Способ дискретного изменения мощности двс



Способ дискретного изменения мощности двс
Способ дискретного изменения мощности двс
Способ дискретного изменения мощности двс
Способ дискретного изменения мощности двс
Способ дискретного изменения мощности двс
Способ дискретного изменения мощности двс
Способ дискретного изменения мощности двс
Способ дискретного изменения мощности двс
Способ дискретного изменения мощности двс
Способ дискретного изменения мощности двс
Способ дискретного изменения мощности двс
Способ дискретного изменения мощности двс
Способ дискретного изменения мощности двс
Способ дискретного изменения мощности двс
Способ дискретного изменения мощности двс
Способ дискретного изменения мощности двс
Способ дискретного изменения мощности двс
Способ дискретного изменения мощности двс
Способ дискретного изменения мощности двс
Способ дискретного изменения мощности двс
Способ дискретного изменения мощности двс
Способ дискретного изменения мощности двс
Способ дискретного изменения мощности двс
Способ дискретного изменения мощности двс
Способ дискретного изменения мощности двс
Способ дискретного изменения мощности двс
Способ дискретного изменения мощности двс
Способ дискретного изменения мощности двс
Способ дискретного изменения мощности двс
Способ дискретного изменения мощности двс
Способ дискретного изменения мощности двс
Способ дискретного изменения мощности двс
Способ дискретного изменения мощности двс
Способ дискретного изменения мощности двс
Способ дискретного изменения мощности двс
Способ дискретного изменения мощности двс
Способ дискретного изменения мощности двс
Способ дискретного изменения мощности двс
Способ дискретного изменения мощности двс
Способ дискретного изменения мощности двс
Способ дискретного изменения мощности двс
Способ дискретного изменения мощности двс
Способ дискретного изменения мощности двс
Способ дискретного изменения мощности двс
Способ дискретного изменения мощности двс
Способ дискретного изменения мощности двс
Способ дискретного изменения мощности двс
Способ дискретного изменения мощности двс
Способ дискретного изменения мощности двс
Способ дискретного изменения мощности двс
Способ дискретного изменения мощности двс
Способ дискретного изменения мощности двс
Способ дискретного изменения мощности двс
Способ дискретного изменения мощности двс
Способ дискретного изменения мощности двс
Способ дискретного изменения мощности двс
Способ дискретного изменения мощности двс
Способ дискретного изменения мощности двс
Способ дискретного изменения мощности двс
Способ дискретного изменения мощности двс
Способ дискретного изменения мощности двс
Способ дискретного изменения мощности двс
Способ дискретного изменения мощности двс
Способ дискретного изменения мощности двс
Способ дискретного изменения мощности двс

 


Владельцы патента RU 2473818:

Грабовский Александр Андреевич (RU)

Изобретение относится к области регулирования двигателей внутреннего сгорания. Техническим результатом является повышение ресурса двигателя и надежности его работы. Сущность изобретения заключается в том, что формируют, в зависимости от нагрузки прикладываемой к колесам шасси и мощности двигателя, развиваемой на тех или иных оборотах одну основную и одну-две вспомогательные группы цилиндров с соблюдением последовательности срабатывания цилиндров в каждой из групп, со сдвигом первого условного цилиндра последующей группы относительно первого цилиндра основной группы на угол α, выраженный в градусах поворота коленчатого вала между началами одноименных тактов в обычном режиме функционирования двигателя или αk, где k - коэффициент кратности, и обеспечивают в каждой группе "растянутый" порядок работы цилиндров ДВС с шагом пропуска между началами рабочих ходов, выражающимся в соответствующем значении угла поворота коленчатого вала φ', равном (2πm-πi)/i+π, где m - число оборотов коленчатого вала двигателя, соответствующее полному циклу срабатывания всех цилиндров двигателя, i - число цилиндров. Таким образом обеспечивают поочередный пропуск срабатывания цилиндров, в зависимости от требуемой мощности, на каждом обороте коленчатого вала путем прекращения подачи топлива в отключаемые цилиндры двигателя. 6 ил., 31 табл.

