Тормозная система



Тормозная система
Тормозная система
Тормозная система
Тормозная система
Тормозная система
Тормозная система
Тормозная система
Тормозная система
Тормозная система
Тормозная система
Тормозная система
Тормозная система
Тормозная система
Тормозная система
Тормозная система
Тормозная система
Тормозная система
Тормозная система
Тормозная система
Тормозная система
Тормозная система
Тормозная система

 


Владельцы патента RU 2486083:

ТОЙОТА ДЗИДОСЯ КАБУСИКИ КАЙСЯ (JP)

Изобретения относятся к области машиностроения, в частности к тормозным системам транспортных средств. Тормозная система, по первому варианту, содержит множество гидравлических тормозов, источник рабочего гидравлического давления и общий канал. Тормозные цилиндры включают первый тормозной цилиндр и второй тормозной цилиндр. Первый тормозной цилиндр, сообщающийся с общим каналом через первый индивидуальный канал, который снабжен первым индивидуальным управляющим клапаном. Первый индивидуальный управляющий клапан является нормально закрытым электромагнитным клапаном, который находится в закрытом положении, когда электрический ток не подается на соленоид указанного первого индивидуального управляющего клапана. Второй тормозной цилиндр сообщается с общим каналом через второй индивидуальный канал и снабжен вторым индивидуальным управляющим клапаном. Второй индивидуальный управляющий клапан является нормально открытым электромагнитным клапаном, который находится в открытом положении, когда электрический ток не подается на соленоид указанного второго индивидуального управляющего клапана. Тормозная система, по второму варианту, содержит множество гидравлических тормозов, источник рабочего гидравлического давления и общий канал. Тормозные цилиндры сгруппированы во множество групп тормозных цилиндров так, что каждая из указанных групп тормозных цилиндров состоит, по меньшей мере, из одного из тормозных цилиндров. Каждая из указанных групп тормозных цилиндров сообщается с указанным общим каналом через соответствующий один из индивидуальных каналов, которые снабжены соответствующими индивидуальными управляющими клапанами. Достигается усовершенствование тормозной системы. 2 н. и 13 з.п. ф-лы, 19 ил.

 

ОБЛАСТЬ ТЕХНИКИ

[0001] Настоящее изобретение относится к тормозной системе, имеющей гидравлический тормоз, выполненный для ограничения вращения колеса.

УРОВЕНЬ ТЕХНИКИ

[0002] В патентном документе 1 раскрыта тормозная система, имеющая (а) гидравлический тормоз, выполненный для ограничения вращения колеса, (b) главный цилиндр, (с) аккумулятор, (d) нагнетательный механизм, использующий гидравлическое давление аккумулятора и приводимый в действие электроприводом, (е) селекторный клапан, выполненный для выбора более высокого давления из гидравлического давления нагнетательного механизма и гидравлического давления главного цилиндра и для подачи выбранного гидравлического давления в тормозной цилиндр гидравлического тормоза, и (f) клапан поддержания давления, который предусмотрен между селекторным клапаном и тормозным цилиндром и который является нормально открытым электромагнитным клапаном, находящимся в открытом положении, когда на его соленоид не подается электрический ток.

В патентном документе 2 раскрыта тормозная система, имеющая (а) гидравлические тормоза, предусмотренные для переднего правого, переднего левого, заднего правого и заднего левого колес транспортного средства и выполненные для ограничения вращения указанных колес, (b) главный цилиндр, (с) механический усилитель, предусмотренный между главным цилиндром и тормозными цилиндрами каких-то из гидравлических тормозов, предусмотренных для переднего правого и переднего левого колес, (d) источник высокого давления и (е) линейные управляющие клапаны, предусмотренные между источником высокого давления и тормозными цилиндрами гидравлических тормозов, предусмотренных для переднего правого, переднего левого, заднего правого и заднего левого колес.

В патентном документе 3 раскрыта тормозная система, имеющая (а) гидравлический тормоз, приводимый в действие гидравлическим давлением тормозного цилиндра и выполненный для ограничения вращения колеса транспортного средства, (b) главный цилиндр, (с) главный отсечной клапан, предусмотренный между главным цилиндром и тормозным цилиндром, (d) клапан поддержания давления, являющийся нормально открытым электромагнитным клапаном, предусмотренным между главным отсечным клапаном и тормозным цилиндром, (е) редукционный клапан, являющийся нормально закрытым электромагнитным клапаном, предусмотренным между тормозным цилиндром и источником низкого давления, и (f) насос, выполненный для перекачивания рабочей жидкости, хранящейся в бачке, и для подачи рабочей жидкости на вход клапана поддержания давления. В этой тормозной системе при осуществлении противоблокировочного контроля гидравлическое давление тормозного цилиндра регулируется открыванием и закрыванием клапана поддержания давления и редукционного клапана в положении, когда тормозной цилиндр разобщен с главным цилиндром.

СПИСОК АНАЛОГОВ

ПАТЕНТНЫЕ ДОКУМЕНТЫ

[0003] [Патентный документ 1] JP-2009-502645А

[Патентный документ 2] JP-H10-287227A

[Патентный документ 3] JP-H11-227590А

РАСКРЫТИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ

ЦЕЛЬ, ДОСТИГАЕМАЯ ИЗОБРЕТЕНИЕМ

[0004] Целью настоящего изобретения является усовершенствование тормозной системы.

СРЕДСТВА ДОСТИЖЕНИЯ ЦЕЛИ И ЭФФЕКТ

[0005] Тормозная система, описанная в пункте 1 формулы изобретения, включает: (i) множество гидравлических тормозов, предусмотренных для соответствующих колес транспортного средства и выполненных для приведения в действие гидравлическим давлением своих соответствующих тормозных цилиндров, чтобы ограничить вращение соответствующих колес; (ii) источник рабочего гидравлического давления, включающий источник-привод, который приводится в действие путем подачи на него электрической энергии, и выполненный для создания гидравлического давления путем приведения в действие источника-привода; и (iii) общий канал, с которым сообщаются источник рабочего гидравлического давления и тормозные цилиндры гидравлических тормозов, указанная тормозная система отличается тем, что (х) тормозные цилиндры включают первый тормозной цилиндр, сообщающийся с общим каналом через первый индивидуальный канал, который снабжен первым индивидуальным управляющим клапаном, причем первый индивидуальный управляющий клапан является нормально закрытым электромагнитным клапаном, который находится в закрытом положении, когда электрический ток не подается на соленоид первого индивидуального управляющего клапана; и (у) тормозные цилиндры включают второй тормозной цилиндр, отличный от первого тормозного цилиндра, при этом второй тормозной цилиндр сообщается с общим каналом через второй индивидуальный канал, который отличен от первого индивидуального канала и снабжен вторым индивидуальным управляющим клапаном, причем второй индивидуальный управляющий клапан является нормально открытым электромагнитным клапаном, который находится в открытом положении, когда электрический ток не подается на соленоид второго индивидуального управляющего клапана.

Источник рабочего гидравлического давления сообщается с общим каналом, тогда как первый и второй тормозной цилиндры сообщаются с общим каналом через первый и второй индивидуальные каналы, соответственно, при этом первый индивидуальный канал снабжен первым индивидуальным управляющим клапаном, являющимся нормально закрытым электромагнитным клапаном, тогда как второй индивидуальный канал снабжен вторым индивидуальным управляющим клапаном, являющимся нормально открытым электромагнитным клапаном.

В тормозной системе, описанной в каждом из патентных документов 1, 2 и 3, все клапаны поддержания давления, каждый из которых соответствует вышеуказанному индивидуальному управляющему клапану, являются нормально открытыми электромагнитными клапанами. Кроме того, в любом из патентных документов 1-3 не описывается, что индивидуальный управляющий клапан, предусмотренный для первого тормозного цилиндра, является нормально закрытым электромагнитным клапаном, в то время как индивидуальный управляющий клапан, предусмотренный для второго тормозного цилиндра, является нормально открытым электромагнитным клапаном.

В тормозной системе, описанной в пункте 1 формулы изобретения, первый тормозной цилиндр может быть разобщен с общим каналом, а второй тормозной цилиндр может сообщаться с общим каналом, например, в положении, в котором электрический ток не подается на соленоиды первого и второго индивидуальных управляющих клапанов. Таким образом, тормозная магистраль, включающая первый тормозной цилиндр, и тормозная магистраль, включающая второй тормозной цилиндр, могут быть разобщены одна с другой, так что в случае утечки жидкости, происходящей в одной из тормозных магистралей, другая из тормозных магистралей может быть свободна от влияния утечки жидкости, происходящей в указанной одной из тормозных магистралей. Кроме того, можно сделать так, что гидравлическое давление подается от источника рабочего гидравлического давления во второй тормозной цилиндр, в то время как в первый тормозной цилиндр гидравлическое давление подается от другого источника гидравлического давления. Более того, как описано далее, поскольку первый и второй тормозной цилиндры сообщаются с соответствующими управляемыми вручную источниками гидравлического давления, можно сделать так, что гидравлическое давление подается от источника рабочего гидравлического давления к одному из управляемых вручную источников гидравлического давления через второй индивидуальный управляющий клапан, тем самым повышается гидравлическое давление в другом из управляемых вручную источников гидравлического давления, и повышенное гидравлическое давление подается от другого из управляемых вручную источников гидравлического давления в первый тормозной цилиндр.

