Устройство рулевого колеса



Устройство рулевого колеса
Устройство рулевого колеса
Устройство рулевого колеса
Устройство рулевого колеса
Устройство рулевого колеса
Устройство рулевого колеса
Устройство рулевого колеса
Устройство рулевого колеса
Устройство рулевого колеса
Устройство рулевого колеса
Устройство рулевого колеса
Устройство рулевого колеса
Устройство рулевого колеса
Устройство рулевого колеса
Устройство рулевого колеса
Устройство рулевого колеса
Устройство рулевого колеса
Устройство рулевого колеса
Устройство рулевого колеса
Устройство рулевого колеса
Устройство рулевого колеса
Устройство рулевого колеса

 

B60R21/203 - Устройства и оборудование транспортных средств для защиты экипажа, пассажиров и пешеходов или предохранения их от увечья в случае аварии или ином дорожно-транспортном происшествии (ремни или пояса безопасности, используемые на транспортных средствах B60R 22/00; устройства, приспособления и способы для спасения жизни вообще A62B; предохранительные устройства в системе управления движением транспортного средства B60K 28/00; сиденья для защиты человека от чрезмерных перегрузок, например аварийные или безопасные сиденья B60N 2/42; устройства, поглощающие энергию, для рулевых колес транспортных средств B62D 1/11; устройства, поглощающие энергию для рулевых колонок транспортных средств B62D 1/19; привязные ремни на летательных аппаратах B64D 25/00)

Владельцы патента RU 2486080:

ОТОЛИВ ДИВЕЛОПМЕНТ АБ (SE)
ОТОЛИВ ЭСП, ИНК (US)

Изобретение относится к устройству рулевого колеса. Устройство рулевого колеса для автомобиля имеет рулевое колесо и модуль (30) пневмоподушки, расположенный в области ступицы рулевого колеса. Указанный модуль пневмоподушки имеет корпус (32), пневмоподушку (52), сложенную в корпусе, и газогенератор (54), в соответствии с чем указанный модуль пневмоподушки может проталкиваться вниз против силы, по меньшей мере, одного пружинного элемента, в соответствии с чем имеются позиционирующие средства, которые ограничивают положение модуля пневмоподушки относительно рулевого колеса. Устройство дополнительно содержит, по меньшей мере, одно удерживающее средство (28; 38, 68), действующее между модулем пневмоподушки и рулевым колесом, причем указанное средство является неэффективным в отсутствие внешних сил и при нажимании на модуль (30) пневмоподушки в направлении вниз. Достигается точное позицирование модуля пневмоподушки в рулевом колесе. 19 з.п. ф-лы, 20 ил.

 

ОБЛАСТЬ ТЕХНИКИ, К КОТОРОЙ ОТНОСИТСЯ НАСТОЯЩЕЕ ИЗОБРЕТЕНИЕ

Настоящее изобретение относится к устройству рулевого колеса, соответствующему вводной части пункта 1 формулы изобретения.

Модуль пневмоподушки размещается в области ступицы рулевого колеса почти каждого современного автомобиля. Этот модуль всегда представляет собой корпус, надувной - чаще всего в виде газогенератора - и пневмоподушку. Превмоподушка сложена внутри корпуса и стянута крышкой, которая закрывает корпус. Крышка часто также служит в качестве рабочей поверхности для звукового сигнала. В этом случае крышка также может прижиматься вниз к рулевому колесу против воздействия, по меньшей мере, одного пружинного элемента. В этом отношении известны две базовые конструкции.

С одной стороны, можно соединять корпус с рулевым колесом в закрепленном виде и размещать крышку на корпусе или рулевом колесе так, чтобы она была подвижна в осевом направлении.

ПРЕДШЕСТВУЮЩИЙ УРОВЕНЬ ТЕХНИКИ

Кроме того, можно размещать весь модуль, другими словами, узел, состоящий из корпуса, газогенератора, пневмоподушки и крышки, на рулевом колесе так, чтобы он был подвижным в осевом направлении. Такая конструкция известна, например, из общей патентной заявки DE 19625722 А1. В этом случае пружины, работающие на сжатие, предусмотрены между днищем корпуса и рулевым колесом, которые выталкивают корпус в осевом направлении (относительно рулевой колонки). Имеются позиционирующие средства, которые функционируют в осевом направлении, которые ограничивают движение, вызываемое пружинами, и ограничивают осевое положение модуля пневмоподушки в отсутствие воздействий извне. Это означает, что - за исключением того, когда приводится в действие звуковой сигнал - между модулем пневмоподушки и рулевым колесом постоянно передается осевая сила.

Помимо требования очень высокого уровня функциональной надежности, требование того, что позиционирование модуля пневмоподушки в рулевом колесе должно быть очень точным по эстетическим причинам, играет постоянно увеличивающуюся важную роль.

КРАТКОЕ ИЗЛОЖЕНИЕ СУЩНОСТИ НАСТОЯЩЕГО ИЗОБРЕТЕНИЯ

Таким образом, задачей настоящего изобретения является обеспечение усовершенствование устройства рулевого колеса общего типа так, чтобы помимо очень высокого уровня функциональной надежности могло быть достигнуто очень точное позиционирование модуля пневмоподушки в рулевом колесе.

Эта задача решена посредством рулевого колеса с характеристиками, изложенными в пункте 1 формулы изобретения.

В соответствии с настоящим изобретением, по меньшей мере, помимо позиционирующего средства, которое ограничивает осевое положение модуля пневмоподушки относительно рулевой колонки в отсутствие внешнего воздействия, имеется, по меньшей мере, одно удерживающее средство, действующее между модулем пневмоподушки и рулевым колесом, которое является неэффективным в отсутствие внешних воздействий (сил), и когда модуль пневмоподушки прижимают вниз, другими словами, которое не передает каких-либо сил между модулем пневмоподушки и рулевым колесом при нахождении находятся в этих состояниях.

