Боковая опора кузова на тележку



Боковая опора кузова на тележку
Боковая опора кузова на тележку

 


Владельцы патента RU 2480363:

Открытое акционерное общество Научно-исследовательский и конструкторско-технологический институт подвижного состава (ОАО "ВНИКТИ") (RU)

Боковая опора кузова содержит верхний корпус (1), закрепленный на раме кузова (2) вагона, и нижний корпус (3) со скользуном (4). Скользун выполнен в виде пластины, закрепленной на надрессорной балке (5) тележки (6), соприкасающейся с рабочей поверхностью накладки (7) нижнего корпуса. Нижний корпус соединен рычагом (8) торсиона (9) с рамой кузова вагона для прижатия нижнего корпуса с накладкой к скользуну. Один конец рычага торсиона шарнирно соединен с нижним корпусом, а другим концом рычаг торсиона через подшипники скольжения (10) закреплен на раме кузова. Между нерабочей плоскостью (11) нижнего корпуса и верхним корпусом выполнен зазор для обеспечения упругого взаимодействия кузова с подпятником (12) надрессорной балки тележки. Обеспечиваются стабильная силовая характеристика боковой опоры и повышение безопасности движения. 2 ил.

 

Изобретение относится к железнодорожному транспорту и касается устройств соединения тележки с кузовом грузовых вагонов, в частности боковых опор.

Известна боковая опора кузова вагона на тележку, содержащая корпус, установленный через упругий элемент на надрессорную балку тележки, причем корпус рабочей поверхностью взаимодействует с пластиной, закрепленной на кузове. В качестве упругого элемента использовались винтовые пружины, а затем полиуретановые элементы [1].

Недостатками известной боковой опоры являются то, что из-за ограниченного подкузовного пространства между тележкой и кузовом винтовые пружины имеют ограниченное количество витков и высоту, что не позволяет получить при изготовлении стабильные жесткостные характеристики, а из-за высокой напряженности - обеспечить необходимый ресурс.

При использовании полиуретана при положительных температурах окружающего воздуха и небольшом сроке службы ее жесткостные характеристики находятся в рекомендуемом диапазоне. Однако при отрицательных температурах жесткость полиуретана повышается в 1,5-4 раза. В процессе эксплуатации происходит остаточная деформация полиуретана, что также существенно изменяет характеристики боковой опоры, а следовательно, и ухудшает динамические ходовые качества вагона.

Контроль изменения характеристик боковой опоры (величины начальной силы сжатия упругого элемента) возможны только при подъеме кузова на домкратах, что повышает трудоемкость обслуживания вагонов.

Известна также боковая опора кузова вагона на тележку, принятая за прототип, содержащая верхний корпус, закрепленный на раме кузова вагона и имеющий плоскую рабочую поверхность соприкосновения с нижним корпусом, установленным на тележке, включающим в себя ролики. Нижний корпус установлен в надрессорной балке и оперт через упругие элементы на боковую раму тележки. Рабочая поверхность нижнего корпуса выполнена плоской в виде скользуна с фрикционной накладкой. Плоская рабочая поверхность верхнего корпуса выполнена в виде скользуна. По краям верхнего корпуса плоская рабочая поверхность сопряжена с его наклонными поверхностями. Верхние части роликов расположены выше рабочей поверхности скользуна нижнего корпуса. Между верхними частями роликов и наклонной поверхностью верхнего корпуса выполнены зазоры. Нижний корпус включает фрикционный демпфер из клиньев, прижатых к цилиндрической поверхности направляющего гнезда корпуса. Внутри клиньев расположен нажимной элемент, опирающийся на них через плоские опорные поверхности в виде пирамиды. На нажимной элемент оперта крышка корпуса, взаимодействующая с верхним корпусом [2].

Недостатком известной боковой опоры является то, что контроль за изменением характеристик в процессе эксплуатации боковой опоры, в том числе из-за износа рабочей поверхности корпуса, необходимо выполнять в депо при подъемке вагона на домкратах, что вызывает дополнительную трудоемкость обслуживания вагонов. Кроме этого, из-за износа рабочих поверхностей фрикционного демпфера в процессе эксплуатации не обеспечивается стабильная силовая характеристика боковой опоры кузова, что может привести к снижению безопасности движения.

