Кожух двигателя



Кожух двигателя
Кожух двигателя
Кожух двигателя
Кожух двигателя
Кожух двигателя
Кожух двигателя
Кожух двигателя
Кожух двигателя
Кожух двигателя

 


Владельцы патента RU 2479456:

КЕЙТЕРПИЛЛАР ИНК. (US)

Изобретение относится к кожуху двигателя транспортного средства. Кожух (22) двигателя состоит из узла (24) первой колесной ниши и узла (12) капота. Узел (12) капота включает в себя верхнюю панель (48), первую боковую панель (46), соединенную с первым направляющим элементом (52) и первый уплотнительный элемент (62). Верхняя панель (48) практически выровнена с поворотной осью (68) узла капота. Первая боковая панель (46) соединена с верхней панелью (48) и выполнена в плоскости, параллельной узлу первой колесной ниши. Первый уплотнительный элемент (62) соединен с узлом первой колесной ниши и проходит от узла первой колесной ниши в направлении первой боковой панели (46) для зацепления с первым направляющим элементом (52). Изобретение обеспечивает герметизацию двигателя. 2 н. и 12 з.п. ф-лы, 9 ил.

 

Область техники, к которой относится изобретение

Настоящее изобретение направлено на кожух и, в частности, на кожух двигателя.

Уровень техники, предшествующий изобретению

На некоторых видах крупной техники, такой как колесные погрузчики, карьерные грузовики, экскаваторы, а также другой землеройной технике для ее передвижения и выполнения ею прочих операций устанавливаются двигатели. Поскольку техника часто используется в запыленной и загрязненной среде, в целях защиты двигателей от повреждений может осуществляться герметизация двигателей от воздействия внешней среды. Обычно двигатель расположен в кожухе, т.н. отсеке двигателя. Доступ в отсек двигателя обычно обеспечивается через откидной капот.

Обычно отсек двигателя представляет собой открытую коробчатую конструкцию, в которой капот выступает в качестве крышки, закрывающей коробку. Для герметизации двигателя от пыли и грязи вдоль краев открытой части отсека двигателя проложен уплотнительный элемент, например вспененная прокладка или нащельник, который сдавливается капотом при закрытии капота. Подобный тип зацепления обычно называется соединением встык, при этом капот включает в себя, в целом, плоскую поверхность, которая вступает в зацепление с другой, в целом, плоской поверхностью по краям отсека двигателя, в направлении, по существу, нормали к обеим плоским поверхностям таким образом, что уплотнительный элемент оказывается зажатым, как в сэндвиче, между двумя плоскими поверхностями.

К сожалению, при подобном типе зацепления могут возникать проблемы. Например, если перекос между двумя поверхностями будет слишком большим, то уплотнительный элемент может быть сдавлен недостаточно для обеспечения соответствующей герметизации двигателя от внешней среды. Данная проблема может еще более усугубляться, если поверхности капота и края кожуха двигателя не являются плоскими, например, если боковые стенки кожуха двигателя также выполняют функцию колесных ниш.

Одна из систем, в которой была предпринята попытка усовершенствовать герметизацию отсека двигателя, раскрывается в патенте США 6374936 (936-м патенте), выданном Смиту 23 апреля 2002 года. 936-й патент раскрывает направляющие для закрытия капота и уплотнительную конструкцию. Капот поворотно устанавливается на опорную структуру рядом с присоединительной стойкой. Присоединительная стойка идет вертикально вверх от опорной структуры транспортного средства. С присоединительной стойкой оперативно сопряжено рабочее приспособление. Присоединительная стойка имеет левую и правую боковые стенки. На внутренней части каждой из боковых стенок имеются направляющие и уплотнитель с V-образным профилем. Капот состоит из левой и правой боковых стенок с левыми и правыми тыльными краями. Левые и правые тыльные края смещены вовнутрь относительно боковых стенок капота. При закрытии капота левые и правые тыльные края входят в зацепление с левыми и правыми направляющими, заклинивая края в V-образный профиль. В основании каждой из направляющих имеется конусообразный блок. Конусообразные блоки входят в зацепление с Z-образной скобой. Z-образная скоба расположена в нижних углах боковых стенок капота.

Хотя перекос между боковыми стенками капота и левой и правой боковыми стенками присоединительной стойки может быть сведен к минимуму за счет использования левой и правой направляющих, при использовании капота, выполненного согласно 936-му патенту, по прежнему могут возникать проблемы, он является дорогостоящим и имеет ограниченную область применения. В частности, зацепление между направляющими V-образной формы и капотом по-прежнему основано на обеспечении точной глубины зацепления между капотом и направляющими. Если передняя кромка боковых стенок капота не прямолинейна или расположена под углом, не параллельным вершине V-образной направляющей, то герметизация может быть неполноценной. По этой же причине конструкция капот/направляющие может иметь ограниченную применяемость в устройствах с непрямолинейной геометрией, например, когда капот входит в зацепление с колесной нишей. Кроме этого V-образные направляющие, конусообразные блоки и Z-образные скобы могут существенно увеличивать себестоимость конструкции.

Кожух двигателя по настоящему изобретению решает одну или более проблем, описанных выше.