 

Изобретение относится к области машиностроения, может быть использовано в двигателях внутреннего сгорания общего и специального назначения и направлено на усовершенствование технического решения по заявке №2008104241 от 04 февраля 2008 г., патент №2380562 от 27 января 2010 г.

Известен способ изменения мощности двигателей внутреннего сгорания (ДВС), предназначенных для установки на автомобильные шасси, тракторы или другие самоходные машины, а также использующиеся в качестве источников энергии на тепловозах и на судах, включающих в свой состав кривошипно-шатунный механизм (КШМ), газораспределительный механизм (ГРМ), систему смазывания (СС), систему охлаждения (СО), систему питания (СП), систему зажигания (СЗ) и систему запуска (СЗап). При этом в зависимости от вида используемого топлива они могут быть двигателями тяжелого топлива (солярка, растительные масла и т.д.), т.е. дизельными или двигателями легкого топлива (бензин, газ, спирт), т.е. карбюраторными, хотя в качестве элемента дозирования топлива могут выступать форсунки (инжекторы), обеспечивающие как распределенный, так и непосредственный впрыск топлива. В первом случае, при реализации работы ДВС по циклу Дизеля в его составе отсутствует система зажигания. Вместе с тем для любого типа ДВС может быть реализован как четырехтактный, так и двухтактный режим работы, при этом во втором случае в составе ДВС отсутствует ГРМ, но не исключается наличие продувочных клапанов. Реализация способа достигается за счет количественного или качественного изменения горючей смеси в цилиндрах двигателя.

[См. Кисуленко Б.В. Краткий автомобильный справочник, Т 1. Автобусы. 2002. 354 с.;

Кисуленко Б.В., Венгеров И.А., Дементьев Ю.В. и др. Краткий автомобильный справочник, Т 3. Легковые автомобили. Ч.2. Автополюс - плюс. 2005, 1041 с.;

М.М.Запрягаев и др. Армейские автомобили. Конструкция и расчет. Ч. II, М.: МО СССР. 1970. - 480 с.].

Известен также дискретный способ изменения мощности двигателей внутреннего сгорания, у которых с целью повышения их экономичности и экономии ресурса часть цилиндров при работе на незначительных нагрузках и малом газе (холостом ходу) отключаются. В качестве примера можно привести попытки проведения в отечественной практике исследовательских работ по регулированию рабочего объема, которые были предприняты в 1984-1985 годах на автополигоне НАМИ. Были созданы два опытных образца: транспортное средство на базе автомобиля "Волга" ГА3-24 с модульной силовой установкой (МСУ), состоящей из двух двигателей ВА3-2101, последовательно соединенных между собой сцеплением и транспортное средство на базе автомобиля ЗИЛ-130 с двигателями рабочим объемом 6 и 3 литра [см. http://engine.aviaport.ru/issues/42/page57.html].

Из известных дискретных способов изменения мощности двигателя наиболее близким по технической сущности является способ, реализованный в двигателе автомобиля «Мерседес-Бенц-S500» (Евро IV) с регулируемым впускным трубопроводом, тремя клапанами на цилиндр, одним распределительным валом в головке, роликовыми толкателями и системой отключения выбранных четырех из восьми цилиндров. Такой способ изменения мощности позволяет отключать часть цилиндров, как правило, половину, при эксплуатации на незначительных нагрузках, например в городском цикле, движении по проселочным дорогам и при движении с постоянной скоростью по среднескоростной автомагистрали. Электронная система управления двигателя отключает цилиндры (2-й и 3-й из правого ряда и 5-й и 8-й из левого) сразу же, как только двигатель переходит на режим частичной нагрузки, что достигается отключением соответствующих впускных и выпускных клапанов и прекращением подачи топлива к указанным цилиндрам [см. http://web.sinn.ru/~magistr/Page/Motors/Mercedes.html], а также способ дискретного изменения мощности двигателя при работе на режимах холостого хода, в зависимости от температуры двигателя и положения дроссельной заслонки [см. патент РФ 222738, МПК F02D 17/04. Способ управления двигателем внутреннего сгорания с отключаемыми цилиндрами. А.А.Мартынов, В.А.Зеер, Ю.В.Краснобаев. Опубл. 27.04.2004. Бюл.12; патент SU 1451582 A1, 15.01.1989. Николаенко А.В. и др. Способ снижения эксплуатационного расхода топлива силовой установкой и устройство для его осуществления. Опубл. 2001, БИ №20].

