Устройство контроля параметров движения транспортного средства



Устройство контроля параметров движения транспортного средства
Устройство контроля параметров движения транспортного средства
Устройство контроля параметров движения транспортного средства
Устройство контроля параметров движения транспортного средства
Устройство контроля параметров движения транспортного средства
Устройство контроля параметров движения транспортного средства
Устройство контроля параметров движения транспортного средства
Устройство контроля параметров движения транспортного средства
Устройство контроля параметров движения транспортного средства

 


Владельцы патента RU 2481641:

ОО Международная академия наук экологии, безопасности человека и природы (RU)

Изобретение относится к средствам регистрации и контроля технического состояния автомобилей. Техническим результатом является повышение надежности передачи контролируемых параметров и местоположения транспортного средства. Устройство снабжено приемной антенной, приемником GPS-сигналов, перемножителями, узкополосным фильтром, фильтром нижних частот, линией задержки, сумматором, синхронизаторами, генераторами псевдослучайной последовательности, синтезатором несущих частот, синтезатором частот гетеродина, смесителем и усилителем промежуточной частоты. 6 ил.

 

Предлагаемое устройство относится к области приборостроения и может быть использовано для оперативной регистрации и контроля технического состояния и функционирования автомобилей, а также психофизиологического состояния водителей при расследовании дорожно-транспортных происшествий в качестве «черного ящика».

Ежегодно в результате дорожно-транспортных происшествий гибнут и получают увечья десятки тысяч людей, материальные потери составляют миллионы долларов.

На протяжении последних лет прогресс автомобильного транспорта и значительное усложнение конструкций современных автомобилей приводили к неуклонному повышению значимости контроля технического состояния, функционирования и эффективности работы автомобилей. Рост интенсивности дорожного движения и требований к его безопасности поставили задачу постоянного контроля психофизиологического состояния водителей при расследовании дорожно-транспортных происшествий.

Известны устройства контроля параметров движения транспортных средств (авт. свид. СССР №№457054, 794575, 915035, 926611, 1327713, 1693622; патенты РФ №№2003109, 2021927, 2014569, 2169929, 2184992, 2190238, 2221584, 2222830, 2308766; патенты США №№3841427, 3898652; Дикарев В.И. Безопасность, защита и спасение человека. Санкт-Петербург, 2007, с.78-104 и другие).

Из известных устройств наиболее близким к предлагаемому является «Устройство для измерения скорости транспортного средства» (патент РФ №2262707, G01P 3/42, 2004), которое и выбрано в качестве прототипа.

Указанное устройство обеспечивает определение среднего значения временной скорости Vt и пространственной скорости Vs, регистрацию и контроль технического состояния и функционирования транспортного средства, а также психофизиологического состояния водителя до и в момент совершения дорожно-транспортного происшествия и дистанционную передачу сигнала бедствия и контролируемых параметров на пункт контроля после совершения дорожно-транспортного происшествия с использованием сложных сигналов с фазовой манипуляцией (ФМн).

Однако в условиях организованных и непреднамеренных помех, многолучевого распространения радиоволн, характерных для крупных мегаполисов, надежная и достоверная передача сигнала бедствия и контролируемых параметров на пункт контроля после совершения дорожно-транспортного происшествия (ДТП) вызывает определенные трудности. Кроме того, известное устройство не позволяет определить географические координаты транспортного средства, совершившего ДТП, что особенно важно, если водитель и пассажиры транспортного средства в результате ДТП не имеют физической возможности сообщить об этом и нуждаются в скорой медицинской помощи.

В определенной мере проблема надежности и достоверной передачи сигнала бедствия и контролируемых параметров на пункт контроля после совершения ДТП в условиях организованных и непреднамеренных помех, многолучевого распространения радиоволн может быть решена путем псевдослучайной перестройки рабочей частоты (ППРЧ).

А проблема определения местоположения транспортного средства, совершившего ДТП, может быть решена путем размещения на транспортных средствах приемников GPS-сигналов.

Технической задачей изобретения является повышение надежности и достоверности передачи сигнала бедствия, контролируемых параметров и местоположения транспортного средства на пункт контроля после совершения дорожно-транспортного происшествия в условиях организованных и непреднамеренных помех, многолучевого распространения радиоволн путем псевдослучайной перестройки рабочей частоты.