При зажигании газогенератора, очень высокие силы могут оказать воздействие между модулем пневмоподушки и рулевым колесом. В устройствах рулевого колеса общего типа, которые существовали до настоящего времени, позиционирующие средства конструировали так, что они обладали соответствующей жесткостью, чтобы они также гарантировали то, что модуль пневмоподушки остается соединенным с пневмоподушкой, если газогенератор воспламенился. Часто бывает необходимым для этой цели предусматривать усиливающие элементы, в частности, из металла. Однако это ведет к цепочке допусков, которая опять оказывает отрицательное влияние на точное позиционирование или которая значительно увеличивает время и расходы, необходимые для производства.

Эта проблема решается посредством дополнительных удерживающих средств. В нормальных рабочих состояниях эти средства не имеют какого-либо эффекта, а требования в отношении установления точных размеров являются низкими. С другой стороны, вследствие наличия удерживающих средств требования, относящиеся к средствам осевого позиционирования, являются низкими в отношении их прочности. Вследствие распределения задач нет необходимости в компромиссах в отношении конструкции удерживающих средств и позиционирующих средств.

Дополнительным преимуществом концепции, соответствующей настоящему изобретению является то, что она разрешает улучшенную способность монтажа и извлечения, как станет позднее очевидно из описаний предпочтительных вариантов осуществления настоящего изобретения.

Предпочтительные варианты осуществления следуют из зависимых пунктов формулы изобретения, а также из вариантов осуществления, описываемых далее со ссылкой на прилагаемые сопроводительные чертежи.

КРАТКОЕ ОПИСАНИЕ СОПРОВОДИТЕЛЬНЫХ ЧЕРТЕЖЕЙ

Фиг.1 - сильно схематизированное поперечное сечение, сделанное через область ступицы рулевого колеса, в которой размещен модуль пневмоподушки,

Фиг.2 - элементы, показанные на фиг.1 с прижатым вниз модулем пневмоподушки,

Фиг.3 - элементы, показанные на фиг.1 во время увеличения в объеме пневмоподушки,

Фиг.4 - вид сверху модуля пневмоподушки со схематическим представлением позиционирующих средств,

Фиг.5 - монтажная плита,

Фиг.6 - область В1, показанная на фиг.4, в подробном трехмерном изображении, когда корпус удерживается на монтажной плите,

Фиг.7 - область В2, показанная на фиг.4, в изображении, соответствующем фиг.6,

Фиг.8 - область В3, показанная на фиг.4, в изображении, соответствующем фиг.6,

Фиг.9 - трехмерное изображение снизу корпуса, в соответствии с которым омега-пружина закреплена на днище корпуса, и показаны два положения омега-пружины,

Фиг.10 - деталь D1, показанная на фиг.9,

Фиг.11 - корпус, показанный на фиг.9, и монтажная плита, показанная на фиг.5,

Фиг.12 - вид сверху модуля пневмоподушки, соответствующий второму варианту осуществления, аналогичный виду, приведенному на фиг.4, со схематическим представлением позиционирующих средств,

Фиг.13 - область В4, показанная на фиг.12, на виде, соответствующем фиг.6,

Фиг.14 - область В5 на виде, соответствующем фиг.13,

Фиг.14а - позиционирующее средство, лежащее на внешней стороне в собранном состоянии,

Фиг.14b - элементы, показанные на фиг.14а в несобранном состоянии,

Фиг.15 - третий вариант осуществления настоящего изобретения на виде, соответствующем фиг.12,

Фиг.16 - область В6, показанная на фиг.15, на виде, соответствующем фиг.13,

Фиг.17 - область В7, показанная на фиг.15, на виде, соответствующем фиг.13,

Фиг.18 - разновидность элементов, показанных на фиг.17,

Фиг.19 - дополнительная разновидность элементов, показанных на фиг.17,

Фиг.20 - модуль пневмоподушки, показанный на фиг.15, который размещен в основной части рулевого колеса, в соответствии с чем основная часть рулевого колеса показана в виде, в котором она открыта в разрезе.

ПОДРОБНОЕ ОПИСАНИЕ ПРЕДПОЧТИТЕЛЬНЫХ ВАРИАНТОВ ОСУЩЕСТВЛЕНИЯ НАСТОЯЩЕГО ИЗОБРЕТЕНИЯ

Теперь настоящее изобретение будет более подробно описано со ссылкой на схематическое представление, приведенное на фиг.1-3, а также со ссылкой на три конкретных варианта осуществления. Основные принципы, которые теперь будут описаны более подробно со ссылкой на фиг.1-3, прикладываются ко всем трем вариантам осуществления.

БАЗОВАЯ КОНСТРУКЦИЯ

На фиг.1 приведено схематическое продольное сечение через область ступицы устройства рулевого колеса. Этот устройство рулевого колеса представляет рулевое колесо с основной часть 10 рулевого колеса, которая имеет углубление 12 в области ступицы. Из области ступицы проходят спицы 14. Рулевая колонка 16 проходит примерно в центре из ступицы. Направление прохождения рулевой колонки 16 ограничивает осевое или Z направление для того, что должно следовать ниже. Плоскость, которая проходит перпендикулярно этому Z направлению (эта плоскость также перпендикулярна плоскости чертежа фиг.1), является XY плоскостью.

На дне углубления 12 монтажная плита 20 винтами 22 соединена вместе с основной частью 10 рулевого колеса, другими словами, жестко соединена с ней. Также представляется возможным, чтобы монтажная плита была интегральной частью основной части рулевого колеса; это, возможно, может содействовать уменьшению допусков и стоимости производства. В соответствии с определениями, выбранными в этой заявке, монтажная плита 20 и все компоненты, которые проходят из нее, считаются принадлежащими к рулевому колесу.