Основным недостатком данного способа изменения мощности всех многоцилиндровых двигателей с отключающимися цилиндрами, как и МСУ, является то, что в этом случае одна половина (часть) цилиндров ДВС должна быть основной, а вторая половина (часть) - вспомогательной. Естественно основная группа цилиндров подвержена более интенсивному износу, в сравнении со вспомогательной.

Если отключение цилиндров осуществляется за счет прекращения подачи топлива в соответствующие цилиндры, то в этом случае в обязательном порядке, даже при использовании общей рубашки охлаждения и запирания отработавших газов в полости отключенных цилиндров, будет наблюдаться изменение температурного режима отключенных цилиндров, а их выход на требуемый режим функционирования, в случае подключения, потребует дополнительных затрат топлива и времени.

Если же отключение части цилиндров осуществляется за счет разрыва кинематической связи в половинах коленчатого вала, то такое техническое решение предполагает наличие сложного кинематического звена, обеспечивающего не только кинематическую связь модулей ДВС, но и их синхронизацию. В дополнении к этому также будет присутствовать проблема повышенного износа основного модуля цилиндров и нарушение температурного режима дополнительного (вспомогательного). Использование фрикционного сцепления для соединения модулей МСУ несколько упрощает реализацию, однако при прочих равных условиях и недостатках, указанных выше, увеличивается время выхода дополнительного модуля на режим за счет потерь на пробуксовку сцепления, а также сложность замены при износе. Кроме того, ДВС в составе гибридных или комбинированных энергосиловых установок при движении в населенных пунктах на электрической тяге, при внезапном возникновении необходимости включения в работу требует определенного времени на прогрев, особенно при низких температурах окружающей среды, а прогрев под нагрузкой обусловливает значительные вредные выбросы и повышенный износ деталей КШМ и ГРМ.

Техническим результатом изобретения является устранение указанных недостатков, обеспечение стабилизации параметров функционирования, а именно температурного режима, экономичности, уменьшение вредных выбросов, а также обеспечение равномерности износа деталей цилиндро-поршневой группы в известных двигателях внутреннего сгорания, с числом цилиндров, кратным двум, трем или пяти, с одним или двумя коленчатыми валами, расположенными как горизонтально, так и вертикально, работающими как по двухтактному, так и по четырехтактному циклам, на тяжелых и легких сортах топлива с распределенным или непосредственным впрыском, в составе гибридных или комбинированных энергосиловых установок, в том числе в составе модульных силовых установок, содержащих кривошипно-шатунный механизм, управляемый по фазам газораспределительный механизм, систему смазывания, охлаждения, зажигания (для ДВС легкого топлива) и систему питания ДВС с распределенным или непосредственным впрыском топлива посредством форсунок с электромагнитным управлением, а также микропроцессорную систему управления двигателем, формирующую алгоритм функционирования механизмов и систем двигателя, посредством функциональных электрических связей, соединенной с исполнительными элементами.