Поставленная задача решается тем, что устройство контроля параметров движения транспортного средства, содержащее, в соответствии с ближайшим аналогом, последовательно включенные датчик импульсов пути, первый счетчик импульсов, первый микропроцессор, второй вход которого через второй счетчик импульсов соединен с выходом эталонного датчика времени, а выход является первым выходом устройства, последовательно подключенные к второму выходу датчика импульсов пути блок управления, второй вход которого соединен с выходом эталонного датчика времени, третий счетчик импульсов и второй микропроцессор, второй вход которого соединен с вторым выходом первого счетчика импульсов, а выход является вторым выходом устройства, датчик состояния тормозной системы, датчик состояния приборов сигнализации, датчик состояния фар, датчик усилия сжатия рулевого колеса, распределительный блок. Многоканальный усилительно-кодирующий блок, блок выбора режима работы, генератор тока стирания, датчик движения транспортного средства, стабилизатор напряжения, электродвигатель, лентопротяжный механизм, кассету с роликами и магнитной лентой, универсальную магнитную головку, стирающую магнитную головку, контрольную лампу, блок декорирования. фазовой манипулятор, усилитель мощности, передающую антенну и пункт контроля, при этом первый и второй выходы эталонного датчика времени, выходы датчика тормозной системы, датчика состояния приборов сигнализации, датчика состояния фар, датчика усилия сжатия рулевого колеса, первый и второй выходы устройства через последовательно соединенные распределительный блок и многоканальный усилительно-кодирующий блок подключены к универсальной магнитной головке, второй вход многоканального усилительно-кодирующего блока соединен с первым выходом блока выбора режима работы, второй выход которого через генератор тока стирания подключен к стирающей магнитной головке, а его третий "выход через последовательно соединенные стабилизатор напряжения, электродвигатель и лентопротяжный механизм подключен к контрольной лампе, управляющий вход эталонного датчика времени соединен с первым выходом датчика движения транспортного средства, второй выход которого соединен с вторым входом стабилизатора напряжения, к второму выходу многоканального усилительно-кодирующего блока подключен блок декодирования, к выходу усилителя мощности подключена передающая антенная, пункт контроля выполнен в виде последовательно включенных первой приемной антенны, усилителя высокой частоты, первого смесителя усилителя второй промежуточной частоты, удвоителя фазы, второго измерителя ширины спектра, блока сравнения, второй вход которого через первый измеритель ширины спектра соединен с выходом усилителя второй промежуточной частоты, порогового блока, второй вход которого через первую линию задержки соединен с его выходом, ключа, второй вход которого соединен с выходом усилителя второй промежуточной частоты, первого перемножителя, второй вход которого соединен с выходом первого фильтра нижних частот, первого узкополосного фильтра, второго перемножителя, второй вход которого соединен с выходом ключа, первого фильтра нижних частот и блока регистрации, управляющий вход блока поиска соединен с выходом порогового блока, отличается от ближайшего аналога тем, что оно снабжено второй приемной антенной, приемником GPS-сигналов, третьим и четвертым перемножителями, вторым узкополосным фильтром, вторым фильтром нижних частот, второй линией задержки, сумматором, двумя синхронизаторами, двумя генераторами псевдослучайной последовательности, синтезатором несущих частот, синтезатором частот первого гетеродина, вторым смесителем и усилителем первой промежуточной частоты, причем к выходу второй приемной антенны последовательно подключены приемник GPS-сигналов, третий перемножитель, второй вход которого соединен с выходом второго фильтра нижних частот второй узкополосный фильтр, четвертый перемножитель, второй вход которого соединен с выходом приемника GPS-сигналов, второй фильтр нижних частот, вторая линия задержки, сумматор, второй вход которого соединен с вторым выходом многоканального усилительно-кодирующего блока, фазовый манипулятор, второй смеситель, второй вход которого соединен с выходом синтезатора частот второго гетеродина, и усилитель первой промежуточной частоты, выход которого соединен с входом усилителя мощности, к выходу первого синхронизатора последовательно подключены первый генератор псевдослучайной последовательности и синтезатор несущих частот, второй вход которого соединен с вторым выходом блока выбора режима, а выход подключен к второму входу фазового манипулятора, к выходу второго синхронизатора последовательно подключены второй генератор псевдослучайной последовательности и синтезатор частот первого гетеродина, второй вход которого через блок поиска соединен с выходом порогового блока, а выход подключен к второму входу первого смесителя.

Структурная схема предлагаемого устройства представлена на фиг.1. Структурная схема блока 6 управления изображена на фир.2. Структурная схема блока 28 декодирования представлена на фиг.3. Структурная схема пункта контроля изображена на фиг.4. Частотная диаграмма, поясняющая процесс преобразования сигналов по частоте, представлена на фиг.5. Фрагмент частотно-временной матрицы используемых сигналов с псевдослучайной перестройкой рабочей частоты (ППРЧ) приведен на фиг.6.

Устройство контроля параметров движения транспортного средства содержит последовательно включенные датчик 1 импульсов пути, первый счетчик 2 импульсов, первый микропроцессор 5, второй вход которого через второй счетчик 4 импульсов соединен с выходом эталонного датчика 3 времени, а выход является первым выходом устройства, последовательно подключенные к второму выходу датчика 1 импульсов пути блок 6 управления, второй вход которого соединен с выходом эталонного датчика 3 времени, третий счетчик 7 импульсов и второй микропроцессор 8, второй вход которого соединен с вторым выходом первого счетчика 2 импульсов, а выход является вторым выходом устройства/датчик 9 состояния тормозной системы, датчик 10 состояния приборов сигнализации, датчик 11 состояния тормозной системы, датчик 10 состояния приборов сигнализации, датчик 11 состояния фар, датчик 12 усилия сжатия водителем («хвата») рулевого колеса, распределительный блок 13, многоканальный усилительно-кодирующий блок 14, блок 15 выбора режима работы, генератор 16 тока стирания, датчик 17 движения транспортного средства, управляемый стабилизатор 18 питающего напряжения, контейнер 19, электродвигатель 20, лентопротяжный механизм 21, кассету 22 с роликами 23 и «бесконечной» магнитной лентой 24, универсальную магнитную головку 25, стирающую магнитную головку 26, контрольную лампу 27, блок 28 декодирования, фазовый манипулятор 39, усилитель 40 мощности, передающую антенну 41, синтезатор 38 несущих частот, вторую приемную антенну 62, приемник 63 GPS-сигналов, второй демодулятор 64 фазоманипулированного сигнала третий 65 и четвертый 66 перемножители, второй узкополосный фильтр 67, второй фильтр 68 нижних частот, вторую линию 69 задержки, сумматор 70, первый синхронизатор 71, первый генератор 72 псевдослучайной последовательности (ПСП), синтезатор 73 частот второго гетеродина, второй смеситель 74 и усилитель 75 первой промежуточной частоты. Причем первый и второй выходы устройства, первый и второй выходы эталонного датчика 3 времени, выходы датчика 9 состояния тормозной системы, датчика 10 состояния приборов сигнализации, датчика 11 состояния фар, датчика 12 усилия сжатия водителем рулевого колеса через последовательно соединенные распределительный блок 13 и многоканальный усилительно-кодирующий блок 14 подключены к универсальной магнитной головке 25, второй вход многоканального усилительно-кодирующего блока 14 соединен с первым выходом блока 15 выбора режима работы, второй выход которого через генератор 16 тока стирания подключен к стирающей магнитной головке 26, а его третий выход через последовательно соединенные стабилизатор 18 напряжения, электродвигатель 20 и лентопротяжный механизм 21 подключен к контрольной лампе 27, управляющий вход эталонного датчика 3 времени соединен с первым выходом датчика 17 движения транспортного средства, второй выход которого соединен с вторым входом стабилизатора 18 напряжения к выходу второй приемной антенны 62 последовательно подключены приемник 63 GPS-сигналов, третий перемножитель 65, второй вход которого соединен с выходом второго фильтра 68 нижних частот, второй узкополосный фильтр 67, четвертый перемножитель 66, второй вход которого соединен с выходом приемника 63 GPS-сигналов, второй фильтр 68 нижних частот, вторая линия задержки 69, сумматор 70, второй вход которого соединен с вторым выходом многоканального усилительно-кодирующего блока 14, фазовый манипулятор 39, второй смеситель 74, второй вход которого соединен с выходом синтезатора 73 частот второго гетеродина, усилитель 75 первой промежуточной частоты, усилитель 40 мощности и передающая антенна 41. К выходу первого синхронизатора 71 последовательно подключены первый генератор 72 ПСП и синтезатор 38 несущих частот, второй вход которого соединен с вторым выходом блока 15 выбора режима работы, а выход подключен к второму входу фазового манипулятора 39. Вход синтезатора 73 частот второго гетеродина соединен с выходом первого генератора 72 ПСП.