Модуль 30 пневмоподушки размещен в углублении 12. Этот модуль пневмоподушки имеет корпус 32, пневмоподушку 52, размещенную в корпусе 32, и газогенератор 54. Крышка 50 корпуса, которая также принадлежит к модулю пневмоподушки, проходит поверх выходного отверстия 34 корпуса 32, которое известным образом открывается посредством увеличивающейся в объеме пневмоподушки.

Днище 32а корпуса 32 соединено с монтажной плитой 20 посредством спиральных пружин 46 так, чтобы модуль 30 пневмоподушки и, в частности, также корпус 32 могли прижиматься вниз против действия силы этих спиральных пружин 46 в осевом направлении против спирального колеса. Если модуль 30 пневмоподушки прижат вниз достаточно далеко, то контакты 24, 44 звукового сигнала замыкаются (см. фиг.2).

Рулевое колесо, модуль пневмоподушки и спиральные пружины, работающие между этими компонентами, вместе образуют устройство рулевого колеса.

Спиральные пружины 46, естественно, не способны точно ограничивать положение модуля 30 пневмоподушки относительно рулевого колеса, так что должны быть предусмотрены позиционирующие средства. В общем, модуль пневмоподушки имеет пять степеней подвижности относительно рулевого колеса (три поступательные степени подвижности и две вращательные степени подвижности), так что позиционирующие средства должны быть сконструированы соответствующим образом. Если точно одно позиционирующее средство предусмотрено для каждого возможного направления движения, то, в общем, требуется шесть позиционирующих средств. Каждое позиционирующее средство состоит из двух частей, а именно части на стороне рулевого колеса и части на стороне модуля. На фиг.1 показано два позиционирующих средства, каждое из которых служит для осевого позиционирования, другими словами, позиционирования в Z направлении. Каждое из этих средств осевого позиционирования имеет крюк 29 осевого позиционирования в качестве средства осевого позиционирования на стороне рулевого колеса и уступ 39 осевого позиционирования в качестве средства осевого позиционирования на стороне модуля. На сечениях показано только два позиционирующих средства, но на практике, обычно, имеется три. Спиральные пружины 46 прижимают корпус 32 вверх и по этой причине уступы 39 осевого позиционирования выходят из корпуса ниже против крюков 29 осевого позиционирования так, чтобы полностью ограничивалось осевое положение (Z положение) модуля. Для срабатывания звукового сигнала модуль 30 пневмоподушки может прижиматься (надавливаться) вниз точно в осевом направлении или он может нажиматься вниз в наклонном положении.

Задача средств осевого позиционирования заключается единственно в осевом позиционировании, они не подвергаются воздействию каких-либо больших сил. Из этого среди прочего следует, что соответствующие компоненты могут быть получены из пластика и, в частности, средства осевого позиционирования на стороне модуля могут быть получены как одна деталь с корпусом.

Однако при работе газогенератора, в осевом направлении могут прикладываться значительные силы. По этой причине предусмотрены удерживающие средства, которые удерживают модуль пневмоподушки на рулевом колесе, даже если, вследствие больших сил, которые имеют место, средства осевого позиционирования отказывают, например разрушаются (фиг.3). Удерживающие средства имеются на стороне рулевого колеса, здесь, в частности, находятся удерживающие крюки 28, и на стороне модуля, здесь, в частности, находятся удерживающие уступы 38. Как очевидно из фиг.1 и фиг.2, удерживающие средства в нормальном рабочем состоянии не функционируют, то есть когда к модулю пневмоподушки извне не прикладывается сила (фиг.1), или когда модуль пневмоподушки прижимают вниз для управления звуковым сигналом, то есть удерживающие средства на стороне рулевого колеса (удерживающие крюки 28) и удерживающие средства на стороне модуля (удерживающие уступы 38) не касаются друг друга. Это означает, что удерживающие средства не входят в конкуренцию (состязание) со средствами осевого позиционирования и в отношении точного задания размеров должны быть установлены только невысокие требования. Однако, в частности, возможно изготовление удерживающих средств полностью или частично из металла.

Многие преимущества настоящего изобретения могут стать только очевидными со ссылкой на конкретные варианты осуществления, которые более подробно описаны ниже со ссылкой на фиг.4-18. На фиг.4-11 иллюстрируется первый вариант осуществления настоящего изобретения.

Первый вариант осуществления настоящего изобретения

На фиг.4 приведен очень схематичный вид сверху пневмоподушки и показано положение и функционирование отдельных позиционирующих средств, также в схематическом виде. В общем, представлено пять позиционирующих средств, в частности, три средства строго осевого позиционирования (указанные символами Z1-Z3), XY позиционирующее средство (указанное символами (X1Y1), а также дополнительное Х позиционирующее средство (указанное символом Х2). Х позиционирующее средство и XY позиционирующее средство не функционируют в осевом направлении; по этой причине они указаны как средства неосевого позиционирования. В принципе, средства осевого позиционирования сконструированы так, как описано выше со ссылкой на фиг.1, как снова будет очевидно позднее. Два дополнительных позиционирующих средства X1Y1 и Х2 служат для ограничения положения модуля 30 пневмоподушки в XY плоскости и для предотвращения вращения (поворота) в этой плоскости. X1Y1 позиционирующее средство содержит первый позиционирующий штифт 60 в качестве позиционирующего средства на стороне модуля, и круглое позиционирующее гнездо 64 в качестве позиционирующего средства на стороне рулевого колеса (фиг.8). Х2 позиционирующее средство содержит второй позиционирующий штифт 62 в качестве позиционирующего средства на стороне модуля, а также второе позиционирующее гнездо 66 продолговатой формы в качестве позиционирующего средства на стороне рулевого колеса. Продолговатая форма второго позиционирующего гнезда 66 служит для компенсации различий в длине, вызываемых усадкой или изменением температуры.