Это достигается тем, что при эксплуатации транспортного средства на частичных и средних нагрузках, например в городском цикле, движении по проселочным дорогам и при движении с постоянной скоростью по среднескоростной автомагистрали или при работе двигателя на малом газе (холостом ходу), реализуют способ дискретного изменения мощности ДВС по патенту №2380562 от 27 января 2010 г., заключающийся в отключении части цилиндров при эксплуатации транспортного средства на частичных и средних нагрузках, например в городском цикле, движении по проселочным дорогам и при движении с постоянной скоростью по среднескоростной автомагистрали или при работе двигателя на малом газе (холостом ходу), путем прекращения подачи топлива в отключаемые цилиндры, посредством отключения форсунок, например с электромагнитным управлением, за счет пропуска микропроцессорной системой управления двигателем управляющих импульсов, с соблюдением значений фаз газообмена, поочередно, с формированием "растянутого" порядка работы цилиндров ДВС с шагом пропуска управляющих импульсов между рабочими ходами, выражающимся в соответствующем значении угла поворота коленчатого вала φ, равном (2πm-πi)/i, где m - число (количество) оборотов коленчатого вала двигателя, соответствующее полному циклу срабатывания всех цилиндров двигателя, i - число цилиндров, при этом из общего числа цилиндров двигателя формируют основную группу активных цилиндров и одну, две вспомогательные группы, с соблюдением последовательности срабатывания цилиндров в каждой из групп, со сдвигом первого условного цилиндра последующей группы относительно первого цилиндра основной группы на угол α, выраженный в градусах поворота коленчатого вала между началами одноименных тактов в обычном режиме функционирования двигателя или αk, где k - коэффициент кратности, и обеспечивают в каждой группе "растянутый" порядок работы цилиндров ДВС с шагом пропуска между началами рабочих ходов, выражающимся в соответствующем значении угла поворота коленчатого вала φ', равном (2πm-πi)/i+π, и равномерное чередование вспышек в активных цилиндрах.

При этом, чередование вспышек в активных цилиндрах может быть как равномерное, так и неравномерное.

На фиг.1-6 изображены схемы формирования "растянутого" порядка работы цилиндров и таблицы с порядком работы для четырехтактных ДВС.

Пояснить сущность предлагаемого способа дискретного изменения мощности ДВС [см. фиг.1-6 с табл.] можно на примере четырехтактного пятицилиндрового двигателя, реализация «растянутого» порядка работы которого [см. табл.2-4 и фиг.1] заключается в обеспечении поочередного пропуска срабатывания цилиндров путем прекращения подачи топлива в отключаемые цилиндры двигателя посредством управления соответствующими форсунками, в зависимости от требуемой мощности на каждом обороте коленчатого вала, т.е. для пятицилиндрового, четырехтактного ДВС с порядком работы 1-2-4-5-3 при переходе на 50%-ное значение мощности или работе ДВС в буферном режиме с интегрированным мотор-генератором (ИМГ) в гибридных или комбинированных силовых установках формируют три группы цилиндров:

1-я группа - 1-0-0-0-0-0-2-0-0-0-0-0-4-0-0-0-0-0-5-0-0-0-0-0-3-0-0-0-0-0;

2-я группа - 4-0-0-0-0-0-5-0-0-0-0-0-3-0-0-0-0-0-1-0-0-0-0-0-2-0-0-0-0-0;

3-я группа - 3-0-0-0-0-0-1-0-0-0-0-0-2-0-0-0-0-0-4-0-0-0-0-0-5-0-0-0-0-0, со смещением первого цилиндра второй группы относительно первого цилиндра первой группы по углу поворота коленчатого вала на угол αk, равный 288°, при значении α, равном 144°, и k, равном 2, и смещением первого цилиндра третьей группы на угол 576° при том же значении α и k, равном 4, и общий порядок работы станет 1-0-4-0-3-0-2-0-5-0 с периодом повторения 4 оборота коленчатого вала.

При переходе на 33%-ное значение мощности или работе ДВС в буферном режиме с интегрированным мотор-генератором (ИМГ) в гибридных или комбинированных силовых установках, формируют две группы цилиндров:

1-я группа 1-0-0-0-0-0-2-0-0-0-0-0-4-0-0-0-0-0-5-0-0-0-0-0-3-0-0-0-0-0;

2-я группа 5-0-0-0-0-0-3-0-0-0-0-0-1-0-0-0-0-0-2-0-0-0-0-0-4-0-0-0-0-0, со смещением первого цилиндра второй группы относительно первого цилиндра первой группы по углу поворота коленчатого вала на угол αk, равный 432°, при значении α, равном 144°, и k, равном 3, и общий порядок работы станет 1-0-0-5-0-0-2-0-0-3-0-0-4-0-0 с периодом повторения шесть оборотов коленчатого вала.