Блок 6 управления содержит первый 29 и второй 30 ключи, четвертый 31 и пятый 32 счетчики импульсов, первый 33 и второй 34 пороговые блоки.

Блок 28 декодирования состоит из преобразующего устройства 35, пульта 36 управления и магнитоэлектрического осциллографа 37.

Лентопротяжный механизм 21 обеспечивает движение магнитной ленты 24 вокруг роликов 23 в кассете 22. Он приводится в движение электродвигателем 20. Электродвигатель 20, лентопротяжный механизм 21 и кассета 22 помещены в защитный контейнер 19 («черный ящик»), обеспечивающий сохранение записи при воздействии ударной перегрузки до 10 ед., статической распределенной нагрузки до 100 кг/см2 и теплового удара до 100°С в течение 20 мин.

Пункт контроля содержит последовательно включенные первую приемную антенну 42, усилитель 43 высокой частоты, смеситель 44, второй вход которого через синтезатор 46 частот первого гетеродина соединен с выходом блока 45 поиска, усилитель 47 второй промежуточной частоты, удвоитель 50 фазы, второй измеритель 51 ширины спектра, блок 52 сравнения, второй вход которого через первый измеритель 49 ширины спектра соединен с выходом усилителя 47 второй промежуточной частоты, пороговый блок 53, второй вход которого через линию 54 задержки соединен с его выходом, ключ 55, второй вход которого соединен с выходом усилителя 47 второй промежуточной частоты, первый перемножитель 57, второй вход которого соединен с выходом первого фильтра 60 нижних частот, первый узкополосный фильтр 59, второй перемножитель 58, второй вход которого соединен с выходом ключа 55, первый фильтр 60 нижних частот и блок 61 регистрации. Управляющий вход блока 45 поиска соединен с выходом порогового блока 53. Выход второго синхронизатора 76 через второй генератор 77 ПСП подключен к второму входу синтезатора 46 частот первого гетеродина.

Измерители 49 и 51 ширины спектра, удвоитель 50 фазы, блок 52 сравнения, пороговый блок 53 и линия 54 задержки образуют обнаружитель 48 сложного сигнала.

Перемножители 57 и 58, узкополосный фильтр 59 и фильтр 60 нижних частот образуют первый демодулятор 56 фазоманипулированного (ФМн) сигнала.

Принцип регистрации и контроля технического состояния и функционирования транспортного средства, а также психофизиологического состояния водителя основан на использовании «бесконечной» магнитной ленты, запись на которой хранится в течение интервала времени, определяемого скоростью движения и длиной магнитной ленты. При этом непрерывность записи контролируемых параметров на ленту ограниченной длины обеспечивается созданием эффекта «бесконечности» путем склеивания ленты в кольцо и размещения ее в кассете на роликах в натянутом состоянии с возможностью движения мимо универсальной и стирающей магнитных головок.

Устройство имеет два режима и работает следующим образом.

Выбор режима «запись-стирание» или «воспроизведение» осуществляется блоком 15. В первом режима «запись-стирание» многоканальный усилительно-кодирующий блок 14 подключается к универсальной магнитной головке 25, а генератор 16 тока стирания - к стирающей магнитной головке 26. Устройство начинает работу- с началом движения транспортного средства. При этом в блоке 6 управления оба ключа 29 и 30 закрыты для прохождения импульсов пути от датчика 1 импульсов пути и эталонного датчика 3 импульсов времени. Поступающие в счетчик 31 импульсы пути заполняют его разряды. По достижении заданного числа импульсов, определяемых пороговым уровнем, выбираемым (устанавливаемым) в пороговом блоке 33, последний выдает сигнал на обнуление счетчика 31 и замыкание ключей 29 и 30. С этого момента импульсы пути от датчика 1 поступают в счетчик 7, а эталонные импульсы от датчика 3 - в счетчик 32, который подсчитывает импульсы в течение установленного временного интервала, определяемого числом эталонных импульсов, равного пороговому уровню, устанавливаемому в пороговом блоке 34. По окончании этого временного интервала пороговый блок 34 выдает сигнал на обнуление счетчика 32 и закрытие ключей 29 и 30 для прихода импульсов пути и эталонных импульсов через эти ключи. Тем самым измерения временной скорости Vt производятся через одинаковые отрезки пути и заканчиваются через одинаковые отрезки времени. Вычисление среднего значения временной скорости Vt производится микропроцессором 8 как частное от деления числа импульсов пути, зафиксированного в счетчике 7, на общее число импульсов пути, зафиксированное в счетчике 2, умноженное на масштабирующий коэффициент. Вычисленные средние значения временной скорости Vt и пространственной скорости Vs поступают на первый и второй выходы устройства и на первый и второй входы распределительного блока 13, а затем через многоканальный усилительно-кодирующий блок 14 записываются на движущуюся магнитную ленту 24. На магнитной ленте 24 фиксируются также состояние тормозной системы, при этом на ленту записывается величина давления в тормозной системе, контролируемая датчиком 9, состояние приборов сигнализации, контролируемое датчиком 10, состояние фар (ближний или дальний свет), контролируемое датчиком 11, состояние и реакция водителя, контролируемые датчиком 12, как величина давления рук водителя на рулевое колесо, а также временные метки, контролируемые эталонным датчиком 3. Причем в качестве датчика 9 давления в тормозной системе могут быть использованы манометры с индуктивным, емкостным или потенциометрическим преобразователем. В качестве датчика 10 состояния приборов сигнализации могут быть использованы герконы, диоды, фоторегистры и светодиоды. В качестве датчика 11 состояния фар (ближний или дальний свет) могут быть использованы герконы, диоды и светодиоды.

