Пролетное строение железнодорожного моста



Пролетное строение железнодорожного моста
Пролетное строение железнодорожного моста
Пролетное строение железнодорожного моста

 


Владельцы патента RU 2484196:

Открытое акционерное общество по проектированию строительства мостов "Институт Гипростроймост" (RU)

Пролетное строение железнодорожного моста включает продольные главные балки, горизонтальные и вертикальные ребра жесткости, надопорные диафрагмы, плиты безбалластного мостового полотна, прикрепленные к продольным главным балкам, и рельсовый путь. Новым является то, что продольные главные балки снабжены с внутренней стороны вертикальными диафрагмами, расположенными соосно вертикальным ребрам жесткости, и объединены между собой верхними и нижними поясами, образуя в поперечном сечении уширенную книзу трапецию с наклонно расположенными к вертикальной оси стенками продольных главных балок. Верхние и нижние пояса снабжены вдоль моста чередующимися между собой отверстиями и перемычками, причем перемычки выполняют в местах расположения вертикальных диафрагм. Стенки продольных главных балок могут быть расположены под углом от 81° до 89° к вертикали. Расстояние между осями продольных балок в местах прикрепления к плитам безбалластного мостового полотна может находиться в диапазоне от 1700 мм до 1900 мм. 2 з.п. ф-лы, 3 ил.

 

Изобретение относится к мостостроению и может быть использовано в пролетных строениях железнодорожных мостов.

Известно пролетное строение железнодорожных мостов, включающее продольные главные балки, вертикальные и горизонтальные ребра жесткости, поперечные связи, надопорные диафрагмы, плиты безбалластного мостового полотна, прикрепленные к продольным главным балкам, и рельсовый путь /1/.

Недостатком известного пролетного строения железнодорожного моста является пониженная надежность стальной части и плит безбалластного мостового полотна, обусловленная поперечным изгибом плиты, верхнего пояса и стенки главных балок под подвижной нагрузкой, и вследствии этого - снижение выносливости конструкций и сокращение срока их службы.

Задачей настоящего изобретения является повышение долговечности и срока службы пролетного строения путем минимизации поперечного изгиба плиты безбалластного мостового полотна, верхнего пояса и стенки главных балок под подвижной нагрузкой.

Поставленная задача решается за счет того, что в пролетном строении железнодорожного моста, включающем продольные главные балки, горизонтальные и вертикальные ребра жесткости, надопорные диафрагмы, плиты безбалластного мостового полотна, прикрепленные к продольным главным балкам, и рельсовый путь, продольные главные балки с внутренней стороны снабжены с внутренней стороны вертикальными диафрагмами, расположенными соосно вертикальным ребрам жесткости, и объединены между собой верхними и нижними поясами, образуя в поперечном сечении уширенную книзу трапецию с наклонно расположенными к вертикальной оси стенками продольных главных балок, причем верхние и нижние пояса снабжены вдоль моста чередующимися между собой отверстиями и перемычками, которые выполнены в местах расположения вертикальных диафрагм.

Стенки продольных главных балок могут быть расположены под углом от 81° до 89° к вертикали.

Расстояние между осями продольных балок в местах прикрепления к плитам безбалластного мостового полотна может находиться в диапазоне от 1700 мм до 1900 мм.

Изобретение поясняется чертежами, где:

- на фиг.1 изображено пролетное строение железнодорожного моста, вид сбоку;

- на фиг.2 изображены верхний и нижний пояса пролетного строения железнодорожного моста, вид сверху на фиг.1 по А-А и по Б-Б;

- на фиг.3 изображено поперечное сечение пролетного строения железнодорожного моста, вид по В-В на фиг.1.

