Способ для оптимизации работы поезда для поезда, включающего в себя множественные локомотивы с распределенной подачей мощности

Группа изобретений относится к оптимизации работы поезда с распределенной подачей мощности. Способ эксплуатации железнодорожного транспортного средства заключается в том, что определяют на борту транспортного средства план поездки. План поездки предписывает требуемые скорости, с которыми должно следовать транспортное средство, при этом предписанные скорости выражены как функции расстояния или времени во время поездки. Также определяют установочные параметры для первого моторизированного звена и второго моторизированного звена транспортного средства с целью обеспечения перемещения транспортного средства с заданными скоростями плана поездки. В другом варианте способа эксплуатации поезда дополнительно определяют установочные параметры на борту поезда для первого и второго локомотива, при этом установочный параметр для первого локомотива отличается от установочного параметра второго локомотива, а план поездки определяют на основе данных, касающихся, по меньшей мере, одного из поезда или пути следования поезда, и без учета всех других поездов, перемещающихся по сети дорог, которая содержит и путь перемещения поезда. Решение направлено на оптимизацию работы поезда. 2 н. и 15 з.п. ф-лы, 12 ил.

 

Текст описания приведен в факсимильном виде.

1. Способ эксплуатации железнодорожного транспортного средства, заключающийся в том, что
определяют на борту железнодорожного транспортного средства план поездки, используя информацию, полученную железнодорожным транспортным средством, на основе параметров, касающихся железнодорожного транспортного средства, пути, по которому проследует железнодорожное транспортное средство, и требований к движению, выполняемому железнодорожным транспортным средством, причем план поездки предписывает требуемые скорости, с которыми должно следовать транспортное средство, чтобы снизить, по меньшей мере, одно из расхода топлива или выбросов, образующихся при движении транспортного средства относительно пути, в соответствии с одной или более другими скоростями, при этом предписанные скорости плана поездки выражены как функция, по меньшей мере, одного из расстояния или времени во время поездки, и
определяют установочные параметры установки мощности, режима энергоснабжения для первого моторизированного звена и второго моторизированного звена железнодорожного транспортного средства на основе предписанных скоростей плана поездки, причем установочные параметры определяют для того, чтобы обеспечить перемещение железнодорожного транспортного средства с заданными скоростями плана поездки, при этом для одной или более заданных скоростей плана поездки установочный параметр установки мощности, режима электроснабжения для первого моторизированного звена отличается от установочного параметра установки мощности, режима энергоснабжения для второго моторизированного звена.

2. Способ по п.1, в котором железнодорожное транспортное средство содержит поезд, при этом первое моторизированное звено содержит головной локомотив, а второе моторизированное звено содержит удаленный локомотив с одним или более вагонами между головным локомотивом и удаленным локомотивом.

3. Способ по п.1, в котором на этапе определения установочных параметров дополнительно определяют положение железнодорожного транспортного средства или время от начала поездки на основе установочных параметров для первого моторизированного звена и второго моторизированного звена, основываясь на назначенной скорости, которая связана с положением или временем.

4. Способ по п.1, в котором план поездки основан на информации, характеризующей путь.

5. Способ по п.1, в котором дополнительно определяют приложение тягового усилия и приложение тормозящего усилия к первому моторизированному звену и второму моторизированному звену на основе назначенных скоростей плана поездки и передают приложение тягового усилия и приложение тормозящего усилия к первому моторизированному звену и второму моторизированному звену.

6. Способ по п.5, в котором железнодорожное транспортное средство дополнительно содержит канал связи между первым моторизированным звеном и вторым моторизированным звеном, при этом приложение тягового усилия и приложение тормозящего усилия осуществляют к первому моторизированному звену и приложение тягового усилия и приложение тормозящего усилия передают от первого моторизированного звена к второму моторизированному звену по каналу связи.

7. Способ по п.1, в котором план поездки содержит разные параметры для управления работой первого моторизированного звена и второго моторизированного звена для независимой оптимизации функционирования первого моторизированного звена и второго моторизированного звена.

8. Способ по п.7, в котором назначенные скорости плана пути основаны на, по меньшей мере, одном из расхода топлива железнодорожным транспортным средством, генерации выбросов, контроля песка и контроля предельных сил в железнодорожном транспортном средстве.

9. Способ по п.1, в котором определение рабочих параметров дополнительно содержит определение различных рабочих параметров и эксплуатационных ограничений для первого моторизированного звена и второго моторизированного звена.

10. Способ по п.1, в котором железнодорожное транспортное средство дополнительно содержит множество дополнительных моторизированных звеньев, каждое из которых независимо управляется из первого моторизированного звена для управления работой каждого из дополнительных моторизированных звеньев.

11. Способ по п.1, в котором план поездки принимают до того, как начинается движение железнодорожного транспортного средства.