Таким образом, в режиме «запись-стирание» осуществляется постоянная запись на магнитную ленту 24 контролируемых параметров с привязкой их величин к бортовому времени, отсчет которого ведет эталонный датчик 3 времени. Указанный датчик начинает генерацию меток времени с момента подключения питающего напряжения к бортовой сети транспортного средства. Запись хранится в течение интервала времени, определяемого скоростью движения и длиной магнитной ленты. При этом непрерывность записи контролируемых параметров на ленту ограниченной длины обеспечивается созданием эффекта «бесконечности» путем склеивания ленты в кольцо и размещения ее в кассете 22 на роликах 23 в натянутом состоянии с возможностью движения мимо универсальной 25 и стирающей 26 магнитных головок.

Движение магнитной ленты относительно магнитных головок начинается с началом движения транспортного средства и прекращается при его остановке, что контролируется датчиком 17. Для визуальной индикации движения магнитной ленты служит контрольная лампа 27, на которую подаются сигналы от лентопротяжного механизма 21. При нормальной работе лентопротяжного механизма 21 контрольная лампа 27, устанавливаемая на приборном щитке, работает в режиме проблесковой индикации. Датчик 17 подает управляющий сигнал на стабилизатор 18 питающего напряжения, которое по этому сигналу поступает на электродвигатель 20. Необходимость применения стабилизатора 18 питающего напряжения обусловлена значительными колебаниями напряжения в бортовой сети транспортного средства и требованиями к его стабильности для обеспечения нормальной работы лентопротяжного механизма 21 и высокого качества записи. Кроме того, датчик 17 подает управляющий сигнал на эталонный датчик 3 временных меток, который продолжает отсчет времени и при остановке транспортного средства, а в момент его трогания с места датчик 3 по управляющему сигналу с второго выхода через распределительный блок 13 и многоканальный усилительно-кодирующий блок 14 выдает на соответствующую дорожку магнитной ленты 24 импульсную посылку, соответствующую состоянию эталонного датчика 3 на момент окончания временного интервала нахождения транспортного средства в состоянии покоя.

Таким образом, в первом режиме работы устройства осуществляется запись на магнитную ленту объективно контролируемых параметров транспортного средства и состояния водителя.

Во втором режиме устройство позволяет воспроизвести с помощью блока 28 декодирования содержание записанной на магнитной ленте 24 информации. В этот режим устройство переводится блоком 15 выбора режима работы, который отключает от стирающей магнитной головки 26 генератор 16 тока стирания, переводит многоканальный усилительно-кодирующий блок 14 на работу в режим «воспроизведение», т.е. входными сигналами данного блока становятся сигналы, считываемые с магнитной ленты 24 универсальной магнитной головкой 25, а выходные сигналы поступают в блок 28 декодирования. В этом режиме датчики 9-12 отключаются от универсальной магнитной головки 25, а на управляющий вход стабилизатора 18 питающего напряжения подается управляющее напряжение с третьего выхода блока 15 выбора режима работы устройства.

Блок 28 декодирования состоит из последовательно включенных преобразующего устройства 35, пульта 36 управления и магнитоэлектронного осциллографа 37. Указанный блок воспроизводит с магнитной ленты 24 системы импульсов, распределяет их по соответствующим каналам, преобразует время-импульсную модуляцию в широтно-импульсную модуляцию, формирует напряжения. Пропорциональные длительности широтно-модулированных сигналов с последующей записью их на фотобумагу с помощью магнитоэлектронного осциллографа 37.

Во втором режиме управляющим сигналом со второго выхода блока 15 выбора режима работы включается синтезатор 38 несущих частот. С помощью первого синхронизатора 71 включается первый генератор 72 ПСП, который, в свою очередь, управляет работой синтезатора 38 несущих частот и синтезатора 73 частот второго гетеродина.

На выходе синтезатора 38 несущих частот последовательно во времени формируется сетка высокочастотных колебаний различных несущих частот

где Vi, wi, φI, Тс - амплитуды, несущие частоты, начальные фазы и длительность высокочастотных колебаний; I=1, 2, …, М.

М - число используемых несущих частот (число частотных каналов).

М=Δwc/Δw1 (фиг.6);

Δwc - ширина полосы частот расширенного спектра используемого сигнала;

Δw1 - ширина полосы одного частотного канала;

tc - временной интервал между переключениями частот, характеризует собой время работы на одной несущей частоте.

В зависимости от соотношения времени работы на одной частоте tc и длительности τэ информационных символов псевдослучайная перестройка частоты (ППРЧ) может быть разделена: на межсимвольную, посимвольную и внутрисимвольную.

При межсимвольной ППРЧ n информационных символов (n≥2) передаются на одной частоте, при этом tc=n·τэ.

Сформированные высокочастотные колебания последовательно во времени поступают на первый вход фазового манипулятора 39.

Для определения местоположения транспортного средства (широты и долготы) используется приемник 63 GPS-сигналов с приемной антенной 62. Указанный приемник принимает сложный сигнал с фазовой манипуляцией (ФМн)

где φк(t)={O,π} - манипулируемая составляющая фазы, отображающая закон фазовой манипуляции в соответствии с модулирующим кодом M(t) (Код С/А) длиной N=1023 символа, причем φк(t)=const при Кτэ<t<(К+1)τэ и может изменяться скачком при t=Kτэ, т.е. на границах между элементарными посылками (К=1, 2, …, N-1).

τэ, N - длительность и количество элементарных посылок, из которых составлен сигнал длительностью Tc(Tc=N·τэ),

который с выхода приемника 63 GPS-сигналов поступает на входы перемножителей 65 и 66. На второй вход перемножителя 66 с выхода узкополосного фильтра 67 подается опорное напряжение

.

В результате перемножения образуется результирующее напряжение

где

Аналог модулирующего кода M1(t)

выделяется фильтром 68 нижних частот и подается на вход линии 69 задержки и на второй вход перемножителя 65, на выходе которого образуется гармоническое напряжение

где 2V1=V0, 2φk={O,2π}.