Сущность изобретения

В одном типовом аспекте настоящее изобретение направлено на кожух двигателя. Кожух двигателя может включать в себя узел первой колесной ниши и узел капота. Узел капота может включать в себя верхнюю панель, практически выровненную с поворотной осью узла капота. Узел капота также может включать в себя первую боковую панель, соединенную с верхней панелью и выполненную с возможностью перемещения в плоскости, практически параллельной узлу первой колесной ниши. Дополнительно узел капота может включать в себя первый направляющий элемент, соединенный с первой боковой панелью. Кожух двигателя может также включать в себя первый уплотнительный элемент, соединенный с узлом первой колесной ниши. Первый уплотнительный элемент может проходить от узла первой колесной ниши в направлении первой боковой панели для зацепления с первым направляющим элементом.

Краткое описание чертежей

На фиг.1 наглядно показан типовой образец описываемой техники.

На фиг.2 наглядно показан типовой образец описываемой рамы узла капота, используемой на технике по фиг.1.

На фиг.3 в разобранном виде изображены типовые панели узла капота и направляющие элементы, используемые на технике по фиг.1.

На фиг.4 наглядно показаны панели и направляющие элементы по фиг.3, собранные на раме узла капота по фиг.2.

На фиг.5 в разобранном виде изображен типовой узел торцевых стенок, а также типовые узлы колесных ниш, используемые на технике по фиг.1.

На фиг.6 показан местный вид типового соединения внахлест, используемого между узлом капота по фиг.4 и одним из узлов колесных ниш по фиг.5.

На фиг.7 показан местный вид типового соединения внахлест, используемого между узлом капота по фиг.4 и узлом торцевой стенки по фиг.5.

На фиг.8 показан местный вид типового соединения встык, используемого между узлом капота по фиг.4 и узлом торцевой стенки по фиг.5.

На фиг.9 показан местный вид с увеличением узла капота по фиг.4, связанного с техникой по фиг.1.

Подробное описание изобретения

На фиг.1 изображена типовая техника 10 с узлом 12 капота в открытом положении. Техника 10 может быть мобильной техникой, которая может использоваться в запыленной или загрязненной среде, связанной с определенной отраслью промышленности, например горнодобывающей, строительной, сельскохозяйственной или любой другой отраслью промышленности, известной из существующего уровня техники. Например, техника 10 может быть погрузчиком, грейдером, карьерным грузовиком, экскаватором или любой другой аналогичной техникой. Техника 10 может включать в себя раму 14 и шарнир 16, соединяющий узел 12 капота с рамой 14.

Рама 14 может включать в себя любые конструктивные элементы, не препятствующие перемещению техники 10. Рама 14, например, может быть стационарной рамой, объединяющей двигатель 18 с ходовым оборудованием 20, сочлененной рамой в виде системы тяг или любой другой рамой из известного уровня техники.

Кожух 22 двигателя может располагаться, по существу, вокруг двигателя 18 и может способствовать защите двигателя 18 от пыли и/или грязи. Кожух 22 двигателя может состоять из подвижных и/или неподвижных подузлов, каждый подузел крепится к раме 14 и включает в себя одну или более панелей. Панели могут располагаться, по меньшей мере, частично вокруг двигателя 18. Панели могут изготавливаться из материала, выдерживающего условия среды, в которых эксплуатируется техника 10, а также диапазон температур рядом с двигателем 18. Например, панели могут изготавливаться из алюминия, стали, титана, стекловолокна, пластика или любых других материалов из известного уровня техники. Форма панелям может придаваться формованием, штамповкой, изгибом или при помощи других способов из известного уровня техники.

Один из неподвижных подузлов кожуха 22 двигателя может быть сопряжен с тяговым устройством 20. В частности, кожух 22 двигателя может включать в себя узел 24 колесной ниши. Узел 24 колесной ниши может включать в себя панель 26 боковой стенки, которая может быть неподвижно закреплена, прямо или опосредовано, на раме 14 резьбовым креплением, заклепками, сваркой или любым другим способом из известного уровня техники. Панель 26 боковой стенки может располагаться, образуя стенку между двигателем 18 и тяговым устройством 20, стенка, в целом, ортогональна земной поверхности и, в целом, параллельна продольной оси 32 техники 10. Техника 10 может включать в себя два узла 24 колесных ниш, расположенных с противоположных сторон двигателя 18, образуя, таким образом, две стороны кожуха 22 двигателя.

Кожух 22 двигателя может также включать в себя узел 28 торцевой стенки. Узел 28 торцевой стенки может включать в себя панель 30 торцевой стенки, которая может быть неподвижно закреплена, прямо или опосредовано, на раме 14 резьбовым креплением, заклепками, сваркой или любым другим способом из известного уровня техники. Панель 30 торцевой стенки может выступать в качестве торца кожуха 22 двигателя, соединяя узлы колесных ниш 24. Панель 30 торцевой стенки может располагаться, образуя стенку, в целом, ортогональную как земной поверхности, так и продольной оси 32 техники 10. Панель 30 торцевой стенки может быть неподвижно закреплена на обеих панелях 26 боковых стенок резьбовым креплением, заклепками, сваркой или любым другим способом из известного уровня техники. Каждое их подобных соединений между панелью 30 торцевой стенки и панелями 26 боковых стенок может включать в себя уплотнитель, такой как, например, пена, нащельник, клей, герметик или любой другой вид механических уплотнителей из известного уровня техники. На технике 10 может использоваться две панели 30 торцевых стенок, расположенные с разных сторон двигателя 18 (т.е. спереди и сзади двигателя 18), образуя тем самым два торца кожуха 22 двигателя, ортогональные двум сторонам кожуха 22 двигателя, образуемым панелями 26 боковых стенок.

