Способ оценки линейных температурных деформаций дорожно-строительных материалов и комплект оборудования для его осуществления


 


Владельцы патента RU 2473732:

Закрытое акционерное общество "Институт "Стройпроект" (RU)

Изобретение предназначено для оценки линейных температурных деформаций образцов дорожно-строительных материалов с целью выбора из них материалов, соответствующих установленным требованиям. Способ оценки линейных температурных деформаций дорожно-строительных материалов включает в себя изготовление испытуемого образца из дорожно-строительных материалов. Образец насыщают жидкостью, моделирующей реальные условия эксплуатации дорожных покрытий в соответствующее время года, и помещают в рабочую камеру дилатометра. Камеру заполняют рабочей жидкостью, герметизируют и устанавливают в термокамеру, в которой ее замораживают или нагревают с установленной скоростью до установленной температуры в диапазоне соответственно до -60°С или до +60°С. При этом измеряют изменения объема рабочей жидкости в камере дилатометра датчиком уровня и по изменению этого объема оценивают величину линейной температурной деформации испытуемого образца. Комплект оборудования для осуществления способа включает в себя устройство для насыщения испытуемого образца жидкостью, а также, по крайней мере, одну камеру дилатометра для помещения в нее испытуемого образца, соединенную с датчиком уровня залитой в эту камеру полиметилсилоксановой жидкости, и термокамеру с устройством регулирования температуры. Применение заявляемого способа с использованием заявляемого комплекта оборудования для осуществления способа позволит еще на этапе проектирования с высокой степенью достоверности оценивать линейные температурные деформации различных составов дорожно-строительных материалов и выбирать из них составы, соответствующие установленным требованиям. В результате обеспечивается надлежащее качество и долговечность дорожных покрытий, а также повышается безопасность движения на них. 2 н. и 6 з.п. ф-лы.

 

Изобретение предназначено для оценки линейных температурных деформаций образцов дорожно-строительных материалов с целью выбора из них материалов, соответствующих установленным требованиям.

Известно (Печеный Б.Г. «Битумы и битумные композиции». М.: Химия, 1990 г.), что долговечность асфальтобетонных дорожных покрытий зависит не только от величины напряжений в них, вызванных действием веса транспортных средств, но и от величины напряжений, обусловленных температурными деформациями в эксплуатационном диапазоне температур от +60°С до -60°С. Отмечено, что особенно опасны температурные деформации дорожных покрытий в отрицательном диапазоне температур. Поэтому для оценки температурных напряжений в асфальтобетонных покрытиях необходимо оценивать линейные температурные деформации дорожно-строительных материалов, включая асфальтобетон и материалы основания дорожного покрытия.

Известен способ оценки линейного теплового расширения асфальтобетона (Горелышев Н.В. «Асфальтобетон и другие битумоминеральные материалы». М.: Можайск - Терра, 1995 г.). Способ заключается в том, что испытуемый образец асфальтобетона устанавливают в приспособление с торцевыми упорами на стержни из инвара - сплава железа с никелем, обладающего незначительным по сравнению с асфальтобетоном тепловым расширением. Для повышения чувствительности измерения тепловых деформаций опытный образец изготавливают из 3-4 склеенных на торцах битумом стандартных образцов асфальтобетона диаметром и длиной от 50 до 100 мм. Приспособление с образцом асфальтобетона помещают в морозильную камеру и устанавливают в ней заданную температуру. Выдерживают приспособление с образцом асфальтобетона в морозильной камере в течение 2-х часов, затем вынимают их из морозильной камеры, вставляют индикаторы в отверстия торцевых упоров и фиксируют их показания. После этого выдерживают приспособление с образцом асфальтобетона в помещении при комнатной температуре в течение 2-х часов, пока температура образца сравняется с температурой воздуха в помещении, и фиксируют показания индикаторов и температуру воздуха в помещении. Измеряют длину образца линейкой с ценой деления 1 мм. Оценивают относительную величину линейного теплового расширения асфальтобетона «α» по формуле:

α=(L2-L1)/L2·ΔT,

где L1 - длина охлажденного образца;

L2 - длина оттаявшего образца;

ΔТ - алгебраическая разность температур охлажденного и оттаявшего образца.