На малом газе (режим холостого хода) при переходе на 15%-ное значение мощности порядок работы станет - 1-0-0-0-0-0-2-0-0-0-0-0-4-0-0-0-0-0-5-0-0-0-0-0-3-0-0-0-0-0, где 0 - шаг пропуска рабочих ходов, а угол φ' между началами рабочих ходов в группе для любого из вариантов будет равен

(2πm-πi)/i+π.

Так, для нормального режима

(2×3,14×2-3,14×5)÷5+3,14=5,024π=144°=0,4 об. к.в.

Для ДИМ при 15%-ном значении мощности

(2×3,14×12-3,14×5)÷5+3,14=15,072π=864°=2,4 об. к.в.

Аналогичные схемы могут быть применены для многоцилиндровых ДВС с парным или непарным количеством цилиндров, работающих по двухтактному и четырехтактному циклам, а именно для рядных и V-образных 4-х, 5-ти, 6-ти, 8-ми и 12-ти цилиндровых ДВС, а также для W-образных двигателей, работающих как отдельно, так и в составе модульных силовых установок (МСУ).

Основные значения параметров функционирования ДВС в различных режимах представлены в сводной таблице 7.

Экспериментальные исследования функционирования дизельного двигателя дизель-генератора 1-ПДГ4Д в режиме дискретного изменения мощности представлены в акте испытания, копия которого прилагается.

При этом клапаны ГРМ могут находиться в одном из перечисленных положений:

- при открытых положениях впускных клапанов отключаемых цилиндров для реализации наддува в рабочие цилиндры с одновременным снижением затрат на насосные потери в отключаемых цилиндрах;

- при открытых положениях выпускных клапанов отключаемых цилиндров для снижения затрат на насосные потери в отключаемых цилиндрах;

- при закрытых положениях как впускных, так и выпускных клапанов отключаемых цилиндров с обеспечением снижения затрат на насосные потери в отключаемых цилиндрах за счет использования энергии разрежения;

- при открытых положениях как впускных, так и выпускных клапанов (перекрытия клапанов) отключаемых цилиндров с обеспечением снижением затрат на насосные потери в отключаемых цилиндрах и их дополнительной очистки от отработавших газов.

При этом в любом из перечисленных вариантов исключается соударение клапанов с поршнями при их нахождении в верхних мертвых точках.

Для реализации дискретного способа изменения мощности ДВС необходимы: управляемый по порядку срабатывания и фазам газораспределительный механизм с гибким приводом, например, электрогидравлическим впускным и выпускным клапанами для четырехтактных двигателей или продувочных клапанов для двухтактных двигателей, система питания ДВС с внутренним или внешним смесеобразованием, с распределенным или непосредственным впрыском топлива посредством форсунок с электромагнитным управлением, а также микропроцессорная система управления двигателем, формирующая алгоритм функционирования механизмов и систем двигателя и посредством функциональных электрических связей соединенная с исполнительными элементами в составе двигателя внутреннего сгорания с числом цилиндров, кратным двум, трем, или пяти, с одним или двумя коленчатыми валами, расположенными как горизонтально, так и вертикально, работающим как по двухтактному, так и по четырехтактному циклам, на тяжелых и легких сортах топлива с распределенным или непосредственным впрыском, в составе гибридных или комбинированных энергосиловых установок, в том числе в составе модульных силовых установок, содержащими кроме этого кривошипно-шатунный механизм, систему смазывания, охлаждения, зажигания (для ДВС легкого топлива) и систему запуска.

Описанный способ может быть реализован другими устройствами, отличие которых состоит в том, что в газораспределительном механизме могут быть использованы иные распределительные устройства, такие как, например, лепестковые клапаны, золотниковые распределители и другие элементы.

Для реализации заявляемого способа изменения мощности в состав ДВС, работающего по двухтактному циклу и использующего продувочные клапаны, их конструкция, привод и элементы управления соответствует вышеописанному.

