Двухколесное транспортное средство
Изобретение относится к топливным бакам мотоциклов. Два топливных бака (272, 274) расположены по бокам мотоцикла. Трубка (310) соединяет воздушное пространство над топливом в баках (272, 274). Для заправки крышку (322) снимают с правого бака (272). При этом мотоцикл имеет левый наклон и, соответственно, левый бак (274) расположен ниже правого бака (272). Тогда топливо течет от правого бака (272) через нижний трубопровод (312) к левому баку (274). Наоборот во время движения мотоцикла топливо поступает из левого бака (274) к правому баку (272), который имеет топливный насос (316), связанный посредством топливопровода (314) с двигателем, а посредством вентиляционной линии (324) - с емкостью с активированным углем. В другом варианте внутри переднего элемента рамы может располагаться воздушный канал для направления воздуха в двигатель. Этот передний элемент рамы поддерживает баки (272, 274) и служит в качестве воздушной камеры, по бокам которой расположены баки (272, 274). В еще одном варианте передние части баков (272, 274) расположены впереди средней части рулевой сборки. Решение направлено на смещение центра тяжести в переднюю часть мотоцикла для большей грузоподъемности и лучшей стабильности, когда водитель удерживает остановленный мотоцикл. 3 н. и 12 з.п. ф-лы, 36 ил.
Описание
Настоящее изобретение относится к транспортному средству и, в частности, к мотоциклу.
Известны двухколесные транспортные средства, такие как мотоциклы. Известно включение топливного бака в состав мотоцикла. Известно предоставление задней подвески для мотоцикла. Известно включение в состав мотоцикла устройств для минимизации повреждений при опрокидывании мотоцикла.
Сущность изобретения
Настоящее раскрытие относится к двухколесным транспортным средствам, включающим в себя мотоциклы. Настоящее изобретение относится к размещению различных компонентов двухколесного транспортного средства таким образом, чтобы сместить центр тяжести в переднюю часть двухколесного транспортного средства. Настоящее раскрытие относится к определенной конфигурации топливных баков двухколесного транспортного средства. Настоящее раскрытие относится к устройству для предотвращения нежелательного опрокидывания двухколесного транспортного средства.
В одном примере осуществления настоящего изобретения предоставлено двухколесное транспортное средство. Упомянутое двухколесное транспортное средство содержит переднее колесо; заднее колесо, расположенное на одной линии с передним колесом вдоль продольной плоскости двухколесного транспортного средства; раму, поддерживаемую передним колесом и задним колесом; поворотный рычаг, шарнирно соединенный с рамой и поддерживаемый задним колесом; систему подвески, соединенную с поворотным рычагом и рамой. Система подвески включает в себя амортизатор и соединение, связанное с амортизатором. Соединение двигается в плоскости, которая поперечна продольной плоскости двухколесного транспортного средства.
В еще одном примере осуществления настоящего изобретения предоставлено двухколесное транспортное средство. Упомянутое двухколесное транспортное средство содержит переднее колесо; заднее колесо, расположенное на одной линии с передним колесом вдоль продольной плоскости двухколесного транспортного средства; раму, поддерживаемую передним колесом и задним колесом; поворотный рычаг, шарнирно соединенный с рамой в первом месте и поддерживаемый задним колесом; систему подвески, соединенную с рамой во втором месте. Второе место находится выше первого места. Система подвески сверх того соединена с поворотным рычагом. Двухколесное транспортное средство сверх того содержит систему выпуска отработавших газов, соединенную с двигателем. Система выпуска отработавших газов проходит назад от двигателя в направлении заднего колеса и проходит перед задним колесом с одной стороны двухколесного транспортного средства на вторую сторону двухколесного транспортного средства на высоте, которая ниже упомянутого первого места.
В еще одном примере осуществления настоящего изобретения предоставлено двухколесное транспортное средство. Двухколесное транспортное средство содержит переднее колесо; заднее колесо, расположенное на одной линии с передним колесом вдоль продольной плоскости двухколесного транспортного средства; раму, поддерживаемую передним колесом и задним колесом; двигатель, соединенный с рамой и функционально связанный с задним колесом для его приведения; рулевую сборку, которая соединена с передним колесом и которая имеет возможность движения для поворота переднего колеса; и топливный бак, поддерживаемый рамой и функционально связанный с двигателем. Рулевая сборка включает в себя верхнюю часть, расположенную выше верхней горизонтальной плоскости топливного бака, нижнюю часть, расположенную ниже нижней горизонтальной плоскости топливного бака. Нижняя часть соединена с верхней частью через среднюю часть, причем, по меньшей мере, некоторая доля средней части расположена позади передней вертикальной плоскости топливного бака.
В еще одном примере осуществления настоящего изобретения предоставлено двухколесное транспортное средство. Это двухколесное транспортное средство содержит переднее колесо; заднее колесо, расположенное на одной линии с передним колесом вдоль продольной плоскости двухколесного транспортного средства; раму, поддерживаемую передним колесом и задним колесом; двигатель, соединенный с рамой и функционально связанный с задним колесом для его приведения; рулевую сборку, которая соединена с передним колесом и которая имеет возможность движения для поворота переднего колеса; и множество топливных баков, поддерживаемых рамой и функционально связанных с двигателем. Первый топливный бак и второй топливный бак из множества топливных баков расположены впереди заднего колеса в конфигурации бок о бок.
В еще одном примере осуществления настоящего изобретения предоставлено двухколесное транспортное средство. Это двухколесное транспортное средство содержит переднее колесо; заднее колесо, расположенное на одной линии с передним колесом вдоль продольной плоскости двухколесного транспортного средства; раму, поддерживаемую передним колесом и задним колесом; двигатель, соединенный с рамой и функционально связанный с задним колесом для его привода, причем двигатель расположен между передним колесом и задним колесом; сиденье с размещением ног врозь, поддерживаемое рамой, причем сиденье с размещением ног врозь имеет поддерживающую поверхность; и батарею, функционально связанную с двигателем. Батарея расположена впереди двигателя.
В еще одном примере осуществления настоящего изобретения предоставлено двухколесное транспортное средство. Это двухколесное транспортное средство содержит переднее колесо; заднее колесо, расположенное на одной линии с передним колесом вдоль продольной плоскости двухколесного транспортного средства; раму, поддерживаемую передним колесом и задним колесом; двигатель, соединенный с рамой и функционально связанный с задним колесом для его привода, причем двигатель расположен между передним колесом и задним колесом; сиденье с размещением ног врозь, поддерживаемое рамой, причем сиденье с размещением ног врозь имеет поддерживающую поверхность; отсек для хранения, поддерживаемый рамой и расположенный вблизи заднего колеса. Отсек для хранения расположен с латеральным сдвигом наружу относительно заднего колеса, и он перекрывает часть заднего колеса в направлении, перпендикулярном продольной плоскости. Двухколесное транспортное средство сверх того содержит, по меньшей мере, один опорный элемент, расположенный таким образом, чтобы поддерживать двухколесное транспортное средство для предотвращения повреждения внешней части отсека для хранения в случае случайного опрокидывания двухколесного транспортного средства. Упомянутый, по меньшей мере, один опорный элемент не перекрывает отсек для хранения.
В еще одном примере осуществления настоящего изобретения предоставлено транспортное средство для управления водителем. Это транспортное средство содержит множество контактирующих с землей элементов; раму, поддерживаемую множеством контактирующих с землей элементов; сиденье с размещением ног врозь, поддерживаемое рамой; компонент, поддерживаемый множеством контактирующих с землей элементов; первый элемент, поддерживаемый рамой; второй элемент, поддерживаемый рамой, причем второй элемент имеет возможность движения относительно первого элемента; и управляющий рычаг с ножным приводом, соединенный со вторым элементом. Управляющий рычаг с ножным приводом функционально связан с компонентом для предоставления ввода в этот компонент. Исходное положение управляющего рычага с ножным приводом устанавливается на основании положения второго элемента относительно первого элемента. Исходное положение выбирается в зависимости от водителя.
В еще одном примере осуществления настоящего изобретения предоставлен способ регулирования положения пальца управляющего рычага с ножным приводом. Способ содержит этапы, на которых предоставляют держатель и опору, причем держатель имеет возможность перемещения относительно опоры; соединяют управляющий рычаг с ножным приводом с держателем; перемещают держатель относительно опоры, чтобы позиционировать палец; и скрепляют держатель и опору вместе.
В еще одном примере осуществления настоящего изобретения предоставлен способ управления подвижным ветровым стеклом транспортного средства, имеющего раму и множество контактирующих с землей элементов. Способ содержит этапы, на которых поддерживают подвижное ветровое стекло на раме транспортного средства; и принимают воздушный поток в ветровое стекло. Первая часть упомянутого воздушного потока проходит вдоль передней поверхности подвижного ветрового стекла. Вторая часть упомянутого воздушного потока проходит вдоль обратной поверхности подвижного ветрового стекла. Вторая часть воздушного потока вдоль обратной поверхности подвижного ветрового стека имеет большую величину, когда подвижное ветровое стекло находится в приподнятом положении, чем когда подвижное ветровое стекло находится в спущенном положении.
В еще одном примере осуществления настоящего изобретения предоставлена сборка ветрового стекла. Сборка ветрового стекла содержит базовый элемент; заднее ветровое стекло, поддерживаемое базовым элементом; и переднее ветровое стекло, поддерживаемое базовым элементом. Переднее ветровое стекло расположено впереди заднего ветрового стекла. Переднее ветровое стекло имеет способность передвижения относительно заднего ветрового стекла между спущенным положением и поднятым положением. Сборка ветрового стекла сверх того содержит приводное устройство, поддерживаемое базовым элементом и функционально связанное с передним ветровым стеклом. Приводное устройство управляет движением переднего ветрового стекла между спущенным положением и поднятым положением. Переднее ветровое стекло отделено от заднего ветрового стекла некоторым зазором, чтобы обеспечить возможность прохождения воздушного потока вдоль задней поверхности переднего ветрового стекла.