Сравнивают относительные величины линейного теплового расширения образцов различных вариантов составов асфальтобетона и выбирают из них составы, соответствующие установленным требованиям.

Недостатками известного способа является невысокая точность оценки линейной температурной деформации асфальтобетона из-за наличия стыков в составных образцах, так как слой битума в стыках имеет значительно большее тепловое расширение, чем сам асфальтобетон. При этом вынужденно используют склеенные между собой составные образцы из-за того, что изготовление цилиндрических образцов длиной от 150 мм до 400 мм представляет сложную и не решенную на сегодняшний день задачу из-за необходимости при изготовлении такого образца обеспечить его равномерное уплотнение по всей длине. Также невысокая точность вызвана тем, что не учитывают температурную деформацию инварных стержней, которая может составлять 10-20% от температурной деформации испытуемого образца. Кроме того, известным способом невозможно определять линейные температурные деформации образцов сыпучих дорожно-строительных материалов (песок, щебень и т.д.), моделирующих работу этих материалов в конструктивном слое дорожной одежды.

Также известен способ оценки объемных температурных деформаций образцов бетонов с помощью прибора - дифференциального дилатометра («Дилатометр объемный дифференциальный ДОД 100.00.000, Техническое описание и инструкция по эксплуатации ДОД 100.00.000 ТО». М.: ЦМИПКС, 1994. - 17 стр.; Дикун А.Д. и др. «Развитие отечественного дилатометрического метода прогнозирования свойств бетона», Строительные материалы, 2004, №4, с.52-56).

Способ оценки объемных температурных деформаций образцов бетонов с помощью дилатометра, принимаемый нами за прототип, основан на преобразовании объемных деформаций помещенного в рабочую жидкость испытуемого образца исследуемого материала в линейные перемещения уровня этой жидкости и включает в себя следующие операции. Испытуемый образец бетона насыщают водой стандартным способом по ГОСТ 10060.0-95. Для этого образец выдерживают в воде при атмосферном давлении в течение 4 суток. Затем образец помещают в рабочую камеру дилатометра. Одновременно в опорную камеру дилатометра помещают эталонный стандартный образец из алюминия, имеющий размеры и форму испытуемого образца. Свободное от образцов пространство рабочей и опорной камер заполняют рабочей жидкостью - керосином, который не вступает в химическое взаимодействие с бетоном и не загустевает при отрицательных температурах до -20°С и ниже. После этого обе камеры герметизируют и устанавливают в морозильную камеру, где замораживают со скоростью ~0,3°С в минуту до -20°С. При этом непрерывно в течение не менее 2,5 часов измеряют разность объемных деформаций испытуемого образца и эталонного стандартного путем измерения изменения объема керосина в камерах дилатометра датчиками уровня. При этом измеряют не абсолютное изменение объема испытуемого образца при охлаждении, а относительное изменение его объема по отношению к объему эталонного стандартного образца.

Сравнивают относительные величины объемных температурных деформаций образцов различных вариантов составов бетона и выбирают из них составы, соответствующие установленным требованиям.

Способ-прототип не содержит сложных операций и не требует для его осуществления сложного и громоздкого оборудования. Поэтому достоинством комплекта-прототипа оборудования для осуществления способа-прототипа являются простота и компактность.