Данное гармоническое напряжение выделяется узкополосным фильтром 67, используется в качестве опорного напряжения и подается на второй вход перемножителя 66.

Низкочастотное напряжение Uн(t), пропорциональное модулирующему коду M1(t), с выхода фильтра 68 нижних частот через линию 69 задержки поступает на первый вход сумматора 70. Время задержки τз2 линии 69 задержки выбирается равной длительности Tc сигнала (τз=Tc). На второй вход сумматора 70 подается модулирующий код M2(t) с выхода многоканального усилительно-кодирующего блока 14, отображающий контролируемые параметры транспортного средства и состояния водителя. На выходе сумматора 70 формируется суммарный модулирующий код

,

который подается на второй вход фазового манипулятора 39. На выходе фазового манипулятора 39 образуется сложный сигнал с фазовой манипуляцией (ФМн)

где φki(t)={O,π} - манипулируемая составляющая фазы, отображающая закон фазовой манипуляции в соответствии с модулирующим кодом M(t);

который поступает на первый вход смесителя 74, на второй вход которого подаются напряжения синтезатора 73 частот второго гетеродина

которые формируются последовательно во времени с помощью генератора 72 ПСП, управляемого синхронизатором 71. На выходе смесителя 74 образуются напряжения комбинационных частот. Усилителем 75 выделяется напряжение первой промежуточной (суммарной) частоты

,

где

wпр1iIгi,

которое после усиления в усилителе 40 мощности поступает в передающую антенну 41, излучается ею в эфир на частоте w1i=wпр1i, улавливается приемной антенной 42 пункта контроля и через усилитель 43 высокой частоты поступает на первый вход смесителя 44, на второй вход которого подаются напряжения синтезатора 46 первого гетеродина линейно-изменяющейся частоты

где - скорость изменения частот в диапазоне Df, которые формируются последовательно во времени с помощью генератора 77 ПСП, управляемого синхронизатором 76, и блока 45 поиска.

Следовательно, поиск сложных ФМн-сигналов с ППРЧ осуществляется в заданном диапазоне частот Df с помощью блока 45 поиска, который по линейному закону изменяет частоты синтезатора 46 первого гетеродина. На выходе смесителя 44 образуются напряжения комбинационных частот. Усилителем 47 выделяются напряжения второй промежуточной (разностной) частоты

,

где

wпр2i=wпр1i - wгi - вторая промежуточная (разностная) частота:

φпр2iпр1i - φгi.

Это напряжение представляет собой сложный сигнал с комбинированной фазовой манипуляцией и линейной частотной модуляцией (ФМн-ЛЧМ) с ППРЧ. Оно поступает на вход обнаружителя 48, состоящего из измерителей 49 и 51 ширины спектра, блока 52 сравнения, удвоителя 50 фазы, порогового блока 53 и линии задержки 54. На выходе удвоителя 50 фазы образуется напряжение

,

в котором фазовая манипуляция уже отсутствует.

Ширина спектра Δf второй гармоники сигнала определяется длительностью Tc сигнала

,

тогда как ширина спектра Δfс принимаемого ФМн-сигнала с ППРЧ определяется длительностью τэ его элементарных посылок

,

т.е. ширина спектра Δf2 второй гармоники сигнала в N раз меньше ширины спектра Δfс входного сигнала Δfc/Δf2=N.

Следовательно, при умножении фазы сложного ФМн-сигнала с ППРЧ на два его ширина спектра «сворачивается» в N раз. Это обстоятельство и позволяет обнаружить сигнал даже тогда, когда его мощность на входе приемника меньше мощности шумов и помех.

Ширина спектра Δfc входного сигнала измеряется с помощью измерителя 49, а ширина спектра Δf2 второй гармоники сигнала измеряется с помощью измерителя 51. Напряжение V1 и V2, пропорциональные Δfc и Δf2 соответственно, с выходом измерителей 49 и 51 ширины спектра поступают на два входа блока 52 сравнения. Так как V1>>V2, то на выходе блока 52 сравнения образуется положительный импульс, который сравнивается с пороговым напряжением Vпор в пороговом блоке 53. Пороговый уровень Vпор превышается только при обнаружении сложного ФМн-ЛЧМ-сигнала с ППРЧ. При превышении порогового уровня Vпор в пороговом блоке 53 формируется постоянное напряжение, которое поступает на управляющий вход ключа 55, открывая его, на управляющий вход блока 45 поиска, переводя его в режим остановки, и на вход линии 54 задержки. В исходном состоянии ключ 55 всегда закрыт.

С этого момента времени просмотр заданного диапазона частот Df и поиск ФМн-сигналов с ППРЧ прекращается на время регистрации и анализа обнаруженного сигнала, которое определяется временем задержки τэ1 линии 54 задержки.

При прекращении перестройки гетеродина 46 усилителем 47 промежуточной частоты выделяется напряжение

которое через открытый ключ 55 поступает на первые входы перемножителей 57 и 58. На второй вход перемножителя 58 подается опорное напряжение с выхода узкополосного фильтра 59

.

На выходе перемножителя 58 образуется результирующее напряжение

,

где

Фильтром 60 нижних частот выделяется низкочастотное напряжение

,

которое является аналогом суммарного модулирующего кода M(t), фиксируется блоком 61 регистрации и поступает на второй вход перемножителя 57. На выходе перемножителя 57 образуется гармоническое колебание

где 2Vзi=V0i, 2φкi(t)={O,2π},

которое выделяется узкополосным фильтром и подается на второй вход перемножителя 58.

Время задержки τз линии 54 задержки выбирается таким, чтобы можно было зафиксировать и проанализировать обнаруженный сложный ФМн-сигнал с ППРЧ. По истечении этого времени напряжение с выхода линии 54 задержки поступает на вход сброса порогового блока 53 и сбрасывает его содержимое на нулевое значение. При этом блок 45 поиска переводится в режим перестройки, а ключ 55 закрывается, т.е. они переводятся в свои исходные состояния. С этого момента времени просмотр заданного частотного диапазона Df и поиск ФМн-сигналов с ППРЧ продолжается.

В случае обнаружения следующего ФМн-сигнала с ППРЧ на другой несущей частоте работа пункта контроля происходит аналогичным образом.

