Устройство для стабилизации крутящего момента на ведущих колесах транспортного средства



Устройство для стабилизации крутящего момента на ведущих колесах транспортного средства
Устройство для стабилизации крутящего момента на ведущих колесах транспортного средства

 


Владельцы патента RU 2481967:

Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение высшего профессионального образования "Волгоградский государственный аграрный университет" (RU)

Изобретение относится к транспортному машиностроению, в частности к стабилизации крутящего момента на ведущих колесах транспортного средства. Устройство для стабилизации крутящего момента на ведущих колесах транспортного средства содержит закрепленный на транспортном средстве редуктор для передачи крутящего момента к колесам, соединенный с двигательной установкой телескопическим карданным валом. Шлицы карданного вала выполнены винтовыми. В случае если подвижный в горизонтальном направлении конец рессоры расположен сзади, то направление винтовых линий противоположно направлению вращения карданного вала при движении транспортного средства вперед. В случае если подвижный в горизонтальном направлении конец рессоры расположен спереди, то направление винтовых линий совпадает с направлением вращения карданного вала при движении транспортного средства вперед. При этом шаг винтовых линий шлицов определяется формулой Н=2πR/i, где Н - шаг винтовых линий шлицов; R - радиус ведущего колеса, мм; i - передаточное число между карданным валом и ведущим колесом. Достигается снижение колебаний крутящего момента, передаваемого на ведущие колеса транспортного средства. 2 ил.

 

Изобретение относится к транспортному машиностроению, в частности к трансмиссиям колесных транспортных средств.

Известен привод подрессоренного ведущего моста транспортного средства с помощью карданного вала со шлицевым соединением с прямыми шлицами, скользящими в продольном направлении (Автомобили ЗИЛ-130, ЗИЛ-128 и их модификации: Руководство по эксплуатации / Московский автомобильный завод им. И.А.Лихачева. - М.: Машиностроение, 1985. - 280 с.).

Недостатком известного привода является то, что при деформации рессор, вызываемой неровностями поверхности качения, происходит смещение ведущего моста не только в вертикальном, но и в горизонтальном, относительно остова транспортного средства, направлении, сопровождающееся изменением крутящего момента на валах трансмиссии.

Известно также устройство для стабилизации крутящего момента на ведущих колесах транспортного средства (патент RU №2104172, МПК 6 В60K 17/32. Способ стабилизации крутящего момента на ведущих колесах транспортного средства и устройство, его осуществляющее. Заявл. 19.04.1993, опубл. 10.02.1998.).

Недостатком известного устройства является изменение крутящего момента на валах трансмиссии, обусловленное тем, что при деформации рессор в вертикальном направлении, вызываемой неровностями поверхности качения, происходит дополнительно смещение ведущего моста в горизонтальном направлении относительно остова транспортного средства, сопровождающееся изменением крутящего момента на валах трансмиссии. Карданный вал, состоящий из двух частей, соединенных прямыми шлицами с возможностью скольжения, при этом изменяет свою длину.

Отметим, что смещение моста на величину Δ (м) вызывает изменение момента ΔМ (н·м) на колесах

ΔМ=Δ·C/R,

где R - радиус ведущего колеса,

С - тангенциальная жесткость колеса, н·м/рад.

Известен также принятый за прототип компенсатор угловых колебаний ведущего моста транспортного средства при повороте относительно продольной оси двигательной установки, содержащий элемент переменной длины, один конец которого соединен шарнирно с корпусом ведущего моста, а другой - с остовом транспортного средства, причем ведущий мост с редуктором установлен с возможностью поворота корпуса ведущего моста относительно оси ведущих колес, при этом элемент переменной длины является тягой, выполненной в виде винта с гайкой, причем оси шарниров тяги параллельны оси ведущих колес, винт тяги имеет возможность вкручиваться в гайку для поворота корпуса ведущего моста относительно оси ведущих колес при наезде колесом на неровность, шаг винтовых линий винта и гайки определяется формулой

h=2R/jp,

где h - шаг винтовой линии;

R - расстояние от оси ведущих колес до оси шарнирной тяги на корпусе ведущего моста;

jp - передаточное число редуктора

(патент RU №2192971, Компенсатор угловых колебаний. МПК 7 В60K 17/32, B60G 9/00, B60G 7/00. Заявл. 30.12.1999, опубл. 10.10.2001).