Комплект-прототип оборудования для осуществления способа-прототипа включает в себя устройство для насыщения испытываемого образца водой, морозильную камеру и как минимум две помещенные в нее заполненные рабочей жидкостью - керосином камеры дилатометра (рабочую, в которую помещен испытуемый образец, и опорную, в которую помещен эталонный образец). Рабочая и опорная камеры выполнены с возможностью их герметизации. Также в комплект оборудования входят блок датчиков уровня для измерения изменений объема керосина в камерах дилатометра, многоканальный контроллер для ввода измеряемой информации в компьютер через последовательный интерфейс и собственно компьютер. Работа комплекта-прототипа оборудования для осуществления способа оценки линейных тепловых расширений образцов дорожно-строительных материалов описана выше.

Недостатком комплекта-прототипа оборудования для осуществления способа-прототипа является его узкофункциональное назначение - комплект оборудования предназначен только для определения относительногого изменения объема образцов дорожно-строительных материалов по отношению к объему эталонного стандартного образца. При этом комплект оборудования обеспечивает возможность насыщения испытываемого образца только водой, что не соответствует реальным условиям эксплуатации покрытий дорог.

В целом способ-прототип и комплект-прототип оборудования для его осуществления обладают рядом недостатков, Среди них:

- невозможность непосредственного измерения ни линейной и ни объемной температурных деформаций испытуемого образца,

- невозможность испытания образцов асфальтобетона, так как керосин растворяет битум в асфальтобетоне,

- невозможность испытания образцов рыхлых дорожно-строительных материалов, моделирующих слой такого материала в конструкции дороги, так как по этому способу можно измерить объемные температурные деформации только отдельных зерен песка или щебня, но не деформацию их совокупности, включающей межзерновые пустоты.

Также использование при насыщении образца жидкостью только чистой воды не отражает реальных условий эксплуатации покрытий дорог, так как во всем мире для борьбы с оледенением асфальтобетонных покрытий их повсеместно обрабатывают водными растворами незамерзающих противогололедных материалов. В результате не обеспечивается достоверность результатов испытаний реальным условиям эксплуатации покрытий дорог.

Целью создания заявляемого способа оценки линейных температурных деформаций дорожно-строительных материалов и заявляемого комплекта оборудования для осуществления этого способа являлось создание способа, позволяющего путем непосредственного измерения абсолютной величины объемной температурной деформации испытуемого образца, в том числе образцов асфальтобетона и образцов рыхлых дорожно-строительных материалов, моделирующих слой такого материала в конструкции дороги, по известным зависимостям оценивать линейные температурные деформации дорожно-строительных материалов, а также создания соответствующего комплекта оборудования для осуществления заявляемого способа.

Техническая задача заключалась в расширении функциональных возможностей способа-прототипа и комплекта-прототипа оборудования, обеспечивающих высокую степень достоверности измерения абсолютной величины объемной температурной деформации испытуемого образца для оценки его линейной температурной деформации, в том числе образцов асфальтобетона и образцов рыхлых дорожно-строительных материалов, в диапазоне отрицательных (до -60°С) и положительных (до +60°С) температур.