Следует отметить, что электромагнитный клапан является клапаном, управляемым так, чтобы находиться по меньшей мере в открытом и закрытом положениях путем регулирования электрического тока, подаваемого на соленоид клапана, и что электромагнитный клапан может быть либо линейным управляющим клапаном, либо простым двухпозиционным клапаном. В линейном управляющем клапане разность между гидравлическим давлением на одной из противоположных сторон клапана и гидравлическим давлением на другой из противоположных сторон клапана или/и угол открывания клапана постоянно регулируются путем постоянного регулирования электрического тока, подаваемого на соленоид клапана. В простом двухпозиционном клапане открытое и закрытое положения могут выборочно устанавливаться путем выборочного переключения реле при подаче электрического тока на соленоид клапана. Далее в описании настоящей заявки термин «электромагнитный клапан» следует понимать как либо линейный управляющий клапан, либо простой двухпозиционный клапан, если не указано иное.

РАЗЛИЧНЫЕ ВАРИАНТЫ ИЗОБРЕТЕНИЯ

[0006] Будут описаны различные варианты изобретения, полагаемые содержащими способные к включению в формулу изобретения признаки, для которых испрашивается охрана. Далее изобретение, полагаемое содержащим способные к включению в формулу изобретения признаки, будет называться «заявляемым изобретением», где уместно. Заявляемое изобретение включает по меньшей мере «настоящее изобретение» или «изобретение по настоящей заявке», которое является изобретением, описанным в формуле изобретения, и могло бы включать также частный принцип изобретения по настоящей заявке, общий принцип изобретения по настоящей заявке и иной принцип изобретения по настоящей заявке. Каждый из этих вариантов осуществления изобретения нумеруется как приложенные пункты формулы изобретения и зависит от другого варианта или вариантов, где уместно, для большего понимания технических признаков, раскрытых в настоящей заявке. Следует понимать, что заявляемое изобретение не ограничивается техническими признаками или любыми их сочетаниями, которые будут описаны в каждом из этих вариантов. То есть объем заявляемого изобретения следует понимать в свете последующих описаний, сопровождающих различные варианты и предпочтительные примеры осуществления изобретения. В пределе согласно такому пониманию вариант осуществления заявляемого изобретения может состоять не только из каждого одного из этих вариантов, но также варианта, обеспечиваемого любым одним из этих вариантов и дополнительных элементов, включенных в него, или варианта, обеспечиваемого любым одним из этих вариантов без нескольких элементов из перечисленных в нем.

[0007] (1) Тормозная система, включающая:

множество гидравлических тормозов, предусмотренных для соответствующих колес транспортного средства и выполненных для приведения в действие гидравлическим давлением своих соответствующих тормозных цилиндров с тем, чтобы ограничить вращение соответствующих колес;

источник рабочего гидравлического давления, включающий источник-привод, который приводится в действие путем подачи на него электрической энергии, и выполненный для создания гидравлического давления путем приведения в действие источника-привода; и

общий канал, с которым сообщаются источник рабочего гидравлического давления и тормозные цилиндры гидравлических тормозов,

отличающаяся тем, что

тормозные цилиндры включают первый тормозной цилиндр, сообщающийся с общим каналом через первый индивидуальный канал, который снабжен первым индивидуальным управляющим клапаном, причем первый индивидуальный управляющий клапан является нормально закрытым электромагнитным клапаном, который находится в закрытом положении, когда электрический ток не подается на соленоид первого индивидуального управляющего клапана; и

тормозные цилиндры включают второй тормозной цилиндр, отличный от первого тормозного цилиндра, при этом второй тормозной цилиндр сообщается с общим каналом через второй индивидуальный канал, который отличен от первого индивидуального канала и снабжен вторым индивидуальным управляющим клапаном, причем второй индивидуальный управляющий клапан является нормально открытым электромагнитным клапаном, который находится в открытом положении, когда электрический ток не подается на соленоид второго индивидуального управляющего клапана.

(2) Тормозная система в соответствии с вариантом (1), в которой каждый из первого и второго индивидуальных управляющих клапанов является двухпозиционным клапаном-переключателем, который переключается между двумя положениями, состоящими из открытого и закрытого положений, и подлежит установке в одно положение, выбранное из двух в зависимости от наличия или отсутствия подачи электрического тока на его соленоид.

Поскольку каждый из первого и второго индивидуальных управляющих клапанов является простым двухпозиционным клапаном, тормозная система может быть сделана при более низкой стоимости, чем когда каждый из первого и второго индивидуальных управляющих клапанов является линейным управляющим клапаном.

(3) Тормозная система в соответствии с вариантом (1) или (2), включающая первый и второй управляемые вручную источники гидравлического давления, каждый из которых выполнен, чтобы создавать гидравлическое давление за счет работы исполнительного элемента тормоза с помощью водителя, при этом первый управляемый вручную источник гидравлического давления сообщен через первый управляемый вручную канал с частью первого индивидуального канала, которая расположена между первым индивидуальным управляющим клапаном и первым тормозным цилиндром, а второй управляемый вручную источник гидравлического давления сообщен через второй управляемый вручную канал с частью второго индивидуального канала, которая расположена между вторым индивидуальным управляющим клапаном и вторым тормозным цилиндром.

С первым и вторым тормозными цилиндрами сообщаются, соответственно, первый и второй управляемые вручную источники гидравлического давления без посредства общего канала и индивидуальных управляющих клапанов.

(4) Тормозная система в соответствии с любым из вариантов (1)-(3), в которой предусмотрены первый и второй тормозные цилиндры для соответствующих передних колес.

Поскольку для передних колес предусмотрены первый и второй тормозные цилиндры, гидравлические тормоза для передних колес могут приводиться в действие даже при неисправном состоянии системы. В такой компоновке сила торможения, приложенная ко всему транспортному средству, может быть сделана больше, поскольку задействуются гидравлические тормоза для задних колес.

[0008] (5) Тормозная система в соответствии с любым из вариантов (2)-(4), в которой первый и второй управляемые вручную каналы снабжены, соответственно, отсечными клапанами первого и второго вручную управляемых каналов, при этом каждый из указанных клапанов является нормально открытым электромагнитным клапаном, который находится в открытом положении, когда электрический ток не подается на его соленоид.

Поскольку отсечные клапаны первого и второго вручную управляемых каналов являются нормально открытыми электромагнитными клапанами, гидравлическое давление может быть подано от первого и второго управляемых вручную источников гидравлического давления в первый и второй тормозные цилиндры даже в случае неисправности электрической системы.

(6) Тормозная система в соответствии с вариантом (5), включающая:

датчик вручную регулируемого гидравлического давления, предусмотренный в первом вручную управляемом канале;

датчик автоматически регулируемого гидравлического давления, предусмотренный в общем канале; и

индикатор работы тормоза, выполненный для обнаружения создания давления в каждом из первого и второго вручную управляемых источников гидравлического давления на основании значений, определенных датчиком вручную регулируемого гидравлического давления и датчиком автоматически регулируемого гидравлического давления.

Поскольку второй индивидуальный управляющий клапан, как и отсечной клапан второго вручную управляемого канала, является нормально открытым электромагнитным клапаном, второй вручную управляемый источник гидравлического давления и общий канал сообщаются друг с другом, когда электрический ток не подается на соленоиды второго индивидуального управляющего клапана и отсечного клапана второго вручную управляемого канала. Поэтому гидравлическое давление второго вручную управляемого источника гидравлического давления может быть обнаружено датчиком автоматически регулируемого гидравлического давления, тогда как гидравлическое давление первого вручную управляемого источника гидравлического давления может быть обнаружено датчиком вручную регулируемого гидравлического давления. В этом случае, поскольку первый индивидуальный управляющий клапан является нормально закрытым электромагнитным клапаном, гидравлическое давление второго вручную управляемого источника гидравлического давления может быть обнаружено датчиком автоматически регулируемого гидравлического давления при отсутствии влияния гидравлического давления первого вручную управляемого источника гидравлического давления.

Следовательно, благодаря датчику вручную регулируемого гидравлического давления и датчику автоматически регулируемого гидравлического давления гидравлическое давление первого вручную управляемого источника гидравлического давления и гидравлическое давление второго вручную управляемого источника гидравлического давления может быть обнаружено независимо одно от другого. То есть благодаря датчику вручную регулируемого гидравлического давления и датчику автоматически регулируемого гидравлического давления можно точно обнаружить, создается или нет гидравлическое давление в каждом из первого и второго управляемых вручную источников гидравлического давления. Таким образом, датчик вручную регулируемого гидравлического давления и датчик автоматически регулируемого гидравлического давления могут использоваться как переключатель тормоза.