В еще одном примере осуществления настоящего изобретения предоставлено транспортное средство для управления водителем. Это транспортное средство содержит множество контактирующих в землей элементов, включающих в себя передний контактирующий с землей элемент и задний контактирующий с землей элемент; раму, поддерживаемую множеством контактирующих с землей элементов; сиденье с расположением ног врозь, поддерживаемое рамой; рулевую сборку, соединенную с передним контактирующим с землей элементом, причем рулевая сборка имеет возможность движения для поворачивания переднего контактирующего с землей элемента; и ветровое стекло, расположенное впереди сиденья с расположением ног врозь. Ветровое стекло включает в себя переднюю часть ветрового стекла и заднюю часть ветрового стекла. Передняя часть ветрового стекла имеет способность движения относительно задней части ветрового стекла между спущенным положением и поднятым положением. Воздушный поток проходит между передней частью ветрового стекла и задней частью ветрового стекла вдоль задней поверхности передней части ветрового стекла. Воздушный поток увеличивается, когда передняя часть ветрового стекла находится в поднятом положении.
Краткое описание чертежей
Вышеописанные и другие отличительные признаки и преимущества настоящего изобретения, а также способы их реализации будут очевидны из следующего описания вариантов осуществления настоящего изобретения в сочетании с прилагаемыми чертежами, на которых:
фиг.1 - вид сбоку иллюстративного варианта осуществления двухколесного транспортного средства;
фиг.2 - вид в перспективе двухколесного транспортного средства с фиг.1;
фиг.3 - вид спереди двухколесного транспортного средства с фиг.1;
фиг.4 - вид сверху двухколесного транспортного средства с фиг.1;
фиг.5 - вид в перспективе заднего поворотного рычага и шасси двухколесного транспортного средства с фиг.1, где шасси включает в себя передний элемент рамы и задний элемент рамы;
фиг.5 - вид в разрезе переднего элемента рамы с фиг.5;
фиг.7 - вид в перспективе переднего элемента рамы с фиг.6 с воздушным фильтром, монтажным кронштейном, электронным модулем и элементом установки электропроводки;
фиг.8 - вид в перспективе рулевой сборки двухколесного транспортного средства с фиг.1;
фиг.9 - иллюстрация размещения топливного бака относительно рулевой сборки с фиг.8;
фиг.10 - вид в перспективе двух топливных баков двухколесного транспортного средства с фиг.1;
фиг.11 - вид сверху двух топливных баков с фиг.10;
фиг.12 - вид в перспективе двух топливных баков с фиг.10 и их расположения относительно рулевой сборки с фиг.8 и переднего элемента рамы с фиг.5;
фиг.13 - вид в перспективе задней подвески, соединенной с задним элементом рамы и задним подвижным рычагом с фиг.5, который в свою очередь соединен с задним колесом;
фиг.13A - перспективный вид с пространственным разделением деталей заднего кузова, иллюстрирующий доступность воздушной линии, соединенной с задней подвеской с фиг.13;
фиг.14 - вид сборки с фиг.13 с полупрозрачным отображением заднего элемента рамы в целях иллюстрации задней подвески;
фиг.15 - вид в перспективе спереди заднего элемента рамы, показанного в сечении в целях иллюстрации задней подвески;
фиг.16A - вид сбоку сборки с фиг.13, где задняя подвеска показана в растянутом состоянии;
фиг.16B - иллюстрация задней подвески в растянутом состоянии, соответствующем фиг.16A;
фиг.17A - вид сбоку сборки с фиг.13, где задняя подвеска показана в промежуточном состоянии;
фиг.17B - иллюстрация задней подвески в промежуточном состоянии, соответствующем фиг.17A;
фиг.18A - вид сбоку сборки с фиг.13, где задняя подвеска показана в сжатом состоянии;
фиг.18B - иллюстрация задней подвески в сжатом состоянии, соответствующем фиг.18A;
фиг.19 - иллюстрация примера коэффициента движения для задней подвески с фиг.13;
фиг.20 - вид в перспективе системы выпуска отработавших газов двухколесного транспортного средства с фиг.1;
фиг.21 - вид сбоку сборки с фиг.13, который иллюстрирует относительное расположение системы выпуска отработавших газов с фиг.20;
фиг.22 - вид в перспективе сборки с фиг.13 и заднего устройства предотвращения опрокидывания;
фиг.23 - перспективный вид с пространственным разделением деталей заднего устройства предотвращения опрокидывания с фиг.22;
фиг.24 - вид сзади сборки с фиг.13, включающей в себя левое заднее устройство предотвращения опрокидывания и правое заднее устройство предотвращения опрокидывания;
фиг.25 - перспективный вид с пространственным разделением деталей примера регулируемой сборки с ножным управлением;
фиг.26 - вид сбоку примера регулируемой сборки с ножным управлением с фиг.25 в собранном виде;
фиг.27A - иллюстрация воздушного потока относительно ветрового стекла по предшествующему уровню техники;
фиг.27B - иллюстрация воздушного потока относительно ветрового стекла транспортного средства с фиг.1;
фиг.28 - вид сечения иллюстративного ветрового стекла;
фиг.29 - перспективный вид с пространственным разделением деталей ветрового стекла с фиг.28;
фиг.29 - перспективный вид сзади ветрового стекла с фиг.29;
фиг.31 - схематический вид пантографического механизма для ветрового стекла с фиг.28.
Соответствующие ссылочные символы обозначают соответствующие детали на всех видах. Если не указано иного, чертежи вычерчены пропорционально.
Раскрытые в настоящем документе варианты осуществления не предназначены для определения границ настоящего изобретения согласно точным формам, раскрытым в следующем подробном описании. Эти варианты осуществления выбраны и описаны для того, чтобы специалисты в данной области техники получили возможность использования их идей. Несмотря на то, что настоящее изобретение описано в привязке к туристическому мотоциклу, следует понимать, что настоящее изобретение может найти применение в других типах транспортных средств, таких как вездеходные транспортные средства, мотоциклы, судна, внедорожники, скутеры, гольфмобили и мопеды.
Фиг.1 представляет собой иллюстрацию одного варианта осуществления двухколесного транспортного средства 100. Транспортное средство 100 представляет собой туристический мотоцикл, включающий в себя сиденье 102 для поддержки водителя в положении 104A и пассажира в положении 104B. Транспортное средство 100 сверх того включает в себя передний контактирующий с землей элемент (в данном примере это колесо 110) и задний контактирующей с землей элемент (в данном примере это колесо 112). Транспортное средство 100 перемещается относительно земли 114 на переднем колесе 110 и заднем колесе 112. В одном варианте осуществления переднее колесо 110 и заднее колесо 112 расположены вдоль плоскости 116, проходящей по центральной оси транспортного средства (см. фиг.4).
Заднее колесо 112 связано с ведущим валом трансмиссии через ремень 122. Трансмиссия соединена с двигателем 124, который подает мощность на заднее колесо 112. В проиллюстрированном варианте осуществления двигатель 124 представляет собой четырехтактный V-образный двухцилиндровый бензиновый двигатель с искровым зажиганием объемом 100 кубических дюймов и углом развала 50° компании Polaris Industries Inc. (2100 Highway 55 in Medina, MN 55340). В одном варианте осуществления двигатель 124 имеет максимальную ширину 380 мм или примерно 15 дюймов, что позволяет водителю свободно и комфортно размещать свои ноги. В альтернативном варианте осуществления заднее колесо 104 соединено с ведущим валом через цепную передачу или другое подходящее соединение. В проиллюстрированном варианте осуществления привод состоит из шестискоростной трансмиссии с шестернями постоянного зацепления и ремнем, армированным углеродным волокном, компании Polaris Industries, Inc. В альтернативных вариантах осуществления трансмиссия представляет собой бесступенчатую трансмиссию.
Несмотря на то, что транспортное средство 100 проиллюстрировано как двухколесное транспортное средство, следует понимать, что различные варианты осуществления настоящего изобретения также применимы к транспортным средствам с тремя, четырьмя, шестью и более колесами. Кроме того, наряду с тем, что проиллюстрирован бензиновый двигатель с искровым зажиганием, в различных вариантах осуществления настоящего изобретения могут быть применены электрические двигатели или другие подходящие машины, генерирующие крутящий момент.
Переднее колесо 110 соединено с рулевой сборкой 130. Рулевая сборка 130 включает в себя руль 132, который водитель может вращать для поворачивания переднего колеса 110 направо или налево.
Двигатель 124 окружен различными кузовными компонентами. Передняя часть транспортного средства 100 включает в себя передний обтекатель 131 с центральным отверстием 134 (см. фиг.3). Рулевая сборка 130 проходит через центральное отверстие 134. Передний обтекатель 131 установлен неподвижно и при повороте рулевой сборки 130 он не перемещается.
На фиг.3 предоставлена передняя панель 136, которая охватывает передний осветительный узел 138, включающий в себя передний узел 140 ближнего света, узел 142 дальнего света и фонари 144 указателей поворота. Передняя панель 136, кроме того, включает в себя съемную панель 146, от которой вверх проходит ветровое стекло 148.