Поставленная задача решена путем создания заявляемого способа оценки линейных температурных деформаций дорожно-строительных материалов, в соответствии с которым испытания проводят в диапазоне отрицательных (до -60°С) и положительных (до +60°С) температур. При испытаниях при положительных температурах испытуемый образец дорожно-строительных материалов насыщают водой стандартным способом по ГОСТ 10060.0-95. Для этого образец выдерживают в воде при атмосферном давлении в течение 4 суток. При испытаниях при отрицательных температурах испытуемый образец дорожно-строительных материалов насыщают таким же образом специальной жидкостью, состав которой моделирует водный раствор незамерзающих противогололедных материалов, используемых в реальных условиях эксплуатации асфальтобетонных покрытий дорог (например, раствором хлористого натрия или кальция). Насыщение испытуемого образца дорожно-строительных материалов, содержащих битум или органическое вяжущее на основе битума, можно проводить под вакуумом в вакуумной установке (например, типа УВ-ФН) по ГОСТ 12801-98. Затем образец помещают в рабочую камеру дилатометра. При этом опорная камера дилатометра может использоваться как вторая рабочая для размещения в ней второго испытуемого образца для повышения производительности испытаний. До размещения в камеру образца рыхлых дорожно-строительных материалов его помещают сначала в герметичный чехол, например, из латекса. Свободное от образца пространство камеры дилатометра заполняют рабочей жидкостью, в качестве которой используют полиметилсилоксановую жидкость (например, ПМС-5 или ПМС-50 по ГОСТ 13032). Полиметилсилоксановые жидкости не застывают при температурах до -60°С и ниже, а также имеют температуру вспышки выше 120°С. Эти жидкости не растворяют битум и полимерно-битумные вяжущие в асфальтобетоне, а также не растворяют латексные чехлы для рыхлых дорожно-строительных материалов. Они пригодны также для испытаний материалов на основе минеральных вяжущих (цементобетона и т.п.). В результате применения полиметилсилоксановых жидкостей становится возможным проводить испытания практически любых дорожно-строительных материалов во всем диапазоне отрицательных и положительных температур, характерных для эксплуатации дорог. После заполнения камеры дилатометра рабочей жидкостью эту камеру герметизируют и устанавливают в термокамеру, где ее замораживают или нагревают со скоростью ~0,3°С в минуту до установленной температуры в диапазоне соответственно до -60°С или до +60°С. При этом непрерывно измеряют изменения объема рабочей полиметилсилоксановой жидкости в камере дилатометра датчиком уровня, которое соответствует абсолютному изменению объема испытуемого образца «ΔV» при его охлаждении или нагревании в установленном диапазоне изменения температуры «ΔT».

Относительную величину линейной температурной деформации испытуемого образца «α» оценивают по известной формуле (Жилко В.В., Лавриненко А.В., Маркович Л.Г. Физика. Учеб. пособие, 2-е изд. - Минск: Народное образование, 2004. - 382 с.):

α=ΔV/(3ХΔТ)

Затем сравнивают относительные величины линейных температурных деформаций образцов различных вариантов составов дорожно-строительных покрытий и выбирают из них составы, соответствующие установленным требованиям.

Поставленная задача также решена путем создания заявляемого комплекта оборудования для осуществления заявляемого способа оценки линейных температурных деформаций дорожно-строительных материалов. В состав комплекта входят устройство для насыщения испытуемого образца водой или жидкостью, состав которой моделирует состав жидкости в реальных условиях эксплуатации асфальтобетонных покрытий, например вакуумной установки типа УВ-ФН, а также, по крайней мере, одна камера дилатометра для помещения в нее испытуемого образца, соединенная с датчиком уровня залитой в эту камеру полиметилсилоксановой жидкости (например, ПМС-5 или ПМС-50 по ГОСТ 13032). Также в комплект оборудования включены герметичные чехлы для размещения в них рыхлых дорожно-строительных материалов и термокамера с устройством регулирования температуры. При испытании при отрицательных температурах в качестве термокамеры может использоваться морозильная камера с устройством регулирования температуры в ней. Датчики уровня залитой в камеру дилатометра рабочей жидкости и устройство регулирования температуры термокамеры могут быть подключены через контроллер к компьютеру.

Технический результат, получаемый в результате решения поставленной выше технической задачи, заключается в расширении функциональных возможностей способа-прототипа и комплекта-прототипа оборудования, обеспечивающих высокую степень достоверности измерения абсолютной величины объемной температурной деформации испытуемого образца для оценки на ее основе его линейной температурной деформации, в том числе образцов асфальтобетона и образцов рыхлых дорожно-строительных материалов, в диапазоне отрицательных (до -60°С) и положительных (до +60°С) температур.