На фиг.5 иллюстрируется монтажная плита 20, соответствующая первому варианту осуществления. Здесь могут быть видны три крюка 29 осевого позиционирования, которые служат в качестве средств осевого позиционирования на стороне рулевого колеса, два удерживающих крюка 28, которые служат в качестве удерживающих средств на стороне рулевого колеса, а также два позиционирующих гнезда 64 и 66. Каждый из крюков осевого позиционирования и удерживающих крюков закреплен жестко. На фиг.6-8 показано то, как позиционирующие средства на стороне рулевого колеса работают вместе с позиционирующими средствами на стороне модуля. Средства осевого позиционирования на стороне модуля являются здесь также уступами 39 осевого позиционирования, которые являются здесь нижней стороной U-образных ободов 74 и 78. Вследствие зеркальной симметрии модуля 30 пневмоподушки и монтажной плиты 20 (плоскость зеркального изображения лежит в XZ плоскости), два обода, которые принадлежат Z1 или Z2 средствам осевого позиционирования, указаны как первые U-образные обода 74, а U-образные обода, принадлежащие к средствам Z3 осевого позиционирования, указаны как вторые U-образные обода 78.

Теперь со ссылкой на фиг.9 и фиг.10 будет описана форма удерживающих средств стороны модуля. Проволочная пружина удерживается на днище 32а корпуса, которая вследствие ее формы названа омега-пружиной 68. Каждая из концевых секций 68а и 68b этой омега-пружины 68 удерживается посредством двух удерживающих блоков 70а-70d, в соответствии с чем каждый из этих удерживающих блоков 70а-70d имеет паз 72а-72d. В каждом случае этот паз находится на внутренней стороне, так что концевые секции 68а, 68b омега-пружины 68 могут занимать два положения, в частности внешнее положение 68а′, 68b′, которое соответствует заблокированному состоянию, и внутреннее положение 68а″ и 68b″, которое соответствует разблокированному состоянию, как показано на фиг.9.

Сразу за удерживающими блоками 70b, 70d омега-пружина 68 находится на обеих сторонах U-образного передаточного элемента 76, каждый из которых является частью U-образного обода 74. Это означает, что когда концевая секция омега-пружины 68 поворачивается из внешнего во внутреннее положение, соответствующий уступ осевого позиционирования соответствующего U-образного обода 74 поворачивается внутрь. Передаточный элемент 76 образован в одной детали с первым U-образным ободом 74, который для его собственной части образован в одной детали с корпусом 32. Корпус 32 получен формованием литьем (литьем под давлением) полимерного материала или имеет сердечник с напрессованным полимерным материалом.

Во время монтажа модуля пневмоподушки, модуль сверху вводят в углубление основной части рулевого колеса (фиг.11), в соответствии с чем концевые секции омега-пружины 68 находятся в их внешнем положении. В этом положении они прижаты частично внутрь наклонными (скошенными) головными частями остальных крюков 28, но не так далеко, чтобы они могли заскочить в пазы 72а-72d остальных блоков 70. Это означает, что после завершения процесса монтажа, они отскакивают в их внешнее положение. Подобным образом, уступы 39 осевого позиционирования U-образных ободов 74, 78 слегка прижимаются внутрь головными частями крюков 29 осевого позиционирования, также образованными с наклоном, и отскакивают в их исходное положение после завершения процесса монтажа. В смонтированном состоянии, когда звуковой сигнал не нажат вниз, крюки 29 осевого позиционирования лежат против уступов 39 осевого позиционирования (которые являются частью U-образных ободов), тогда как остальные крюки и концевые секции омега-пружины 68 (которые образуют удерживающие средства на стороне модуля) не касаются друг друга. Это означает, что осевое положение (Z положение) модуля ограничивается только крюками осевого позиционирования и уступами осевого позиционирования. Однако когда работает газогенератор с результирующими силами, крюки осевого позиционирования и/или обода 74, 78 могут разрушиться. В этом случае удерживающие крюки 28 вместе с омега-пружиной 68 препятствуют отделению пневмоподушки от рулевого колеса.

Если модуль 30 пневмоподушки должен быть извлечен из рулевого колеса, то концевые секции омега-пружины 68 приводятся во внутреннее положение с помощью рабочего инструмента, так что они защелкиваются в пазах 72. В этом положении они лежат так далеко к внутренней стороне, что они не могут больше сцепляться с удерживающими крюками 28 (разблокированное положение). Во время этого движения концевые секции омега-пружины 68 также поворачивают уступы 39 осевого позиционирования первого U-образного обода 74 к внутренней стороне (что является целью передаточных элементов 76). В этом положении соответствующие уступы 39 осевого позиционирования также лежат так далеко к внутренней стороне, что они не могут дольше сцепляться с крюками 29 осевого позиционирования (разблокированное состояние), так что модуль 30 пневмоподушки может выталкиваться вверх. Так как второй U-образный обод 78 не поворачивается в положение извлечения, необходимо слегка наклонить модуль пневмоподушки при его подъеме наружу. Продолговатая форма второго позиционирующего гнезда 66 делает этот наклон возможным. Таким образом, продолговатая форма этого второго позиционирующего гнезда 66 имеет две цели: она служит для компенсации различий в длине вследствие изменения температуры или усадки, а также для того, чтобы сделать возможным наклон, который необходим во время демонтажа.

Одноэлементная омега-пружина является предпочтительным решением. Но следует подчеркнуть, что можно также иметь две отдельные проволочные пружины, по одной для каждой стороны модуля.