На фиг.1 передний обтекатель 131 включает в себя боковую панель 150, которая проходит спереди нижней части двигателя 124, проходит вверх по двигателю 124 и через двигатель 124 обратно к сиденью 102. Вторая панель 152, в целом, следует параллельно линии боковой панели 150 и располагается со сдвигом внутрь относительно боковой панели 150. Кроме того, верхняя кузовная группа 158 покрывает верхнюю часть транспортного средства 100 обычно перед сиденьем 102.
Задняя часть транспортного средства 100 включает в себя заднюю кузовную группу 160.
Задняя кузовная группа 160 включает в себя боковые панели 162 и 164. Сверх того задняя кузовная группа 160 включает в себя внешние элементы подседельных сумок 170, заднюю панель (см. фиг.4), а также съемный багажник 174. На фиг.4 показано транспортное средство 100, которое включает в себя левую подседельную сумку 176 и правую подседельную сумку 178. Подседельные сумки 176, 178 и багажник 174 представляют собой отсеки для хранения, поддерживаемые рамой и расположенные близко к заднему колесу. Как показано на фиг.13A, боковая сумка включает в себя базовый элемент, который включает в себя отсек 177 для хранения. Отсек 177 для хранения покрыт крышкой 179 подседельной сумки, которая имеет возможность передвижения между открытым положением и закрытым положением. Подседельные сумки 176, 178 расположены с латеральным сдвигом наружу относительно заднего колеса и они перекрывают заднее колесо в направлении, перпендикулярном продольной плоскости 116. Багажник 174 расположен выше поддерживающей поверхности сиденья 102 с расположением ног врозь.
На фиг.5 показано транспортное средство 100, которое включает в себя шасси 180. Шасси 180 включает в себя передний элемент 182 рамы и задний элемент 184 рамы. В одном варианте осуществления как передний элемент 182 рамы, так и задний элемент 184 рамы являются цельнолитыми компонентами. В одном примере передний элемент 182 рамы и задний элемент 184 рамы формируются путем литья из алюминия. Благодаря формированию переднего элемента 182 рамы и заднего элемента 184 рамы путем литья различия в точках соединения компонентов заданного шасси будут меньше по сравнению с традиционными трубчатыми рамами. В одном варианте осуществления точки присоединения компонентов подвергаются машинной обработке, чтобы достигнуть меньших допусков. В добавление жесткость при кручении транспортного средства 100 обычно в два раза выше по сравнению с транспортным средством на трубчатой раме.
Передний элемент 182 рамы и задний элемент 184 рамы соединяются вместе. В проиллюстрированном варианте осуществления передний элемент 182 рамы и задний элемент 184 рамы соединяются с монтажными кронштейнами 186: передний элемент 182 рамы соединяется через соединители 188, а задний элемент 184 рамы соединяется через соединители 189. Монтажные кронштейны 186 вместе с монтажными кронштейнами 190 соединяются с двигателем 124, так что двигатель 124 поддерживается передним элементом 182 рамы.
Применение рамы, состоящей из соединенных друг с другом переднего элемента 182 рамы и заднего элемента рамы 184, позволяет использовать передний элемент 182 рамы или задний элемент 184 рамы на другом типе двухколесных транспортных средств, тем самым уменьшая время проектирования и стоимость деталей.
Передний элемент 182 рамы имеет внутри воздушный канал 192, как показано на фиг.6. Передний элемент 182 рамы служит в качестве воздушной камеры для транспортного средства 100. Ссылаясь на фиг.6, воздух входит в воздухозаборник 194, расположенный впереди переднего элемента 182 рамы, проходит вокруг рулевой колонки 196 рулевой сборки 130 и выходит через отверстие 222 для выпуска воздуха переднего элемента 182 рамы. Отверстие 222 для выпуска воздуха связано по текучей среде с двигателем 124 и направляет воздух в двигатель 124. Рулевая колонка 196 рулевой сборки 130 проходит через шейку 200 вилки переднего элемента 182 рамы. Подшипники с уплотнением впрессовываются в верхнюю часть 197 и нижнюю часть 199 шейки 200 вилки, облегчая вращение рулевой колонки 196 относительно переднего элемента 182 рамы.
На фиг.7 показан воздушный фильтр 202, расположенный над воздухозаборником 194, так что воздух сначала проходит через воздушный фильтр 202 и далее по внутренней части 192 переднего элемента 182 попадает в двигатель 124. На фиг.3 воздух входит в отверстие 134 между передним колесом 110 и обтекателем 131. В результате холодный воздух попадает в воздушную камеру и в конечном счете в двигатель 124.
Воздушный фильтр 202 расположен за узлом 138 фары (см. фиг.3), который крепится к передней части 204 монтажного кронштейна 206, соединенного с передним элементом 182 рамы. Благодаря размещению воздушного фильтра 202 впереди обеспечивается легкий доступ к воздушному фильтру 202 для обслуживания. В проиллюстрированном варианте осуществления воздушный фильтр 202 удерживается на месте двумя соединителями 208 (один из которых показан). В проиллюстрированном примере - это крепежные средства. Для замены воздушного фильтра 202 соединители 208 удаляются и воздушный фильтр 202 можно сдвинуть с места вниз. После удаления старого фильтра из воздухозаборника 194 новый воздушный фильтр 202 можно установить путем фиксации соединителей 208.
Монтажный кронштейн 206 вместе с поддерживающей осветительной сборкой 138 поддерживает многие другие компоненты, включая переднюю панель 136, съемную панель 146, ветровое стекло 148 и дополнительные компоненты, включающие в себя инструментальную панель и зеркала заднего вида. В добавление к монтажному кронштейну 206 присоединен монтажный кронштейн 210, к которому может быть прикреплен блок предохранителей (не показан). Аналогичный монтажный кронштейн расположен на левой стороне монтажного кронштейна 206 для крепления схожего блока предохранителей. Благодаря размещению блока предохранителей вблизи монтажного кронштейна 206 водитель получает возможность легко заменять предохранители путем удаления съемной панели 146 для получения доступа к блоку предохранителей.
Верхнее окно 212 для осмотра (см. фиг.6) переднего элемента 182 рамы прикрывается крышкой 214, фиксируемой множеством крепежных средств. Крышка 214 также поддерживает электронный модуль 216, который имеет интерфейс с сигналами поворота, чтобы действовать как модуль автоблокировки в случае, когда сигналы поворота по невнимательности оставляются включенными. Электропроводка, протягивающаяся назад от электронного модуля 216 и/или дополнительных компонентов, упорядочена посредством элемента 218 распределения электропроводки, имеющего множество каналов 220 для фиксации различных групп проводов в отделенном друг от друга положении.
Отверстие 222 для выпуска воздуха (см. фиг.6) переднего элемента 182 рамы соединено уплотнением 224, которое связано по текучей среде с двигателем 124 и проводит в него воздух 124. Кроме того, в связи по текучей среде с внутренним пространством 192 переднего элемента 182 рамы находится дренажный шланг 226, соединенный с передним портом переднего элемента 182 рамы, а также шланг 228 сапуна картера, соединенный с задним портом переднего элемента 182 рамы. Дренажный шланг 226 укупорен дренажной пробкой 230. Дренажный шланг 226 используется для дренажа жидкостей, которые могут накопиться внутри воздушной камеры. Шланг 228 сапуна картера используется для понижения давления, образуемого в картере двигателя путем удаления газов, таких как испарения масла и/или углеводородов, обратно в систему впуска.
На фиг.8 проиллюстрирована рулевая сборка 130. Рулевая сборка 130 включает в себя руль 132, который включает в себя рулевой элемент 250, а также левую и правую ручки 252, 254. Как известно, каждая из левой ручки 252 и правой ручки 254 может быть сконфигурирована так, чтобы управлять и/или иметь связь с одним или более компонентами для управления двигателем 124, трансмиссией и/или передним и/или задним тормозами двухколесного транспортного средства 100. Как показано на фиг.8, руль 132 соединен с центральной рулевой колонкой 196 и левой и правой рулевыми колонками 256, 258 посредством верхней вилки 260.
Центральная рулевая колонка 196 проходит сквозь шейку 200 вилки в переднем элементе 182 рамы. Левая и правая рулевые колонки 256, 258 расположены на левой и правой стороне переднего элемента 182 рамы, соответственно. В настоящем документе левая сторона соответствует левой стороне относительно сиденья 102 водителя, направленного вперед, а правая сторона соответствует правой стороне относительно сиденья 102 водителя, направленного вперед.
Нижняя вилка 262 также соединяет вместе центральную рулевую колонку 196 и левую и правую рулевые колонки 256, 258. Верхняя вилка 260 расположена над передним элементом 182 рамы, а нижняя вилка 262 расположена под передним элементом 182 вилки. Левая и правая рулевые вилки 256, 258 соединены с передним колесом 110 через ось 264. Кроме того, крыло 266 соединено с левой и правой рулевой колонками 256, 258 и расположено над передним колесом 110.
В одном варианте осуществления часть рулевой сборки 130 расположена позади передней части, по меньшей мере, одного топливного бака (топливного бака 272) двухколесного транспортного средства 100. На фиг.10 в одном варианте осуществления двухколесное транспортное средство 100 содержит систему 270 хранения топлива, которая включает в себя два топливных бака - топливный бак 272 и топливный бак 274. Дополнительные детали о системе 270 хранения топлива приведены ниже.