Реализация заявляемого способа оценки линейных температурных деформаций дорожно-строительных материалов с использованием заявляемого комплекта оборудования для осуществления этого способа ввиду их простоты не вызывает затруднений. В настоящее время закончены подготовительные работы для проведения испытаний и уже получены результаты, подтверждающие работоспособность заявляемых способа с использованием заявляемого комплекта оборудования для осуществления этого способа с получением заявленного технического результата. Применение заявляемого способа с использованием заявляемого комплекта оборудования для осуществления способа позволит еще на этапе проектирования с высокой степенью достоверности оценивать линейные температурные деформации различных составов дорожно-строительных материалов и выбирать из них составы, соответствующие установленным требованиям. В результате обеспечивается надлежащее качество и долговечность дорожных покрытий, а также повышается безопасность движения на них.

1. Способ оценки линейных температурных деформаций дорожно-строительных материалов, в соответствии с которым изготавливают испытуемый образец из дорожно-строительных материалов, насыщают его жидкостью и помещают в рабочую камеру дилатометра, которую заполняют рабочей жидкостью и герметизируют, отличающийся тем, что испытуемый образец насыщают жидкостью, моделирующей реальные условия эксплуатации дорожных покрытий в соответствующее время года, загерметизированную рабочую камеру дилатометра устанавливают в термокамеру, в которой ее замораживают или нагревают с установленной скоростью до установленной температуры в диапазоне соответственно до -60°С или до +60°С, при этом измеряют изменения объема рабочей жидкости в камере дилатометра датчиком уровня, соответствующие абсолютному изменению объема испытуемого образца, и по изменению этого объема оценивают величину линейной температурной деформации испытуемого образца.

2. Способ оценки линейных температурных деформаций дорожно-строительных материалов по п.1, отличающийся тем, что в качестве жидкости, моделирующей реальные условия эксплуатации дорожных покрытий при положительной температуре, используют воду.

3. Способ оценки линейных температурных деформаций дорожно-строительных материалов по п.1, отличающийся тем, что в качестве жидкости, моделирующей реальные условия эксплуатации дорожных покрытий при отрицательной температуре, используют водный раствор противогололедного материала.

4. Способ оценки линейных температурных деформаций дорожно-строительных материалов по п.1, отличающийся тем, что в качестве рабочей жидкости в дилатометре используют полиметилсилоксановую жидкость.

5. Способ оценки линейных температурных деформаций дорожно-строительных материалов по п.1, отличающийся тем, что при испытании в зоне отрицательных температур в качестве термокамеры используют морозильную камеру с устройством регулирования температуры в ней.

6. Способ оценки линейных температурных деформаций дорожно-строительных материалов по п.1, отличающийся тем, что датчики уровня залитой в камеру дилатометра рабочей жидкости и устройство регулирования температуры термокамеры подключают через контроллер к компьютеру.

7. Способ оценки линейных температурных деформаций дорожно-строительных материалов по п.1, отличающийся тем, что испытуемый образец рыхлых дорожно-строительных материалов помещают перед размещением в камеру дилатометра в герметичный чехол.

8. Комплект оборудования для осуществления способа оценки линейных температурных деформаций дорожно-строительных материалов, включающий в себя устройство для насыщения испытуемого образца жидкостью, состав которой моделирует состав жидкости в реальных условиях эксплуатации асфальтобетонных покрытий, а также, по крайней мере, одну камеру дилатометра для помещения в нее испытуемого образца, соединенную с датчиком уровня залитой в эту камеру полиметилсилоксановой жидкости, и термокамеру с устройством регулирования температуры.



 

Похожие патенты:

Изобретение относится к области исследования геометрических характеристик неровностей профиля деформируемых опорных поверхностей, преимущественно грунтов, в природных условиях, изменяющих свои размеры при взаимодействии с движителями колесных мобильных машин.

Изобретение относится к устройствам для оперативного контроля сцепных качеств сооружаемых и эксплуатируемых дорог с твердым покрытием, а также аэродромов и может быть использовано при расследовании ДТП.

Изобретение относится к области строительства, а именно - к ремонту и эксплуатации взлетно-посадочных полос (ВПП) аэродромов и направлено на оценку долговечности искусственных покрытий эксплуатируемых взлетно-посадочных полос на основе данных обследования этих покрытий.

