоначальный момент их контактирования и экстренного торможения транспортного средства в аварийных ситуациях. Система экстренного торможения оснащена исполнительным механизмом для автоматического включения тормозного якоря. Достигается повышение безопасности дорожного движения. 3 ил.

Группа изобретений относится к наблюдательным устройствам транспортных средств, а именно к способу контроля «слепой зоны» боковых зеркал движущегося впереди автомобиля. Согласно первому варианту способ включает определение наличия движущегося впереди по соседней полосе в попутном направлении транспортного средства с помощью видеокамеры, измерение расстояния до транспортного средства с расчетом положения «слепой зоны» его боковых зеркал и положения заднего транспортного средства относительно «слепой зоны», а также определение его типа и размеров, предупреждение об опасном сближении с помощью индикаторов, располагающихся на панели приборов, содействие в процессе управления транспортным средством путем снижения скорости автомобиля в случае, если водитель транспортного средства, движущегося впереди по соседней полосе, начинает выполнять опасный маневр. Согласно второму варианту система контроля включает видеокамеру, ультразвуковые датчики и микроконтроллер. Ультразвуковые датчики, расположенные на переднем бампере автомобиля, определяют положение «слепой зоны» боковых зеркал движущегося впереди транспортного средства. Микроконтроллер выдает предупреждающие сигналы водителю о попадании транспортного средства в область «слепой зоны» впереди идущего транспортного средства. Достигается повышение безопасности дорожного движения за счет автоматического контроля состояния «слепой зоны» движущегося впереди транспортного средства. 2 н. и 5 з.п. ф-лы, 3 ил.

Группа изобретений относится к системе, ассистирующей водителю транспортного средства. Транспортное средство содержит систему, ассистирующую водителю. Система, ассистирующая водителю транспортного средства (1), содержит встроенное в транспортное средство (1) сенсорное устройство. Сенсорное устройство (16, 17, 18, 19) имеет коммуникационный интерфейс (21), через который при обходе интегрированной в транспортном средстве системы (20) передачи данных данные передаются непосредственно между сенсорным устройством (16, 17, 18, 19) и переносным коммуникационным прибором (22) в одном направлении. Посредством передачи данных переносной коммуникационный прибор (22) и сенсорное устройство (16, 17, 18, 19) взаимодействуют так, что осуществляется функция, которая оказывает поддержку водителю при управлении транспортным средством. Коммуникационный интерфейс (21) предназначен для беспроводной передачи данных. Достигается создание решения, посредством которого водитель транспортного средства может расширить функциональность системы, ассистирующей водителю, встроенной в транспортное средство. 3 н. и 26 з.п. ф-лы, 1 ил.
Наверх