Второй вариант осуществления настоящего изобретения

На фиг.12-14 иллюстрируется второй вариант осуществления настоящего изобретения. Удерживающие средства и средства осевого позиционирования являются идентичными аналогичным средствам в первом варианте осуществления, и по этой причине они не будут снова описываться в этом разделе. В противоположность первому варианту осуществления, позиционирование в XY плоскости достигается посредством внешних позиционирующих средств 80, 82, 84. На стороне модуля, они содержат пластинчатые секции 86, 88, 90, а на стороне рулевого колеса соответствующие принимающие элементы 92, 94, 96. Такая пластинчатая секция 86 и принимающий элемент 92 в смонтированном состоянии показаны на фиг.14а в виде сечения. Принимающий элемент имеет, в основном, U-образное поперечное сечение, в соответствии с чем из верхнего конца первой стойки 92а проходит упругая ветвь 92с во внутреннюю часть U-образной конфигурации. Внутренняя сторона второй стойки 92b, лежащая против первой стойки 92а, является выпуклой по форме. Минимальное расстояние между упругой ветвью и второй стойкой в состоянии отсутствия воздействия силы меньше толщины пластинчатой секции, так что в смонтированном состоянии пластинчатая секция прижата ко второй стойке, что ведет к позиционному креплению в XY плоскости (фиг.14b).

Принимающие элементы 92, 94, 96 предпочтительно являются отдельными элементами из полимерного материала, которые расположены в углублении, предусмотренном для этой цели в стальной основной части посредством плотной посадки. Элементами, служащими для образования плотной посадки, являются боковые элементы 102. Эксцентричный штифт 100, предусмотренный на нижней стойке U-образного принимающего элемента, гарантирует, что принимающий элемент может быть вставлен только в соответствующее углубление в его правильной ориентации.

Третий вариант осуществления настоящего изобретения

На фиг.15-20 иллюстрируется дополнительный вариант осуществления, который подобен второму варианту осуществления. В противоположность второму варианту осуществления, в этом случае внешние позиционирующие средства 80, 82, 84 также служат для позиционирования в Z направлении (осевом направлении). Для достижения этого, нижние концы пластинчатых секций 86, 88, 90 содержат крюковые секции 88а, 90а (фиг.16 и фиг.17), так что крюковые секции, образованные таким образом, прижимаются против нижних поверхностей упругих ветвей 94с, 96с вследствие силы спиральных пружин (консольных пружин). Во время монтажа модуля пневмоподушки в рулевое колесо, ветви сначала прижимаются к боковой поверхности посредством крюкообразных концов пластинчатых секций, и затем отскакивают (защелкиваются).

Когда не представляется возможным разблокирование Z позиционирования при использовании омега-пружины, принимающие элементы 92, 94, 96 удерживаются в основной части рулевого колеса так, чтобы они могли быть извлечены из основной части рулевого колеса, например, проталкиванием их внутрь так, чтобы расцеплялись позиционирующие средства. Также возможно, чтобы основная часть рулевого колеса частично была образована из полимерного материала (например, благодаря использованию пенопласта) в области углубления, в котором удерживаются принимающие элементы 92, 94, 96. В этом случае принимающие элементы могут быть удалены из основной части рулевого колеса с целью демонтажа путем проталкивания их в Z направлении. Перед новым монтажом их придется снова загонять в пенопласт.

На фиг.18 и фиг.19 иллюстрируются разновидности того, что показано на фиг.17. В разновидности, иллюстрируемой на фиг.18, крюковая секция 90b пластинчатой секции 90 обращена ко второй стойке 96b принимающего элемента 96, на которой имеется уступ. Преимущество этой разновидности в том, что можно отстегнуть (отсоединить) крюковые секции посредством комбинированного поворота (см. стрелку на фиг.18) и приложения тягового усилия (при условии, что все пары пластинчатых секций и принимающих элементов в устройстве рулевого колеса имеют подобную ориентацию, которая является предпочтительной).

В разновидности, иллюстрируемой на фиг.19, пластинчатая секция имеет крюковые секции 90а, 90b на обеих сторонах. Эта конфигурация упрощает вытягивание принимающих элементов из пенопласта основной части рулевого колеса, поскольку тяговое усилие, которое прикладывается к корпусу, передается к принимающим элементам более симметрично.

Если выбрано решение, в котором, по меньшей мере, одна крюковая секция 90а пластинчатой секции обращена в направлении упругой ветви 96с, то предпочтительно, чтобы верхняя поверхность этой крюковой секции 90а проходила наклонно вверх из пластинчатой секции 90, как очевидно из фиг.16, 17 и 19. Нижняя поверхность упругой ветви 96с должна следовать этому наклону. В этой конструкции сила консольных пружин содействует прижатию упругой ветви против пластинчатой секции 90. В этом случае усилие зажима исключает какой-либо зазор между пластинчатой секцией и принимающим элементом. Это очень полезно для предотвращения шумов во время вибрационной нагрузки.

На фиг.18 и фиг.19 иллюстрируется третья пластинчатая секция 90 и третий принимающий элемент 96, но является очевидным, они выбраны только в качестве примера. Первая и вторая пластинчатая секция, а также первый и второй принимающие элементы могут быть сделаны подобным образом. Смешивание описанных разновидностей в одном устройстве рулевого колеса, в общем, возможно, но, обычно, не предпочтительно.

На фиг.20 иллюстрируется размещение принимающих элементов в основной части рулевого колеса. Удерживающие средства имеют подобную форму, как в первых двух вариантах осуществления, таким образом, в основном, состоят из омега-пружины в качестве удерживающего средства на стороне модуля и удерживающих крюков в качестве удерживающих средств на стороне рулевого колеса.

Все проиллюстрированные варианты осуществления имеют то преимущество, что в значительной степени предотвращаются сильные звуки, поскольку металлическая проволочная пружина (омега-пружина) находится в нормальных рабочих состояниях не в контактном взаимодействии с основной частью рулевого колеса.