Таким образом, вышеизложенные сведения свидетельствуют о выполнении при использовании заявляемого изобретения следующей совокупности условий:

- заявленное изобретение при его осуществлении предназначено для использования в автомобильной промышленности, а именно в конструкции транспортных средств, использующих поршневые двигатели;

- для заявленного изобретения в том виде, как оно охарактеризовано в независимых пунктах формулы изобретения, подтверждена возможность его осуществления с помощью вышеописанных в заявке или известных до даты приоритета устройств;

- заявленное изобретение при его осуществлении способно обеспечить достижение технического результата.

Следовательно, заявленное изобретение соответствует требованию "промышленная применимость".

Источники информации

[Кисуленко Б.В. Краткий автомобильный справочник, Т 1. Автобусы. 2002. 354 с.;

Кисуленко Б.В., Венгеров И.А., Дементьев Ю.В. и др. Краткий автомобильный справочник, Т 3. Легковые автомобили. Ч.2. Автополюс - плюс. 2005, 1041 с.;

М.М.Запрягаев и др. Армейские автомобили. Конструкция и расчет. Ч. II. М.: МО СССР, 1970. - 480 с.]

[см. http://engine.aviaport.ru/issues/42/page57.html].

[см. http://web.sinn.ru/~magistr/Page/Motors/Mercedes.html].

[см. РФ патент 222738, МПК F02D 17/04. Способ управления двигателем внутреннего сгорания с отключаемыми цилиндрами/ А.А.Мартынов, В.А.Зеер, Ю.В.Краснобаев. Опубл. 27.04.2004. Бюл.12].

[см. патент SU 1451582 А1, 15.01.1989. Николаенко А.В. и др. Способ снижения эксплуатационного расхода топлива силовой установкой и устройство для его осуществления. Опубл. 2001, БИ №20].

Способ дискретного изменения мощности ДВС, заключающийся в отключении части цилиндров при эксплуатации транспортного средства на частичных и средних нагрузках, например в городском цикле, движении по проселочным дорогам и при движении с постоянной скоростью по среднескоростной автомагистрали или при работе двигателя на малом газе (холостом ходу), путем прекращения подачи топлива в отключаемые цилиндры посредством отключения форсунок, например с электромагнитным управлением, за счет пропуска микропроцессорной системой управления двигателем управляющих импульсов, с соблюдением значений фаз газообмена, поочередно, с формированием порядка работы цилиндров ДВС с пропуском управляющих импульсов между рабочими ходами, отличающийся тем, что из общего числа цилиндров двигателя формируют основную группу цилиндров и одну-две вспомогательные группы, с соблюдением последовательности срабатывания цилиндров в каждой из групп, со сдвигом первого условного цилиндра последующей группы относительно первого цилиндра основной группы на угол α, выраженный в градусах поворота коленчатого вала между началами одноименных тактов в обычном режиме функционирования двигателя или αk, где k - коэффициент кратности, и обеспечивают в каждой группе порядок работы цилиндров ДВС с шагом пропуска между началами рабочих ходов, выражающимся в соответствующем значении угла поворота коленчатого вала φ', равном (2πm-πi)/i+π, где m - число (количество) оборотов коленчатого вала двигателя, соответствующее полному циклу срабатывания всех цилиндров двигателя, i - число цилиндров.



 

Похожие патенты:

Изобретение относится к дизельным электрическим агрегатам и может быть использовано для сохранения заданной частоты вращения ротора дизель-электрического силового агрегата при разных нагрузках со стороны потребителя.

Изобретение относится к двигателестроению, а именно к двигателям внутреннего сгорания, преимущественно к автомобильным двигателям с электрическим управлением подачей топлива.

Изобретение относится к области двигателестроения, а именно к двигателям внутреннего сгорания с отключаемыми цилиндрами. .

Изобретение относится к двигателестроению. .

Изобретение относится к двигателестроению. .

Изобретение относится к двигателям внутреннего сгорания (ДВС), в частности к способам регулирования двигателей. .

Изобретение относится к области энергомашиностроения. .