Изобретение относится к системам и устройствам для оценки состояния аэродромного покрытия. .

Изобретение относится к устройствам для оперативного контроля коэффициента сцепления колеса с сооружаемыми и эксплуатируемыми дорогами и аэродромами с твердым покрытием и может быть использовано при расследовании дорожно-транспортных происшествий и нештатных ситуаций взлета и приземления воздушных судов.

Изобретение относится к устройствам для определения коэффициента сцепления колеса на ремонтируемом дорожном покрытии, а также может быть использовано для определения состояния дорожных и аэродромных покрытий.

Изобретение относится к устройствам для оперативного контроля коэффициента сцепления колеса с сооружаемыми и эксплуатируемыми дорогами с твердым покрытием и может быть использовано при расследовании дорожно-транспортных происшествий и нештатных ситуаций приземления воздушных судов.

Изобретение относится к технике для укладки дорожного покрытия, в частности к системам автоматического цифрового управления, и может быть использовано в процессе уплотнения асфальтобетонной смеси. Технический результат заключается в повышении точности и эффективности цифровой адаптивной системы управления процессом уплотнения асфальтобетонной смеси, в значительном сокращении процесса укладки дорожного полотна во времени, в увеличении срока службы асфальтобетонного покрытия и производительности дорожно-строительных работ. Для его достижения автоматическое управление процессом устройства дорожного полотна осуществляют непрерывно за счет применения сенсорного датчика на раме рабочего органа асфальтоукладчика, обеспечивающего мгновенное реагирование на изменение какого-либо фактора окружающей среды и технологического процесса, блока фазификатора, обеспечивающего перевод исходных данных с датчиков, контролирующих управляющий процесс, в значения лингвистических переменных, блока адаптивного управления, обеспечивающего реализацию процедуры нечеткого вывода на множестве продукционных правил, составляющих базу знаний системы управления, в результате чего формируются выходные лингвистические значения, блока дефазификатора, обеспечивающего перевод лингвистических значений в точные значения результатов вычислений и формирование управляющих воздействий, подаваемых на дискретные гидравлические приводы. Цифровая адаптивная система управления процессом уплотнения асфальтобетонной смеси содержит датчик углового положения, который вырабатывает сигнал ошибки, пропорциональный величине отклонения рабочего органа асфальтоукладчика от гравитационной вертикали. Сигнал ошибки поступает с выхода датчика углового положения на первый вход блока фазификатора. Датчик высотного положения вырабатывает сигнал ошибки, пропорциональный величине отклонения рабочего органа от положения, заданного копиром. Сигнал ошибки поступает с выхода датчика высотного положения на второй вход блока фазификатора. Тензометрический преобразователь усилия вырабатывает сигнал, пропорциональный усилию в металлоконструкции трамбующего бруса, который поступает с выхода тензометрического преобразователя усилия на третий вход блока фазификатора. Сенсорный датчик, установленный на раме рабочего органа асфальтоукладчика, вырабатывает сигнал, пропорциональный изменению какого-либо фактора окружающей среды и технологического процесса, который поступает с выхода сенсорного датчика на четвертый вход блока фазификатора. Блок фазификатора переводит исходные данные с датчиков, контролирующих управляющий процесс, в значения лингвистических переменных для блока адаптивного управления. Блок адаптивного управления реализует процедуры нечеткого вывода на множестве продукционных правил, составляющих базу знаний системы управления, в результате чего формируются выходные лингвистические значения для блока дефазификатора. Блок дефазификатора переводит лингвистические значения в точные значения результатов вычислений и формирует управляющие воздействия, подаваемые на дискретные гидравлические приводы для сведения текущих ошибок к нулю. 1 ил.

