Механическая часть тормоза железнодорожного транспортного средства



Механическая часть тормоза железнодорожного транспортного средства
Механическая часть тормоза железнодорожного транспортного средства
Механическая часть тормоза железнодорожного транспортного средства

 


Владельцы патента RU 2478505:

Открытое акционерное общество "Транспневматика" (RU)

Изобретение относится к тормозным системам и прочим устройствам для замедления подвижного состава железнодорожного транспорта, а именно к механизмам приведения в действие тормозов железнодорожного подвижного состава. Механическая часть тормоза состоит из двух механизмов, содержащих продольные тяги, воздействующие на тормозную рычажную передачу тележки железнодорожного транспортного средства, тормозной цилиндр или тормозной цилиндр со встроенным авторегулятором выхода штока. Шток тормозного цилиндра соединен с головным рычагом, жестко закрепленным на одном конце горизонтального вала, жестко соединенным с тыловым рычагом. Тыловой рычаг жестко закреплен на другом конце горизонтального вала, установленного поперек рамы с возможностью вращения в опорах. Тормозной цилиндр или тормозной цилиндр со встроенным авторегулятором выхода штока подвижно установлен с помощью поворотного кронштейна, ориентированного параллельно оси горизонтального вала, в кронштейне рамы с возможностью поворота. Достигается повышение надежности тормоза и эффективности торможения железнодорожного транспортного средства при износе тормозных колодок вследствие исключения возможности перекоса штока тормозного цилиндра или винта авторегулятора выхода штока тормозного цилиндра. 3 ил.

 

Изобретение относится к тормозам и прочим устройствам для замедления движения рельсовых транспортных средств, а именно к механизмам приведения в действие тормозов железнодорожного подвижного состава, и касается усовершенствования конструкции крепления цилиндра тормозного или другого силового органа к раме или другой обрессоренной части рельсового транспортного средства.

Известна механическая часть тормоза железнодорожного транспортного средства (далее по тексту - МЧТ) [RU 52796 U1, B61H 13/20, 2006], состоящая из механизмов, каждый из которых содержит продольную тягу, воздействующую на тормозную рычажную передачу тележки железнодорожного транспортного средства, тыловой двуплечий рычаг, шарнирно закрепленный на кронштейне рамы железнодорожного транспортного средства и вторым концом связанный с головным двуплечим рычагом через продольную тягу с авторегулятором тормозной рычажной передачи. Головной двуплечий рычаг в средней части шарнирно закреплен на кронштейне рамы железнодорожного транспортного средства и своим вторым концом шарнирно соединен со штоком тормозного цилиндра, жестко закрепленного на раме транспортного средства.

Одним из недостатков вышеуказанной МЧТ является жесткое крепление тормозного цилиндра к раме вагона, которое из-за пространственного расположения головного и тылового рычагов, соединенных тягой авторегулятора, может привести к перекосам штока тормозного цилиндра, увеличивающимся по мере износа тормозных колодок и последующей возможностью заклинивания механической части тормоза.

Известна также МЧТ [RU 2415769 C1, B61H 13/20, 2011], принятая за прототип, состоящая из двух механизмов, каждый из которых содержит продольную тягу, воздействующую на тормозную рычажную передачу тележки железнодорожного транспортного средства, соединенную с тыловым рычагом, и тормозной цилиндр или тормозной цилиндр со встроенным регулятором выхода штока, шток которого соединен с головным рычагом. Головной рычаг, жестко закрепленный на одном конце горизонтального вала, соединен с тыловым рычагом через горизонтальный вал. Тыловой рычаг жестко закреплен на другом конце горизонтального вала, установленного поперек рамы с возможностью вращения. Тормозной цилиндр или тормозной цилиндр со встроенным регулятором выхода штока в рассматриваемой механической части тормоза подвижно установлен в кронштейне рамы на пальцах, ориентированных параллельно оси горизонтального вала с возможностью поворота тормозного цилиндра в вертикальной плоскости совместно с поворотом головного рычага и горизонтального вала во втулках.