Недостатком известного устройства является невозможность компенсации изменений крутящего момента, вызываемых смещениями ведущего моста в продольном направлении вследствие его смещения в вертикальном направлении.

Задача, на решение которой направлено изобретение, - исключение колебаний крутящего момента, передаваемого на ведущие колеса, вызываемых продольными смещениями ведущего моста транспортного средства.

Технический результат, который может быть получен при использовании изобретения, - снижение колебаний крутящего момента, передаваемого на ведущие колеса транспортного средства.

Для этого в устройстве для стабилизации крутящего момента на ведущих колесах транспортного средства, содержащем закрепленные на транспортном средстве двигательную установку, редуктор для передачи крутящего момента к колесам, соединенный с двигательной установкой телескопическим карданным валом, а с транспортным средством - посредством рессор, один конец которых выполнен подвижным в горизонтальном направлении, согласно изобретению шлицы телескопического карданного вала выполнены винтовыми, направление винтовых линий противоположно направлению вращения карданного вала при движении вперед, если подвижный в горизонтальном направлении конец рессоры расположен сзади, и совпадает с направлением вращения карданного вала, если подвижный конец рессоры расположен спереди, при этом шаг винтовой линии шлицов выбран согласно зависимости

H=2πR/i,

где H - шаг винтовых линий шлицов;

R - радиус ведущего колеса, мм;

i - передаточное число между карданным валом и ведущим колесом.

Изобретение поясняется чертежами, где на фиг.1 изображен вид сбоку транспортного средства, на фиг.2 - сечение по А-А на фиг.1.

Устройство для стабилизации крутящего момента на ведущих колесах 5 (фиг.1) транспортного средства 1 содержит закрепленные на транспортном средстве двигательную установку (на чертеже не показана), редуктор 6 для передачи крутящего момента к колесам 5, соединенный с двигательной установкой телескопическим карданным валом 4, а с транспортным средством 1 - посредством рессор 2. Один конец (правый на фиг.1) рессор 2 соединен с транспортным средством 1 шарнирно 7, а другой (левый) - посредством промежуточного шарнирного звена 3, обеспечивающего смещение этого конца рессоры 2 в горизонтальной плоскости при ее деформации в вертикальной.

Вал 4 имеет винтовые шлицы 9 (фиг.2), направление винтовых линий которых противоположно направлению вращения карданного вала при движении вперед в случае, если подвижный в горизонтальном направлении конец рессоры расположен сзади, и совпадает с направлением вращения карданного вала, если подвижный конец рессоры расположен спереди. Шаг винтовых линий шлицов определяется формулой

Н=2πR/i,

где Н - шаг винтовых линий шлицов;

R - радиус ведущего колеса, мм;

i - передаточное число между карданным валом и ведущим колесом.

При работе устройства во время перемещения колес 5 с редуктором 6 в вертикальном направлении, происходящего за счет деформации рессор 2 (изображено пунктиром на фиг.1), и горизонтального смещения моста на величину Δ будет происходить закручивание одной части карданного вала 4 относительно другой части 8 (фиг.2), что компенсирует изменение крутящего момента ΔМ, которое возникает при смещении моста относительно остова транспортного средства в продольном направлении.

Таким образом, возможное изменение крутящего момента ΔМ, которое могло бы возникнуть при вертикальном смещении ведущих колес, например при наезде на препятствие, компенсируется за счет использования заявленного устройства.