Ссылаясь на фиг.9, часть рулевой сборки 130 расположена позади передней части топливного бака 272 системы 270 хранения топлива. Рулевая сборка 130 может быть разделена на три части - нижнюю часть 276, среднюю часть 278 и верхнюю часть 280. Нижняя часть 276 рулевой сборки 130 представляет собой часть рулевой сборки 130, которая проходит ниже нижней плоскости 282 топливного бака 272. Нижняя плоскость 282 топливного бака представляет собой горизонтальную плоскость, проходящую через самую нижнюю точку топливного бака 272. Верхняя часть 280 рулевой сборки 130 представляет собой часть рулевой сборки 130, которая проходит выше верхней плоскости 284 топливного бака 272. Верхняя плоскость 284 топливного бака представляет собой горизонтальную плоскость, проходящую через самую верхнюю точку топливного бака 272. Средняя часть 278 рулевой сборки 130 представляет собой часть рулевой сборки 130, которая находится между нижней плоскостью 282 топливного бака 272 и верхней плоскостью 284 топливного бака 272.
Как показано на фиг.9, нижняя часть 276 рулевой сборки 130 соединена с верхней частью 280 рулевой сборки 130 через среднюю часть 278. Средняя часть 278 имеет, по меньшей мере, одну часть 286, которая расположена позади передней плоскости 288 топливного бака 272. Сверх того, доля 286 средней части 278 расположена впереди задней плоскости 290 топливного бака 272. Задняя плоскость 290 топливного бака 272 представляет собой вертикальную плоскость, проходящую через самую заднюю точку топливного бака 272. В проиллюстрированном варианте осуществления соединение между рулем 132 и верхней вилкой 260 расположено позади передней плоскости 288 ниже верхней плоскости 284.
Размещение топливного бака 272 таким образом, чтобы его, по меньшей мере, одна часть 292 располагалась впереди доли 286 средней части 278 рулевой сборки 130, способствует перемещению центра 298 тяжести (см. фиг.1) двухколесного транспортного средства 100 вперед. Для туристических мотоциклов, таких как проиллюстрированный вариант осуществления двухколесного транспортного средства 100, большая часть нагрузки мотоцикла падает на заднее колесо 112. Например, нагрузка водителя и/или пассажира обычно падает на заднее колесо 112. Сверх того нагрузка любого груза, размещенного в подседельных сумках 176, 178 и/или съемном багажнике 174 (показанном в полупрозрачной форме на фиг.1), обычно падает на заднее колесо 112. Путем перемещения большей части нагрузки вперед транспортное средство 100 получает большую грузовую способность и лучшую стабильность, когда транспортное средство 100 остановлено и водитель удерживает его в прямостоячем положении.
Ссылаясь на фиг.1, были предприняты дополнительные шаги для смещения вниз центра 298 тяжести двухколесного транспортного средства 100 и для перемещения центра 298 тяжести в направлении к переднему колесу 110. В качестве одного примера батарея транспортного средства 100, место 300 которой показано в полупрозрачной форме на фиг.1, расположена впереди транспортного средства 124 позади переднего колеса 110, в результате чего центр 298 тяжести смещается вперед и вниз. Батарея используется для подачи мощности для электрического запуска транспортного средства 100, чтобы запустить транспортное средство 100 и/или чтобы подавать питание на различные приспособления или осветители транспортного средства 100, когда двигатель 124 не работает.
Место 300 батареи также обеспечивает легкий доступ к батарее. Кабели батареи могут быть прикреплены к батарее без снятия каких-либо панелей кузова транспортного средства 100 или удаления сиденья 102 транспортного средства 100. По существу, батарея может заряжаться без удаления сиденья 102 или каких-либо панелей кузова.
В одном варианте осуществления центр 298 тяжести расположен на высоте примерно 487 мм (примерно 19,17 дюймов) над землей 114 и примерно на 3% впереди от средней точки линии, соединяющей переднюю ось 264 переднего колеса 110 и заднюю ось 265 (см. фиг.5) заднего колеса 112, когда транспортное средство 100 заполнено рабочими жидкостями и топливом, без учета веса багажника 174, веса груза или веса водителя или пассажира. Таким образом, нагрузка между передним колесом 110 и задним колесом 112 распределяется равномерно.
Ссылаясь на фиг.12, система 270 хранения топлива транспортного средства 100 смещена вперед по сравнению с обычными мотоциклами, что дополнительно способствует балансированию нагрузки между передним колесом 110 и задним колесом 112. Как показано на фиг.12, правый топливный бак 272 расположен на правой стороне переднего элемента 182 рамы, на его наружной стороне, а левый топливный бак 274 расположен на левой стороне переднего элемента 182 рамы, на его наружной стороне 182. Правый топливный бак 272 и левый топливный бак 274 поддерживаются передним элементом 182 рамы и расположены вокруг воздушного канала 192, проходящего внутри переднего элемента 182 рамы. В одном варианте осуществления правый топливный бак 272 и левый топливный бак 274 расположены так, чтобы балансировать нагрузку топлива транспортного средства 100 относительно центральной плоскости 116. Рулевая сборка 130 расположена между правым топливным баком 272 и левым топливным баком 274. В одном варианте осуществления, по меньшей мере, часть одного или обоих топливных баков покрывает верхнюю часть переднего элемента 182 рамы и/или нижнюю часть переднего элемента 182 рамы.
Ссылаясь на фиг.10 и 11, правый топливный бак 272 и левый топливный бак 274 связаны по текучей среде друг с другом через верхнюю трубку 310 и нижнюю трубку 312. Топливо подается из системы 270 хранения топлива через топливопровод 314 в двигатель. Топливопровод 314 соединен с топливным насосом 316, расположенным в правом топливном баке 272. Топливный насос 316 направляет топливо изнутри правого топливного бака 272 через топливопровод 314 в двигатель 124. В одном варианте осуществления топливный насос 316 содержит интегрированный защитный клапан, действующий как мера защиты при переворачивании транспортного средства. К топливному насосу 316 также соединена вентиляционная линия 324, которая соединена с емкостью (не показана), наполненной активированным углем.
Как показано на фиг.2, транспортное средство 100 включает в себя боковой упор 320. Когда водитель не находится на транспортном средстве 100, оно опирается на переднее колесо 110, заднее колесо 112 и боковой упор 320. Подобная ситуация имеет место, например, когда водитель заправляет топливо в систему 270 хранения топлива. Для заправки системы 270 хранения топлива крышка 322 снимается с правого топливного бака 272. Далее, бензин подается в правый топливный бак 272. В одном варианте осуществления топливный бак 272 включает в себя наливную горловину (не показана), которая протягивается вниз в бак 272 от крышки 322 и которая регулирует количество топлива, которое может быть введено в бак 272 и бак 274. Топливо из правого топливного бака 272 проходит через линию 312 в левый бак 274 благодаря наклону транспортного средства 100 в левую сторону, когда транспортное средство 100 опирается на боковой упор 320. Линия 310 соединяет воздушное пространство над топливом в левом топливном баке 274 и правом топливном баке 272. По мере прохождения топлива из правого топливного бака 272 в левый топливный бак 274 воздух перемещается через линию 310 из левого топливного бака 274 в правый топливный бак 272.
В одном варианте осуществления крышка 322 включает в себя клапан сброса давления и испарений. Клапан сброса давления и испарений предотвращает образование нежелательных колебаний давления в топливных баках 272, 274. Например, если линия 324 блокируется и топливный насос 316 продолжает выкачивать топливо из бака 272, то бак 272 может взорваться, если не обеспечить впуск воздуха в бак 272 через клапан сброса давления и испарений, расположенный в крышке 322.
Как показано на фиг.5, поворотный рычаг 380 соединен с задним элементом 184 рамы через шарнирную ось 382. Поворотный рычаг 380 может поворачиваться вниз в направлении 384 от заднего элемента 184 рамы и вверх в направлении 386 к заднему элементу 184 рамы. Поворотный рычаг 380 включает в себя левый рычаг 390, правый рычаг 392 и среднюю часть 394. Заднее колесо 112 размещается в область 396 между левым рычагом 390, правым рычагом 392 и задней стороной средней части 394. В одном варианте осуществления поворотный рычаг 380 представляет собой цельнолитую деталь. В одном примере поворотный рычаг 380 отливается по способу литья с выплавляемыми стержнями.
Как упоминалось выше, задняя подвеска 400 соединена с поворотным рычагом 380 через среднюю часть 394. На фиг.13-15 проиллюстрирована задняя подвеска 400. Ссылаясь на фиг.13, задний элемент 184 рамы и поворотный рычаг 380 показаны в собранном виде. Кроме того, заднее колесо 112 установлено на поворотном рычаге 380. В одном варианте осуществления задняя ось 265 соединена с поворотным рычагом 380 посредством зажима.
Кроме того, поддерживающий кронштейн 402 прикреплен к заднему элементу 184 рамы. Поддерживающий кронштейн 402 поддерживает подседельные сумки 176 и 178, а также другие компоненты заднего кузова двухколесного транспортного средства 100. Подседельная сумка 176 поддерживается левой частью 404 поддерживающего кронштейна 402, а подседельная сумка 178 поддерживается правой частью 406 поддерживающего кронштейна 402. Поддерживающий кронштейн 402 также выполняет роль радиатора для электронного модуля 405 управления транспортного средства 100, который поддерживается средней частью 408 поддерживающего кронштейна 402.
Как показано на фиг.13, задний элемент 184 рамы и поворотный рычаг 380 шарнирно соединены через первое соединение, а именно шарнирную ось 382. Второе соединение реализуется между задним элементом 184 рамы и поворотным рычагом 380 через заднюю подвеску 400. В одном варианте осуществления поворотный рычаг 380 и задняя подвеска соединены с рамой менее чем в трех местах. В одном варианте осуществления поворотный рычаг 380 и задняя подвеска соединены с рамой менее в двух местах.
Ссылаясь на фиг.15, задняя подвеска 400 включает в себя амортизатор 410, штангу 412 и соединительное звено 414. Связь штанги 412 и соединительного звена 414 масштабирует движение амортизатора 410 на коэффициент умножения, чтобы коррелировать движение поворотного рычага 380.