(7) Тормозная система в соответствии с вариантом (5) или (6), включающая регулятор выходного гидравлического давления, выполненный для регулирования гидравлического давления на выходе источника рабочего гидравлического давления,

при этом второй индивидуальный управляющий клапан предусмотрен между регулятором выходного гидравлического давления и отсечным клапаном второго управляемого вручную канала.

Второй индивидуальный управляющий клапан предусмотрен между отсечным клапаном второго управляемого вручную канала и регулятором выходного гидравлического давления. Так как каждый из второго индивидуального управляющего клапана и отсечного клапана второго управляемого вручную канала является нормально открытым электромагнитным клапаном, регулятор выходного гидравлического давления и второй управляемый вручную источник гидравлического давления сообщаются друг с другом в положении, когда электрический ток не подается на соленоиды второго индивидуального управляющего клапана и отсечного клапана второго управляемого вручную канала.

Например, гидравлическое давление с выхода источника рабочего гидравлического давления может подаваться во второй управляемый вручную источник гидравлического давления через второй индивидуальный управляющий клапан и отсечной клапан второго управляемого вручную канала, что дает возможность повысить гидравлическое давление первого управляемого вручную источника гидравлического давления и гидравлическое давление первого тормозного цилиндра.

«Регулятор выходного гидравлического давления» может включать (i) часть, регулирующую электрический ток и выполненную для регулирования гидравлического давления на выходе источника рабочего гидравлического давления путем регулирования электрического тока, подаваемого в источник-привод, или может включать (ii) (а) управляющий клапан выходного гидравлического давления, предусмотренный между источником рабочего гидравлического давления и общим каналом, и (b) часть, управляющую управляющим клапаном и выполненную для регулирования гидравлического давления на выходе источника рабочего гидравлического давления путем управления управляющим клапаном выходного гидравлического давления.

Признак «второй индивидуальный управляющий клапан предусмотрен между регулятором выходного гидравлического давления и отсечным клапаном второго управляемого вручную канала» может пониматься в том смысле, что в случае вышеуказанной компоновки (i) с частью, регулирующей электрический ток, второй индивидуальный управляющий клапан конструктивно предусмотрен между источником рабочего гидравлического давления и отсечным клапаном второго управляемого вручную канала, при этом гидравлическое давление на выходе источника рабочего гидравлического давления регулируется частью, регулирующей электрический ток. Кроме того, упомянутый признак может пониматься в том смысле, что в случае вышеуказанной компоновки (ii) с управляющим клапаном выходного гидравлического давления и частью, управляющей управляющим клапаном, второй индивидуальный управляющий клапан конструктивно предусмотрен между управляющим клапаном выходного гидравлического давления и отсечным клапаном второго управляемого вручную канала, при этом управляющий клапан выходного гидравлического давления управляется частью, управляющей управляющим клапаном. В обоих случаях гидравлическое давление подается во второй индивидуальный управляющий клапан от источника рабочего гидравлического давления, который управляется регулятором выходного гидравлического давления, так что второй индивидуальный управляющий клапан можно назвать клапаном, предусмотренным между регулятором выходного гидравлического давления и отсечным клапаном второго управляемого вручную канала.

(8) Тормозная система в соответствии с любым из вариантов (2)-(7), включающая тандемный главный цилиндр, включающий корпус, первый и второй нагнетающие поршни, установленные по скользящей посадке в корпусе, и часть, ограничивающую расширение и предусмотренную между первым и вторым нагнетающими поршнями,

при этом первый управляемый вручную источник гидравлического давления является первой нагнетательной камерой, которая выделена в корпусе и которая расположена с передней стороны первого нагнетающего поршня, тогда как второй управляемый вручную источник гидравлического давления является второй нагнетательной камерой, которая выделена в корпусе и которая расположена с передней стороны второго нагнетающего поршня.

Когда электрический ток не подается на соленоид, общий канал и вторая нагнетательная камера сообщаются друг с другом, так что гидравлическое давление может подаваться от источника рабочего гидравлического давления во вторую нагнетательную камеру. Следовательно, на второй нагнетающий поршень действует сила в обратном направлении, так что возможно повысить гидравлическое давление в первой нагнетательной камере даже без увеличения действующей силы, приложенной к исполнительному элементу тормоза.

Если гидравлическое давление подается скорее в первую нагнетательную камеру, чем во вторую нагнетательную камеру, то движение вперед второго нагнетающего поршня ограничивается, так как между первым и вторым нагнетающими поршнями предусмотрена часть, ограничивающая расширение. В этом смысле целесообразно, чтобы гидравлическое давление подавалось во вторую нагнетательную камеру.

Следует отметить, что поскольку тормозная система включает тандемный главный цилиндр, не имеющий части, ограничивающей расширение, гидравлическое давление от источника рабочего гидравлического давления можно подавать либо в первую нагнетательную камеру, либо во вторую нагнетательную камеру.

[0009] (9) Тормозная система в соответствии с любым из вариантов (1)-(8), включающая устройство управления источником гидравлического давления, выполненное для управления приведением в действие источника рабочего гидравлического давления,

при этом устройство управления источником гидравлического давления включает часть, управляющую источником-приводом при неисправном состоянии и выполненную, чтобы приводить в действие источник рабочего гидравлического давления путем управления источником-приводом, когда тормозная система находится в определенном неисправном состоянии.

Благодаря части, управляющей источником-приводом при неисправном состоянии, даже когда тормозная система находится в определенном неисправном состоянии, возможно управлять источником-приводом и приводить в действие источник рабочего гидравлического давления. С помощью источника рабочего гидравлического давления, приводимого в действие путем управления источником-приводом, гидравлическое давление источника рабочего гидравлического давления может подаваться в общий канал, так что гидравлическое давление может подаваться по меньшей мере во второй тормозной цилиндр.

Неисправность источника-привода не включена в определенное неисправное состояние. Например, (i) неисправность первого или второго индивидуального управляющего клапана, (ii) неисправность управляющей части (например, компьютера или совокупности компьютера и цепи управления), выполненной для управления электрическим током, подаваемым на индивидуальный управляющий клапан, (iii) обрыв сигнального провода, связывающего управляющую часть и индивидуальный управляющий клапан, (iv) обрыв сигнального провода, связывающего управляющую часть и датчик и т.п., (v) неисправность датчика и т.п. и (vi) неисправность электрической системы соответствуют определенному неисправному состоянию. Кроме того, поскольку тормозная система включает регулятор выходного гидравлического давления, выполненный для регулирования гидравлического давления на выходе источника рабочего гидравлического давления, неисправность регулятора выходного гидравлического давления соответствует указанному определенному неисправному состоянию.

Следует отметить, что часть, управляющая источником-приводом при неисправном состоянии, может либо включать, либо не включать компьютер.

(10) Тормозная система в соответствии с вариантом (9), в которой часть, управляющая источником-приводом при неисправном состоянии, включает часть, управляющую источником-приводом при рабочем состоянии и выполненную для приведения в действие источника рабочего гидравлического давления путем управления источником-приводом, когда тормозная система находится в определенном неисправном состоянии, а исполнительный элемент тормоза управляется водителем.

Источник-привод может управляться, например, путем подачи заданного электрического тока на источник-привод, путем подачи электрического тока на источник-привод в соответствии с заданной схемой или путем приведения источника-привода в состояние, обеспечивающее подачу электрического тока на источник-привод. Часть, управляющая источником-приводом при неисправном состоянии, может называться частью, приводящей в действие источник-привод при неисправном состоянии.

(11) Тормозная система в соответствии с любым из вариантов (1)-(10), включающая регулятор гидравлического давления тормоза, выполненный для регулирования гидравлического давления по меньшей мере одного из тормозных цилиндров на основании по меньшей мере состояния работы исполнительного элемента тормоза с помощью водителя,

в котором устройство управления источником гидравлического давления включает часть, управляющую при неисправном состоянии регулирования гидравлического давления, выполненную для управления источником-приводом, когда регулятор гидравлического давления тормоза неисправен.

(12) Тормозная система в соответствии с вариантом (11), в которой регулятор гидравлического давления тормоза включает (а) индикатор состояния работы тормоза, выполненный для регистрирования состояния работы исполнительного элемента тормоза, и (b) часть, регулирующую гидравлическое давление в общем канале и выполненную для регулирования гидравлического давления в общем канале путем регулирования гидравлического давления на выходе источника рабочего гидравлического давления на основании состояния работы исполнительного элемента тормоза, зарегистрированного индикатором состояния работы тормоза.

Так как регулятор гидравлического давления тормоза выполнен для регулирования гидравлического давления на выходе источника рабочего гидравлического давления, то регулятор гидравлического давления тормоза может состоять из регулятора выходного гидравлического давления.

Состояние работы исполнительного элемента тормоза может быть представлено, например, положением хода исполнительного элемента тормоза и действующей силой, приложенной к исполнительному элементу тормоза. Действующая сила может быть представлена также гидравлическим давлением каждого из управляемых вручную источников гидравлического давления.