Недостатками вышеуказанной МЧТ являются:

- при применении тормозного цилиндра - перекос штока тормозного цилиндра в случае отклонения от продольной оси тормозного цилиндра или отклонения от вертикали головного рычага, что может привести к снижению эффективности торможения с последующим заклиниванием МЧТ;

- при применении тормозного цилиндра со встроенным авторегулятором выхода штока - перекос винта авторегулятора выхода штока тормозного цилиндра в случае отклонения от вертикали головного рычага и, как следствие, нарушение работоспособности регулятора выхода штока при торможении по мере износа тормозных колодок, что также может привести к снижению эффективности торможения.

Отклонение от вертикали головного рычага или продольной оси тормозного цилиндра или тормозного цилиндра со встроенным регулятором выхода штока может происходить как при несоответствующей установке самого головного рычага или горизонтального вала, так и из-за упругих деформаций вышеперечисленных силовых элементов, возникающих при торможении железнодорожного транспортного средства.

Целью данного изобретения является повышение надежности тормоза и эффективности торможения железнодорожного транспортного средства при износе тормозных колодок.

Техническим результатом заявленного изобретения являются повышение надежности тормоза и эффективности торможения железнодорожного транспортного средства при износе тормозных колодок вследствие исключения возможности перекоса штока тормозного цилиндра или винта авторегулятора выхода штока тормозного цилиндра.

Указанный технический результат достигается тем, что в МЧТ, состоящей из двух механизмов, каждый из которых содержит продольную тягу, воздействующую на тормозную рычажную передачу тележки железнодорожного транспортного средства, соединенную с тыловым рычагом, тормозной цилиндр или тормозной цилиндр со встроенным авторегулятором выхода штока, шток которого соединен с головным рычагом, жестко закрепленным на одном конце горизонтального вала, жестко соединенным с тыловым рычагом, при этом тыловой рычаг жестко закреплен на другом конце горизонтального вала, установленного поперек рамы с возможностью вращения в опорах, отличающуюся тем, что тормозной цилиндр или тормозной цилиндр со встроенным авторегулятором выхода штока подвижно установлен с помощью поворотного кронштейна, ориентированного параллельно оси горизонтального вала, в кронштейне рамы с возможностью поворота тормозного цилиндра или тормозного цилиндра со встроенным авторегулятором выхода штока как в вертикальной совместно с поворотом головного рычага и горизонтального вала, так и в горизонтальной плоскостях.

Сущность предлагаемого изобретения представлена на следующих чертежах.

На фиг.1 - вид сверху на заявляемую МЧТ.

На фиг.2 - вид А фиг.1 на тормозной цилиндр или тормозной цилиндр со встроенным авторегулятором выхода штока.

На фиг.3 - сечение Б-Б фиг.2 по оси крепления тормозного цилиндра или тормозного цилиндра со встроенным авторегулятором выхода штока с поворотным кронштейном к раме железнодорожного транспортного средства.

МЧТ состоит из механизмов, содержащих продольную тягу 1, одним концом шарнирно соединенную с тормозной рычажной передачей 2 тележки железнодорожного транспортного средства, а другим - с тыловым рычагом 3, жестко закрепленным на конце горизонтального вала 4, установленным поперек рамы 5 вагона с возможностью вращения в опорах 6 рамы. Головной рычаг 7, жестко закрепленный на другом конце горизонтального вала 4, соединен со штоком 8 тормозного цилиндра 9 или тормозного цилиндра со встроенным авторегулятором выхода штока 9а посредством вилки 10 с пальцем крепления 11, при этом тормозной цилиндр 9 или тормозной цилиндр со встроенным авторегулятором выхода штока 9а подвижно установлен с помощью поворотного кронштейна 12, ориентированного параллельно оси горизонтального вала 4, в кронштейне 13 рамы 5 с возможностью поворота тормозного цилиндра 9 или тормозного цилиндра со встроенным авторегулятором выхода штока 9а как в вертикальной совместно с поворотом головного рычага 7 и горизонтального вала 4 в опорах 6, так и в горизонтальной плоскостях при перекосах головного рычага 7.