Техническим результатом настоящего изобретения является создание стабильной силовой характеристики боковой опоры, а также обеспечение возможности контроля за характеристиками бокового скользуна осмотрщиками вагонов на станциях, что приведет к повышению безопасности движения и будет способствовать снижению трудоемкости и удешевлению работ, так как отпадает подъемка вагона на домкратах.

Указанный технический результат достигается тем, что боковая опора кузова вагона на тележку, содержащая верхний корпус, закрепленный на раме кузова вагона, и нижний корпус, шарнирно соединенный с рычагом торсиона, закрепленного на кузове, взаимодействует своей рабочей поверхностью в виде накладки со скользуном, выполненным в виде пластины и закрепленным на надрессорной балке.

На фиг.1 изображен вид сбоку установки корпуса боковой опоры между тележкой и кузовом; на фиг.2 изображено в аксонометрии крепление торсиона с нижним корпусом боковой опоры на кузове вагона.

Боковая опора кузова вагона на тележку (фиг.1, 2) содержит верхний корпус 1, закрепленный на раме кузова 2 вагона, и нижний корпус 3 со скользуном 4, при этом скользун 4 выполнен в виде пластины, закрепленной на надрессорной балке 5 тележки 6, соприкасающейся с рабочей поверхностью накладки 7 нижнего корпуса 3. Нижний корпус 3 соединен рычагом 8 торсиона 9 с рамой кузова 2 вагона для прижатия нижнего корпуса 3 с накладкой 7 к скользуну 4, причем один конец рычага 8 торсиона 9 шарнирно соединен с нижним корпусом 3, а другим концом рычаг 8 торсиона 9 через подшипники скольжения 10 закреплен на раме кузова 2. Между нерабочей плоскостью 11 нижнего корпуса 3 и верхним корпусом 1 выполнен зазор δ для обеспечения упругого взаимодействия кузова 2 с подпятником 12 надрессорной балки 5 тележки 6.

Боковая опора работает следующим образом.

При движении вагона по прямым участкам пути демпфирующий момент, препятствующий вилянию тележек 6 относительно кузова 2, создается за счет трения между рабочими поверхностями накладки 7 нижнего корпуса 3 и скользуна 5, оптимальная величина которого задается поджатием нижнего корпуса 3 торсионом 9 через рычаг 8. Под действием непогашенных сил в кривых участках пути и боковых сил при вилянии тележек 6 в прямых участках пути возникает боковая качка кузова 2 на подпятнике 12 тележки 6, которая амортизируется боковыми опорами в пределах зазора δ.

При известной жесткости торсиона 9 величина начальной силы поджатия нижнего корпуса 3 к скользуну 4 задается углом α расположения рычага 8 к горизонтали. Поскольку жесткость торсиона 9 стабильна, не подвержена остаточной деформации в процессе длительного срока эксплуатации и не чувствительна к изменению температуры, упругое взаимодействие между кузовом 2 и надрессорной балкой 5 тележки 6 будет постоянно. При износе рабочей поверхности скользуна 4 будет изменяться (увеличиваться) зазор δ, который контролируется визуально и с помощью шаблона. В случае превышения допуска на увеличение зазора δ требуется установка на верхнем корпусе 1 проставочных пластин, или замена в депо скользуна 4.

Благодаря такому исполнению обеспечивается стабильная силовая характеристика боковой опоры - начальная сила упругого взаимодействия нижнего корпуса боковой опоры с тележкой. Кроме того, визуально и с помощью шаблона (щупа) осмотрщик вагона контролирует заданный при изготовлении вагона зазор между нижним и верхним корпусами боковой опоры, благодаря которому обеспечивается упругое взаимодействие между кузовом и надрессорной балкой тележки при боковой качке вагона.

ИСТОЧНИКИ ИНФОРМАЦИИ

1. Ефимов В.П., Пранов А.А. «Модернизация тележки 18-100 - эффективный путь повышения безопасности движения поездов». Журнал «Тяжелое машиностроение №12, 2003 г., стр.6-9».

2. RU, патент №2305643 С1, кл. B61F 5/14, 2007 г.

Боковая опора кузова вагона на тележку, содержащая верхний корпус, закрепленный на раме кузова вагона и нижний корпус со скользуном, отличающаяся тем, что скользун выполнен в виде пластины, закрепленной на надрессорной балке тележки, соприкасающейся с рабочей поверхностью накладки нижнего корпуса, нижний корпус соединен рычагом торсиона с рамой кузова вагона для прижатия нижнего корпуса с накладкой к скользуну, причем один конец рычага торсиона шарнирно соединен с нижним корпусом, а другим концом рычаг торсиона через подшипники скольжения закреплен на раме кузова, между нерабочей плоскостью нижнего корпуса и верхним корпусом выполнен зазор для обеспечения упругого взаимодействия кузова с подпятником надрессорной балки тележки.