Как описано выше, кожух 22 двигателя может включать в себя подвижный подузел. В частности, кожух 22 двигателя может включать в себя узел 12 капота, который может сдвигаться, обеспечивая доступ к двигателю 18. На фиг.2 изображен типовой вариант осуществления внутренней рамы 34, используемой в качестве опоры и основы формирования конструкции узла 12 капота. Рама 34 может быть неподвижно закреплена, прямо или опосредованно, на поворотном элементе 16 (см. фиг.1) резьбовым креплением, заклепками, сваркой или любым другим способом из известного уровня техники. Рама 34, таким образом, может поддерживать и придавать устойчивость, прямо или опосредованно, другим компонентам узла 12 капота.

Рама 34 может состоять из различных сегментов, в том числе вертикальных опорных сегментов 34а, 34b и 34с; верхних опорных сегментов 34d, 34e и 34f; нижних опорных сегментов 34g и 34h; и/или любых других опорных сегментов, необходимых для поддержки и придания устойчивости узлу 12 капота. Сегментами рамы 34, могут, например, быть формованные или фасонные балки, по существу, полые в разрезе. Формованные или фасонные балки могут быть штучными балками, созданными методом горячей или холодной обработки, и могут иметь, а могут и не иметь единичный продольный шов. Сегменты рамы 34 могут быть соединены между собой резьбовым креплением, заклепками, сваркой или любым другим способом из известного уровня техники.

Передний торец каждого верхнего опорного сегмента 34e может быть соединен с верхним торцом одного из вертикальных опорных сегментов 34а. Каждое из этих соединений может также включать в себя один торец одного из верхних опорных сегментов 34d. Таким образом, верхний опорный сегмент 34d может соединять между собой вертикальные опорные сегменты 34а, а также соединять между собой верхние опорные сегменты 34e. Как вариант, вертикальные опорные сегменты 34а и данный опорный сегмент 34d могут образовывать единый составной элемент. Каждый из торцов другого верхнего опорного сегмента 34d может быть соединен с обращенной внутрь стороной каждого верхнего опорного сегмента 34e, соединяя таким образом между собой верхние опорные сегменты 34e во втором месте. Кроме этого, задний торец каждого из верхних опорных сегментов 34e может быть соединен с верхним торцом одного из вертикальных опорных сегментов 34b. Каждое из этих соединений может также включать в себя верхний передний торец одного из вертикальных опорных сегментов 34с.

Верхний задний торец каждого вертикального опорного сегмента 34с может быть соединен с одним из торцов верхнего опорного сегмента 34f. Таким образом, верхний опорный сегмент 34f может соединять между собой вертикальные опорные сегменты 34с. Вертикальные опорные сегменты 34с могут быть также соединены между собой нижним опорным сегментом 34h. В частности, каждый торец нижнего опорного сегмента 34h может быть соединен с нижним торцом одного из вертикальных опорных сегментов 34с. Каждое из этих соединений может также включать в себя задний торец одного из нижних опорных сегментов 34g. Каждый нижний опорный сегмент 34g может проходить вперед через отверстие в одном из вертикальных опорных сегментов 34b, соединяя каждый вертикальный опорный сегмент 34с с одним из вертикальных опорных сегментов 34а.

По длине сегментов рамы 34 могут быть изгибы. Таким образом, продольная ось каждого сегмента может находиться более чем в одной плоскости. Например, в каждом вертикальном опорном сегменте 34а может быть один изгиб 36 и другой изгиб 38. Рядом с изгибом 36 продольная ось вертикального опорного сегмента 34а может находиться в плоскости 40 и в плоскости 42. А, рядом с изгибом 38, продольная ось вертикального опорного сегмента 34а может находиться в плоскости 42 и в плоскости 44.

На фиг.3 изображен комплект панелей, которые могут быть неподвижно закреплены на раме 34 резьбовым креплением, заклепками, сваркой или любым другим способом из известного уровня техники. На изображении панели расположены относительно друг друга примерно в том же положении, в котором они крепятся на раме 34. Комплект может состоять из панелей 46, расположенных с противоположных сторон, которые могут выполнять функцию части стенок кожуха 22 двигателя. Боковые панели 46 могут располагаться, образуя разнесенные стенки, в целом, ортогональные земной поверхности и, в целом, параллельные панелям 26 боковых стенок (см. фиг.1). Боковые панели 46 могут быть разнесены наружу от узлов 24 колесных ниш (см. фиг.1). Как изображено на фиг.4, каждая из боковых панелей 46 может быть закреплена на нескольких сегментах рамы 34. В частности, каждая из боковых панелей 46 может быть закреплена на одном из вертикальных опорных сегментов 34а, 34b и 34с. Каждая из боковых панелей 46 может быть также закреплена на одном из верхних опорных сегментов 34е.