Как показано на фиг.15, соединительное звено 414 шарнирно соединено с задним элементом 184 рамы через шарнирную ось 416 и соответствующий подшипник, и оно может поворачиваться вокруг горизонтальной оси 420 в направлениях 422, 424. Штанга 412 шарнирно соединена с поворотным рычагом 380 через соединитель 426, вставляемый в резиновую втулку. Кроме того штанга 412 шарнирно соединена с соединительным звеном 414 через соединитель 428. В одном варианте осуществления соединитель 428 представляет собой сферический подшипник в сочетании с болтом и гайкой. Амортизатор 410 шарнирно соединен с поворотным рычагом 380 через соединитель 430, вставляемый в резиновую втулку. Кроме того, амортизатор 410 шарнирно соединен с соединительным звеном 414 через соединитель 432. В одном варианте осуществления соединитель 432 представляет собой сферический подшипник в сочетании с болтом и гайкой. Амортизатор 410 с фиг.15 соединен с поворотным рычагом 380 и задним элементом 184 рамы в вертикальной ориентации. В одном варианте осуществления амортизатор 410 представляет собой воздушный амортизатор компании KYB America LLC (140 N. Mitchell Court, Addison, Illinois 60101).
В одном варианте осуществления амортизатор 410 представляет собой регулируемый воздушный амортизатор. Ссылаясь на фиг.14, амортизатор 410 содержит регулятор подвески, а именно воздушную линию 454. Количество воздуха в амортизаторе 410 может регулироваться в большую или меньшую сторону путем добавления или удаления воздуха из амортизатора 410, соответственно. В одном варианте осуществления воздушный впускной клапан 456 доступен изнутри заднего кузова 160. Водитель может присоединять воздушный впускной клапан 456 к стандартному воздушному компрессору для регулирования количества воздуха в амортизаторе 410. Регулируя количество воздуха в амортизаторе 410, водитель может регулировать высоту посадки транспортного средства 100 для соответствующего веса перевозимого груза.
Ссылаясь на фиг.13A, воздушный впускной клапан 456 проходит сквозь отверстие 181 в базовом элементе 175 подседельной сумки и прикреплен к базовому элементу 175 подседельной сумки посредством стопора (в данном примере это гайка). Базовый элемент подседельной сумки соединен с поддерживающим кронштейном 402 и задним элементом 184 рамы. Местоположение отверстия 181 прикрывается крышкой 179 подседельной сумки, когда крышка 179 подседельной сумки находится в закрытом положении, как показано на фиг.1. По существу, для получения доступа к воздушному впускному клапану 456, проходящему сквозь отверстие 181, водитель должен открыть крышку 179 подседельной сумки. Благодаря тому, что отверстие 181 находится отдельно от отсека 177 хранения, водителю не требуется перемещать и/или доставать какой-либо груз, чтобы получить доступ к воздушной впускной линии 456.
Как показано на фиг.16A, задняя подвеска 400 устроена таким образом, что штанга 412 и соединительное звено 414 двигаются в плоскости, которая не параллельна центральной плоскости 116 транспортного средства 100. В проиллюстрированном варианте осуществления штанга 412 и соединительное звено 414 двигаются в плоскости, которая перпендикулярна центральной плоскости 116 транспортного средства 100. В одном варианте осуществления штанга 412 и соединительное звено 414 двигаются во множестве плоскостей, каждая из которых не параллельна центральной плоскости транспортного средства 100.
Ниже, со ссылкой на фиг.16-19 описана работа задней подвески 400. Задняя подвеска 400 испытывает, по существу, постоянный коэффициент движения во всем рабочем диапазоне задней подвески. В одном варианте осуществления задняя подвеска 400 устроена так, чтобы штанга 412 и соединительное звено 414 двигались в плоскости, которая не параллельна центральной плоскости 116 транспортного средства 100, но чтобы коэффициент движения задней подвески 400 соответствовал либо линейной возрастающей скорости в диапазоне перемещений задней подвески 400 либо линейной падающей скорости в диапазоне перемещений задней подвески 400. В одном варианте осуществления задняя подвеска 400 устроена так, чтобы штанга 412 и соединительное звено 414 двигались в плоскости, которая параллельная центральной плоскости 116 транспортного средства 100, а коэффициент движения задней подвески 400, в общем, оставался постоянным во всем диапазоне перемещений задней подвески 400.
Фиг.16A представляет собой вид сбоку заднего элемента 184 рамы, поворотного рычага 380, заднего колеса 112 и задней подвески 400, когда задняя подвеска 400 находится в растянутом состоянии. Фиг.16B представляет собой иллюстрацию задней подвески 400 в положении, соответствующем фиг.16A. Фиг.17A представляет собой вид сбоку заднего элемента 184 рамы, поворотного рычага 380, заднего колеса 112 и задней подвески 400, когда задняя подвеска 400 находится в промежуточном состоянии. Фиг.17B представляет собой иллюстрацию задней подвески 400 в положении, соответствующем фиг.17A. Фиг.18A представляет собой вид сбоку заднего элемента 184 рамы, поворотного рычага 380, заднего колеса 112 и задней подвески 400, когда задняя подвеска 400 находится в сжатом состоянии. Фиг.18B представляет собой иллюстрацию задней подвески 400 в положении, соответствующем фиг.18A. В одном варианте осуществления диапазон перемещений задней подвески 400 составляет 5 дюймов (примерно 12,7 см), а высота сиденья (d1 на фиг.21) составляет до 26,5 дюймов (примерно 67,31 см).
В растянутом состоянии, показанном на фиг.16B, длина (L) амортизатора 410 увеличивается. Верхний соединитель 432, соединяющий амортизатор 410 и соединительное звено 414, обычно располагается выше верхнего соединителя 428, соединяющего штангу 412 и соединительное звено 414. Соединительное звено 414 поворачивается из горизонтального положения в направлении 422. Растянутое состояние соответствует состоянию, когда транспортное средство 100 не поддерживает водителя, пассажира или груз.
В промежуточном состоянии, показанном на фиг.17B, из-за движения вверх поворотного рычага 380 амортизатор 410 сжимается, тем самым уменьшая длину (L) амортизатора 410 по сравнению с растянутым состоянием. В одном варианте осуществления нижняя часть амортизатора 410 движется вверх вместе с поворотным рычагом 380, а верхняя часть амортизатора 410 движется вниз благодаря вращению соединительного звена 414. Это может иметь место из-за добавления веса водителя или груза. Верхний соединитель 432, соединяющий амортизатор 410 и соединительное звено 414, располагается ниже по сравнению с растянутым состоянием, а верхний соединитель 428, соединяющий штангу 412 и соединительное звено 414, располагается выше по сравнению с растянутым состоянием. Соединительное звено 414 поворачивается в направлении 424 относительно растянутого состояния.
В сжатом состоянии, показанном на фиг.18B, длина (L) амортизатора 410 уменьшается по сравнению с промежуточным состоянием. Это может иметь место из-за добавления веса водителя и груза, и/или добавления веса пассажира. Верхний соединитель 432, соединяющий амортизатор 410 и соединительное звено 414, располагается ниже по сравнению с промежуточным состоянием, а верхний соединитель 428, соединяющий штангу 412 и соединительное звено 414, располагается выше по сравнению с промежуточным состоянием. Соединительное звено 414 поворачивается в направлении 424 относительно промежуточного состояния.
Как упоминалось выше, задняя подвеска 400 имеет, по существу, постоянный коэффициент движения во всем диапазоне перемещений подвески. Коэффициент движения представляет собой отношение смещения задней оси 265 к смещению амортизатора 410. На фиг.19, как показано линией 450, если рассматривать только движение с бокового вида (фиг.16A, 17A, 18A), которое параллельно боковой плоскости 116 транспортного средства 100, коэффициент движения задней подвески 400 прогрессирует или увеличивается при увеличении сдвига. Коэффициент движения при рассмотрении только движения параллельно центральной плоскости может быть вычислен как отношение длины плеча, вызывающего передвижение соединения задней подвески 400 (горизонтальное расстояние от точки поворота поворотного рычага 380 и заднего элемента 184 до задней оси 265), к длине плеча рычага, через которое действует соединение (перпендикулярное расстояние от точки поворота поворотного рычага 380 и заднего элемента 184 рамы до точки поворота амортизатора и поворотного рычага). В одном варианте осуществления коэффициент движения с бокового вида увеличивается примерно на 10,3%, когда поворотный рычаг движется вверх.
В отличие от этого, в одном варианте осуществления движение соединения штанги 412 и соединительного звена 414 устроено так, что достигается регрессирующий коэффициент движения величиной примерно 26%. В сочетании с прогрессивной природой амортизатора 410 и прогрессивным коэффициентом движения параллельно центральной плоскости достигается, по существу, постоянный коэффициент движения. Геометрия соединительного звена 414 и расположение поворотных точек (соединителей 428, 432) определяют коэффициент движения данного соединения. В одном варианте осуществления местоположения осей соединителей 428, 430 выбираются так, чтобы обеспечить, по существу, постоянный коэффициент движения, величина которого меньше 1,5. В проиллюстрированном варианте осуществления местоположения осей соединителей 428, 430 выбраны так, чтобы обеспечить общий коэффициент движения величиной примерно 0,5 и чтобы обеспечить постоянную величину этого коэффициента движения во всем диапазоне перемещения подвески. Общий коэффициент движения задней подвески 400 представлен линией 452 на фиг.19.
Вычисление общего коэффициента движения может быть выполнено следующим образом. Коэффициент движения (MR) может быть определен согласно уравнению 1:
где MR=Коэффициент Движения; Dshock=Сдвиг (изменение длины) Амортизатора 410; и Daxle=Сдвиг Задней Оси 265.