Регулирование, осуществляемое частью, регулирующей гидравлическое давление в общем канале, соответствует, например, регулированию, которое должно осуществляться путем рекуперативного совместного торможения, приведенного ниже в описании примеров осуществления изобретения. Однако в компоновке без применения рекуперативного тормоза, регулирование, осуществляемое частью, регулирующей гидравлическое давление в общем канале, соответствует регулированию, осуществляемому для обеспечения соответствия гидравлического давления тормозного цилиндра требуемой величине силы торможения, которая зависит от состояния работы исполнительного элемента тормоза при управлении водителем.

Вышеописанной неисправности регулятора гидравлического давления тормоза соответствует, по меньшей мере, неисправность индикатора состояния работы тормоза или неисправность части, регулирующей гидравлическое давление в общем канале. К неисправности части, регулирующей гидравлическое давление в общем канале, относятся, например, (i) неисправность управляющего клапана выходного гидравлического давления, (ii) неисправность управляющей части, состоящей принципиально из компьютера и выполненной для управления управляющим клапаном выходного гидравлического давления и источником-приводом, (iii) обрыв сигнального провода, связывающего индикатор состояния работы тормоза и управляющую часть, (iv) обрыв сигнального провода, связывающего управляющую часть, источник-привод и управляющий клапан выходного гидравлического давления, (v) неисправность источника электрической энергии, выполненного для подачи электроэнергии на управляющую часть и управляющий клапан выходного гидравлического давления, и (vi) обрыв сигнального провода, связывающего управляющую часть, управляющий клапан выходного гидравлического давления и источник электрической энергии.

Следует отметить, что управляющее устройство источника гидравлического давления может быть образовано частью регулятора гидравлического давления тормоза или образовано независимо из регулятора гидравлического давления тормоза.

(13) Тормозная система в соответствии с любым из вариантов (1)-(12), включающая (а) основной источник электрической энергии, обеспечивающий подачу электрической энергии по меньшей мере на соленоид первого индивидуального управляющего клапана и соленоид второго индивидуального управляющего клапана, и (b) дополнительный источник электрической энергии, обеспечивающий подачу электрической энергии на источник-привод даже в случае неисправности основного источника электрической энергии.

(14) Тормозная система в соответствии с любым из вариантов (9)-(13), включающая (а) основной источник электрической энергии, обеспечивающий подачу электрической энергии на регулятор гидравлического давления тормоза, и (b) дополнительный источник электрической энергии, обеспечивающий подачу электрической энергии на управляющую часть источника-привода при неисправном состоянии в случае неисправности основного источника электрической энергии.

Даже в случае неисправности основного источника электрической энергии, когда блокируется подача электрической энергии от основного источника электрической энергии, возможно управлять источником-приводом путем подачи электрической энергии от дополнительного источника электрической энергии, поскольку дополнительный источник электрической энергии функционирует нормально. Следует отметить, что к источнику-приводу и части, управляющей источником-приводом при неисправном состоянии, можно подключить не только дополнительный источник электрической энергии, но также основной источник электрической энергии.

(15) Тормозная система в соответствии с любым из вариантов (9)-(14), в которой часть, управляющая источником-приводом при неисправном состоянии, включает часть, управляющую схемой и выполненную для приведения источника-привода в действие по заданной схеме.

(16) Тормозная система в соответствии с вариантом (15), включающая управляющий клапан выходного гидравлического давления, который предусмотрен между источником рабочего гидравлического давления и общим каналом, при этом управляющий клапан выходного гидравлического давления является электромагнитным клапаном, который находится в закрытом положении, когда электрический ток не подается на его соленоид,

причем часть, управляющая схемой, включает часть, регулирующую высокий расход и выполненную для управления источником-приводом так, что расход рабочей жидкости на выходе источника рабочего гидравлического давления обеспечивается выше первого заданного значения в течение периода с начала управления частью, управляющей схемой, до истечения заданного времени с начала управления частью, управляющей схемой.

Так как источник рабочего гидравлического давления сообщается с общим каналом через управляющий клапан выходного гидравлического давления, гидравлическое давление общего канала может регулироваться путем управления управляющим клапаном выходного гидравлического давления, благодаря чему можно обычным образом регулировать гидравлическое давление в соответствующих тормозных цилиндрах по отношению друг к другу.

Так как управляющий клапан выходного гидравлического давления является нормально закрытым электромагнитным клапаном, гидравлическое давление подается от источника рабочего гидравлического давления в общий канал, когда гидравлическое давление источника рабочего гидравлического давления выше давления открывания клапана (т.е. давления, приводящего управляющий клапан выходного гидравлического давления в открытое положение) даже без электрического тока, подаваемого на соленоид управляющего клапана выходного гидравлического давления. Когда управляющий клапан выходного гидравлического давления находится в закрытом положении, гидравлическое давление на выходе источника рабочего гидравлического давления может быть повышено до давления открывания клапана на более ранней стадии, если расход рабочей жидкости на выходе источника рабочего гидравлического давления является высоким по сравнению с тем, когда расход рабочей жидкости на выходе источника рабочего гидравлического давления является низким.

Целесообразно обеспечить расход выходной рабочей жидкости высоким после начала управления частью, управляющей схемой, потому что гидравлическое давление в каждом тормозном цилиндре может быстро повышаться в случае неисправности.

Поскольку источник-привод является электродвигателем, желательно повысить скорость вращения электродвигателя.

После истечения заданного времени расход рабочей жидкости на выходе источника рабочего гидравлического давления может регулироваться в сторону более низкого значения по сравнению с первым заданным значением. Как только выходное гидравлическое давление достигает давления открывания клапана, потребность выхода рабочей жидкости с высоким расходом из источника рабочего гидравлического давления является малой. Следовательно, расход рабочей жидкости на выходе источника рабочего гидравлического давления можно уменьшить после истечения заданного времени.

[0010] (17) Тормозная система в соответствии с любым из вариантов (2)-(4), в которой первый управляемый вручную канал снабжен отсечным клапаном первого управляемого вручную канала, являющимся нормально открытым электромагнитным клапаном, который находится в открытом положении, когда электрический ток не подается на его соленоид, тогда как второй управляемый вручную канал снабжен отсечным клапаном второго управляемого вручную канала, являющимся нормально закрытым электромагнитным клапаном, который находится в закрытом положении, когда электрический ток не подается на его соленоид.

(18) Тормозная система в соответствии с любым из вариантов (2)-(17), включающая часть, регулирующую подачу гидравлического давления и выполненную для регулирования подачи гидравлического давления в первый и второй тормозные цилиндры путем управления по меньшей мере первым и вторым индивидуальными управляющими клапанами и отсечными клапанами первого и второго управляемых вручную каналов,

при этом часть, регулирующая подачу гидравлического давления, включает часть, управляющую управляющим клапаном и обеспечивающую переключение между первым положением, в котором первый и второй тормозные цилиндры сообщаются с общим каналом, и вторым положением, в котором гидравлическое давление от общего канала подается во второй тормозной цилиндр, в то время как в первый тормозной цилиндр подается гидравлическое давление от первого управляемого вручную источника гидравлического давления, причем первое положение обеспечивается путем установки каждого из отсечных клапанов первого и второго вручную управляемых каналов в закрытое положение и установки каждого из первого и второго индивидуальных управляющих клапанов в открытое положение, а второе положение обеспечивается путем установки отсечного клапана первого управляемого вручную канала в открытое положение, установки отсечного клапана второго управляемого вручную канала в закрытое положение, установки первого индивидуального управляющего клапана в закрытое положение и установки второго индивидуального управляющего клапана в открытое положение.

Когда часть, регулирующая подачу гидравлического давления, установлена в первом положении, первый и второй тормозные цилиндры сообщаются с общим каналом и разобщены с первым и вторым управляемыми вручную источниками гидравлического давления, так что гидравлическое давление источника рабочего гидравлического давления может быть подано в первый и второй тормозные цилиндры.

Когда часть, регулирующая подачу гидравлического давления, установлена во втором положении, второй тормозной цилиндр сообщается с общим каналом и разобщен со вторым управляемым вручную источником гидравлического давления, в то время как первый тормозной цилиндр сообщается с первым управляемым вручную источником гидравлического давления и разобщен с первым управляемым вручную источником гидравлического давления. Следовательно, во втором положении, в котором первый и второй тормозной цилиндры разобщены друг с другом, гидравлическое давление источника рабочего гидравлического давления может быть подано во второй тормозной цилиндр, в то время как гидравлическое давление первого управляемого вручную источника гидравлического давления может быть подано в первый тормозной цилиндр.

(19) Тормозная система в соответствии с вариантом (18), в которой часть, регулирующая подачу гидравлического давления, включает часть, управляющую электромагнитным клапаном, которая выполнена, чтобы устанавливать первое положение, когда источник рабочего гидравлического давления и первый и второй индивидуальные управляющие клапаны функционируют нормально, и выполнена, чтобы устанавливать второе положение, когда есть возможность утечки жидкости в тормозной системе.

За счет установки второго положения, когда есть возможность утечки жидкости, даже в случае утечки жидкости, происходящей в первой или второй тормозных магистралях (включающих, соответственно, первый и второй тормозные цилиндры), возможно избежать влияния утечки жидкости, происходящей в первой или второй тормозных магистралях, на вторую или первую тормозные магистрали.