В комплект, изображенный на фиг.3, также может входить верхняя панель 48, которая может выполнять функцию крышки кожуха 22 двигателя. Верхняя панель 48 может располагаться, образуя потолок, в целом, параллельный земной поверхности, когда узел 12 капота находится в закрытом положении. Как изображено на фиг.4, верхняя панель 48 может быть закреплена на одном из верхних опорных сегментов 34d. Верхняя панель 48 может быть также закреплена на верхних опорных сегментах 34е и верхних опорных сегментах 34с. Кроме этого, верхняя панель может быть неподвижно закреплена на боковых панелях 46 резьбовым креплением, заклепками, сваркой или любым другим способом из известного уровня техники. Каждое из этих соединений между верхней панелью 48 и боковыми панелями 46 может включать в себя уплотнитель, такой как, например, пена, нащельник, клей, герметик или любой другой вид механических уплотнителей из известного уровня техники. Как вариант, верхняя панель 48 и боковые панели 46 могут образовывать единую составную панель, в подобной панели имеется один или несколько изгибов, позволяющих ей выступать как в качестве верхней, так и частично двух боковых стенок кожуха 22 двигателя.

Когда узел 12 капота находится в закрытом положении, панели узла 12 капота могут быть прочно прижаты к неподвижным подузлам кожуха 22 двигателя соединениями внахлест и/или соединениями встык, частично располагаясь вокруг двигателя 18. Каждое из подобных соединений может включать в себя направляющий элемент, соединенный с узлом 12 капота, а также уплотнительный элемент, закрепленный на узле 24 колесной ниши и/или узле 28 торцевой стенки. Уплотнительный элемент может отклоняться и/или сжиматься направляющим элементом при переводе узла капота 12 из открытого положения в закрытое положение.

Направляющие элементы могут изготавливаться из жесткого материала, не подверженному сгибанию или деформации под весом узла 12 капота. Например, направляющие элементы могут изготавливаться из таких материалов как алюминий, сталь, титан, пластик, углеродное волокно или любых других материалов из известного уровня техники. Один из направляющих элементов 50 может быть закреплен на каждом из верхних передних опорных сегментов 34d. Как изображено на фиг.3, направляющие элементы могут быть, в целом, L-образной формы. Сторона «a» L может быть неподвижно и заподлицо закреплена на раме 34 резьбовым креплением, заклепками, сваркой или любым другим способом из известного уровня техники. А сторона «b» L может располагаться таким образом, чтобы отклонять или сдавливать уплотнительный элемент, тем самым соединяясь заподлицо с уплотнительным элементом. Сторона 50а направляющего элемента может быть расположена в плоскости, в целом, ортогональной земной поверхности, когда узел капота 12 находится в закрытом положении (т.е. расположен вертикально). Верхний край стороны 50а направляющего элемента может быть соединен с верхней панелью 48. Данное соединение может включать в себя уплотнитель, такой как, например, пена, нащельник, клей, герметик или любой другой вид механических уплотнителей из известного уровня техники. Сторона 50b направляющего элемента может быть расположена спереди или сзади по направлению движения техники 10, тем самым образуя поверхность, расположенную, по существу, параллельно земной поверхности, когда узел капота 12 находится в закрытом положении (т.е. горизонтально).

Один из направляющих элементов 52 может быть закреплен на каждом из вертикальных опорных сегментов 34а (см. фиг.4). Стороны 52а направляющего элемента могут располагаться в плоскости, в целом, параллельной боковым панелям 46 (т.е. вертикально). По длине направляющих элементов 52 могут быть изгибы. Таким образом, продольная ось каждого направляющего элемента 52 может находиться более чем в одной плоскости. В частности, каждый направляющий элемент 52 может иметь один изгиб 54. Рядом с изгибом 54, продольная ось направляющего элемента 52 может располагаться в плоскости 40 и в плоскости 42. Снизу изгиба 54, сторона 52b направляющего элемента может располагаться в плоскости, в целом, параллельной плоскости 40 (т.е. по существу вертикально). Над изгибом 54, сторона 52b направляющего элемента может располагаться, в целом, параллельно плоскости 42 и быть наклонена относительно плоскости 40. Наружный край стороны 52b направляющего элемента может быть соединен с боковой панелью 46. Данное соединение может включать в себя уплотнитель, такой как, например, пена, нащельник, клей, герметик или любой другой вид механических уплотнителей из известного уровня техники. Как вариант, сторона 52b направляющего элемента может быть дугообразной, плоской либо неплоской, а также единичной или многогранной.

На фиг.5 изображены уплотнительные опорные элементы, которые могут соединять уплотнительные элементы с кожухом 22 двигателя. Уплотнительные опорные элементы могут изготавливаться из жесткого материала, не подверженного сгибанию или деформации под весом узла капота 12. Например, уплотнительные опорные элементы могут изготавливаться из таких материалов как алюминий, сталь, титан, пластик, углеродное волокно или любых других материалов из известного уровня техники. Уплотнительные опорные элементы могут быть неподвижно закреплены на кожухе 22 двигателя резьбовым креплением, заклепками, сваркой или любым другим способом из известного уровня техники.