Сдвиг амортизатора 410 можно определить согласно уравнению 2:
где Dtop=Сдвиг Вершины Амортизатора 410 Относительно Шасси 180 Мотоцикла, а Dbottom=Сдвиг Нижней Точки Амортизатора 410 Относительно Шасси 180 Мотоцикла. Dbottom может быть выражено как:
где Llinkage=Перпендикулярное Расстояние Между Поворотной Точкой Поворотного Рычага и Осью Амортизатора, Lswingarm=Перпендикулярное Расстояние Между Поворотной Точкой Поворотного Рычага и Центральной Линией Задней Оси. Dtop может быть выражено как:
где Ls=Перпендикулярное Расстояние Между Осью Амортизатора и Поворотной Точкой Соединительного Звена 414, а Lp=Перпендикулярное Расстояние Между Осью Штанги и Поворотной Точкой Соединительного Звена 414. Подставляя уравнения 3 и 4 в уравнение 2, Dshock может быть выражено как:
Кроме того, как указано в уравнении 1, MR представляет собой отношение Dshock к Daxle. Соответственно, MR можно выразить как:
График с фиг.19 может быть сгенерирован на основании уравнений 1-6. Так линия 450 представляет прогрессивную природу составляющей коэффициента движения для движения параллельно центральной плоскости, которую можно было бы наблюдать, если бы отсутствовало соединительное звено 414 или штанга 412 и если бы низ амортизатора 410 был соединен с поворотным рычагом 380 и верх амортизатора 410 был соединен с шасси 180. Линия 452 представляет общий коэффициент движения и иллюстрирует эффект добавления компонентов соединения. На графике с фиг.19 можно заметить, что соединение параллельно центральной плоскости является прогрессивным, но общий коэффициент движения имеет постоянную величину во всем диапазоне перемещений. В одном варианте осуществления постоянный коэффициент движения является желательной характеристикой для комфортной езды.
В одном варианте осуществления в задней подвеске 400 используются два амортизатора. Каждый амортизатор соединяется с поворотным рычагом 380 и задним элементом 184 рамы.
Ссылаясь на фиг.21, конфигурация задней подвески 400 позволяет уменьшить высоту места сиденья транспортного средства 100. Как показано на фиг.21, верхняя поверхность сиденья 102 в области, соответствующей месту посадки водителя, располагается на расстоянии d 1 от земли 114. Расстояние d1 также учитывает глубину d2 набивки, расположенной ниже поверхности сиденья для смягчения. Примером набивки является пеноматериал. В одном варианте осуществления расстояние d 1 составляет примерно 26,5 дюймов (примерно 67,31 см), а расстояние d2 составляет примерно 4,0 дюйма (примерно 10,16 см) и при этом обеспечивается дорожный просвет d3 величиной примерно 5 дюймов (примерно 12,7 см) для водителя весом примерно 180 фунтов при отсутствии груза. В одном варианте осуществления сиденье водителя расположено на высоте примерно 21,5 дюймов (d1-d3) над нижней частью места 502.
Эта конфигурация задней подвески 400 также обеспечивает достаточный просвет для перехода системы 500 выпуска отработавших газов под поворотным рычагом 380 в позиции 502. В одном варианте осуществления система 500 выпуска отработавших газов протягивается назад от двигателя 124 в направлении к заднему колесу 112, проходит перед задним колесом с первой стороны транспортного средства 100 на вторую сторону транспортного средства 100 на высоте, которая ниже шарнирной оси 382.
На фиг.20 проиллюстрирована система 500 выпуска отработавших газов. Система 500 выпуска отработавших газов включает в себя переднюю приемную трубу 504 глушителя, которая присоединяется к переднему цилиндру двигателя 124, и заднюю трубу 506 глушителя, которая присоединяется к заднему цилиндру двигателя 124. Каждая из передней приемной трубы 504 глушителя и задней приемной трубы 506 глушителя имеет соответствующий приваренный экран 508, 510, который прикрывает внешнюю часть соответствующей приемной трубы 504, 506 глушителя. Приемные трубы 504 и 506 глушителя присоединены к переходной секции 512. Переходная секция 512 соединена к правому глушителю 514 и левому глушителю 516. Правый глушитель 514 и левый глушитель 516 снабжены соответствующими приваренными экранами 518, 520. Отработавшие газы из двигателя 124 проводятся к приемным трубам 504 и 506 глушителя, которые в свою очередь проводят отработавшие газы в переходную секцию 512. Далее, переходная секция 512 разделяет поток отработавших газов на правый глушитель 514 и левый глушитель 516, которые находятся в жидкостной связи с атмосферой.
Переходная секция 512 включает в себя первую секцию 522, которая соединена с правым глушителем 514, и вторую секцию 524, которая соединена с левым глушителем 516. Правый глушитель 514 расположен с правой стороны заднего колеса 112. Левый глушитель 516 расположен с левой стороны заднего колеса 112. Вторая секция 524 проходит под поворотным рычагом 380 через место 502.
В одном варианте осуществления транспортное средство 100 включает в себя систему предотвращения опрокидывания транспортного средства 100 из вертикального положения. В различных ситуациях двухколесное транспортное средство может опрокинуться, например, когда оно остается без присмотра или когда водитель перешагивает через него для посадки. В результате могут быть повреждены различные компоненты, такие как зеркала и панели кузова.
Ссылаясь на фиг.4, устройство 600 предотвращения опрокидывания включает в себя левое заднее устройство 602 предотвращения опрокидывания, левое переднее устройство 604 предотвращения опрокидывания, правое заднее устройство 606 предотвращения опрокидывания и правое переднее устройство 608 предотвращения опрокидывания. Правое переднее устройство 608 предотвращения опрокидывания являет собой зеркальное отображение левого переднего устройства 604 предотвращения опрокидывания. Правое заднее устройство 606 предотвращения опрокидывания представляет собой зеркальное отображение левого заднего устройства 602 предотвращения опрокидывания.
В одном варианте осуществления транспортное средство 100 может поддерживаться либо правым передним устройством 608 предотвращения опрокидывания и правым задним устройством 606 предотвращения опрокидывания либо левым передним устройством 604 предотвращения опрокидывания и левым задним устройство 602 предотвращения опрокидывания, когда оно переворачивается из вертикального положения либо на правую сторону либо на левую сторону, соответственно. Правое переднее устройство 608 предотвращения опрокидывания, правое заднее устройство 606 предотвращения опрокидывания, левое переднее устройство 604 предотвращения опрокидывания и левое заднее устройство 602 предотвращения опрокидывания устроены так, чтобы поддерживать полностью заправленное транспортное средство 100 с грузом примерно 65 фунтов (примерно 29,48 кг). Наличие правого переднего устройства 608 предотвращения опрокидывания, правого заднего устройства 606 предотвращения опрокидывания, левого переднего устройства 604 предотвращения опрокидывания и левого заднего устройства 602 предотвращения опрокидывания также предотвращает защемление ноги водителя при опрокидывании транспортного средства 100.
Ссылаясь на фиг.2, левое переднее устройство 604 предотвращения опрокидывания расположено впереди опоры 610 для ноги. Левое переднее устройство 604 предотвращения опрокидывания поддерживается шасси 180.
На фиг.22 и 23 проиллюстрировано левое заднее устройство 602 предотвращения опрокидывания. Ссылаясь на фиг.23, левое заднее устройство 602 предотвращения опрокидывания включает в себя, по существу, горизонтально проходящее крыло 620 и, по существу, вертикально проходящий поддерживающий элемент 622, соединенный с крылом 620 посредством соединителей 621.
Горизонтально проходящее крыло 620 соединено с шарнирной осью 382 поворотного рычага. Шарнирная ось 382 поворотного рычага включает в себя резьбовую конечную секцию, которая, взаимодействуя с фиксатором 624, соединяет горизонтально проходящее крыло 620 с остальной частью транспортного средства. Вертикально проходящий поддерживающий элемент 622 соединен с задним элементом 184 рамы посредством соединителей 626. Левое заднее устройство 602 предотвращения опрокидывания фиксируется к заднему элементу 184 рамы и не перемещается вместе с поворотным рычагом 380.
Горизонтально проходящее крыло 620 также выполняет роль опоры для второго набора опор 630 для ног, который может быть использован пассажиром транспортного средства 100. Опоры 630 для ног шарнирно соединены с горизонтально проходящим крылом 620 посредством соединителя 632, который входит в монтажную деталь 634 горизонтально проходящего крыла 620.
Как показано на фиг.24, система 600 предотвращения опрокидывания позволяет транспортному средству 100 наклоняться налево и направо на угол величиной до α1 относительно земли 114. При угле α1 передний обтекатель 132 и подседельные сумки 176 и 178 не входят в контакт с землей 114 или какими-либо другими компонентами транспортного средства 100, за исключением переднего колеса 110, заднего колеса 112 и системы 600 предотвращения опрокидывания. В одном варианте осуществления угол α1 составляет примерно 46°.
Ссылаясь на фиг.6, передний элемент 182 рамы включает в себя держатель 680. Держатель 680 представляет собой часть литья переднего элемента 182 рамы. Держатель 680 может быть использован для закрепления транспортного средства 100 при его транспортировке. В одном варианте осуществления трос или иное крепежное устройство прикрепляется к отверстию 682 держателя 680 или пропускается через него, чтобы зафиксировать транспортное средство для транспортировки. Держатель 680 расположен впереди шейки 200 вилки. Следовательно, место прикрепления для транспортного средства 100 расположено впереди рулевой оси транспортного средства 100 над крылом 266.