Изобретение относится к технике непрерывного контроля качества уплотнения грунтовых материалов. Устройство содержит дорожный каток с рабочим органом. Каток снабжен индикатором, а также кронштейном и расположенным на нем фиксирующим устройством, которые выполнены с возможностью взаимодействия со щупом, на котором закреплено контактирующее устройство. Обеспечивает повышение производительности уплотняющих работ. 2 ил.

Изобретение относится к измерительной технике, в частности к определению показателей ровности поверхности дорожного покрытия. В отличие от известных способов контроля неровностей профиля дорожного покрытия, основанных на измерении отклонений профиля каким-либо способом, в предлагаемом изобретении качество дорожного покрытия определяют по вибрационным характеристикам движущегося автомобильного средства, в частности мобильного виброизмерительного комплекса на базе автомобиля. Способ заключается в создании на этапе ввода дороги в эксплуатацию эталонной базы параметров ровности дорожного покрытия, в качестве которых используют характеристики вибровоздействий неровностей дорожного покрытия с привязкой по месту измерений спутниковой системой позиционирования, в процессе эксплуатации дороги осуществляют мониторинг состояния дорожного покрытия, записывая параметры вибровоздействий неровностей дорожного покрытия, данные контрольных измерений сравнивают с эталонными на одноименных точках трассы, по изменению разности параметров вибровоздействий принимают решение о ремонте дорожного покрытия или ограничении скорости движения на проблемных участках дороги. Новыми функциями изобретения является возможность обоснованно рекомендовать сроки эксплуатации дороги до ремонта, скоростной режим движения транспортных средств. 2 ил.

Изобретение относится к измерительной технике, в частности к определению показателей ровности поверхности дорожного покрытия. В отличие от известных способов контроля неровностей профиля дорожного покрытия, в предлагаемом изобретении качество дорожного покрытия определяют по вибрационным характеристикам движущегося автомобильного средства. Способ заключается в создании на этапе ввода дороги в эксплуатацию эталонной базы параметров ровности дорожного покрытия, в качестве которых используют характеристики вибровоздействий неровностей дорожного покрытия с привязкой по месту измерений спутниковой системой позиционирования, в процессе эксплуатации дороги осуществляют мониторинг состояния дорожного покрытия, записывая параметры вибровоздействий неровностей дорожного покрытия, данные контрольных виброизмерений в одноименных точках трассы используются в регрессионных моделях прогнозирования для определения срока эксплуатации трассы. 3 ил.

Изобретение относится к области дорожного строительства и может быть использовано при расчетах дорожных одежд на прочность. Сущность изобретения заключается в том, что способ определения прочности слоя дорожной одежды нежесткого типа на автомобильных дорогах предусматривает измерение толщины слоя дорожной одежды в двух разных точках, определение общих модулей упругости в этих точках, например, с помощью прогибомера. Затем, с учетом известного диаметра эквивалентного круга следа колеса автомобиля, определяют прочность материала слоя дорожной одежды по формуле: где: Ев - модуль упругости материала дорожной одежды, МПа; D - диаметр эквивалентного круга колеса автомобиля, м; - общий модуль упругости в одной точке дорожной одежды, МПа; - общий модуль упругости в другой точке дорожной одежды, МПа; h1 - толщина слоя дорожной одежды в точке измерения , м; h2 - толщина слоя дорожной одежды в точке измерения , м. Полученные результаты определения прочности слоя дорожной одежды позволяют решить вопросы оценки прочности дорожной одежды, принятия решений по качественному содержанию и ремонту, а также возможной реконструкции (усиления) дорожной одежды. 1 ил.

Изобретение относится к системе для определения объема фрезерованного материала или площади поверхности, фрезерованной строительной машиной, имеющей фрезерный барабан. Объем фрезеруемого материала определяют как функцию площади поперечного сечения срезаемого материала перед фрезерным барабаном и расстояния, пройденного строительной машиной при активном фрезеровании. Площадь поперечного сечения определяется частично прямым машинным наблюдением одной или более характеристик профиля поверхности грунта перед фрезерным барабаном. Фрезеруемую площадь поверхности определяют как функцию ширины фрезеруемого района перед фрезерным барабаном и расстояния, пройденного строительной машиной при активном фрезеровании. 2 н. и 17 з.п. ф-лы, 28 ил.