Один из уплотнительных опорных элементов 56 может быть установлен на каждой из панелей 30 торцевых стенок. Уплотнительный опорный элемент 56 может быть расположен спереди или сзади по направлению движения техники 10, образуя, таким образом, поверхность, расположенную, по существу, параллельно земной поверхности (т.е. горизонтально). Как вариант, уплотнительный опорный элемент 56 и панель 30 торцевой стенки могут образовывать единый составной элемент, узел 28 торцевой стенки.

Один из уплотнительных опорных элементов 58 может быть установлен на каждой из панелей 26 боковых стенок. Уплотнительный опорный элемент 58 может выходить наружу, в направлении тягового устройства 20, формируя, таким образом, поверхность, частично расположенную вокруг тягового устройства 20. По длине уплотнительных опорных элементов 58 может быть один или более изгибов. Таким образом, продольная ось каждого уплотнительного опорного элемента 58 может находиться более чем в одной плоскости. В частности, каждый уплотнительный опорный элемент 58 может иметь один изгиб 60. Рядом с изгибом 60, продольная ось уплотнительного опорного элемента 58 может располагаться в плоскости 40 и в плоскости 42. Снизу изгиба 60, уплотнительный опорный элемент может располагаться в плоскости, в целом, параллельной плоскости 40 (т.е. по существу вертикально). Над изгибом 60, уплотнительный опорный элемент 58 может располагаться в плоскости, в целом, параллельной плоскости 42 (т.е. наклонно относительно плоскости 40). Как вариант, уплотнительный опорный элемент 58 может быть дугообразным, плоским или неплоским, а также единичным или многогранным. В другом варианте, уплотнительный опорный элемент 58 и панель 26 боковой стенки могут образовывать единый составной элемент, узел 24 колесной ниши.

Уплотнительный элемент может быть закреплен неподвижно и заподлицо на каждом уплотнительном опорном элементе фиксирующей планкой, резьбовым крепежом, клеем или любым другим способом из известного уровня техники. Уплотнительный элемент может отклоняться направляющими элементами, образуя соединение внахлест. Уплотнительный элемент соединенный внахлест, может представлять собой механический уплотнительный элемент, изготовленный из эластомера, такого как, например, фторэластомер (FKM), этиленпропилен (ЕРМ, EPDM), неопрен (CR) или любого другого эластомера из известного уровня техники, выдерживающего сгибание без повреждения.

Один из уплотнительных элементов, соединенных внахлест, может использоваться для соединения узла 12 капота с каждым из узлов 24 колесных ниш. В частности, как изображено на фиг.6, один из уплотнительных элементов 62 может быть закреплен на каждом из уплотнительных опорных элементов 58. Уплотнительный элемент 62 может быть изогнутым или согнутым таким образом, чтобы он оставался, в целом, заподлицо с уплотнительным опорным элементом 58. Уплотнительный элемент 62 может заходить за край направляющего элемента 52 таким образом, чтобы он перекрывал уплотнительный опорный элемент 58 и направляющий элемент 52. Подобное двойное перекрытие может позволять направляющему элементу 52 отклонять уплотнительный элемент 62, тем самым образуя соединение внахлест между уплотнительным опорным элементом 58 и направляющим элементом 52. Подобное соединение внахлест может завершать ряд соединений (панели 26 боковой стенки с уплотнительным опорным элементом 58, уплотнительного опорного элемента 58 с направляющим элементом 52 и направляющего элемента 52 с рамой 34 и боковой панелью 46), соединяя, таким образом, узел 24 колесной ниши (см. фиг.1) с узлом капота 12 (см. фиг.1).

Один из уплотнительных элементов соединенных внахлест может использоваться для соединения узла 12 капота с каждым из узлов 28 торцевых стенок. В частности, как изображено на фиг.7, один из уплотнительных элементов 64 может быть закреплен на каждом из уплотнительных опорных элементов 56. Уплотнительный элемент 64 может быть изогнутым или согнутым таким образом, чтобы он оставался, в целом, заподлицо с уплотнительным опорным элементом 56. Уплотнительный элемент 64 может заходить за край направляющего элемента 50 таким образом, чтобы он перекрывал уплотнительный опорный элемент 56 и направляющий элемент 50. Подобное двойное перекрытие может позволять направляющему элементу 50 отклонять уплотнительный элемент 64, тем самым образуя соединение внахлест. В качестве варианта, как изображено на фиг.8, один из уплотнительных элементов, соединенных встык, может использоваться для соединения узла 12 капота (см. фиг.1) с каждым из узлов 28 торцевых стенок (см. фиг.1). В частности, один из уплотнительных элементов 66 может быть закреплен на каждом из уплотнительных опорных элементов 56. Уплотнительный элемент 66 может представлять собой прокладку из вспененного материала, нащельник или любой другой вид механических уплотнительных элементов из известного уровня техники, допускающих сдавливание. Уплотнительный элемент 66 может располагаться поверх уплотнительного опорного элемента 56 таким образом, чтобы его можно было сдавливать только относительно уплотнительного опорного элемента 56 и невозможно было отклонить за уплотнительный опорный элемент 56. Подобное положение может позволять направляющему элементу 50 сдавливать уплотнительный элемент 64, образуя, таким образом, соединение встык. По меньшей мере, одно из соединений внахлест уплотнительного элемента 64 и соединений встык уплотнительного элемента 66 могут завершать ряд соединений (панели 30 торцевой стенки с уплотнительным опорным элементом 56, уплотнительного опорного элемента 56 с направляющим элементом 50 и направляющего элемента 50 с рамой 34 и верхней панелью 48), соединяя, таким образом, узел 28 торцевой стенки (см. фиг.1) с узлом 12 капота (см. фиг.1).