Следовательно, пункт контроля фиксирует и анализирует дорожно-транспортные происшествия многих транспортных средств. Их идентификационными признаками являются несущая частота и модулирующий код M(t).

Таким образом, предлагаемое устройство, по сравнению с прототипом и другими техническими решениями аналогичного назначения обеспечивает не только измерение скорости транспортного средства, регистрацию ее и других контролируемых параметров, характеризующих техническое состояние и функционирование транспортного средства, а также психофизиологическое состояние водителя, на «бесконечную» магнитную ленту, но и определение местоположения транспортного средства, совершившего дорожно-транспортное происшествие, и передачу указанных параметров по радиоканалу на пункт контроля с использованием сложных ФМн-сигналов с ППРЧ.

При этом запись на магнитной ленте хранится в течение интервала времени, определяемого ее скоростью движения и длиной. Непрерывность записи контролируемых параметров на ленту ограниченной длины обеспечивается созданием эффекта «бесконечности» путем склеивания ленты в кольцо и размещения ее в кассете на роликах в натянутом состоянии с возможностью движения мимо универсальной и стирающей магнитных головок. Запись производится с непрерывным стиранием зарегистрированных параметров так, что на ленте всегда остается информация последних нескольких минут движения транспортного средства до дорожно-транспортного происшествия. Сохранение записанной информации обеспечивается контейнером («черным ящиком»), который используется при расследовании дорожно-транспортных происшествий и при других спорных случаях.

Кроме того, контролируемые параметры передаются по радиоканалу на пункт контроля с помощью сложных ФМн-сигналов с ППРЧ, которые являются тревожными сигналами, свидетельствующими о дорожно-транспортном происшествии, и позволяют дистанционно расследовать дорожно-транспортные происшествия.

Сложные ФМн-сигналы с ППРЧ обладают энергетической и структурной скрытностью.

Энергетическая скрытность данных сигналов обусловлена их высокой сжимаемостью во времени или по спектру при оптимальной обработке, что позволяет снизить мгновенную излучаемую мощность. Вследствие этого используемые сложные ФМн-сигналы с ППРЧ в точке приема могут оказаться замаскированными шумами. Причем энергия сложных ФМн-сигналов с ППРЧ отнюдь не мала, она просто распределена по частотно-временной области так, что в каждой точке этой области мощность сигнала меньше мощности шумов и помех.

Структурная скрытность сложных ФМн-сигналов с ППРЧ обусловлена большим разнообразием их форм и значительными диапазонами изменений параметров, что затрудняет оптимальную или хотя бы квазиоптимальную обработку сложных ФМн-сигналов априорно неизвестной структуры с целью повышение чувствительности приемника.

Сложные ФМн-сигналы с ППРЧ открывают новые возможности в технике передачи сообщений по радиоканалам. Указанные сигналы позволяют применять новый вид селекции - структурную селекцию. Это значит, что появляется новая возможность выделять сложные ФМн-сигналы с ППРЧ среди других сигналов и помех, действующих в одной и той же полосе частот и в одни и те же промежутки времени. Данная возможность реализуется сверткой спектра сложных ФМн-сигналов с ППРЧ.

При этом сложные ФМн-сигналы с ППРЧ обеспечивают повышение надежности и достоверности передачи сигнала бедствия, контролируемых параметров и местоположение транспортного средства на пункт контроля после совершения дорожно-транспортного происшествия в условиях организованных и непреднамеренных помех, многолучевого распространения радиоволн, характерных для больших мегаполисов, путем псевдослучайной перестройки рабочей частоты.

Рабочая частота сигнала и частоты гетеродинов перестраиваются в широких пределах в соответствии с псевдослучайными последовательностями, известными на транспортных средствах и пункте контроля и неизвестными посторонним лучам, в том числе и постановщикам помех.

Стратегия борьбы с непреднамеренными и организованными помехами в предлагаемом устройстве заключается в «уходе» сигналов симплексной системы радиосвязи от воздействия помех путем псевдослучайной перестройки рабочей частоты и в «противоборстве» с ними путем фазовой манипуляции несущей частоты псевдослучайной последовательности (ПСП).

Поэтому в предлагаемом устройстве при защите от помех важной характеристикой является фактическое время работы на одной частоте tc. Чем меньше это время, тем выше вероятность того, что ФМн-сигналы симплексной системы радиосвязи с ППРЧ не будут подтверждены воздействию организованных помех.

Помехоустойчивость предлагаемого устройства зависит не только от времени работы на одной частоте, но и от вида помехи и ее мощности, мощности полезного сигнала, структуры приемника.

Определение местоположения транспортного средства, совершившего ДТП, позволяет представителям ГИБДД быстро и своевременно прибыть на место происшествия, что особенно важно в случаях, когда водитель и пассажиры транспортного средства в результате ДТП не имеют физической возможности сообщить об этом и нуждаются в скорой медицинской помощи.