СПИСОК ССЫЛОЧНЫХ НОМЕРОВ

10 - основная часть рулевого колеса

12 - углубление (область ступицы)

14 - спица

16 - рулевая колонка (z-направление)

20 - монтажная плита

22 - винты

24 - нижний контакт звукового сигнала

28 - удерживающие крюки (удерживающие средства на стороне рулевого колеса)

29 - крюки осевого позиционирования

30 - модуль пневмоподушки

32 - корпус

32а - днище корпуса

34 - выходное отверстие

36 - боковая стенка

38 - удерживающий уступ (удерживающее средство на стороне модуля)

39 - уступ осевого позиционирования (средство осевого позиционирования на стороне модуля)

44 - верхний контакт звукового сигнала

46 - спиральная пружина

50 - крышка корпуса

52 - пневмоподушка

54 - газогенератор

60 - первый позиционирующий штифт

62 - второй позиционирующий штифт

64 - первое позиционирующее гнездо

66 - второе позиционирующее гнездо

68 - омега-пружина

70 - удерживающий блок

72 - паз

74 - первый U-образный обод

76 - передаточный элемент

78 - второй U-образный обод

80 - первое внешнее позиционирующее средство

82 - второе внешнее позиционирующее средство

84 - третье внешнее позиционирующее средство

86 - первая пластинчатая секция

88 - вторая пластинчатая секция

88а - крюковая секция

90 - третья пластинчатая секция

90a, b - крюковая секция

92 - первый принимающий элемент

92а - первая стойка

92b - вторая стойка

92с - ветвь

94 - второй принимающий элемент

94а - первая стойка

94b - вторая стойка

94с - ветвь

96 - третий принимающий элемент

96а - первая стойка

96b - вторая стойка

96с - ветвь

100 - штифт

102 - выступ

1. Устройство рулевого колеса для автомобиля, имеющего рулевое колесо и модуль (30) пневмоподушки, расположенный в области ступицы рулевого колеса, причем указанные модуль пневмоподушки имеет корпус (32), пневмоподушку (52), сложенную в корпусе, и газогенератор (54), в соответствии с чем указанный модуль пневмоподушки может проталкиваться вниз против силы, по меньшей мере, одного пружинного элемента, в соответствии с чем имеются позиционирующие средства, которые ограничивают положение модуля пневмоподушки относительно рулевого колеса, отличающееся тем, что дополнительно имеет, по меньшей мере, одно удерживающее средство (28; 38, 68), действующее между модулем пневмоподушки и рулевым колесом, причем указанное средство является неэффективным в отсутствие внешних сил и при нажимании на модуль (30) пневмоподушки в направлении вниз.

2. Устройство рулевого колеса по п.1, отличающееся тем, что удерживающее средство на стороне модуля содержит, по меньшей мере, один проволочный пружинный элемент, удерживаемый на днище корпуса.

3. Устройство рулевого колеса по п.2, отличающееся тем, что снабжено одним одноэлементным пружинным проволочным элементом.

4. Устройство рулевого колеса по п.2, отличающееся тем, что, по меньшей мере, один пружинный проволочный элемент имеет два свободных конца (68а, 68b).

5. Устройство рулевого колеса по п.4, отличающееся тем, что пружинный проволочный элемент имеет форму подковы или буквы омега греческого алфавита.

6. Устройство рулевого колеса по п.5, отличающееся тем, что каждый из свободных концов (68а, 68b) пружинного проволочного элемента может быть приведен в ограниченное внутреннее положение и ограниченное внешнее положение, в соответствии с чем, одно из этих положений соответствует блокированному состоянию, а другое положение соответствует разблокированному состоянию.

7. Устройство рулевого колеса по п.6, отличающееся тем, что имеет, по меньшей мере, один передаточный элемент (76), который передает разблокированное состояние, по меньшей мере, на одном конце пружинного проволочного элемента, по меньшей мере, к одному позиционирующему средству на стороне модуля.

8. Устройство рулевого колеса по п.1, отличающееся тем, что предусмотрены безупречное средство осевого позиционирования и безупречное средство не осевого позиционирования.

9. Устройство рулевого колеса по п.8, отличающееся тем, что средства осевого позиционирования на стороне модуля образованы как U-образные обода (74, 78).

10. Устройство рулевого колеса по п.8, отличающееся тем, что средства неосевого позиционирования на стороне рулевого колеса содержат, по меньшей мере, один принимающий элемент (92, 94, 96), который удерживается на рулевом колесе так, чтобы создавать плотную посадку.

11. Устройство рулевого колеса по п.10, отличающееся тем, что принимающий элемент (92, 94, 96) имеет U-образный профиль, в соответствии с чем упругая ветвь (92с) проходит из верхнего конца первой стойки (92а) вовнутрь U-образного профиля.

12. Устройство рулевого колеса по любому из пп.1-6, отличающееся тем, что, по меньшей мере, имеет одно позиционирующее средство, которое служит, как для осевого позиционирования, так и для неосевого позиционирования.

13. Устройство рулевого колеса по п.12, отличающееся тем, что позиционирующие средства на стороне рулевого колеса включают в себя, по меньшей мере, один принимающий элемент (92, 94, 96), который удерживается на рулевом колесе посредством плотной посадки, и тем, что соответствующее позиционирующее средство на стороне модуля содержит, по меньшей мере, одну крюковую секцию (88а, 90а, 90b).

14. Устройство рулевого колеса по п.13, отличающееся тем, что принимающий элемент (92, 94, 96) имеет U-образный профиль, в соответствии с чем упругая ветвь (94с, 96с) проходит из верхнего конца первой стойки (94а, 96а) вовнутрь U-образного профиля.

15. Устройство рулевого колеса по п.14, отличающееся тем, что имеет только одну крюковую секцию (90b), которая обращена ко второй стойке (96b) U-образного профиля.

16. Устройство рулевого колеса по п.14, отличающееся тем, что имеет крюковую секцию (90а), которая обращена к упругой ветви (94с, 96с) U-образного профиля.

17. Устройство рулевого колеса по п.16, отличающееся тем, что верхняя поверхность крюковой секции (88а, 90а) является наклонно поднимающейся к первой стойке (94а, 96а) U-образного профиля.