 

Похожие патенты:

Изобретение относится к подвижному составу железных дорог и касается двухосных тележек грузовых вагонов. .

Изобретение относится к устройству для регулирования давления и потока воздуха в пневморессоре рельсового транспортного средства, обеспечивающей опору для нагрузки на поворотной тележке рельсового транспортного средства, содержащему источник сжатого воздуха, который пневматически соединен с пневморессорой через клапан для выпуска воздуха из пневморессоры или его подачи в нее, и блок регулирования для установления объема и/или давления воздуха в пневморессоре, причем подача воздуха в пневморессору и его выпуск из нее происходят, по меньшей мере, через один пневмопровод.

Изобретение относится к железнодорожному транспорту и касается конструкции устройств опирания кузова на тележки подвижного состава. .

Изобретение относится к железнодорожному транспорту. .

Изобретение относится к рельсовым транспортным средствам и касается конструкции рессорного подвешивания в соединении между их рамами и тележками. .

Изобретение относится к рельсовым транспортным средствам и касается их рессорного подвешивания, в частности, амортизатора-шарнира, устанавливаемого под или над пружиной.

Боковая опора кузова на тележку содержит установленный на раме тележки корпус (1), наполненный маслом. В корпусе размещены верхняя и нижняя (3) опорные плиты. Нижняя опорная плита жестко связана с рамой тележки через корпус и изолирующую прокладку (4), а верхняя опорная плита с изолирующей оболочкой (5) - с кузовом железнодорожного экипажа. К верхней и нижней опорным плитам подведено напряжение от источника тока (6). Подчиненная система регулирования состоит из регулятора тока (7), сумматора (8), блока уставки (9), датчика скорости экипажа (10), датчика поворота тележки относительно кузова (11) и размыкателя (12). Обеспечивается снижение колебаний виляния локомотива и воздействия экипажа на путь. 1 ил.

Изобретение относится к устройству железнодорожных тележек, в частности к опорным скользунам постоянного контакта. Скользун содержит корпус со стенкой, центральная ось которой является центральной осью узла опорного скользуна, и составную крышку. Крышка расположена в рабочем сочетании с корпусом и содержит подвижный первый элемент и подвижный второй элемент, опирающийся на первый элемент. Часть второго элемента расположена над корпусом и имеет фрикционную поверхность, являющуюся фрикционной поверхностью крышки. Пружина упруго прижимает фрикционную поверхность крышки к кузову железнодорожного вагона с образованием фрикционного контакта. Элементы крышки имеют взаимодействующие между собой наклонные поверхности скольжения, расположенные под углом примерно от 20 до 30º к горизонтальной плоскости. Достигается повышение надежности и улучшение поглощения энергии в узле опорного скользуна. 3 н. и 23 з.п. ф-лы, 6 ил.

Скользун содержит основание (6), на котором выполнена цилиндрическая направляющая (7), в которую телескопическим образом входит цилиндрический стакан (1), между которыми расположен упругий элемент (12). На контактирующих поверхностях стакана и направляющей выполнены выемки (2, 8), заполненные твердым смазочным веществом. Выемки у стакана располагаются в нижней части, а у направляющей - в верхней. Расстояние от нижней точки выемок направляющей до верхней точки выемок стакана равно рабочему ходу (h) скользуна. Уменьшается износ и повышается ресурс скользуна. 4 з.п. ф-лы, 9 ил.

Изобретение относится к железнодорожному транспорту. Боковая опора кузова вагона на тележку содержит верхнюю часть боковой опоры в виде износостойкой планки (1), закрепленной на кузове, и нижнюю часть боковой опоры, установленную на надрессорной балке тележки вагона, включающую корпус (6), выполненный из конусных труб, пространство между которыми заполнено упругим элементом. Корпус установлен на основание боковой опоры, включающем опорную плиту (11) и коническую направляющую (12), соединенную с опорной плитой, на которую установлен опорный ролик (8), свободно вращающийся вокруг своей оси. Опорный ролик (8) установлен по центру оси боковой опоры сверху конической направляющей в ее углублении, аналогичном профилю опорного ролика. Сверху корпуса закреплено кольцо из самосмазывающегося материала, постоянно контактирующее с износостойкой планкой. Ролик контактирует с износостойкой планкой в кривых участках пути или при значительном боковом наклоне кузова и не контактирует (имеет зазор α) при движении вагона на прямых и кривых большого радиуса. Изобретение обеспечивает создание стабильного момента поворота тележки. 3 ил.