[0011] (20) Тормозная система в соответствии с любым из вариантов (1)-(19),

в которой гидравлические тормоза предусмотрены для соответствующих переднего правого, переднего левого, заднего правого и заднего левого колес транспортного средства, которые составляют две пары колес, причем каждая пара из двух пар колес состоит из двух колес, которые расположены в соответствующих положениях по диагонали друг к другу,

в которой тормозные цилиндры гидравлических тормозов сообщаются с общим каналом через соответствующие индивидуальные каналы,

в которой каждый из двух индивидуальных каналов, которые сообщаются с соответствующими двумя тормозными цилиндрами, предусмотренными для соответствующих двух колес, составляющих одну пару из двух пар колес, снабжен первым индивидуальным нагнетательным клапаном, являющимся нормально закрытым электромагнитным клапаном, находящимся в закрытом положении, когда электрический ток не подается на его соленоид,

и в которой каждый из двух индивидуальных каналов, которые сообщаются с соответствующими двумя тормозными цилиндрами, предусмотренными для соответствующих двух колес, составляющих другую пару из двух пар колес, снабжен вторым индивидуальным нагнетательным клапаном, являющимся нормально открытым электромагнитным клапаном, находящимся в открытом положении, когда электрический ток не подается на его соленоид.

Второй индивидуальный нагнетательный клапан, предусмотренный для каждого из двух индивидуальных каналов, сообщающихся с тормозными цилиндрами, предусмотренными для двух колес, находящихся в соответствующих положениях по диагонали друг к другу, является нормально открытым электромагнитным клапаном, так что гидравлическое давление источника рабочего гидравлического давления может подаваться в тормозные цилиндры, предусмотренные для двух колес, находящихся в соответствующих положениях по диагонали друг к другу тогда, когда электрический ток не подается на соленоид второго индивидуального нагнетательного клапана.

Кроме того, поскольку гидравлическое давление главного цилиндра можно подавать в тормозные цилиндры, предусмотренные для передних правого и левого колес, гидравлическое давление можно подавать в тормозные цилиндры, предусмотренные для трех из четырех колес, тем самым делая возможным предотвращение недостаточности силы торможения в положении, когда электрический ток не подается на соленоиды индивидуальных управляющих клапанов.

Один из двух первых индивидуальных нагнетательных клапанов, который предусмотрен для одного колеса из передних правого и левого колес, можно рассматривать как соответствующий первому индивидуальному управляющему клапану, в то время как другой из двух первых индивидуальных нагнетательных клапанов, который предусмотрен для другого колеса из передних правого и левого колес, можно рассматривать как соответствующий второму индивидуальному управляющему клапану.

(21) Тормозная система в соответствии с любым из вариантов (1)-(19),

в которой гидравлические тормоза предусмотрены для соответствующих переднего правого, переднего левого, заднего правого и заднего левого колес транспортного средства,

в которой два гидравлических тормоза, предусмотренных для соответствующих заднего правого и заднего левого колес транспортного средства, включают соответствующие тормозные цилиндры, которые сообщаются с общим каналом через индивидуальный канал задних правого/левого колес,

и в которой индивидуальный канал задних правого/левого колес снабжен индивидуальным управляющим клапаном задних правого/левого колес.

Поскольку гидравлическое давление тормозных цилиндров, предусмотренных для задних правого и левого колес, регулируется электромагнитными клапанами, являющимися общими для тормозных цилиндров, предусмотренных для задних правого и левого колес, можно уменьшить количество требуемых электромагнитных клапанов и соответственно снизить стоимость изготовления тормозной системы.

Индивидуальный управляющий клапан задних правого/левого колес может быть либо нормально закрытым электромагнитным клапаном, который находится в закрытом положении, когда электрический ток не подается на соленоид клапана, либо нормально открытым электромагнитным клапаном, который находится в открытом положении, когда электрический ток не подается на соленоид клапана.

Поскольку индивидуальный управляющий клапан задних правого/левого колес является нормально закрытым электромагнитным клапаном, желательно, с точки зрения предупреждения прихватывания тормоза, чтобы параллельно индивидуальному управляющему клапану задних правого/левого колес был расположен обратный клапан (обеспечивающий поток рабочей жидкости из тормозных цилиндров в общий канал и предотвращение потока рабочей жидкости из общего канала в тормозные цилиндры) или чтобы нормально открытым электромагнитным клапаном был образован редукционный клапан, расположенный между тормозными цилиндрами и источником низкого давления.

(22) Тормозная система в соответствии с любым из вариантов (1)-(21), включающая (а) регулятор выходного гидравлического давления, выполненный для регулирования гидравлического давления на выходе источника рабочего гидравлического давления, (b) источник низкого давления и (с) по меньшей мере один индивидуальный редукционный клапан, каждый из которых предусмотрен между источником низкого давления и соответствующим одним из тормозных цилиндров гидравлических тормозов, предусмотренных для соответствующих переднего правого, переднего левого, заднего правого и заднего левого колес транспортного средства,

в которой регулятор выходного гидравлического давления включает (i) управляющий нагнетательный клапан выходного гидравлического давления, предусмотренный между источником рабочего гидравлического давления и общим каналом, и (ii) по меньшей мере один из по меньшей мере одного индивидуального редукционного клапана.

Поскольку гидравлическое давление на выходе источника рабочего гидравлического давления регулируется и подается в общий канал, а именно, поскольку гидравлическое давление в общем канале регулируется путем использования гидравлического давления источника рабочего гидравлического давления, регулятор выходного гидравлического давления может включать как управляющий нагнетательный клапан выходного гидравлического давления, так и управляющий редукционный клапан выходного гидравлического давления.

С другой стороны, существует много случаев, когда между источником низкого давления и каждым из по меньшей мере одного из множества тормозных цилиндров предусмотрен индивидуальный редукционный клапан. За счет управления индивидуальным редукционным клапаном или клапанами при наличии тормозных цилиндров, сообщающихся с общим каналом, можно регулировать гидравлическое давление в общем канале, посредством чего можно обычным образом регулировать гидравлическое давление во всех тормозных цилиндрах относительно друг друга.

Индивидуальный редукционный клапан может быть либо нормально открытым электромагнитным клапаном, либо нормально закрытым электромагнитным клапаном, а также может быть либо линейным управляющим клапаном, либо простым электромагнитным клапаном.

Кроме того, индивидуальный редукционный клапан, включенный в регулятор выходного гидравлического давления, может быть предусмотрен для любого из переднего правого, переднего левого, заднего правого и заднего левого колес транспортного средства. Также в регулятор выходного гидравлического давления могут быть включены два или более индивидуальных редукционных клапанов.

(23) Тормозная система в соответствии с вариантом (22),

в которой каждый из по меньшей мере одного редукционного индивидуального клапана выполнен с возможностью переключения между открытым и закрытым положениями и находится в положении, выбранном из открытого и закрытого положений в зависимости от того, подается или нет электрический ток на его соленоид,

и в которой регулятор выходного гидравлического давления включает управляющую по заданному режиму часть, выполненную для управления коэффициентом заполнения последовательности импульсов электрического тока, подаваемого на каждый из по меньшей мере одного индивидуального редукционного клапана.

Если редукционный управляющий клапан выходного гидравлического давления является линейным управляющим клапаном, гидравлическое давление в общем канале может регулироваться путем постоянного регулирования электрического тока, подаваемого на соленоид клапана. Если редукционный управляющий клапан выходного гидравлического давления является простым электромагнитным клапаном, гидравлическое давление в общем канале может регулироваться путем управления коэффициентом заполнения последовательности импульсов электрического тока, подаваемого на соленоид клапана.

[0012] (24) Тормозная система в соответствии с любым из вариантов (1)-(23), включающая (а) управляемый вручную источник гидравлического давления, который выполнен для создания гидравлического давления за счет работы исполнительного элемента тормоза с помощью водителя, и (b) нагнетательный механизм, предусмотренный между управляемым вручную источником гидравлического давления и общим каналом и выполненный для повышения гидравлического давления управляемого вручную источника гидравлического давления и для подачи повышенного гидравлического давления в общий канал.

Поскольку нагнетательный механизм сообщается с общим каналом, гидравлическое давление на выходе нагнетательного механизма может обычным образом подаваться во множество тормозных цилиндров. Кроме того, нагнетательный механизм может быть механизмом, который может механически приводиться в действие гидравлическим давлением управляемого вручную источника гидравлического давления, так что возможно создавать гидравлическое давление, которое выше гидравлического давления управляемого вручную источника гидравлического давления, например, даже в случае неисправности линии электропередачи.

(25) Тормозная система в соответствии с вариантом (24), в которой нагнетательный механизм включает (а) механическое нагнетательное устройство, выполненное для повышения гидравлического давления управляемого вручную источника гидравлического давления и для подачи повышенного гидравлического давления, и (b) обратный клапан на стороне высокого давления, предусмотренный между механическим нагнетательным устройством и источником рабочего гидравлического давления и выполненный для обеспечения потока рабочей жидкости в направлении от источника рабочего гидравлического давления к механическому нагнетательному устройству и для предотвращения потока рабочей жидкости в направлении, противоположном направлению от источника рабочего гидравлического давления к механическому нагнетательному устройству.