На фиг.25 и 26 проиллюстрирован узел 740 ножного управления. Как известно, ножное управление используется для управления различными функциями двухколесного транспортного средства, такими как торможение и переключение передач. Узел 740 ножного управления предоставляет регулируемый узел ножного управления, который может быть размещен согласно размерам водителя.
Узел 740 ножного управления включает в себя опору 742, которая крепится к элементу 744 рамы посредством соединителей 745. Элемент 744 рамы в свою очередь поддерживается передним элементом 182 рамы посредством дополнительных элементов рамы. Опора 742 поддерживает опору 746 для ноги, имеющую верхнюю поверхность 748, на которую водитель может ставить ногу. В проиллюстрированном варианте осуществления опора 746 для ноги шарнирно соединена с опорой 742.
Опора 742 сверх того включает в себя канал 750, в который входит держатель 752. Держатель 752 и канал 750 имеют дополняющие друг друга формы. Держатель 752, скользя, входит в канал 750, и его линейное движение ограничивается в направлениях 754 и 756. В одном варианте осуществления направления 754 и 756 параллельны верхней поверхности 748 опоры 746 для ноги, как показано на фиг.26.
Опора 742 и держатель 752 имеют соответствующую систему 758, 760 позиционирования, которая используется для ограничения движения держателя 752 относительно опоры 742 в направлениях 754 и 756. В проиллюстрированном варианте осуществления опора 742 включает в себя множество отверстий 762A-C для системы 758 позиционирования, а держатель 752 включает в себя отверстие 764 для системы 760 позиционирования. Каждое из отверстий 762A-C и отверстие 764 имеют такие размеры, чтобы вмещать резьбовой болт 764, который соединяет держатель 752 с опорой 742. Резьбовой болт 764 сцепляется с резьбой внутри отверстия 765 держателя 752. Также возможно применение других систем позиционирования, таких как фиксаторы, защелки и другие подходящие системы позиционирования.
Отверстия 762A-C отделены друг от друга равными интервалами вдоль опоры 742 и они предоставляют предопределенные регулировочные позиции, в которые может быть сдвинут (и впоследствии зафиксирован) держатель 752 в направлениях 754 и 756. В одном варианте осуществления предоставлено, по меньшей мере, два отверстия 762. В одном варианте осуществления отверстия 762A-C заменяются продолговатым пазом, который обеспечивает большую свободу при позиционировании держателя 752 вдоль направлений 754, 756 относительно опоры 742.
Ножной рычаг 770 управления посредством штифта 772 шарнирно соединен с держателем 752. Поворотный штифт 772, кроме того, соединен с первым звеном 774, которое шарнирно соединено со вторым звеном 776. Второе звено 776 соединено с еще одним компонентом транспортного средства 100, которым необходимо управлять посредством рычага 770 управления. Примерами таких компонентов являются трансмиссия и тормоза.
Ножной рычаг 770 управления соединен с пальцем 778. В процессе работы водитель располагает ногу на верхней поверхности 748 опоры 746 для ноги. Далее, водитель перемещает ногу, чтобы передвинуть палец 778 либо вверх либо вниз. Это, в свою очередь, приводит к тому, что ножной рычаг 770 управления поворачивается относительно поворотной оси 772, в результате чего первое звено 774 поворачивается относительно штифта 772. Поворачивание первого звена 774 приводит к перемещению второго звена 776 в одном из направлений 754, 756.
Положение пальца 778 может быть отрегулировано вдоль направлений 754, 756 путем перемещения держателя 752 вдоль канала 750 опоры 742. Это позволяет регулировать позицию пальца 778 ножного регулирования для лучшего соответствия длине ноги и размеру ступни водителя.
Как показано на фиг.25, боковой упор 320 соединен с элементом 744 рамы посредством соединителя (в данном случае это болт 780 и гайка 782). Боковой упор 320 шарнирно соединен с элементом 744 рамы. Болт 780 входит в отверстие 784 элемента 744 рамы.
Транспортное средство 100 включает в себя ветровое стекло 148, которое отводит воздушный поток от водителя. Ссылаясь на фиг.27A, в транспортных средствах по предшествующему уровню техники воздушный поток ударяется о переднюю поверхность ветрового стекла и проходит вверх по ветровому стеклу благодаря его наклону и движению транспортного средства. После прохождения верхней точки ветрового стекла воздушный поток продолжает движение и ударяется о водителя, например попадает ему в лицо. Это может оказать неблагоприятное воздействие на водителя.
Ссылаясь на фиг.27B, ветровое стекло 148 включает в себя передний элемент 1100 ветрового стекла и задний элемент 1102 ветрового стекла. В одном варианте осуществления передний элемент 1100 ветрового стекла сделан из, по существу, прозрачного материала, такого как стекло или пластик. Воздушный поток 1104 попадает на ветровое стекло 148 и первая часть 1110 воздушного потока 1104 проходит, по существу, вдоль передней поверхности 1106 переднего элемента 1100 ветрового стекла. Вторая часть 1112 воздушного потока 1104 проходит между передним элементом 1100 ветрового стекла и задним элементом 1102 ветрового стекла и направляется вверх вдоль задней поверхности 1108 переднего элемента 1100 ветрового стекла. После прохождения верхней точки 1114 переднего элемента 1100 ветрового стекла первая часть 1110 воздушного потока 1104 взаимодействует со второй частью 1112 воздушного потока 1104. Движение вверх второй части 1112 воздушного потока приводит к тому, что комбинированный воздушный поток 1116 продолжает двигаться с некоторым уклоном вверх, пока воздушный поток 1116 не проходит через водителя.
Ссылаясь на фиг.29, передний элемент 1100 ветрового стекла установлен на поддерживающем кронштейне 1120. Поддерживающий кронштейн 1120 шарнирно соединен с держателем 1122, который соединен с салазками 1124 линейного привода 1126. Линейный привод 1126 включает в себя двигатель 1124, вращающий резьбовой стержень, который контактирует с салазками 1124 и перемещает их в направлениях 1128 и 1130. Линейный привод 1126 поддерживается монтажным кронштейном 206 и удерживается в неподвижном положении, за исключением салазок 1124. В одном варианте осуществления используется линейный привод компании Asahi Denso (1126 Nakajo, Hamamatsu City, Shizuoka, 438-0043 Japan).
Поддерживающий кронштейн 1120 также шарнирно соединен с парой звеньев 1129 и 1131, которые соединены с поддерживающим стержнем 1132. Звенья 1129 и 1131 шарнирно соединены с поддерживающим кронштейном 1120 посредством соединителей 1133 и 1135, которые входят в отверстия 1134 и 1136 поддерживающего кронштейна 1120. Поддерживающий стержень 1132 вращается относительно монтажного кронштейна 206 в направлениях 1140 и 1142. Смещающие элементы 1144 и 1146 (в данном случае это пружины) взаимодействуют с монтажным кронштейном 206 и звеньями 1129 и 1131, соответственно, чтобы отклонять поддерживающий стержень 1132 в направлении 1140.
Второй элемент 1102 ветрового стекла соединен с монтажным кронштейном 206. Звенья 1129 и 1131 проходят сквозь отверстия 1148 и 1150 второго элемента 1102 ветрового стекла, соответственно, как показано на фиг.30.
Второй элемент 1102 ветрового стекла остается неподвижным относительно монтажного кронштейна 206. Первый элемент 1100 ветрового стекла может двигаться относительно второго элемента 1102 ветрового стекла в направлениях 1128 и 1130 между поднятым положением 1152 (показанным в полупрозрачной форме на фиг.28) и спущенным положением 1154 (см. фиг.28). Как показано на фиг.28, первый элемент 1100 ветрового стекла отклонен относительно вертикали на первый угол в спущенном положении 1154 и на второй угол в поднятом положении 1152, причем второй угол меньше первого угла. Сверх того положение верхней кромки первого элемента 1100 ветрового стекла находится на одном уровне по вертикали, когда первый элемент 1100 ветрового стекла находится в поднятом положении и когда первый элемент 1100 ветрового стекла находится в спущенном положении.
В показанном примере в спущенном положении 1154 линейный привод 1126 принимает ввод от водителя. В одном варианте осуществления упомянутый ввод исходит от переключателя, предоставленного на руле. Двигатель линейного привода 1126 перемещает салазки 1124 в направлении 1130. В результате поддерживающий кронштейн 1122 также перемещается в направлении 1130 и звенья 1129 и 1131 поворачиваются в направлении 1142. Когда поддерживающий кронштейн 1122 перемещается в направлении 1130, первый элемент 1100 ветрового стекла также перемещается в направлении 1130.
На фиг.28 в одном варианте осуществления первый элемент 1100 ветрового стекла и второй элемент 1102 ветрового стекла параллельны друг другу в опущенном положении 1154 и разделены друг от друга для обеспечения возможности прохождения воздушного потока между первым элементом 1100 ветрового стекла и вторым элементом 1102 ветрового стекла. В одном варианте осуществления первый элемент 1100 ветрового стекла и второй элемент 1102 ветрового стекла отклонены относительно лицевой стороны 204 монтажного кронштейна 206 на 45 градусов в спущенном положении 1154. В поднятом положении 1152 первый элемент 1100 ветрового стекла и второй элемент 1102 ветрового стекла отодвигаются друг от друга на большее расстояние, чтобы обеспечить возможность прохождения большего воздушного потока между первым элементом 1100 ветрового стекла и вторым элементом ветрового стекла 1102. Первый элемент ветрового стекла также наклоняется вверх из-за вращения звеньев 1129 и 1131. В результате в поднятом положении 1152 элемент 1100 ветрового стекла не параллелен элементу 1102 ветрового стекла, а в спущенном положении 1154 они параллельны друг другу.