Моторная тележка содержит две моторные колесные пары (1), установленные на раме (2). Каждая колесная пара содержит ось (3), жестко установленную на ней резинометаллическую клиновую муфту (4) для передачи тягово-тормозного момента к оси от моторно-редукторного блока (5), установленного на поперечной балке (6) рамы посредством резинометаллических шарниров (7) и на оси посредством муфты (4). На ось напрессованы два колеса (8), каждое из которых имеет на дисковой части по два тормозных диска (9) и две буксы (10). Для очистки поверхности катания колес тележка снабжена колодочным тормозом (12) с одной колодкой (13) на колесо на внутренней стороне колеса. Рама тележки содержит две продольные балки (14), концы которых отогнуты под углом приблизительно 90° внутрь рамы. На отогнутых концах продольных балок, с внешней стороны каждого колеса установлены тормозные клещевые механизмы (16). Рессорное подвешивание тележки выполнено двухступенчатым, при этом вторая ступень выполнена в виде двух пневматических рессор (24). Обеспечиваются повышение безопасности движения за счет обеспечения стабильного коэффициента трения колеса с рельсом, уменьшение интенсивности воздействия на железнодорожный путь за счет снижения массы моторной тележки. 3 з.п. ф-лы, 6 ил.

Немоторная тележка содержит две колесные пары (1), установленные на раме (2). Каждая колесная пара содержит ось (3), два напрессованных на нее колеса (4), каждое из которых имеет на дисковой части по два тормозных диска (5), и две буксы (6). Для очистки поверхности катания колес тележка снабжена колодочным тормозом (8) с одной колодкой (9) на колесо, расположенным на внутренней стороне колеса. Рама тележки содержит две продольные балки (10), концы которых отогнуты под углом приблизительно 90° внутрь рамы. На отогнутых концах продольных балок, с внешней стороны каждого колеса установлены тормозные клещевые механизмы (13). Рессорное подвешивание тележки выполнено двухступенчатым, при этом вторая ступень выполнена в виде двух пневматических рессор (20). Между рамой тележки и пневматическими рессорами расположены резинометаллические опоры (21). Обеспечиваются повышение безопасности движения за счет обеспечения стабильного коэффициента трения колеса с рельсом, уменьшение интенсивности воздействия на железнодорожный путь со стороны подвижного состава за счет снижения массы немоторной тележки. 2 з.п. ф-лы, 6 ил.

Устройство для поглощения энергии железнодорожного вагона содержит корпус (1) и расположенный в нем подвижный колпак (2), внутри которых расположены через опорную пластину (7) эластомерные пружины (8), выполненные в виде тел вращения. Сквозь опорную пластину через втулку (9), на которой с помощью кольца (10) закреплена опорная пластина, пропущен стержень (15). Повышается надежность устройства. 4 з.п. ф-лы, 4 ил.

Дополнительная рессора (3, 12, 13) с пружинным стопором расположена между кузовом вагона и тележкой вагона рельсового транспортного средства. Дополнительная рессора содержит удаляемый стопорный элемент (5), который в смонтированном состоянии опирается на кузов (1) вагона и выступает через выемку в кузове вагона и тем самым соединен с дополнительной рессорой, что предотвращает ее расширение. Облегчается монтаж компенсирующих износ прокладок (10) под дополнительной рессорой (3, 12, 13). 6 з.п. ф-лы, 6 ил.

Опорный скользун содержит между корпусом (1) и подвижной крышкой (2) демпфер, расположенный на днище (3) корпуса и выполненный в виде эластомерной втулки (12) из термопластичного полимера с отверстием (13), в которое вставлена снабженная опорной площадкой (15) одна направляющая (16), торец (17) которой, расположенный также в отверстии (13) эластомерной втулки (12), выполнен с возможностью ограничения хода подвижной крышки (2). Демпфер дополнительно содержит контактирующий с направляющей (16) эластомерный диск (18) с выпуклой поверхностью (19) в его торце. Повышается надежность опорного скользуна. 8 з.п. ф-лы, 22 ил.
Наверх