Так как вышеописанный обратный клапан на стороне высокого давления предусмотрен между источником рабочего гидравлического давления и механическим нагнетательным устройством, поток рабочей жидкости между источником рабочего гидравлического давления и механическим нагнетательным устройством предотвращается, когда гидравлическое давление источника рабочего гидравлического давления ниже, чем гидравлическое давление механического нагнетательного устройства. Благодаря такой компоновке возможно с удовлетворительным результатом избежать снижения гидравлического давления на выходе механического нагнетательного устройства.

(26) Тормозная система в соответствии с вариантом (24) или (25), в которой нагнетательный механизм включает обратный клапан на стороне управления вручную, который предусмотрен между управляемым вручную источником гидравлического давления и выходом механического нагнетательного устройства и выполнен для обеспечения потока рабочей жидкости в направлении от управляемого вручную источника гидравлического давления к механическому нагнетательному устройству и для предотвращения потока рабочей жидкости в направлении, противоположном направлению от управляемого вручную источника гидравлического давления к механическому нагнетательному устройству.

Благодаря вышеописанному обратному клапану на стороне управления вручную гидравлическое давление на выходе механического нагнетательного устройства не передается в противоположном направлении к управляемому вручную источнику гидравлического давления.

Кроме того, когда гидравлическое давление управляемого вручную источника гидравлического давления становится выше, чем гидравлическое давление механического нагнетательного устройства в состоянии, в котором механическое нагнетательное устройство стало неспособным к дальнейшему повышению гидравлического давления управляемого вручную источника гидравлического давления, гидравлическое давление управляемого вручную источника гидравлического давления подается в общий канал через обратный клапан на стороне управления вручную. В таком случае гидравлическое давление управляемых вручную источников гидравлического давления подается в общий канал не будучи повышенным.

Следует отметить, что обратный клапан на стороне управления вручную может быть расположен либо внутри, либо снаружи корпуса механического нагнетательного устройства. Если обратный клапан на стороне управления вручную расположен снаружи корпуса механического нагнетательного устройства, обратный клапан на стороне управления вручную может быть расположен на половине длины перепускного канала механического нагнетательного устройства, который обходит корпус механического нагнетательного устройства и соединяет между собой выход механического нагнетательного устройства и управляемый вручную источник гидравлического давления.

(27) Тормозная система в соответствии с любым из вариантов (24)-(26), включающая часть, управляющую селективным сообщением и выполненную, чтобы устанавливать сообщение источника рабочего гидравлического давления или нагнетательного механизма, в зависимости от выбора того или другого, с общим каналом.

Так как устанавливается сообщение источника рабочего гидравлического давления или нагнетательного механизма, в зависимости от выбора того или другого, с общим каналом, то гидравлическое давление выбранного источника рабочего гидравлического давления или нагнетательного механизма может подаваться в тормозные цилиндры через общий канал.

(28) Тормозная система, включающая:

множество гидравлических тормозов, предусмотренных для соответствующих колес транспортного средства и выполненных так, чтобы они приводились в действие гидравлическим давлением своих соответствующих тормозных цилиндров с тем, чтобы ограничить вращение соответствующих колес;

источник рабочего гидравлического давления, включающий источник-привод, приводимый в действие путем подачи на него электрической энергии, и выполненный для создания гидравлического давления путем приведения в действие источника-привода; и

общий канал, с которым сообщаются источник рабочего гидравлического давления и тормозные цилиндры гидравлических тормозов,

отличающаяся тем, что

тормозные цилиндры сгруппированы во множество групп тормозных цилиндров так, что каждая из групп тормозных цилиндров состоит по меньшей мере из одного из тормозных цилиндров, при этом каждая из групп тормозных цилиндров сообщается с общим каналом через соответствующий один из индивидуальных каналов, которые снабжены соответствующими индивидуальными управляющими клапанами;

каждый по меньшей мере один из индивидуальных управляющих клапанов является нормально закрытым электромагнитным клапаном, который находится в закрытом положении, когда электрический ток не подается на соленоид каждого по меньшей мере одного из индивидуальных управляющих клапанов; и

каждый другой из индивидуальных управляющих клапанов является нормально открытым электромагнитным клапаном, который находится в открытом положении, когда электрический ток не подается на соленоид каждого другого из индивидуальных управляющих клапанов.

Технические признаки, описанные в любом из вышеуказанных вариантов (1)-(27), применимы для тормозной системы в соответствии с этим вариантом (28).

[0013] (29) Тормозная система, включающая:

первый и второй управляемые вручную источники гидравлического давления, каждый из которых выполнен для создания гидравлического давления за счет работы исполнительного элемента тормоза с помощью водителя;

множество гидравлических тормозов, предусмотренных для соответствующих колес транспортного средства и выполненных так, чтобы они приводились в действие гидравлическим давлением своих соответствующих тормозных цилиндров с тем, чтобы ограничить вращение соответствующих колес;

источник рабочего гидравлического давления, включающий источник-привод, который приводится в действие путем подачи на него электрической энергии, и выполненный для создания гидравлического давления путем приведения в действие источника-привода; и

общий канал, с которым сообщаются источник рабочего гидравлического давления и тормозные цилиндры гидравлических тормозов,

отличающаяся тем, что

тормозные цилиндры включают первый тормозной цилиндр, сообщающийся с общим каналом через первый индивидуальный канал;

тормозные цилиндры включают второй тормозной цилиндр, отличный от первого тормозного цилиндра, при этом второй тормозной цилиндр сообщается с общим каналом через второй индивидуальный канал, который отличен от первого индивидуального канала;

первый индивидуальный канал снабжен первым индивидуальным управляющим клапаном, причем первый индивидуальный управляющий клапан является нормально закрытым электромагнитным клапаном, который находится в закрытом положении, когда электрический ток не подается на соленоид первого индивидуального управляющего клапана;

второй индивидуальный канал снабжен вторым индивидуальным управляющим клапаном, причем второй индивидуальный управляющий клапан является нормально открытым электромагнитным клапаном, который находится в открытом положении, когда электрический ток не подается на соленоид второго индивидуального управляющего клапана;

первый управляемый вручную источник гидравлического давления сообщается через первый управляемый вручную канал с частью первого индивидуального канала, которая расположена между первым индивидуальным управляющим клапаном и первым тормозным цилиндром; и

второй управляемый вручную источник гидравлического давления сообщается через второй управляемый вручную канал с частью второго индивидуального канала, которая расположена между вторым индивидуальным управляющим клапаном и вторым тормозным цилиндром.

Технические признаки, описанные в любом из вышеуказанных вариантов (1)-(28), применимы для тормозной системы в соответствии с этим вариантом (29).

(30) Тормозная система в соответствии с любым из вариантов (3)-(29), включающая регулятор проскальзывания, выполненный для регулирования состояния проскальзывания каждого из колес до надлежащего состояния,

при этом регулятор проскальзывания выполнен, чтобы регулировать гидравлическое давление в соответствующем по меньшей мере первом или втором тормозных цилиндрах путем управления соответствующим по меньшей мере первым индивидуальным управляющим клапаном или вторым индивидуальным управляющим клапаном, когда степень проскальзывания по меньшей мере первого или второго колес, который снабжены, соответственно, первым и вторым тормозными цилиндрами, слишком высока.

Первый и второй индивидуальные управляющие клапаны подчиняются различным видам регулирования проскальзывания, например противоблокировочному регулированию, регулированию тягового усилия и регулированию устойчивости транспортного средства.

Каждый из первого и второго управляющих клапанов может быть выполнен для регулирования разности между гидравлическим давлением на входе клапана и гидравлическим давлением на выходе клапана или может быть выполнен для установки в одном из выбранных положений - открытом или закрытом. В предыдущем случае регулируется электрический ток, подаваемый на соленоид клапана, и разность давления получается соответствующей величине регулируемого электрического тока. В последнем случае на соленоид клапана выборочно подается и отключается питание, за счет чего клапан выборочно открывается и закрывается.

В тормозной системе, описанной в этом варианте (30), не обязательно подлежат выполнению все вышеописанные виды регулирования проскальзывания - противоблокировочное регулирование, регулирование тягового усилия и регулирование устойчивости транспортного средства.

(31) Тормозная система в соответствии с вариантом (29) или.(30), в которой первый и второй управляемые вручную каналы снабжены отсечными клапанами первого и второго управляемых вручную каналов, соответственно, каждый из которых является нормально открытым электромагнитным клапаном, который находится в открытом положении, когда электрический ток не подается на его соленоид.

(32) Тормозная система в соответствии с любым из вариантов (29)-(31), включающая:

датчик для регулирования гидравлического давления вручную, предусмотренный в первом управляемом вручную канале;

датчик для автоматического регулирования гидравлического давления, предусмотренный в общем канале; и

детектор работы тормоза, выполненный для определения на основе значений, зарегистрированных датчиком для регулирования гидравлического давления вручную и датчиком для автоматического регулирования гидравлического давления, создания гидравлического давления в каждом из первого и второго управляемых вручную источников гидравлического давления.