18. Устройство рулевого колеса по п.16 или 17, отличающееся тем, что имеет две крюковые секции (90а, 90b).

19. Устройство рулевого колеса по любому из пп.13-17, отличающееся тем, что принимающий элемент (92, 94, 96) удерживается с возможностью отсоединения в основной части (10) рулевого колеса.

20. Устройство рулевого колеса по п.19, отличающееся тем, что принимающий элемент (92, 94, 96) может быть отсоединен от основной части (10) рулевого колеса.



 

Похожие патенты:

Изобретение относится к аварийным надувным средствам спасения пилота и пассажира при посадке летательного аппарата. .

Изобретение относится к подушке безопасности, имеющей приспособление (120) для наполнения, через которое подушка (100) безопасности может наполняться газом от газогенератора (200).

Изобретение относится к системе модуля подушки безопасности, в которой в компоненте автомобиля, в частности спинке сиденья автомобиля, расположен модуль подушки безопасности.

Изобретение относится к устройству газового мешка для автомобиля, с газовым мешком (10), который может надуваться для защиты пассажира автомобиля. .

Изобретение относится к устройству газового мешка для автомобиля, с газовым мешком (10), который может надуваться для защиты пассажира автомобиля. .

Изобретение относится к устройству газового мешка для автомобиля, с газовым мешком (10), который может надуваться для защиты пассажира автомобиля. .

Изобретение относится к области транспортного машиностроения. .

Изобретение относится к автомобилю с салоном, имеющим А-стойку (2), расположенную сбоку от ветрового стекла автомобиля, а также распорку, соединенную с А-стойкой

Группа изобретений относится к технике защиты экипажа и пассажиров транспортных средств при дорожно-транспортных происшествиях. Предложены блок управления и способ распознания столкновения для транспортного средства. Факт столкновения определяют в зависимости от сигнала регистрирующей корпусный шум сенсорики. Место же удара на транспортном средстве определяют в зависимости от результатов анализа многопутевого распространения в транспортном средстве сигнала, отдельные составляющие которого, распространявшиеся по разным путям и при этом приобретшие характеристический вид и сдвинувшиеся относительно друг друга во времени, достигают сенсорики с наложением друг на друга. Группа изобретений обеспечивает возможность эффективного управления средствами безопасности с целью их активизации по мере необходимости, поскольку позволяет с высокой точностью определять место удара, а тем самым и тип удара, а также степень тяжести столкновения. При этом осуществляется согласованная активизация средств безопасности, таких как надувные подушки безопасности или преднатяжители ремней безопасности. 2 н. и 11 з.п. ф-лы, 16 ил.

Изобретение относится к транспортному машиностроению, в частности к системам, обеспечивающим пассивную безопасность пешеходов, животных и участников дорожного движения, передвигающихся на транспортных средствах, при их столкновении с передней частью локомотивов. Система содержит наружную подушку безопасности с корпусом, газогенераторы и источник электропитания и снабжена электронным блоком зажигания газогенераторов и выключателем. Наполненная газом наружная подушка безопасности, корпус которой закреплен горизонтально на лобовой части локомотива над автосцепкой, охватывающая лобовую часть локомотива от нижней кромки лобовых стекол до низа наметельников, имеет сквозное цилиндрическое отверстие под автосцепку, длина которого больше, чем длина автосцепки. Наружная демпфирующая поверхность подушки безопасности в районе лобовой части локомотива имеет плоскую форму и уклон назад в горизонтальной плоскости, в сторону, противоположную от встречного пути. Клиновидная форма подушки имеет у одного переднего угла локомотива наибольшую толщину, а у другого - наименьшую. Обеспечивается повышение эффективности защиты пешеходов, животных и участников дорожного движения, передвигающихся на транспортных средствах, при их столкновении с лобовой частью локомотива и его наружной подушкой безопасности. 1 ил.

Изобретение относится к рулевому колесу автомобиля, имеющему каркас рулевого колеса, который, по крайней мере, частично окружен оболочкой рулевого колеса из пеноматериала (15) и включает в себя обод рулевого колеса (10) и несколько спиц рулевого колеса (11), интегрированный в рулевое колесо модуль подушки безопасности, включающий в себя корпус модуля (1) и крышку модуля, причем корпус модуля (1) служит для крепления и/или зажима газогенератора и/или подушки модуля подушки безопасности, а крышка модуля у встроенного в автомобиль рулевого колеса обращена к водителю автомобиля, электрические контактные средства для приведения в действие звукового сигнала автомобиля, выполненные на корпусе модуля (1) крепежные средства (31) для установки корпуса модуля (1) на плавающих опорах на рулевом колесе, и выполненные на корпусе модуля (1), размещенные на расстоянии от крепежных средств (31) поворотные средства (21), причем корпус модуля (1) может поворачиваться относительно каркаса рулевого колеса и при повороте корпуса модуля (1) электрические контактные средства (5) замыкаются. Предусмотрено, что выполненные на корпусе модуля (1) поворотные средства (21) установлены на опорах в оболочке рулевого колеса из пеноматериала (15). Достигается упрощение приведения в действие звукового сигнала. 12 з.п. ф-лы, 9 ил.

Изобретение относится к системе для закрытия декоративной обшивки передней панели, предназначенной для надлежащего раскрытия встроенной дверцы (5) подушки безопасности. Обшивка имеет пластину (2), которая установлена вровень с каналом (8) для раскрытия дверцы (5) подушки безопасности, расположенной снаружи обшивки (4) передней панели (1), и оснащена, по меньшей мере, одним зубцом (3), введенным в обшивку, для раскрытия подушки безопасности. Обеспечивается надлежащее раскрытие встроенной дверцы и симметричное раскрытие подушки безопасности. 4 з.п. ф-лы. 3 ил.