Пролетное строение железнодорожного моста 1 включает продольные главные балки 2, горизонтальные ребра жесткости 3, прикрепленные с внутренней стороны продольных главных балок 2, и вертикальные ребра жесткости 4, прикрепленные с наружной стороны продольных главных балок 2. С внутренней стороны продольных главных балок 2 соосно вертикальным ребрам жесткости 4 прикреплены вертикальные диафрагмы 5 и надопорные диафрагмы 6. Продольные главные балки 2 объединены между собой верхним 7 и нижним 8 поясами. При наклонном расположении стенок продольных главных балок 2 пролетное строение 1 в поперечном сечении имеет форму уширенной книзу трапеции. Верхние 7 и нижние 8 пояса имеют вдоль оси моста чередующиеся между собой отверстия 9 и перемычки 10. Перемычки 10 выполнены в местах расположения вертикальных диафрагм 5 и 6.

Стенки продольных главных балок 2 располагают под углом от 81° до 89° к вертикали.

К продольным главным балкам 2 прикрепляют плиты безбалластного мостового полотна 11, на которые устанавливают рельсовый путь 12.

С целью предотвращения появления значительного поперечного изгиба плиты безбалластного мостового полотна 11 и передачи этого изгибающего момента на узел прикрепления к продольным главным балкам 2 расстояние между осями продольных балок 2 в местах прикрепления к плитам безбалластного мостового полотна 11 рекомендуется принимать в диапазоне от 1700 мм до 1900 мм.

Источник информации

1. Сварные пролетные строения под один ж.-д. путь с ездой поверху пролетами 18,2-33,6 м, типовой проект Ленгипротрансмоста инв. №821к, серия 3.501-75 от 1971-1977 гг.

1. Пролетное строение железнодорожного моста, включающее продольные главные балки, горизонтальные и вертикальные ребра жесткости, надопорные диафрагмы, плиты безбалластного мостового полотна, прикрепленные к продольным главным балкам, и рельсовый путь, отличающееся тем, что продольные главные балки с внутренней стороны снабжены вертикальными диафрагмами, расположенными соосно вертикальным ребрам жесткости, и объединены между собой верхними и нижними поясами, образуя в поперечном сечении уширенную книзу трапецию с наклонно расположенными к вертикальной оси стенками продольных главных балок, причем верхние и нижние пояса снабжены вдоль моста чередующимися между собой отверстиями и перемычками, причем перемычки выполняют в местах расположения вертикальных диафрагм.

2. Пролетное строение железнодорожного моста по п.1, отличающееся тем, что стенки продольных главных балок расположены под углом от 81° до 89° к вертикали.

3. Пролетное строение железнодорожного моста по п.1, отличающееся тем, что расстояние между осями продольных балок в местах прикрепления к плитам безбалластного мостового полотна находится в диапазоне от 1700 мм до 1900 мм.



 

Похожие патенты:

Изобретение относится к деформационным швам автодорожных мостов. .

Изобретение относится к ледотехнике, в частности к эксплуатации ледяных переправ при транспортировке по ним грузов. .

Изобретение относится к мостостроению и может быть применено при сооружении верхнего строения пути железнодорожного моста. .

Изобретение относится к мостам переносным, используемым в качестве пандусов для автомобилей, преодолевающих препятствия типа бордюров. .

Изобретение относится к мостостроению и может быть применено в устройствах для соединения железобетонной плиты проезда с балками пролетного строения железнодорожного моста.

Изобретение относится к переправочно-мостовым средствам, а более конкретно - к мостам сборно-разборным. .

Изобретение относится к мостостроению и предназначено для гашения вертикальных колебаний пролетов мостов, преимущественно в акватории. .

Изобретение относится к области мостостроения, а более конкретно - к образованию паромных переправ из материальной части понтонных парков. .

Изобретение относится к способу изготовления конструкции дорожного полотна. .

Изобретение относится к мостостроению, имеет целью устранение резонансных колебаний. .