(33) Тормозная система в соответствии с любым из вариантов (30)-(32), включающая регулятор выходного гидравлического давления, выполненный для регулирования гидравлического давления на выходе источника рабочего гидравлического давления,

при этом второй индивидуальный управляющий клапан предусмотрен между регулятором выходного гидравлического давления и отсечным клапаном второго управляемого вручную канала.

(34) Тормозная система в соответствии с любым из вариантов (29)-(33), включающая тандемный главный цилиндр, включающий корпус, первый и второй нагнетающие поршни, установленные с возможностью скольжения в корпусе, и часть, ограничивающую расширение и предусмотренную между первым и вторым нагнетающими поршнями,

при этом первый управляемый вручную источник гидравлического давления является первой нагнетательной камерой, которая выделена в корпусе и которая расположена с передней стороны первого нагнетающего поршня, тогда как второй управляемый вручную источник гидравлического давления является второй нагнетательной камерой, которая выделена в корпусе и которая расположена с передней стороны второго нагнетающего поршня.

(34) Тормозная система в соответствии с любым из вариантов (29)-(34), включающая часть, регулирующую подачу гидравлического давления и выполненную для регулирования подачи гидравлического давления в первый и второй тормозные цилиндры путем управления по меньшей мере первым и вторым индивидуальными управляющими клапанами и отсечными клапанами первого и второго управляемых вручную каналов,

при этом часть, регулирующая подачу гидравлического давления, включает часть, управляющую управляющим клапаном и обеспечивающую переключение между первым положением, в котором первый и второй тормозные цилиндры сообщаются с общим каналом, и вторым положением, в котором гидравлическое давление подается из общего канала во второй тормозной цилиндр, в то время как в первый тормозной цилиндр подается гидравлическое давление из первого управляемого вручную источника гидравлического давления, причем первое положение обеспечивается путем установки каждого из отсечных клапанов первого и второго управляемых вручную каналов в закрытое положение и каждого из первого и второго индивидуальных управляющих клапанов в открытое положение, а второе положение обеспечивается путем установки отсечного клапана первого управляемого вручную канала в открытое положение, установки отсечного клапана второго управляемого вручную канала в закрытое положение, установки первого индивидуального управляющего клапана в закрытое положение и установки второго индивидуального управляющего клапана в открытое положение.

(36) Тормозная система в соответствии с любым из вариантов (29)-(35),

в которой гидравлические тормоза предусмотрены для соответствующих переднего правого, переднего левого, заднего правого и заднего левого колес транспортного средства, которые составляют две пары колес, причем каждая пара из двух пар колес состоит из двух колес, которые расположены в соответствующих положениях по диагонали друг к другу,

в которой тормозные цилиндры гидравлических тормозов сообщаются с общим каналом через соответствующие индивидуальные каналы,

в которой каждый из двух индивидуальных каналов, которые сообщаются с соответствующими двумя тормозными цилиндрами, предусмотренными для соответствующих двух колес, составляющих одну пару из двух пар колес, снабжен первым индивидуальным нагнетательным клапаном, являющимся нормально закрытым электромагнитным клапаном, находящимся в закрытом положении, когда электрический ток не подается на его соленоид,

в которой каждый из двух индивидуальных каналов, которые сообщаются с соответствующими двумя тормозными цилиндрами, предусмотренными для соответствующих двух колес, составляющих другую пару из двух пар колес, снабжен вторым индивидуальным нагнетательным клапаном, являющимся нормально открытым электромагнитным клапаном, находящимся в открытом положении, когда электрический ток не подается на его соленоид,

в которой первый индивидуальный нагнетательный клапан, который предусмотрен в одном из двух индивидуальных каналов, соответствует первому индивидуальному управляющему клапану,

и в которой второй индивидуальный нагнетательный клапан, который предусмотрен в одном из двух индивидуальных каналов, соответствует второму индивидуальному управляющему клапану.

(37) Тормозная система в соответствии с любым из вариантов (29)-(36),

в которой множество гидравлических тормозов предусмотрено для переднего правого, переднего левого, заднего правого и заднего левого колес транспортного средства,

тормозная система включает (а) регулятор выходного гидравлического давления, выполненный для регулирования гидравлического давления на выходе источника рабочего гидравлического давления, (b) источник низкого давления и (с) по меньшей мере один индивидуальный редукционный клапан, каждый из которых предусмотрен между источником низкого давления и соответствующим одним из тормозных цилиндров гидравлических тормозов, предусмотренных для соответствующих переднего правого, переднего левого, заднего правого и заднего левого колес транспортного средства,

в которой регулятор выходного гидравлического давления включает (i) управляющий нагнетательный клапан выходного гидравлического давления, предусмотренный между источником рабочего гидравлического давления и общим каналом, и (ii) по меньшей мере один из по меньшей мере одного индивидуального редукционного клапана.

(38) Тормозная система в соответствии с любым из вариантов (29)-(37), включающая (а) управляемый вручную источник гидравлического давления, который выполнен для создания гидравлического давления за счет работы исполнительного элемента тормоза с помощью водителя, и (b) нагнетательный механизм, предусмотренный между управляемым вручную источником гидравлического давления и общим каналом и выполненный для повышения гидравлического давления управляемого вручную источника гидравлического давления и для подачи повышенного гидравлического давления в общий канал.

[0014] (39) Тормозная система, включающая

первый и второй управляемые вручную источники гидравлического давления, каждый из которых выполнен для создания гидравлического давления за счет работы исполнительного элемента тормоза с помощью водителя;

множество гидравлических тормозов, предусмотренных для соответствующих колес транспортного средства и выполненных так, чтобы они приводились в действие гидравлическим давлением своих соответствующих тормозных цилиндров с тем, чтобы ограничить вращение соответствующих колес;

источник рабочего гидравлического давления, включающий источник-привод, который приводится в действие путем подачи на него электрической энергии, и выполненный для создания гидравлического давления путем приведения в действие источника-привода; и

общий канал, с которым сообщаются источник рабочего гидравлического давления и тормозные цилиндры гидравлических тормозов,

отличающаяся тем, что

тормозные цилиндры включают первый тормозной цилиндр, сообщающийся с общим каналом через первый индивидуальный канал;

тормозные цилиндры включают второй тормозной цилиндр, отличный от первого тормозного цилиндра, при этом второй тормозной цилиндр сообщается с общим каналом через второй индивидуальный канал, который отличен от первого индивидуального канала;

первый индивидуальный канал снабжен первым индивидуальным управляющим клапаном, причем первый индивидуальный управляющий клапан является нормально закрытым электромагнитным клапаном, который находится в закрытом положении, когда электрический ток не подается на соленоид первого индивидуального управляющего клапана;

второй индивидуальный канал снабжен вторым индивидуальным управляющим клапаном, причем второй индивидуальный управляющий клапан является нормально открытым электромагнитным клапаном, который находится в открытом положении, когда электрический ток не подается на соленоид второго индивидуального управляющего клапана;

первый управляемый вручную источник гидравлического давления сообщается через первый управляемый вручную канал с частью первого индивидуального канала, которая расположена между первым индивидуальным управляющим клапаном и первым тормозным цилиндром;

второй управляемый вручную источник гидравлического давления сообщается через второй управляемый вручную канал с частью второго индивидуального канала, которая расположена между вторым индивидуальным управляющим клапаном и вторым тормозным цилиндром;

первый управляемый вручную канал снабжен отсечным клапаном первого управляемого вручную канала, который является нормально открытым электромагнитным клапаном, который находится в открытом положении, когда электрический ток не подается на его соленоид, и

второй управляемый вручную канал снабжен отсечным клапаном второго управляемого вручную канала, который является нормально закрытым электромагнитным клапаном, который находится в закрытом положении, когда электрический ток не подается на его соленоид.

Технические признаки, описанные в любом из вышеуказанных вариантов (1)-(38), применимы для тормозной системы в соответствии с этим вариантом (39).

(40) Тормозная система в соответствии с вариантом (39), включающая часть, регулирующую подачу гидравлического давления и выполненную для регулирования подачи гидравлического давления в первый и второй тормозные цилиндры путем управления по меньшей мере первым и вторым индивидуальными управляющими клапанами и отсечными клапанами первого и второго управляемых вручную каналов,

при этом часть, регулирующая подачу гидравлического давления, включает часть, управляющую управляющим клапаном и обеспечивающую переключение между первым положением, в котором первый и второй тормозные цилиндры сообщаются с общим каналом, и вторым положением, в котором гидравлическое давление от общего канала подается во второй тормозной цилиндр, в то время как в первый тормозной цилиндр подается гидравлическое давление из первого управляемого вручную источника гидравлического давления, причем первое положение обеспечивается путем установки каждого из отсечных клапанов первого и второго вручную управляемых каналов в закрытое положение и установки каждого из первого и второго индивидуальных управляющих клапанов в открытое положение, а второе положение обеспечивается путем установки отсечного клапана первого управляемого вручную канала в открытое положение, установки отсечного клапана второго управляемого вручную канала в закрытое положение, установки первого индивидуального управляющего клапана в закрытое положение и установки второго индивидуального управляющего клапана в открытое положение.