Изобретение относится к способам для определения состояния поверхности дорожного полотна, на котором возможно образование слоя воды, снега или льда. Контролируемый участок поверхности дороги зондируют электромагнитными волнами по нормали к ней, принимают отраженные от этого участка поверхности электромагнитные волны. Зондирование осуществляют электромагнитными волнами фиксированной частоты, производят смешение зондирующих и принимаемых электромагнитных волн, предварительно определяют основной фазовый сдвиг этих волн в отсутствие покрывающего слоя на поверхности дороги, затем определяют фазовый сдвиг этих волн при наличии этого слоя и по величине дополнительного фазового сдвига по отношению к основному фазовому сдвигу судят о состоянии поверхности дороги. 2 ил.

Изобретение относится к способам для определения состояния поверхности дорожного полотна, на котором возможно образование слоя воды, снега или льда. Контролируемый участок поверхности дороги зондируют электромагнитными волнами, принимают отраженные от этого участка поверхности электромагнитные волны, определяют фазовый сдвиг между падающими и отраженными волнами или изменение амплитуды (мощности) принимаемых волн по отношению к их значениям для падающих волн, предварительно определяют, соответственно, основной фазовый сдвиг этих волн или основное изменение амплитуды (мощности) этих волн в отсутствие покрывающего слоя на поверхности дороги. В поверхностный слой контролируемого участка дороги встраивают пассивный отражатель падающих на него электромагнитных волн в направлении, противоположном направлению зондирующих волн. Зондирование осуществляют электромагнитными волнами фиксированной частоты под некоторым углом, отличным от прямого угла, и по величине дополнительного фазового сдвига по отношению к основному фазовому сдвигу или дополнительного изменения амплитуды (мощности) принимаемых волн по отношению к основному изменению амплитуды (мощности) этих волн судят о состоянии поверхности дороги. 3 з.п. ф-лы, 5 ил.
Изобретение предназначено для определения прочности сцепления на сдвиг между слоями мостового полотна мостового сооружения и слоем его гидроизоляции. Изготавливают, по крайней мере, два опытных образца - модели мостового полотна мостового сооружения. Каждая из моделей состоит из основания, имитирующего плиту проезжей части мостового полотна, на верхней плоской поверхности которого размещают слой гидроизоляции из испытуемого материала и сверху на этот слой укладывают покрытие, имитирующее покрытие дорожной одежды мостового полотна. Материалы всех слоев моделей аналогичны материалам реального мостового полотна, а зоны контактов между слоями моделей выполнены в соответствии с требованиями, установленными для строительства мостовых сооружений. Затем каждую из моделей помещают между плитами пресса под разными заданными углами наклона слоя гидроизоляции к вертикальной плоскости и устанавливают параметры испытаний. Потом обжимают плитами пресса каждую из моделей. После сдвига слоев гидроизоляции для каждой из моделей по зафиксированным усилиям обжима пресса определяют нагрузки, перпендикулярные к слоям гидроизоляции соответствующих моделей и имитирующие величины давления на слой гидроизоляции от веса транспортных средств вместе с весом дорожного покрытия, а также соответствующие им величины прочности сцепления на сдвиг слоев гидроизоляции. После этого по выявленной зависимости полученных величин прочности сцепления на сдвиг слоев гидроизоляции от величин давления на него определяют величину прочности сцепления на сдвиг испытуемого слоя гидроизоляции мостового полотна для расчетной величины давления на слой гидроизоляции от веса транспортных средств вместе с весом дорожного покрытия. Способ позволяет повысить точность определения прочности сцепления.
Наверх