Изобретение относится к мостостроению, в частности к опорным частям мостов

Мост // 2485242
Изобретение относится к мостостроению и может быть использовано при сооружении мостов из балочных разрезных пролетных строений, объединенных в температурно-неразрезную плеть

Изобретение относится к мостостроению и может быть использовано в устройстве верхнего строения пути на мостах с ездой на балласте, включающем балластное корыто, нанесенный на него слой изоляционного материала, балластный слой из щебня и шпалы с рельсовым путем

Изобретение относится к мостопереправочным средствам и может быть использовано при наведении понтонных мостов, призванных служить круглогодично. Понтонный мост состоит из плавучих металлических опор и проезжей части, уложенной по балочному металлическому пролетному строению моста. Плавучие опоры представляют собой полые водонепроницаемые металлические корпуса, имеющие при взгляде на мост сбоку трапециевидную форму над грузовой ватерлинией и форму эллипсоидную под грузовой ватерлинией. Опоры соединены попарно на уровне грузовой ватерлинии поперечно ориентированными шарнирами и общими для моста двумя продольными тросами, проходящими через фокусы больших осей корпусных эллипсоидов, с металлическим листом сверху внахлест над резиновым листом снизу в верхней части сопрягаемых шарнирами смежных корпусов. Продольные тросы, проходящие через фокусы больших осей корпусных эллипсоидов, могут крепиться своими концами через талрепы к балочному металлическому пролетному строению моста или к якорным устройствам на берегу. Тросопроводом каждому продольному тросу может служить цилиндр, соединяющий на технологически оправданном уровне два соответствующих борта корпусных эллипсоидов без нарушения водонепроницаемости металлического корпуса. Изобретение позволяет повысить срок службы и грузоподъемность моста. 2 з.п. ф-лы, 1 ил.

Морской мост, относящийся к наплавным средствам переправы, может быть использован в перевозках грузов и пассажиров через заливы, проливы и пр. в местах, где обычные мосты не могут работать. Технический результат достигается за счет выполнения морского моста из гигантских шаров-поплавков из жесткого пенопласта в прочной оболочке и проходящих через их середину тросов с трубчатыми элементами путепровода на растяжках и подшипниках, позволяющих поплавкам вращаться вокруг путепровода. 3 ил.

Изобретение относится к области аэрогидродинамики плохообтекаемых конструкций и касается вопроса поперечных колебаний пролетных строений мостов, вызванных ветровым воздействием, решает задачу уменьшения колебаний пролетного строения моста, вызванных ветровым воздействием при одновременном снижении материалоемкости. Это достигается тем, что устройство для снижения поперечных колебаний пролетного строения мостов, вызванных ветровым воздействием, включает разрушители периодических кармановских вихрей, возникающих в аэродинамическом следе над и под пролетным строением моста, по изобретению разрушители выполнены в виде пластин, имеющих треугольную форму в плане, которые размещены вдоль пролета моста с обеих его сторон и установлены горизонтально заподлицо соответственно с верхней и с нижней поверхностями пролетного строения. При этом треугольные разрушители вихрей прикреплены к торцам пролетного строения своими основаниями, а их вершины ориентированы наружу по обе стороны пролетного строения и отстоят от его краев на расстоянии, равном 0,05÷1,5 толщины пролетного строения. Причем угол при вершине разрушителей находится в пределах 30°÷80°. Предлагаемое устройство для снижения поперечных колебаний пролетного строения мостов, вызванных ветровым воздействием, разрушает регулярные структуры вихрей Кармана за счет того, что с каждого разрушителя сходят продольные вихри, оси которых перпендикулярны осям кармановских вихрей. В результате, кармановские вихри полностью разрушаются, теряя свою периодическую регулярную структуру, а вызванные ими колебания пролетного строения моста существенно исчезают, что выгодно отличает изобретение прототипа. 1 з.п. ф-лы, 5 ил.