Изобретение относится к области автомобилестроения и может быть использовано для повышения безопасности водителя и пассажиров в случае дорожно-транспортного происшествия. Безопасное транспортное средство содержит шасси, колеса, кабину, выполненную с возможностью вращения относительно шасси, и кресла водителя и пассажиров с подголовниками, органы управления, устройство вращения. Шасси имеет деформируемую конструкцию, колеса расположены на шасси. Имеется блок управления устройством вращения, фиксатор кабины. Кабина и/или шасси снабжены датчиком расстояния до препятствия, датчиком скорости движения препятствия, датчиком скорости движения самого транспортного средства, вычислительным блоком; блок управления через устройство вращения поворачивает кабину спиной к препятствию с обеспечением поворота кабины заранее при возникновении угрозы столкновения. Обеспечивается повышение безопасности. 1 ил.

Изобретение относится к транспортному машиностроению, в частности к системам, обеспечивающим пассивную безопасность пешеходов, животных и участников дорожного движения, передвигающихся на транспортных средствах (далее «Участников»), при их столкновении с передней частью локомотивов. Техническим результатом предлагаемой системы пассивной безопасности локомотива является повышение эффективности защиты «Участников» при их столкновении с лобовой частью локомотива и его наружной подушкой безопасности. Указанный технический результат достигается тем, что система пассивной безопасности локомотива, содержащая наружную подушку безопасности с корпусом, газогенераторы, блок управления, датчик перегрузки и источник электропитания, снабжена выключателем датчика перегрузки, а наполненная газом наружная подушка безопасности, корпус которой закреплен на лобовой части локомотива под нижней кромкой лобовых стекол горизонтально, охватывающая лобовую часть локомотива от нижней кромки лобовых стекол до низа метельника, имеет в средней части по ширине, снизу, со стороны лобовой части локомотива вертикальный прямоугольный паз под автосцепку, длина и ширина которого больше длины и наибольшей ширины автосцепки, а горизонтальная стенка этого паза расположена выше автосцепки, и наружная демпфирующая поверхность этой подушки безопасности в районе лобовой части локомотива относительно ее вертикальной оси симметрии вправо и влево имеет вогнутую форму, являющуюся частями боковых поверхностей вертикальных цилиндров, и уклон вправо и влево назад в горизонтальной плоскости, для перемещения «Участника» после столкновения с наружной подушкой безопасности, вправо или влево от локомотива, обеспечиваемые клиновидной формой левой и правой частей этой подушки. 1 ил.

Изобретение относится к транспортному машиностроению, в частности к системам, обеспечивающим пассивную безопасность пешеходов, животных и участников дорожного движения, передвигающихся на транспортных средствах (далее «Участников»), при их столкновении с передней частью локомотивов. Техническим результатом предлагаемой системы пассивной безопасности локомотива является повышение эффективности защиты «Участников» при их столкновении с лобовой частью локомотива и его наружной подушкой безопасности. Указанный технический результат достигается тем, что система пассивной безопасности локомотива, содержащая наружную подушку безопасности с корпусом, газогенераторы, блок управления, датчик перегрузки и источник электропитания, снабжена кнопкой включения датчика перегрузки с возвратной пружиной, а наполненная газом наружная подушка безопасности, корпус которой закреплен горизонтально на лобовой части локомотива под нижней кромкой лобовых стекол, охватывающая лобовую часть локомотива от нижней кромки лобовых стекол до низа метельника, имеет в средней части по ширине, снизу, со стороны лобовой части локомотива вертикальный прямоугольный паз под автосцепку, длина и ширина которого больше длины и наибольшей ширины автосцепки, а горизонтальная стенка этого паза касается автосцепки, и наружная демпфирующая поверхность этой подушки безопасности в районе лобовой части локомотива относительно ее вертикальной оси симметрии вправо и влево имеет выпуклую форму, являющуюся частями боковых поверхностей вертикальных цилиндров, и уклон вправо и влево назад в горизонтальной плоскости, для перемещения «Участника» после столкновения с наружной подушкой безопасности, вправо или влево от локомотива, обеспечиваемые клиновидной формой левой и правой частей этой подушки. 1 ил.

Группа изобретений относится к вариантам выполнения фронтальной подушки безопасности (5) для размещения в панели приборов (20) и транспортному средству, имеющему такую подушку безопасности. Подушка безопасности содержит оболочку, имеющую поверхность соприкосновения (11) и исходящие от поверхности соприкосновения (11) боковые поверхности. Для возможности применения уменьшенных газогенераторов и снижения опасности для пассажира, находящегося на сиденье не в стандартной позиции, поверхность соприкосновения (11) приходится исключительно на голову или голову и плечи пассажира (1). Поверхность соприкосновения (11) при полностью развернутой, свободной от внешних усилий, подушки безопасности (10) имеет такую вогнутую форму, при которой левый и правый участки поверхности соприкосновения (11) соответственно вдаются в салон транспортного средства дальше, чем центральный участок. Варианты выполнения подушки раскрывают конструктивное выполнение участков поверхности соприкосновения. Достигается повышение безопасности за счет исключения возможности повреждения пассажира самой подушкой при ее быстром развертывании до полного состояния. 4 н. и 10 з.п. ф-лы, 16 ил.

Группа изобретений относится к вариантам выполнения газогенератора, в частности, для устройства безопасности в транспортном средстве, а также к модулю воздушной подушки с такими газогенераторами. Газогенератор содержит несколько деталей. Примыкающие друг к другу детали соответственно образуют, по меньшей мере, часть наружной поверхности газогенератора и выполнены из различных материалов, а именно, с одной стороны, из пластмассы и, с другой стороны, из металла. В зоне примыкающих друг к другу деталей нанесено уплотнительное средство (42), которое сцепляется с обеими примыкающими друг к другу деталями. Обеспечивается предотвращение проникновения влаги внутрь газогенератора. 9 н. и 37 з.п. ф-лы, 12 ил.
Наверх