Для доступа к двигателю 18, соединения между узлом 12 капота и узлом 24 колесной ниши, а также между узлом 12 капота и узлом 28 торцевой стенки могут быть разорваны путем перевода узла 12 капота в открытое положение. Узел 12 капота может быть переведен в открытое положение, как это изображено на фиг.9, путем поворота узла капота 12 относительно поворотной оси 68 на угол α, вызывая тем самым расцепление направляющих элементов от уплотнительных элементов и открытие двигателя 18. Для закрытия кожуха 22 двигателя, узел 12 капота может быть переведен из открытого положения в закрытое положение путем поворота узла 12 капота относительно поворотной оси 68 на угол β, вызывая тем самым повторное зацепление направляющих элементов с уплотнительными элементами и частичное закрытие кожухом двигателя 18.

Промышленная применяемость

Раскрытый кожух двигателя может использоваться в любых видах техники, где требуется защита силовых установок от загрязнений. Использование кожуха может оказаться наиболее эффективным при установке на технике, эксплуатирующейся в условиях запыленной или загрязненной среды. Раскрытый кожух двигателя может обеспечить защиту силовой установки от загрязнений благодаря использованию недорогого, простого в изготовлении отсека, обеспечивающего надежную герметизацию.

Кожух может снизить себестоимость и упростить конструкцию техники 10. В частности, используемые в кожухе соединения внахлест могут обеспечить надежную герметизацию отсека двигателя без направляющих и скобок. При соединениях внахлест необходимость в направляющих и скобках может отпасть, поскольку уплотнительные элементы, соединяемые внахлест, могут отклоняться. Отклонение уплотняющего элемента позволяет располагать соединения внахлест в различных местах на поверхности уплотнительного элемента. Подобное расположение может повысить устойчивость соединения к перекосам. Следовательно, можно использовать различные направляющие элементы, которые непрямолинейны или которые, в силу разных причин, трудно точно выровнять для герметизации опорных элементов. За счет исключения направляющих или скобок и благодаря использованию подобных направляющих элементов возможно упростить конструкцию и уменьшить общее количество элементов в кожухе, снизить производственные и материальные затраты, связанные с поставкой необходимых компонентов, а также затраты на установку отдельных компонентов.

Соединение внахлест может позволить увеличить количество металлозамещающих материалов, используемых при производстве элементов узла 12 капота. Это объясняется тем, что материалы, используемые при соединении внахлест, обеспечивают надежную герметизацию отсека двигателя и без сдавливания их тяжелыми металлическими материалами. Уменьшение веса деталей, расположенных рядом с двигателем 18, может обеспечить лучшую балансировку техники 10. Улучшенная балансировка техники 10 может позволить снизить общий вес техники 10 и, тем самым, повысить топливную экономичность техники 10. Кроме этого, металлозамещающие материалы проще формовать, придавая им особые свойства. Подобные особые свойства могут обладать определенной функциональностью, например увеличивать воздушную циркуляцию рядом с двигателем 18. Либо свойства могут носить эстетический характер, способствуя увеличению продаж техники 10.

Специалистам в данной области будет очевидно, что в кожухе двигателя можно осуществлять различные модификации и вариации, не выходя за рамки данного изобретения. Другие варианты осуществления раскрываемого кожуха двигателя станут очевидны специалистам в данной области техники после ознакомления с раскрытыми здесь спецификацией и практикой изобретения. Подразумевается, что описание и примеры следует рассматривать исключительно в качестве типовых, а истинный объем изобретения определен в следующей формуле изобретения и ее эквивалентах.

1. Кожух (22) двигателя, содержащий:
узел (24) первой колесной ниши;
узел (12) капота, включающий в себя:
верхнюю панель (48), практически выровненную с поворотной осью (68) узла капота;
первую боковую панель (46), соединенную с верхней панелью и выполненную с возможностью перемещения в плоскости, практически параллельной узлу первой колесной ниши; и
первый направляющий элемент (52), соединенный с первой боковой панелью; а также
первый уплотнительный элемент (62), соединенный с узлом первой колесной ниши и проходящий от узла первой колесной ниши в направлении первой боковой панели для зацепления с первым направляющим элементом.

2. Кожух двигателя по п.1, в котором первый уплотнительный элемент проходит от узла первой колесной ниши, заходя за край первого направляющего элемента, когда узел капота находится в открытом положении, и отклоняется первым направляющим элементом, когда узел капота переводится из открытого положения в закрытое положение.