Висячий мост относится к области мостостроения и может быть использован при строительстве, преимущественно, трехпролетных висячих мостов. Висячий мост, по крайней мере с тремя пролетами, содержит неразрезную балку жесткости, основной несущий кабель, подвески, анкерные устройства, фундамент, пилоны и дополнительные несущие кабели по количеству пилонов моста. Основной несущий кабель по концам закреплен с анкерными устройствами для восприятия распора, а в опорных промежуточных узлах соединен с верхней частью стоек пилона, образуя боковые и центральный пролеты балки жесткости, которая подвесками соединена с основным несущим кабелем. Часть каждого бокового пролета балки жесткости от анкерного устройства до узла соединения ее с дополнительным несущим кабелем и средняя часть центрального пролета балки жесткости между узлами соединения ее с дополнительным несущим кабелем выполнены из стальных секций, а балка жесткости между узлами соединения ее с дополнительным несущим кабелем с каждой стороны моста выполнена из железобетонных секций. Использование заявляемой конструкции в висячих мостах с гигантскими пролетами позволяет обеспечить их стабильную безопасность в любых условиях эксплуатации. 1 ил.

Изобретение относится к ледоведению и льдотехнике и может быть использовано для борьбы с трещинами на дорогах, причалах, аэродромах и других объектах, сооруженных на ледниках и айсбергах. В массиве льда на некотором расстоянии L от края трещины делается наклонная прорезь под углом более 45 градусов в сторону трещины, а по краям этой наклонной прорези делаются вертикальные резы, перпендикулярно распространению трещины, чтобы отрезанный таким образом блок льда под действием силы тяжести соскользнул по наклонной поверхности вниз и закрыл собой трещину. Образовавшаяся на поверхности ледяного сооружения после закрытия трещины блоками льда впадина заполняется снегом, утрамбовывается и укатывается до придания ему необходимой прочности. Предлагаемый способ заделывания трещин обеспечивает надежное блокирование верхнего участка трещины, позволяющее путем подсыпки и уплотнения снега выровнять образовавшуюся впадину и обеспечить необходимые прочностные характеристики поврежденного участка поверхности ледяного сооружения. 3 ил.

Изобретение относится к переправочно-мостовым средствам, к наплавным мостам и паромам. Наплавной мост содержит береговые звенья со сходнями, речные звенья, аппарели, переходные звенья. Все звенья соединены между собой стыковочными узлами, выполненными в виде вилки с замыкающим механизмом и уха и установленными попарно на смежных транцах всех видов звеньев. Наплавной мост состоит из двух береговых паромов и речного парома. Береговой паром собирается из берегового звена со сходнями, речных звеньев берегового парома и аппарелей. Речной паром собирается из речных звеньев речного парома, собранных из отдельных понтонов. К транцу речного звена речного парома прикреплены транцами два переходных звена, а к другому транцу каждого переходного звена прикреплены аппарели и речное звено берегового парома. Проезжая часть каждого переходного звена выполнена под углом 6°, а в верхней части его транца, обращенного к речному звену берегового парома, выполнены гнезда установки аппарелей, которые своей нижней частью установлены на проезжую часть речного звена берегового парома. Использование предлагаемого технического решения позволит увеличить длину наплавного моста и пропускную способность моста. 3 з.п. ф-лы, 6 ил.

Изобретение относится к мостостроению и может быть использовано в разборных мостах. Способ транспортировки и монтажа пролетного строения моста определяется конструкцией пролетного строения. Мобильное пролетное строение моста содержит проезжую часть, состоящую из продольных среднего главного блока и двух боковых консолей, каждая из которых выполнена с возможностью складывания к середине над проезжей частью и шарнирно присоединена продольными кромками к главному блоку. Каждая боковая консоль проезжей части снабжена тротуарной консолью, шарнирно присоединенной к свободной продольной кромке боковой консоли с возможностью складывания над проезжей частью, а главный блок содержит две несущие балки двутаврового типа с опорными поверхностями в крайнем нижнем положении. Каждая боковая консоль проезжей части снабжена складывающимся продольным отбойником. Каждая тротуарная консоль снабжена складывающимся перильным ограждением. Главный блок содержит рельсовый путь, причем верх головки рельсов не выступает за уровень проезжей части. Рельсовый путь имеет возможность сборки для колеи 1520 мм и колеи 1435 мм. Использование изобретения позволяет повысить оперативность и упростить монтажные работы при установке пролетного строения в мостовое сооружение, расширить его функциональные возможности. 2 н. и 6 з.п. ф-лы, 4 ил.
Наверх