МЧТ работает следующим образом. При торможении сжатый воздух поступает в тормозной цилиндр 9 или тормозной цилиндр со встроенным регулятором выхода штока 9а, его шток 8 выходит и через вилку 10 с пальцем крепления 11 поворачивает головной рычаг 7. При этом совместно с поворотом головного рычага 7 поворачивается и поворотный кронштейн 12 с тормозным цилиндром 9 или тормозным цилиндром со встроенным авторегулятором выхода штока 9а на пальцах 14 в вертикальной плоскости; одновременно при перекосах головного рычага 7 в поворотном кронштейне 12 поворачивается в горизонтальной плоскости тормозной цилиндр 9 или тормозной цилиндр со встроенным регулятором выхода штока 9а. Головной рычаг 7, жестко закрепленный на одном конце горизонтального вала 4, установленного в опорах 6, поворачивает на соответствующий угол тыловой рычаг 3, также жестко закрепленный на другом конце горизонтального вала 4. Поворачиваясь, тыловой рычаг 3 через продольную тягу 1 воздействует на тормозную рычажную передачу 2 тележки железнодорожного транспортного средства. В результате, тормозные колодки рычажной передачи 2 прижимаются к поверхностям катания колес тележки и осуществляют торможение железнодорожного транспортного средства. При отпуске тормоза под действием внутренней пружины тормозного цилиндра 9 или тормозного цилиндра со встроенным авторегулятором выхода штока 9а вышеупомянутые элементы МЧТ и тормозной рычажной передачи 2 тележки возвращаются в исходное положение.

При увеличении зазоров между тормозными колодками и поверхностями катания колес тележек из-за их взаимного износа при торможении в тормозном цилиндре со встроенным авторегулятором срабатывает авторегулятор выхода штока, который поддерживает величину зазора постоянной в процессе эксплуатации железнодорожного транспортного средства, что необходимо для повышения эффективности торможения.

Механическая часть тормоза железнодорожного транспортного средства, состоящая из двух механизмов, каждый из которых содержит продольную тягу, воздействующую на тормозную рычажную передачу тележки железнодорожного транспортного средства, соединенную с тыловым рычагом, тормозной цилиндр или тормозной цилиндр со встроенным авторегулятором выхода штока, шток которого соединен с головным рычагом, жестко закрепленным на одном конце горизонтального вала, жестко соединенным с тыловым рычагом, при этом тыловой рычаг жестко закреплен на другом конце горизонтального вала, установленного поперек рамы с возможностью вращения в опорах, отличающаяся тем, что тормозной цилиндр или тормозной цилиндр со встроенным авторегулятором выхода штока подвижно установлен с помощью поворотного кронштейна, ориентированного параллельно оси горизонтального вала, в кронштейне рамы с возможностью поворота тормозного цилиндра или тормозного цилиндра со встроенным авторегулятором выхода штока как в вертикальной совместно с поворотом головного рычага и горизонтального вала, так и в горизонтальной плоскостях.



 

Похожие патенты:

Изобретение относится к области рельсовых транспортных средств, в частности к тормозным устройствам рельсовых транспортных средств. .

Изобретение относится к области рельсовых транспортных средств, в частности к тормозному оборудованию подвижного состава. .

Изобретение относится к области рельсовых транспортных средств, в частности к тормозному оборудованию подвижного состава. .

Изобретение относится к области рельсовых транспортных средств. .

Изобретение относится к области железнодорожного транспорта, а именно к тормозному оборудованию железнодорожных транспортных средств. .

Изобретение относится к области железнодорожного транспорта, в частности к стояночным тормозным устройствам железнодорожных транспортных средств. .

Изобретение относится к рельсовым транспортным средствам, а именно к тормозному оборудованию грузовых вагонов, платформ и несамоходного специального подвижного состава.

Изобретение относится к области железнодорожного транспорта, в частности к тормозам подвижного состава. .

Изобретение относится к области железнодорожного транспорта, в частности к тормозному оборудованию подвижного состава. .

Изобретение относится к области железнодорожного транспорта, в частности к тормозному оборудованию подвижного состава. .