12. Способ по п.1, в котором осуществляют мониторинг действительных скоростей железнодорожного транспортного средства, чтобы определить разность между действительными скоростями и назначенными скоростями плана поездки, и
регулируют, по меньшей мере, один из установочных параметров первого моторизированного звена или установочных параметров второго моторизированного звена на основе разности между действительными скоростями и назначенными скоростями.

13. Способ по п.12, в котором регулируют, по меньшей мере, один из установочных параметров первого моторизированного звена или установочных параметров второго моторизированного звена для снижения разности между действительными скоростями и назначенными скоростями.

14. Способ по п.1, в котором дополнительно осуществляют мониторинг действительных скоростей железнодорожного транспортного средства, чтобы определить разность между действительными скоростями и назначенными скоростями плана поездки, и изменяют одну или более назначенных скоростей плана поездки, когда одна или более назначенных скоростей превысит пороговое значение.

15. Способ по п.1, в котором определение установочных параметров для первого моторизированного звена или второго моторизированного звена, чтобы железнодорожное транспортное средство двигалось с заданной скоростью, осуществляют автоматически, без вмешательства оператора.

16. Способ по п.1, в котором определение плана поездки осуществляют на основе данных, касающихся, по меньшей мере, одного из железнодорожного транспортного средства или пути следования железнодорожного транспортного средства без учета одного или более других железнодорожных транспортных средств.

17. Способ эксплуатации поезда, заключающийся в том, что определяют план поездки на борту поезда, используя информацию, полученную поездом, причем план поездки основан на параметрах, касающихся поезда, пути, по которому проследует поезд, и требований к движению, выполняемому поездом, при этом план поездки предписывает требуемые скорости, с которыми должен следовать поезд, чтобы снизить, по меньшей мере, одно из расхода топлива или выбросов, образующихся при движении поезда относительно пути в соответствии с одной или более другими скоростями, при этом предписанные скорости плана поездки выражены как функция, по меньшей мере, одного из расстояния или времени во время движения, и
определяют установочные параметры установки мощности, режима энергоснабжения на борту поезда для первого локомотива и второго локомотива поезда на основе предписанных скоростей плана поездки, причем установочные параметры установки мощности, режима энергоснабжения определяют для того, чтобы обеспечить перемещение поезда с заданными скоростями плана поездки, при этом для одной или более заданных скоростей плана поездки установочный параметр установки мощности, режима энергоснабжения для первого локомотива отличается от установочного параметра установки мощности, режима энергоснабжения для второго локомотива, а план поездки определяют на основе данных, касающихся, по меньшей мере, одного из поезда или пути следования поезда, и без учета всех других поездов, перемещающихся по сети дорог, которая содержит и путь перемещения поезда.



 

Похожие патенты:

Изобретение относится к области железнодорожной автоматики, телемеханики и связи и может быть использовано для обмена информацией между локомотивным и стационарным оборудованием в системах автоблокировки с тональными рельсовыми цепями, централизованным размещением оборудования автоблокировки и дублирующими радиоканалами.

Изобретение относится к области железнодорожной автоматики, телемеханики и связи, может быть использовано как на поездах, так и в системах интервального регулирования.

Изобретение относится к области железнодорожной автоматики, телемеханики и связи. .

Изобретение относится к железнодорожной технике, а именно к железнодорожной автоматике и телемеханике. .

Изобретение относится к железнодорожному транспорту. .

Изобретение относится к области железнодорожной автоматики, телемеханики и связи. .

Изобретение относится к приборостроению на железнодорожном транспорте и может быть использовано для контроля параметров оборудования вагона. .
Изобретение относится к управлению движением на железной дороге. .

Изобретение относится к области автоматически действующих тормозов для замедления движения рельсовых транспортных средств. .

Изобретение относится к технике связи и может использоваться при организации канала передачи данных для обеспечения управления движением на участках железных дорог с тоннелями.

Изобретение относится к подвижному составу железных дорог, более конкретно к способу обнаружения неисправности локомотива. .

Изобретение относится к железнодорожной технике, в частности к способу вождения составов, как в виде соединенного поезда, так и отдельных составов. .

Изобретение относится к способу и системе для усовершенствования техники вождения поездов. .

Изобретение относится к железнодорожным составам с распределенной энергией. .

Изобретение относится к железнодорожной технике, может быть использовано при вождении соединенных грузовых поездов и касается путей выхода из аварийных ситуаций. .

Изобретение относится к групповым переключателям для регулирования напряжения на тяговых двигателях электровозов. .

Изобретение относится к транспортному оборудованию и предназначено для использования в системах управления транспортными средствами, в частности, в качестве устройства, задающего по команде машиниста режим работы силового оборудования.

Изобретение относится к способу для контроля скорости рельсовых транспортных средств, а также к относящемуся к нему устройству

Способ для оптимизации работы поезда для поезда, включающего в себя множественные локомотивы с распределенной подачей мощности

Наверх