Устройство контроля параметров движения транспортного средства, содержащее последовательно включенные датчик импульсов пути, первый счетчик импульсов пути, первый микропроцессор, второй вход которого через второй счетчик импульсов соединен с выходом эталонного датчика времени, а выход является первым выходом устройства, последовательно подключенные к второму выходу датчика импульсов пути блок управления, второй вход которого соединен с выходом эталонного датчика времени, третий счетчик импульсов и второй микропроцессор, второй вход которого соединен с вторым выходом первого счетчика импульсов, а выход является вторым выходом устройства, датчик состояния тормозной системы, датчик состояния приборов сигнализации, датчик состояния фар, датчик усилия сжатия водителем рулевого колеса, распределительный блок, многоканальный усилительно-кодирующий блок, блок выбора режима работы, генератор тока стирания, датчик движения транспортного средства, стабилизатор напряжения, электродвигатель, лентопротяжный механизм, кассету с роликами и магнитной лентой, универсальную магнитную головку, стирающую магнитную головку, контрольную лампу, фазовый манипулятор, усилитель мощности, передающую антенну и пункт контроля, блок декодирования, при этом первый и второй выходы устройства, первый и второй выходы эталонного датчика времени, выходы датчика состояния тормозной системы, датчика состояния приборов сигнализации, датчика состояния фар, датчика усилия сжатия водителем рулевого колеса через последовательно соединенные распределительный блок и многоканальный усилительно-кодирующий блок подключены к универсальной магнитной головке, второй вход многоканального усилительно-кодирующего блока соединен с первым выходом блока выбора режима работы, второй выход которого через генератор тока стирания подключен к стирающей магнитной головке, а его третий выход через последовательно соединенные стабилизатор напряжения, электродвигатель и лентопротяжный механизм подключен к контрольной лампе, управляющий вход эталонного датчика времени соединен с первым выходом датчика движения транспортного средства, второй выход которого соединен с вторым выходом стабилизатора напряжения, к второму выходу многоканального усилительно-кодирующего блока подключен блок декодирования, к выходу усилителя мощности подключена передающая антенна, пункт контроля выполнен в виде последовательно включенных первой приемной антенны, усилителя высокой частоты, первого смесителя, усилителя второй промежуточной частоты, удвоителя фазы, второго измерителя ширины спектра, блока сравнения, второй вход которого через первый измеритель ширины спектра соединен с выходом усилителя промежуточной частоты, порогового блока, второй вход которого через первую линию задержки соединен с его выходом, ключа, второй вход которого соединен с выходом усилителя второй промежуточной частоты, первого перемножителя, второй вход которого соединен с выходом первого фильтра нижних частот, первого узкополосного фильтра, второго перемножителя, второй вход которого соединен с выходом ключа, первого фильтра нижних частот и блока регистрации, управляющий вход блока поиска соединен с выходом порогового блока, отличающееся тем, что оно снабжено второй приемной антенной, приемником GPS-сигналов, третьим и четвертым перемножителями, вторым узкополосным фильтром, вторым фильтром нижних частот, второй линией задержки, сумматором, двумя синхронизаторами, двумя генераторами псевдослучайной последовательности, синтезатором несущих частот, синтезатором частот первого гетеродина, синтезатором частот второго гетеродина, вторым смесителем и усилителем второй промежуточной частоты, причем к выходу второй приемной антенны последовательно подключены приемник GPS-сигналов, третий перемножитель, второй вход которого соединен с выходом второго фильтра нижних частот, второй узкополосный фильтр, четвертый перемножитель, второй вход которого соединен с выходом приемника GPS-сигналов, второй фильтр нижних частот, вторая линия задержки, сумматор, второй вход которого соединен с вторым выходом многоканального усилительно-кодирующего блока, фазовый манипулятор, второй смеситель, второй вход которого соединен с выходом синтезатора частот второго гетеродина, и усилитель первой промежуточной частоты, выход которого соединен с входом усилителя мощности, к выходу первого синхронизатора последовательно подключены первый генератор псевдослучайной последовательности и синтезатор несущих частот, второй вход которого соединен с вторым выходом блока выбора режима, а выход подключен к второму входу фазового манипулятора, вход синтезатора частот второго гетеродина соединен с выходом первого генератора псевдослучайной последовательности, к выходу второго синхронизатора последовательно подключены второй генератор псевдослучайной последовательности и синтезатор частот первого гетеродина, второй вход которого соединен с выходом блока поиска, а выход подключен к второму входу первого смесителя.



 

Похожие патенты:

Изобретение относится к области диагностики и технического обслуживания. .

Изобретение относится к навигационным системам и предназначено для оценки активности вождения водителя транспортного средства. .
Изобретение относится к области автоматизированного контроля и управления и может быть использовано для централизованного контроля эксплуатации транспортных средств (ТС).

Изобретение относится к системам контроля и испытания тормозных систем и предназначено для определения способности прогноза торможения. .

Изобретение относится к системам контроля и испытания тормозных систем и предназначено для оценки выбора водителем тормоза двигателя, моторного тормоза-замедлителя, электромагнитного замедлителя, гидравлического замедлителя, рабочего тормоза транспортного средства путем сравнения использования одного из указанных тормозов транспортного средства с общим использованием тормозов во время торможения.

Изобретение относится к способу и устройству сбора и записи данных, снимаемых в летательном аппарате, в частности, к установкам для летных испытаний, обеспечивающих запись и визуальное отображение видео-, аудио- и графических данных и, в целом, любых цифровых данных.

Изобретение относится к вычислительной технике. .

Изобретение относится к автоматизированным системам контроля и управления и может быть использовано для централизованного контроля эксплуатации транспортных средств.

Изобретение относится к контрольным приборам транспортного средства, в частности тахографам

Изобретение относится к бортовым информационным системам транспортных средств. Автомобильная бортовая информационная система содержит электронный блок, соединенный с дисплеем и динамиком, видеокамеры заднего и переднего вида, боковые видеокамеры, датчик включения заднего хода автомобиля, коммутатор и блок хранения информации. В систему дополнительно введены второй коммутатор и блок измерения расстояний. Датчик расстояний соединен с коммутатором, который соединен с датчика поворота и с электронным блоком. Решение направлено на повышение безопасности движения транспортных средств. 1 ил.

Изобретение относится к бортовым информационным системам транспортных средств. Автомобильная бортовая информационная система содержит электронный блок, соединенный с дисплеем и динамиком, боковые видеокамеры, видеокамеры заднего и переднего вида, коммутатор и блок хранения цифровой информации. Дополнительно введены блок измерения расстояний и ключи. Датчик расстояний соединен с электронным блоком, который соединен с ключами. Боковые видеокамеры и видеокамеры переднего вида соединены с ключами, выходы которых соединены с блоком хранения информации. Первый выход коммутатора соединен со вторым входом первого ключа, выход которого соединен с соответствующим входом блока хранения цифровой информации. Решение направлено на расширение функциональных возможностей. 1 ил.

Группа изобретений относится к системам поддержки водителя автомобиля при выборе способа движения. Способ эксплуатации системы поддержки водителя автомобиля для поддержки водителя автомобиля при выборе сокращающего расход способа движения включает задание способа движения автомобиля; определение параметра расхода автомобиля для заданного способа движения; отображение параметра расхода для водителя автомобиля. Дополнительно определяют параметр износа автомобиля для заданного способа движения и отображают данный параметр водителю. Также задают несколько различных способов движения и индивидуально для каждого из заданных способов движения определяется параметр расхода и/или параметр износа с последующим отображением для водителя. Вышеуказанный способ реализует система поддержки водителя. Решение направлено на расширение функциональных возможностей системы. 2 н. и 15 з.п. ф-лы, 5 ил.