Изобретение относится к регулированию двигателей внутреннего сгорания, преимущественно поршневых автомобильных двигателей с электрическим управлением подачей топлива.
Изобретение относится к области машиностроения и может быть использовано в системах управления и регулирования двигателя внутреннего сгорания с отключаемыми цилиндрами.

Изобретение может быть использовано в многоцилиндровых двигателях внутреннего сгорания. Способ управления двигателем включает в себя контроль работы газообменного клапана. При обнаружении того, что работа газообменного клапана не согласуется с состоянием включения связанного цилиндра во время работы в режиме уменьшенного рабочего объема цилиндров, в ответ на корреляцию обнаруженного образца положения зуба кулачкового вала относительно начального образца для известных рабочих состояний газообменного клапана, осуществляется запрет работы в режиме уменьшенного рабочего объема цилиндров в ответ на обнаружение работы клапана, не согласующейся с состоянием включения связанного цилиндра. Раскрыт вариант выполнения управления двигателем. Технический результат заключается в улучшении управляемости и в снижении шума и вибрации. 2 н. и 7 з.п. ф-лы, 19 ил.

Изобретение относится к двигателестроению. Бескривошипный роторно-поршневой двигатель внутреннего сгорания изменяемой мощности содержит корпус, в котором установлен ротор. Ротор имеет до шести поршней с уплотнениями. Ротор установлен так, что при скольжении поршней по внутренней поверхности корпуса в определенных секторах корпуса образуются камеры расширения и сжатия. В камерах расширения и сжатия установлены клапаны для уменьшения компрессии, а также переключающий элемент, отключающий подачу топлива в камеру сгорания. Клапаны и переключающий элемент взаимодействуют по заданной программе таким образом, что позволяют отключить до одиннадцати рабочих циклов за один оборот ротора двигателя. Изобретение направлено на повышение экономичности и экологичности двигателя. 3 ил.

Изобретение может быть использовано в газораспределительной системе двигателей с переменным профилем кулачков распределительного вала. Способ для двигателя состоит в том, что настраивают электромеханический привод для приведения в действие механизма переключения профиля кулачков. Управляют приводом на первом уровне без перемещения клапана, управляют приводом на втором уровне без перемещения клапана в ответ на повышенный потенциал для перемещения клапана и управляют приводом на третьем уровне, вызывающем перемещение клапана. Второй уровень находится между первым и третьим уровнями. Раскрыты варианты способа для двигателя. Технический результат заключается в повышении надежности работы при повышенных числах оборотов двигателя. 3 н. и 17 з.п. ф-лы, 7 ил.

Изобретение может быть использовано в двигателях внутреннего сгорания, имеющих свечи зажигания. Способ управления цилиндром двигателя, содержащим свечу зажигания, заключается в том, что ограничивают по нагрузке цилиндр в ответ на вызванное ухудшением параметров свечи зажигания раннее зажигание. Обогащают топливовоздушную смесь в цилиндре в ответ на не вызванное ухудшением параметров свечи зажигания раннее зажигание. Технический результат заключается в повышении точности обнаружения ухудшения параметров свечи зажигания. 5 з.п. ф-лы, 3 ил.

Изобретение может быть использовано в двигателестроении. Способ для двигателя заключается в следующем. Осуществляют работу первой группы цилиндров (30) в первом ряду (14A) двигателя для обеспечения результирующего потока воздуха и выхлопных газов из первого разветвленного впускного коллектора (44A) в первый выпускной коллектор (48A) при осуществлении работы второй группы цилиндров (30) во втором ряду (14B) двигателя для обеспечения результирующего потока выхлопных газов из второго выпускного коллектора (48B) во второй разветвленный впускной коллектор (44B). Указывают утечку второго выпускного коллектора (48B) в ответ на топливно-воздушное соотношение, определенное на втором выпускном коллекторе (48D), являющееся более бедным, чем пороговый уровень. Раскрыты варианты способа. Технический результат заключается в снижении температуры выхлопных газов, подвергнутых рециркуляции. 3н. и 17 з.п. ф-лы, 9 ил.
Наверх