В одном варианте осуществления величина воздушного потока в поднятом положении 1152 достаточна для направления воздушного потока 1116 так, как показано на фиг.27B. Это помогает защищать водителя от неблагоприятных погодных явлений. Величина воздушного потока в спущенном положении 1154 недостаточна для направления воздушного потока 1116 так, как показано на фиг.27B. Скорее воздушный поток 1116 направляется в направлении водителя и обеспечивает его охлаждение.
Ссылаясь на фиг.31, в одном варианте осуществления реализовано пантографическое соединение 1158 для обеспечения соединения между элементом 1100 ветрового стекла и линейным приводом 1126. Как показано на фиг.31, три пары звеньев 1160A-B, 1162A-B и 1164A-B образуют две ромбовидные формы. Звенья 1160A-B шарнирно соединены друг с другом в первой точке 1166 вращения. Звенья 1160A-B шарнирно соединены со звеньями 1162A-B, соответственно, в точках 1168A-B вращения. Звенья 1162A-B шарнирно соединены друг с другом в точке 1170 вращения. Звенья 1162A-B шарнирно соединены со звеньями 1164A-B, соответственно, в точках 1172A-B вращения. Звенья 1164A-B шарнирно соединены друг с другом в точке 1174 вращения.
Как показано на фиг.31, точка 1166 вращения удерживается в неподвижном состоянии. Точка 1170 вращения соединена с линейным приводом 1126 и двигается в направлениях 1128 и 1130. Точка 1174 вращения соединена с элементом 1100 ветрового стекла и двигается в направлениях 1128 и 1130 под действием перемещения точки 1170 вращения. Пантографический механизм 1158 обеспечивает коэффициент умножения к движению точки 1170 вращения. На основании длины звеньев 1160A-B, 1162A-B и 1164A-B сдвиг точки 1174 вращения в направлении 1130 может быть больше, чем сдвиг точки 1170 вращения в направлении 1130. Это позволяет обеспечивать больший диапазон перемещений для элемента 1100 ветрового стекла. В одном варианте осуществления отношение движения точки 1170 вращения к движению точки 1174 вращения больше чем 1:2. В одном варианте осуществления отношение движения точки 1170 вращения к движению точки 1174 вращения больше чем 1:3. В одном варианте осуществления отношение движения точки 1170 вращения к движению точки 1174 вращения составляет примерно 1:3,4125. В одном варианте осуществления диапазон перемещения ветрового стекла 1100 составляет примерно 203 мм.
Наряду с тем, что настоящее изобретение было описано со ссылкой на конкретные примеры осуществления, оно может быть модифицировано в рамках сущности и объема настоящего раскрытия. Соответственно, целью настоящей заявки является охват любых вариаций, применений или адаптаций настоящего изобретения, которые могут быть реализованы посредством его общих принципов. Сверх того настоящая заявка также имеет целью охватить отклонения от настоящего раскрытия, которые входят в рамки известных или обычных практик в области техники, к которой относится настоящее изобретение.
1. Двухколесное транспортное средство (100), содержащее переднее колесо (110); заднее колесо (112), расположенное на одной линии с передним колесом вдоль продольной плоскости двухколесного транспортного средства; раму (180), поддерживаемую передним колесом и задним колесом; двигатель (124), соединенный с рамой и функционально связанный с задним колесом для его привода; рулевую сборку (130), которая соединена с передним колесом и которая имеет возможность движения для поворачивания переднего колеса; и средство (270) хранения топлива, поддерживаемое рамой и функционально связанное с двигателем,
отличающееся тем, что рулевая сборка включает в себя верхнюю часть (280), расположенную выше верхней горизонтальной плоскости (284) топливного бака, и нижнюю часть (276), расположенную ниже нижней горизонтальной плоскости (282) топливного бака, причем нижняя часть соединена с верхней частью через среднюю часть (278), и, по меньшей мере, часть средней части расположена сзади передней вертикальной плоскости (288) топливного бака, и верхняя горизонтальная плоскость топливного бака расположена выше рамы, при этом топливный бак расположен с латеральным сдвигом наружу относительно средней части рулевой сборки, причем топливный бак содержит первый топливный бак (272), расположенный с первой стороны относительно продольной плоскости, и второй топливный бак (274), расположенный со второй стороны относительно продольной плоскости, при этом, по меньшей мере, часть первого и второго топливных баков расположена впереди средней части рулевой сборки для сдвига центра тяжести двухколесного транспортного средства вперед, при этом первый и второй топливные баки выполнены с возможностью поддерживать нагрузку топлива и расположены с латеральным сдвигом наружу для балансирования нагрузки топлива относительно центральной продольной плоскости.
2. Двухколесное транспортное средство по п.1, отличающееся тем, что внутреннее пространство первого топливного бака (272) соединяется по текучей среде с внутренним пространством второго топливного бака (274).
3. Двухколесное транспортное средство по п.1 или 2, отличающееся тем, что первый трубопровод (312) соединяет по текучей среде нижнюю часть внутреннего пространства первого топливного бака (272) и нижнюю часть внутреннего пространства второго топливного бака (274), а второй трубопровод (310) соединяет по текучей среде верхнюю часть внутреннего пространства первого топливного бака (272) и верхнюю часть внутреннего пространства второго топливного бака (274).
4. Двухколесное транспортное средство по п.1 или 2, отличающееся тем, что средняя часть расположена спереди задней вертикальной плоскости первого топливного бака (272).
5. Двухколесное транспортное средство (100), содержащее переднее колесо (110); заднее колесо (112), расположенное на одной линии с передним колесом вдоль продольной плоскости двухколесного транспортного средства; раму (180), поддерживаемую передним колесом и задним колесом; двигатель (124), соединенный с рамой и функционально связанный с задним колесом для его привода; рулевую сборку (130), которая соединена с передним колесом и которая имеет возможность движения для поворачивания переднего колеса, отличающееся тем, что оно содержит первый и второй топливные баки (272, 274), поддерживаемые рамой и функционально связанные с двигателем, при этом первый топливный бак (272) и второй топливный бак (274) расположены впереди заднего колеса в конфигурации бок о бок и связаны друг с другом по текучей среде посредством первого трубопровода и второго трубопровода так, чтобы топливо могло течь между первым топливным баком и вторым топливным баком, причем топливо течет от первого топливного бака ко второму топливному баку через нижний трубопровод, когда транспортное средство расположено в парковочной конфигурации, причем второй топливный бак расположен ниже первого топливного бака, при этом первый топливный бак связан по текучей среде с двигателем через топливопровод, соединенный с первым топливным баком.
6. Двухколесное транспортное средство по п.5, отличающееся тем, что оно содержит боковой упор (320), соединенный с рамой, причем первый топливный бак расположен с первой стороны относительно продольной плоскости, а второй топливный бак расположен со второй стороны относительно продольной плоскости, причем двухколесное транспортное средство наклоняется во вторую сторону, когда двухколесное транспортное средство устанавливается в парковочную конфигурацию, в которой боковой упор поддерживает двухколесное транспортное средство, и при этом первый топливный бак включает в себя топливоприемник, к которому съемным образом прикреплена крышка (322).
7. Двухколесное транспортное средство по п.5 или 6, отличающееся тем, что топливо перемещается от второго топливного бака в первый топливный бак к топливопроводу (314).
8. Двухколесное транспортное средство по п.5 или 6, отличающееся тем, что центр тяжести расположен примерно на 3% впереди относительно средней точки линии, соединяющей ось переднего колеса и ось заднего колеса.
9. Двухколесное транспортное средство по п.8, отличающееся тем, что центр тяжести расположен примерно на высоте 487 мм от земли.
10. Двухколесное транспортное средство (100), содержащее переднее колесо (110); заднее колесо (112), расположенное на одной линии с передним колесом вдоль продольной плоскости двухколесного транспортного средства; раму (180), поддерживаемую передним колесом и задним колесом; двигатель (124), соединенный с рамой и функционально связанный с задним колесом для его привода; воздушную камеру (182), соединенную по текучей среде с двигателем, отличающееся тем, что оно содержит первый и второй топливные баки (272, 274), поддерживаемые рамой и функционально связанные с двигателем, причем множество топливных баков перекрывают, по меньшей мере, две стороны воздушной камеры, и топливный насос, соединенный по текучей среде с первым и вторым топливными баками и двигателем, при этом первый трубопровод (312) соединяет по текучей среде нижнюю часть внутреннего пространства первого топливного бака (272) и нижнюю часть внутреннего пространства второго топливного бака (274), а второй трубопровод (310) соединяет по текучей среде верхнюю часть внутреннего пространства первого топливного бака (272) и верхнюю часть внутреннего пространства второго топливного бака (274), при этом топливо, находящееся внутри первого топливного бака, перемещается во второй топливный бак к топливному насосу.
11. Двухколесное транспортное средство по п.10, отличающееся тем, что первый топливный бак (272) расположен с латеральным сдвигом наружу относительно воздушной камеры.
12. Двухколесное транспортное средство по п.10 или 11, отличающееся тем, что воздушный канал (192) во внутреннем пространстве первого элемента рамы формирует воздушную камеру.
13. Двухколесное транспортное средство по п.14, отличающееся тем, что первый топливный бак расположен над частью воздушной камеры, под частью воздушной камеры, и примыкая к первой стороне воздушной камеры.
14. Двухколесное транспортное средство по п.13, отличающееся тем, что второй топливный бак расположен, по существу, примыкая ко второй стороне воздушной камеры, противоположной первой стороне.
15. Двухколесное транспортное средство по п.10 или 11, отличающееся тем, что первый топливный бак и второй топливный бак поддерживаются воздушной камерой.