3. Кожух двигателя по п.1 или 2, в котором узел первой колесной ниши включает в себя: панель (26) первой боковой стенки; а также первый уплотнительный опорный элемент (58), соединяющий первый уплотнительный элемент с панелью первой боковой стенки.

4. Кожух двигателя по п.3, в котором в первом уплотнительном опорном элементе имеется первая практически плоская поверхность, расположенная, в целом, вертикально относительно земной поверхности при его установке на узле первой колесной ниши, а также вторая, по существу, плоская поверхность, соединенная с и расположенная наклонно к первой практически плоской поверхности.

5. Кожух двигателя по п.4, в котором в первом направляющем элементе имеется первая, практически плоская поверхность, в целом, параллельная первой, практически плоской поверхности первого уплотнительного опорного элемента, когда узел капота находится в закрытом положении, а также вторая, практически плоская поверхность, соединенная с первой, практически плоской поверхностью, и, в целом, параллельная второй, практически плоской поверхности первого уплотнительного опорного элемента, когда узел капота находится в закрытом положении.

6. Кожух двигателя по п.5, в котором первая, практически плоская поверхность первого направляющего элемента перекрывает часть первого уплотнительного элемента, соединенного с первой, практически плоской поверхностью первого уплотнительного опорного элемента, а вторая, практически плоская поверхность первого направляющего элемента, перекрывает часть первого уплотнительного элемента, соединенного со второй, практически плоской поверхностью первого уплотнительного опорного элемента.

7. Кожух двигателя по любому из пп.1, 2, 4-6, в котором первый уплотнительный опорный элемент и панель первой боковой стенки образуют единый составной компонент.

8. Кожух двигателя по п.3, в котором первый уплотнительный опорный элемент и панель первой боковой стенки образуют единый составной компонент.

9. Кожух двигателя по любому из пп.1, 2, 4-6, 8, в котором: узел капота дополнительно включает в себя направляющий элемент (50), соединенный с верхней панелью; а кожух двигателя дополнительно включает в себя второй уплотнительный элемент (64, 66); а также узел (28) первой торцевой стенки, соединенный с и расположенный, в целом, ортогонально узлу первой колесной ниши, включающий в себя панель (30) первой торцевой стенки; а также второй уплотнительный опорный элемент (56), соединяющий второй уплотнительный элемент с панелью первой торцевой стенки.

10. Кожух двигателя по п.3, в котором узел капота дополнительно включает в себя направляющий элемент (50), соединенный с верхней панелью; а кожух двигателя дополнительно включает в себя второй уплотнительный элемент (64, 66); а также узел (28) первой торцевой стенки, соединенный с и расположенный, в целом, ортогонально узлу первой колесной ниши, включающий в себя панель (30) первой торцевой стенки; а также второй уплотнительный опорный элемент (56), соединяющий второй уплотнительный элемент с панелью первой торцевой стенки.

11. Кожух двигателя по п.7, в котором узел капота дополнительно включает в себя направляющий элемент (50), соединенный с верхней панелью; а кожух двигателя дополнительно включает в себя второй уплотнительный элемент (64, 66); а также узел (28) первой торцевой стенки, соединенный с и расположенный, в целом, ортогонально узлу первой колесной ниши, включающий в себя панель (30) первой торцевой стенки; а также второй уплотнительный опорный элемент (56), соединяющий второй уплотнительный элемент с панелью первой торцевой стенки.

12. Кожух двигателя по п.9, в котором второй уплотнительный элемент проходит от панели первой торцевой стенки, заходя за край второго направляющего элемента, когда узел капота находится в открытом положении, и отклоняется вторым направляющим элементом, когда узел капота переводится из открытого положения в закрытое положение.

13. Кожух двигателя по любому из пп.11 и 12, в котором второй уплотнительный элемент проходит от панели первой торцевой стенки, заходя за край второго направляющего элемента, когда узел капота находится в открытом положении, и отклоняется вторым направляющим элементом, когда узел капота переводится из открытого положения в закрытое положение.

14. Машина (10), в частности землеройно-транспортная машина, включающая в себя:
силовую установку (18);
первое тяговое устройство (20), приводимое в движение силовой установкой; а также кожух двигателя по любому из пп.1-13, обеспечивающего, по меньшей мере, частичную герметизацию силовой установки от внешней среды.



 

Похожие патенты:

Изобретение относится к области машиностроения и может быть использовано в конструкциях задних дверей транспортных средств. .

Изобретение относится к силовому приводу для активного капота двигателя автомобиля. .

Изобретение относится к запирающему узлу для первой откидной крышки, второй откидной крышки и несущего элемента. .

Изобретение относится к держателю для крепления стержня, в частности стержневидной подпорки крышки капота. .

Изобретение относится к автомобилестроению, в частности к способу крепления деталей автомобиля типа легких грузовых автомобилей-фургонов. .

Изобретение относится к автомобилестроению. .

Изобретение относится к транспортному машиностроению и может быть использовано в кузовах транспортных средств. .

Изобретение относится к транспорту, а именно к механизмам навески капота. .