Устройство для стабилизации крутящего момента на ведущих колесах транспортного средства, содержащее закрепленные на остове транспортного средства двигательную установку, редуктор для передачи крутящего момента к колесам, соединенный с двигательной установкой телескопическим карданным валом, а с остовом транспортного средства - посредством рессор, причем один конец карданного вала выполнен подвижным в продольном направлении посредством шлицов, отличающееся тем, что шлицы телескопического карданного вала выполнены винтовыми, направление винтовых линий которых противоположно направлению вращения карданного вала при движении вперед, если подвижный в горизонтальном направлении конец рессоры расположен сзади, и совпадают с направлением вращения карданного вала, если подвижный конец рессоры расположен спереди, при этом шаг винтовых линий шлицов определяется формулой
H=2πR/i,
где Н - шаг винтовых линий шлицов, м;
R - радиус ведущего колеса, м;
i - передаточное число между карданным валом и ведущим колесом.



 

Похожие патенты:

Изобретение относится к области транспортного машиностроения, конкретнее к колесным движителям, предназначенным для транспортных средств с повышенной грузоподъемностью.

Изобретение относится к области транспортных средств, приводимых в движение наземными колесными движителями, и может быть использовано при создании снегоболотоходной техники.

Изобретение относится к конструкции ведущих мостов транспортных средств с электромеханическим или гидромеханическим приводом. .

Изобретение относится к области машиностроения, а именно к приводу ведущего колеса. .

Изобретение относится к машиностроению, в частности к колесным редукторам ведущих мостов транспортных средств. .

Трактор // 2389615
Изобретение относится к автомобилестроению и тракторостроению. .

Изобретение относится к области машиностроения и может быть использовано на транспортных средствах повышенной проходимости. .

Изобретение относится к мосту в портальной компоновке, особенно к ведомому мосту транспортных средств с низким полом, имеющему картер моста с главным приводом, портальные приводы, прикрепленные к обеим сторонам картера моста, узлы концевых приводов колес, прикрепленные к кожухам портальных приводов и несущие обода колес транспортного средства, и средства торможения колес, соединенные с узлами концевых приводов колес.

Изобретение относится к транспортному машиностроению. .

Изобретение относится к транспортному машиностроению, а именно к автомобилям. .

Изобретение относится к транспортному машиностроению, а именно к колесам, преимущественно бесступичным, используемым в средствах передвижения, включая одноколесные, и инвалидных креслах-колясках. Колесо транспортного средства содержит обод с шиной, снабженное элементами захвата и удержания колеса, выполненными в виде роликов, контактирующих с боковинами колеса. Две ребордные части обода колеса выполнены в виде червячного колеса, каждая ребордная часть которого представляет выходную часть полного венца червячного колеса в его воображаемом зацеплении с цилиндрическими роликами-червяками неортогональной червячной передачи с последовательно перекрещивающимися тремя необязательно сплошными осями, червяки на концах которых совмещают в себе функции удерживающего и ведущего роликовоза. Технический результат - расширение функциональных возможностей бесступичных колес. 2 ил.

Изобретение относится к области машиностроения. Отключаемый колесный узел транспортного средства содержит установленную в корпусе неподвижную ось, в отверстии которой установлена на подшипнике в расточке крышки ведущая полуось со шлицевым концом, соединенной со ступицей колеса, выполненной с внутренними зубьями и размещенной на оси посредством подшипников, зубчатую муфту с наружными зубьями, установленную на шлицевом конце ведущей полуоси с возможностью взаимодействия с внутренними зубъями ступицы колеса. Зубчатая муфта соединена с поршнем механизма управления, установленным в отверстии неподвижной оси, включающим в себя поршень и предварительно сжатую пружину. Каналы для подвода рабочей среды соединены с механизмом управления. Предварительно сжатая пружина одним концом упирается в торец зубчатой муфты, а другим - в стакан, закрепленный на ведущей полуоси и не имеющий контакта с крышкой. Поршень механизма управления расположен в расточке неподвижной оси. Достигается повышение надежности устройства. 1 з.п. ф-лы, 1 ил.