Изобретение относится к области рельсовых транспортных средств

Изобретение относится к области рельсовых транспортных средств

Изобретение относится к железнодорожному транспорту, а именно к тормозным системам подвижного состава. Тормозная система железнодорожного транспортного средства содержит тормозную магистраль, воздухораспределитель, запасный резервуар, дополнительный резервуар, бесступенчатый осевой регулятор и двухступенчатое реле давления. Бесступенчатый осевой регулятор содержит расходящиеся грузы, закрепленные на стакане и взаимодействующие с подвижным подшипником-упором, который посредством передаточного механизма через упругий элемент взаимодействует с подвижной перегородкой, управляющей впускным клапаном. Подвижная перегородка выполнена с атмосферным каналом. В двухступенчатом реле давления одна из управляющих камер ограничена большой подвижной перегородкой и малой подвижной перегородкой, которые связанны между собой штоком. Передаточный механизм выполнен в виде зубчатой рейки, закрепленной на подвижном подшипнике-упоре и взаимодействующей с зубчатым колесом и закрепленным с ним на одном валу кулачком, который взаимодействует с упором. Достигается упрощение конструкции и повышение надежности и эффективности тормозной системы транспортного средства. 3 з.п. ф-лы, 1 ил.

Изобретение относится к тормозным устройствам вагонов подвижного состава, предназначенным для использования в системах раздельного торможения каждой тележки. Тормозная система состоит из двух частей, пневматической и механической. Механическая часть выполнена в виде авторегулятора рычажной передачи и системы рычагов, передающей усилие через вертикальный рычаг тормоза на колодки тележки. В тормозе на каждой тележке используется цилиндр, создающий при рабочем ходе тянущее усилие, так что шток воздействует на вертикальный рычаг указанной передачи через авторегулятор, встроенный в корпус указанного тормозного цилиндра. Достигается повышение эффективности торможения. 4 з.п. ф-лы, 1 ил.

Изобретение относится к области рельсовых транспортных средств. Тормозное устройство вагона состоит из тормозной магистрали, связанной трубопроводами с разобщительным краном и воздухораспределителем. Воздухораспределитель с одной стороны соединен с дополнительным цилиндром и запасным резервуаром, который, в свою очередь, подключен также к дополнительному цилиндру с другой его стороны. Внутри дополнительного цилиндра подвижно размещен пустотелый плунжер, в котором подвижно размещен поршень со штоком, причем последние снабжены каналом, связывающим с атмосферой надпоршневую полость пустотелого плунжера. Поршень подпружинен винтовой пружиной сжатия. Между торцевой частью пустотелого плунжера и дополнительным цилиндром установлена винтовая пружина сжатия. Шток поршня шарнирно связан с рычажной передачей, воздействующей на тормозные колодки, входящие в контакт с колесом вагона при его торможении. Технический результат - создание компактного устройства и расширение эксплуатационных характеристик тормозного оборудования рельсовых экипажей. 1 ил.

Группа изобретений относится к области рельсовых транспортных средств и касается передаточных механизмов, с помощью которых приводятся в действие стояночные тормоза локомотивов. Стояночный тормоз по первому варианту содержит тормозную рычажную передачу с тормозным цилиндром, электродвигатель, механизм привода для действия и отпуска стояночного тормоза, устройство связи механизма привода и тормозной рычажной передачи. Электродвигатель и механизм привода закреплены на отдельной раме, шарнирно соединенной одной стороной посредством пальцев с кронштейном кузова локомотива, а другой стороной опертой на не менее чем одну пружину и содержащей винтовой упор для установки величины выхода штока тормозного цилиндра после действия стояночного тормоза. Стояночный тормоз по второму варианту содержит механизм привода. Механизм привода выполнен в виде лебедки со своим электроприводом и канатом дистанционного ручного выключения тормоза лебедки. Механизм привода закреплен на отдельной раме, шарнирно соединенной одной стороной посредством пальцев с кронштейном кузова локомотива, а другой стороной опертой на не менее чем одну пружину и содержащей винтовой упор для установки величины выхода штока тормозного цилиндра после действия стояночного тормоза. Достигается повышение надежности торможения локомотива на уклонах пути при приведении в действие стояночного тормоза, упрощение конструкции управления стояночным тормозом при торможении и отпуске дистанционно без участия персонала, возможность контроля действия стояночного тормоза локомотива по величине выхода штока тормозного цилиндра. 2 н.п. ф-лы, 3 ил.