Изобретение относится к области транспортного машиностроения. Замок открывающейся секции автотранспортного средства содержит язычок, установленный с возможностью поворота вокруг оси (D) на основании так, чтобы закрывать гнездо, находящееся на основании. Язычок содержит первый выпуклый край, выполненный с возможностью взаимодействия со второй скобой, и второй край, продолжающий первый край. Вторая скоба действует первым усилием (F1) на первый край и обеспечивает поворот язычка вокруг его оси (D), чтобы высвободить гнездо. Второй край выполнен выпуклым с возможностью взаимодействия с первой скобой. Первая скоба действует вторым усилием (F2) на второй край и обеспечивает поворот язычка вокруг его оси (D), чтобы высвободить гнездо. Устройство стопорения открывающейся секции автотранспортного средства содержит упомянутый замок. Основание замка закреплено на открывающейся секции. Язычок взаимодействует с первой скобой, приходя в закрытое положение открывающейся секции, и со второй скобой, приходя в открытое положение открывающейся секции. Открывающаяся секция оборудована механизмом открывания и выполнена с возможностью перемещения между закрытым и открытым положениями. В закрытом положении секция перекрывает проем крыши транспортного средства. В открытом положении секция открывает проем крыши. Механизм открывания содержит одну тягу. Первый конец тяги шарнирно соединен с транспортным средством вокруг первой неподвижной поперечной оси (С). Второй конец тяги шарнирно соединен с открывающейся секцией вокруг второй поперечной оси (В). Открывающаяся секция выполнена с возможностью поворота вокруг третьей поперечной оси (А), подвижной в продольном направлении относительно крыши. Достигается упрощение конструкции устройства стопорения. 2 н. и 3 з.п. ф-лы, 6 ил.

Изобретение относится к шарнирному устройству для подвижного соединения крышки (4) транспортного средства с частью (6) кузова транспортного средства с первой шарнирной частью, которая соединена с крышкой (4) транспортного средства, и второй шарнирной частью, которая соединена с частью (6) кузова транспортного средства. Предусмотрены два шарнирных элемента, соответственно шарнирно соединенные с первой и второй шарнирной частью. Предусмотрен регулирующий элемент, который также шарнирно соединен с первой и второй шарнирной частью. При этом в первой шарнирной части расположен скользящий элемент, а во второй шарнирной части расположен соответствующий направляющий элемент, взаимодействующий со скользящим элементом. Обеспечивается гарантированная возможность сохранения необходимого расстояния между подвижными частями. 5 з.п. ф-лы, 3 ил.

Изобретение относится к крепежному устройству (4) для крышки (3) под капотом (2) автомобиля. Устройство содержит первый предназначенный для закрепления на неподвижной детали (5) опорный элемент (6) и второй предназначенный для закрепления на крышке (3) опорный элемент (7). Опорный элемент (6) содержит стержень (8) с радиальным изменением сечения, а опорный элемент (7) - воздействующий на изменение сечения упругий фиксирующий элемент (11). Изменение сечения выполнено в виде радиального расширения (9) стержня (8). Упругий фиксирующий элемент (11) в отделенном от расширения (9) положении отстоит от стержня (8), расширение (9) выполнено сферическим, а упругий фиксирующий элемент (11) содержит упруго натяженные чашки (13). При надавливании на крышку (3) фиксирующий элемент (11) отделяется от расширения (9) и движется по стержню (8). Обеспечивается снижение опасности травматизма при ударе пешехода головой за счет того, что крепежное устройство (4) выполнено податливым. 6 з.п. ф-лы, 7 ил.

Изобретение относится к устройству открывания и закрывания крышки, выполненному в корпусе транспортного средства. Устройство содержит шарнирный четырехзвенник, снабженый механизмом поддержания открытого положения, который содержит: сцепной штырь, выступающий от задней концевой части второго шарнирного рычага; опорный штифт, выступающий от области основания удлиненного элемента кронштейна многозвенного механизма; собачку, имеющую центральную область, в которой эта собачка с возможностью поворота установлена на опорный штифт; и силовую пружину, которая тянет собачку в одном направлении относительно опорного штифта, как центра. Собачка имеет направляющую поверхность; вогнутую область сцепления, вводимую в сопряжение со сцепным штырем. Направляющая поверхность контактирует со сцепным штырем при выполнении операции открывания крышки, и положение контакта между ними перемещается в направлении центра в соответствии с поворотом относительно опорного штифта, как центра, выполняемым против действия тянущей силы, действующей со стороны силовой пружины. Обеспечивается удобство пользования. 3 з.п. ф-лы, 16 ил.

Группа изобретений относится к вариантам выполнения системы безопасности автомобиля и способу высвобождения и подъема капота автомобиля. Система высвобождения и подъема капота автомобиля содержит датчик вблизи передней части автомобиля для детектирования столкновения с объектом, капот, имеющий скобу фиксатора для зацепления с поворотной защелкой, что позволяет переместить капот в закрепленное положение, и высвобождающий механизм, соединенный с фиксатором или защелкой, для подъема передней части капота в ответ на сигнал от датчика. Второй и третий варианты выполнения системы безопасности отличаются от первого варианта консруктивным выполнением фиксатора и защелки. 4 н. и 10 з.п. ф-лы, 20 ил.
Наверх