Изобретение относится к приводу колес транспортного средства. В трансмиссии полноприводной колесной машины в приводе одного из ведущих мостов установлена гидродинамическая муфта. Содержащийся в ней межмостовой дифференциал выполнен самоблокирующимся, составленным из простого шестеренчатого дифференциала и механизма полной автоматической блокировки. Содержащаяся в трансмиссии гидродинамическая муфта на затяжных спусках может использоваться в качестве гидротормоза. Достигается упрощение конструкции. 3 з.п. ф-лы, 3 ил.
Колесо // 2576849
Изобретение относится к области транспортного машиностроения, в частности к колесным шасси кресел-колясок. В колесе, содержащем обод, выполненный с внутренними зубьями, находящимися в сборке в зацеплении со звездочкой, установленной на валу привода, обод выполнен в форме цилиндрического или конического барабана, а внутренние зубья представляют собой систему сквозных отверстий, отверстий с отбортовкой и/или отформованных во внешнюю сторону углублений на периферийной части обода-барабана. При этом обод-барабан может иметь одностороннюю или двухстороннюю реборды, в том числе под сменные протекторы колеса. Технический результат - упрощение технологии изготовления и расширение сферы использования колесных шасси. 1 з.п. ф-лы.

Изобретение относится к транспортному машиностроению, в частности к конструкции приводов ведущих колес одноосных транспортных средств. В колесный узел, содержащий ось ведущего колеса, ступицу с подшипниками, обод, выполненный с внутренними зубьями, находящимися в зацеплении со звездочкой, установленной на ведущем валу, кинематически связанным водилом с осью ведущего колеса, с установленным на ведущем валу рычагом, через ось, выполненную полой, ведущего колеса проходит оконечность П-образного портала, связывающего два бортовых ведущих колеса. Поперек оконечности в плоскости рычага крепится средней своей частью двуплечая рессора, на концах которой смонтированы в амортизаторах оси опорных колес. Технический результат - расширение функциональных возможностей колесного узла с применением в конструкциях приводов ведущих колес одноосных транспортных средств. 2 ил.

Изобретение относится к транспортному машиностроению, в частности к конструкции приводов ведущих колес одноосных транспортных средств, включая кресла-коляски. В колесном узле, содержащем ось ведущего колеса, ступицу, обод, выполненный с внутренним зацеплением под колесо, установленное на ведущем валу, кинематически связанным водилом с осью ведущего колеса, обод колеса, на котором смонтирована с двух сторон система шкивов, выполнен ⊥-образным и связан со ступицей, имеющей систему двухсторонних шкивов, системой бесконечных ремней. Ось ведущего колеса с соосными шкивами связана по меньшей мере двумя бесконечными ремнями с соосными шкивами на ободе колеса. При этом ось ведущего колеса может быть смонтирована в полой оконечности портала, связывающего два бортовых ведущих колеса. Технический результат - расширение функциональных возможностей колесного узла. 1 з.п. ф-лы, 2 ил.

Изобретение относится к транспортному машиностроению, в частности к конструкции приводов ведущих колес одноосных транспортных средств, включая кресла-коляски. Колесный узел содержит ось ведущего колеса, ступицу, обод, выполненный с внутренним зацеплением под колесо, установленное на ведущем валу, кинематически связанном водилом с осью ведущего колеса. Индивидуальный бортовой привод ведущего вала установлен шарнирно на водиле маятникового исполнения, имеющего торсионную связь с корпусом транспортного средства. При этом периферийная часть колеса в зацеплении и ведущее колесо могут иметь пневматическое исполнение или иметь накатку под зацепление. Технический результат - расширение функциональных возможностей колесного узла. 1 з.п. ф-лы, 1 ил.
Наверх