Изобретение относится к области рельсовых транспортных средств, а именно к автоматическим тормозам железнодорожных вагонов. Тормоз рельсового транспортного средства включает тормозную магистраль, связанную через воздухораспределитель с запасным резервуаром и основным тормозным цилиндром с поршнем, шток которого соединен при помощи двуплечего рычага с рычажной передачей управления тормозными колодками, а также с дополнительным цилиндром, шарнирно закрепленным на тележке. Шток поршня дополнительного цилиндра с одной стороны шарнирно закреплен на двуплечем рычаге тормозного цилиндра, а с другой стороны, только в режиме стояночного торможения, соединен с поршнем через резьбовой наконечник и резьбовую втулку, связанную через шлицевую и поворотную втулку со стопором. Дополнительный цилиндр подключен к запасному резервуару с помощью трубопровода через клапан включения. Клапан включения обеспечивает подвод воздуха к дополнительному цилиндру только при стояночном торможении путем поворота ключа, размещенного на борту вагона. Если стояночное торможение не включено, то резьбовой наконечник штока с резьбовой втулкой не соединен. Достигается повышение безотказности тормоза и исключение возможности несанкционированного срабатывания тормозной системы при движении поезда. 2 ил.

Изобретение относится к области железнодорожного транспорта, а именно к тормозному оборудованию грузовых железнодорожных вагонов. Тормоз содержит воздухораспределитель с органами двух и трех давлений и с резервуаром, запасный резервуар, тормозной цилиндр, авторежим с измерительным и регулирующим блоками и кран машиниста. Орган трех давлений выполнен с главным и уравнительным поршнями, расположенными на одной оси, и с обратным клапаном. Шток главного поршня выполнен полым. Уравнительный поршень выполнен со сквозным осевым отверстием и с возможностью взаимодействия своим штоком с подпружиненным тормозным клапаном главного поршня. Цилиндр измерительного блока авторежима жестко соединен с необрессоренной частью вагона. Пружина сжатия, контактирующая со штоком поршня, другим своим концом жестко соединена с воздухораспределителем. Регулирующий блок авторежима выполнен в виде двух одноплечих рычагов, шарнирно связанных одними концами между собой горизонтальным валиком, закрепленным на штоке поршня измерительного блока, и жестко связанных пружиной кручения, другой конец первого одноплечего рычага шарнирно соединен с необрессоренной частью вагона, а другой конец второго одноплечего рычага контактирует с внешней стороной уравнительного поршня. Достигается увеличение пропускной способности железных дорог за счет снижения тормозного пути вагона с полной загрузкой до нормативного значения благодаря достижению соответствия тормозной силы загрузке вагона при любой его загрузке. 1 табл., 1 ил.

Изобретение относится к области железнодорожного транспорта, а именно к тормозным системам железнодорожного транспорта. Тормозное устройство содержит тормозной цилиндр, снабженный поршнем со штоком и растормаживающую пружину. Тормозное устройство взаимодействует через рычажную передачу с тормозными колодками. Тормозной цилиндр снабжен блоком управления, двумя поршнями с металлическими пластинами, соединенными с источником высокого напряжения, и передачу с тормозными колодками, как минимум двумя стопорами, взаимодействующими со штоками поршней. Поршни соединены друг с другом пружинами. Блок управления содержит приемник сигналов, аккумулятор, блок высокого напряжения и коммутационное устройство. Стопора выполнены одинаково из подвижной и неподвижной частей, соединенных между собой пружиной, снабженных металлическими пластинами и соединенных с источником высокого напряжения. Подвижная часть размещена внутри неподвижной. Достигается снижение энергозатрат, упрощение конструкции, уменьшение металлоемкости, увеличение быстродействия и надежности, а также расширение функциональных возможностей. 3 ил.
Наверх