Изобретение относится к измерениям, в частности к автоматизированным системам контроля и регистрации расхода топлива тяговыми транспортными средствами и путевыми машинами железнодорожного транспорта, а также другими транспортными средствами с дизельным двигателем. Техническим результатом является минимальная погрешность измерения за счет использования датчиков расхода топлива с цифровым выходом, обеспечение достоверности данных за счет защиты от несанкционированного доступа, ускорение и упрощение обработки данных за счет сохранения их в формате базы данных в самом устройстве с возможностью последующей передачи по трем каналам связи. Устройство контроля и регистрации расхода топлива содержит не менее двух датчиков расхода топлива с цифровым выходом, выполненные с компенсацией атмосферного давления, антенну и прибор контроля топлива, выполненный в виде модуля накопителя и состоящий из платы компьютерного модуля, платы периферийных устройств, блока питания, аккумуляторной батареи, средств защиты от несанкционированного вскрытия, одноплатного промышленного компьютерного модуля, снабженного модулем памяти, платы питания, модуля Ethernet, радиомодуля Wi-Fi, GSM/GPRS-модема, приемника сигналов GPS, преобразователей интерфейсов, и модуля питания напряжением +5 В. 1 з.п. ф-лы, 1 ил.

Изобретение относится к тахографу, в частности цифровому, бортовому блоку для сбора за пользование дорогой, индикаторному прибору и системе с ними, в частности, для автомобилей. Технический результат заключается в повышении надежности обмена данными. Система содержит тахограф (DTCO) и бортовой блок (OBU) для сбора за пользование дорогой (Maut-on-Board-Unit) в качестве абонентов связи, которые содержат интерфейс (DS) данных для обмена данными по шине (FDB) данных автомобиля, с которой соединены абоненты связи. Тахограф (DTCO) и бортовой блок (OBU) для сбора за пользование дорогой (Maut-on-Board-Unit) выполнены в качестве передатчиков данных для определения криптографического контрольного числа в зависимости от полезных данных, которые должны передаваться абоненту связи, и для передачи абоненту связи криптографического контрольного числа в дополнение к полезным данным. Бортовой блок (OBU) для сбора за пользование дорогой (Maut-on-Board-Unit) и тахограф (DTCO) в качестве соответствующего получателя данных выполнены для приема от абонента связи полезных данных и криптографического контрольного числа, относящегося к полезным данным, и для контроля полученных полезных данных на предмет искажений в зависимости от полученного криптографического контрольного числа. 4 н. и 21 з.п. ф-лы, 9 ил.

Изобретение относится к способу активирования функций тахографа. Техническим результатом является возможность обеспечения активирования функций тахографа в соответствии с индивидуальными требованиями клиента. Способ содержит следующие этапы: соединение (31) внешнего носителя (20) для хранения данных с интерфейсом (110) по меньшей мере одного тахографа (10), причем внешний носитель для хранения данных имеет по меньшей мере одну считываемую посредством блока управления инструкцию (210, 211) для активирования функции; аутентификацию (33) между внешним носителем для хранения данных и блоком управления; активирование (35) функции, относящейся к по меньшей мере одной инструкции (210, 211); соотнесение функции с первой группой (103) функций и разъединение соединения (31) между внешним носителем для хранения данных и интерфейсом по меньшей мере одного тахографа; при этом по меньшей мере одна инструкция содержит другую функцию, упомянутая другая функция активирует имеющийся другой интерфейс тахографа; и функция может быть активирована на некотором количестве тахографов, причем упомянутое количество тахографов определяется величиной разности между количеством, установленным с помощью внешнего носителя для хранения данных и сохраненным на внешнем носителе для хранения данных, и количеством уже последовавших с помощью внешнего носителя для хранения данных активирований. 6 з.п. ф-лы, 3 ил.

Изобретение относится к сенсорному устройству с сенсором и устройством для сигнальной обработки. Технический результат - надежное распознавание манипулирования с магнитом. Сенсорное устройство (1'; 1”) содержит сенсор(10; 10') и устройство (11'; 11”) для сигнальной обработки сигнала (US; IS) сенсора, причем сенсор вырабатывает сигнал сенсора в зависимости от величины магнитного поля, и устройство содержит первый блок (110') сравнения, причем блок сравнения сравнивает сигнал сенсора с по меньшей мере одним пороговым значением (S1, S2) и в зависимости от него вырабатывает сигнал (U_OUT) импульсного датчика с первым или вторым значением, устройство (11'; 11”), кроме того, для распознавания попытки манипулирования содержит второй блок (120) сравнения, который сравнивает сигнал сенсора с заданным рабочим диапазоном (АВ) и инициирует сигнал (MS) манипуляции, если значение сигнала (US; IS) находится вне рабочего диапазона (АВ). 2 н. и 6 з.п. ф-лы, 11 ил.

Изобретение относится к горной промышленности и может быть использовано при формировании и стабилизации качества руд на стадии горных работ. Техническим результатом является повышение показателей качества и извлечения технологических сортов руд и горной массы для рудосортировки. Способ включает определение координат ковша выемочного средства, содержания полезного компонента в горной массе в ковше выемочного средства как условное математическое ожидание содержания полезного компонента в точке экскавации, определенное по результатам предварительного опробования сети скважин в окрестности точки экскавации с установленными координатами, загрузку транспортного средства и его адресацию по объектам разгрузки с учетом содержания полезного компонента в транспортируемой горной массе. При этом в зависимости от положения выемочного средства по отношению к зонам локализации технологических сортов горной массы в забое устанавливают возможность и формируют задание на преимущественную выемку определенного технологического сорта при загрузке транспортного средства, в соответствии с которым осуществляют позиционирование ковша выемочного средства в забое при черпании, причем начинают отработку пород забоя с контура между технологическими типами горной массы, положение которого и зон локализации технологических типов уточняют геофизическими методами в процессе выемки по данным анализа качества горной массы в ковше выемочного средства. 1 ил.
Наверх