(41) Тормозная система в соответствии с вариантом (39) или (40),

в которой гидравлические тормоза предусмотрены для соответствующих переднего правого, переднего левого, заднего правого и заднего левого колес транспортного средства, которые составляют две пары колес, причем каждая пара из двух пар колес состоит из двух колес, которые расположены в соответствующих положениях по диагонали друг к другу,

в которой тормозные цилиндры гидравлических тормозов сообщаются с общим каналом через соответствующие индивидуальные каналы,

в которой каждый из двух индивидуальных каналов, которые сообщаются с соответствующими двумя тормозными цилиндрами, предусмотренными для соответствующих двух колес, составляющих одну пару из двух пар колес, снабжен первым индивидуальным нагнетательным клапаном, являющимся нормально закрытым электромагнитным клапаном, находящимся в закрытом положении, когда электрический ток не подается на его соленоид,

в которой каждый из двух индивидуальных каналов, которые сообщаются с соответствующими двумя тормозными цилиндрами, предусмотренными для соответствующих двух колес, составляющих другую пару из двух пар колес, снабжен вторым индивидуальным нагнетательным клапаном, являющимся нормально открытым электромагнитным клапаном, находящимся в открытом положении, когда электрический ток не подается на его соленоид;

в которой первый индивидуальный нагнетательный клапан, который предусмотрен в одном из двух индивидуальных каналов, соответствует первому индивидуальному управляющему клапану,

и в которой второй индивидуальный нагнетательный клапан, который предусмотрен в одном из двух индивидуальных каналов, соответствует второму индивидуальному управляющему клапану.

(42) Тормозная система в соответствии с любым из вариантов (39)-(41),

в которой множество гидравлических тормозов предусмотрено для переднего правого, переднего левого, заднего правого и заднего левого колес транспортного средства,

при этом тормозная система включает (а) регулятор выходного гидравлического давления, выполненный для регулирования гидравлического давления на выходе источника рабочего гидравлического давления, (b) источник низкого давления и (с) по меньшей мере один индивидуальный редукционный клапан, каждый из которых предусмотрен между источником низкого давления и соответствующим одним из тормозных цилиндров гидравлических тормозов, предусмотренных для соответствующих переднего правого, переднего левого, заднего правого и заднего левого колес транспортного средства,

в которой регулятор выходного гидравлического давления включает (i) управляющий нагнетательный клапан выходного гидравлического давления, предусмотренный между источником рабочего гидравлического давления и общим каналом, и (ii) по меньшей мере один из по меньшей мере одного индивидуального редукционного клапана.

(43) Тормозная система в соответствии с любым из вариантов (39)-(42), включающая (а) управляемый вручную источник гидравлического давления, который выполнен для создания гидравлического давления за счет работы исполнительного элемента тормоза с помощью оператора, и (b) механизм повышения давления, предусмотренный между управляемым вручную источником гидравлического давления и общим каналом и выполненный для повышения гидравлического давления управляемого вручную источника гидравлического давления и для подачи повышенного гидравлического давления в общий канал.

(44) Тормозная система в соответствии с любым из вариантов (5)-(43), в которой первый управляемый вручную канал снабжен одним электромагнитным клапаном, являющимся отсечным клапаном первого управляемого вручную канала, тогда как второй управляемый вручную канал снабжен одним электромагнитным клапаном, являющимся отсечным клапаном второго управляемого вручную канала.

КРАТКОЕ ОПИСАНИЕ ЧЕРТЕЖЕЙ

[0015] На фиг.1 схематически показано в целом транспортное средство, в котором установлена гидравлическая тормозная система в соответствии с примером осуществления 1 настоящего изобретения.

На фиг.2 показана схема гидравлического контура гидравлической тормозной системы.

На фиг.3 показано сечение главного цилиндра, включенного в гидравлическую тормозную систему.

На фиг.4А показано сечение нагнетательного линейного управляющего клапана и редукционного линейного управляющего клапана, включенных в гидравлическую тормозную систему.

На фиг.4В показана характеристика открывания клапана для нагнетательного линейного управляющего клапана и редукционного линейного управляющего клапана.

На фиг.5 показана блок-схема, отражающая программу входного контроля, хранящуюся в памяти электронного блока управления (ЭБУ) тормоза, который включен в гидравлическую тормозную систему.

На фиг.6 показана блок-схема, отражающая программу регулирования гидравлического давления тормоза, хранящуюся в части памяти ЭБУ тормоза.

На фиг.7 показано положение при выполнении программы регулирования гидравлического давления тормоза в гидравлической тормозной системе (в случае нормального состояния системы).

На фиг.8 показано другое положение при выполнении программы регулирования гидравлического давления тормоза в гидравлической тормозной системе (в случае неисправности системы управления тормозной системы).

На фиг.9А показана взаимосвязь между действующей силой и гидравлическим давлением в главном цилиндре, когда мотор насоса управляется в случае неисправности системы управления тормозной системы.

На фиг.9В показана взаимосвязь между действующей силой и гидравлическим давлением в главном цилиндре, когда мотор насоса не управляется.

На фиг.9С схематично показана схема управления мотором насоса в случае неисправности системы управления тормозной системы.

На фиг.10 показана блок-схема программы управления мотором насоса при неисправном состоянии, хранящуюся в памяти ЭБУ мотора насоса, включенного в гидравлическую тормозную систему.

На фиг.11 показано еще одно положение при выполнении программы регулирования гидравлического давления тормоза в гидравлической тормозной системе (в случае неисправности электрической системы во всей тормозной системе).

На фиг.12 показано еще одно положение при выполнении программы регулирования гидравлического давления тормоза в гидравлической тормозной системе (в случае существования возможности утечки жидкости).

На фиг.13 показан принципиальный вид ЭБУ тормоза, ЭБУ мотора насоса и их окружения в гидравлической тормозной системе в соответствии с примером осуществления 2 настоящего изобретения.

На фиг.14 показана схема гидравлического контура, включенного в гидравлическую тормозную систему в соответствии с примером осуществления 3 настоящего изобретения.

На фиг.15 показана схема гидравлического контура, включенного в гидравлическую тормозную систему в соответствии с примером осуществления 4 настоящего изобретения.

На фиг.16 показана схема гидравлического контура, включенного в гидравлическую тормозную систему в соответствии с примером осуществления 5 настоящего изобретения.

На фиг.17 показана схема гидравлического контура, включенного в гидравлическую тормозную систему в соответствии с примером осуществления 6 настоящего изобретения.

На фиг.18 показана схема гидравлического контура, включенного в гидравлическую тормозную систему в соответствии с примером осуществления 7 настоящего изобретения.

На фиг.19 показана блок-схема, отражающая программу регулирования гидравлического давления тормоза, хранящуюся в памяти ЭБУ тормоза гидравлической тормозной системы.

ВАРИАНТЫ ОСУЩЕСТВЛЕНИЯ ИЗОБРЕТЕНИЯ

[0016] Далее в качестве примера осуществления настоящего изобретения будет описана тормозная система со ссылками на чертежи.

[Пример осуществления 1]

<Транспортное средство>

[0017] Первым будет описано транспортное средство, в котором установлена гидравлическая тормозная система в виде тормозной системы в соответствии с примером осуществления 1.

Это транспортное средство является гибридным транспортным средством, включающим приводы в виде электродвигателя и двигателя внутреннего сгорания, так что правое и левое передние колеса 4, 2 как ведущие колеса приводятся в движение приводной системой 10, включающей электрический привод 6 и привод 8 от двигателя внутреннего сгорания. Мощность привода приводной системы 10 может передаваться на передние правое и левое колеса 4, 2 через приводные валы 14, 12. Привод 8 от двигателя внутреннего сгорания включает двигатель внутреннего сгорания 16 и ЭБУ 18, который выполнен для управления приведением в действие двигателя внутреннего сгорания 16. Электропривод 6 включает приводной электрический двигатель (далее - приводной электродвигатель) 20, накопитель 22, мотор-генератор 24, преобразователь 26, ЭБУ 28 приводного электродвигателя и делитель мощности 30. Приводной электродвигатель 20, мотор-генератор 24, двигатель внутреннего сгорания 16 и делитель мощности 30 (к которому подключены приводной электродвигатель 20, мотор-генератор 24 и двигатель внутреннего сгорания 16) управляются так, чтобы по выбору устанавливать положение, в котором выходному элементу 32 передается только приводной крутящий момент приводного электродвигателя 20, положение, в котором выходному элементу 32 передается приводной крутящий момент двигателя внутреннего сгорания 16 вместе с приводным электродвигателем 20, и положение, в котором выход двигателя внутреннего сгорания 16 подается на мотор-генератор 24 и выходной элемент 32. Движущая сила, передаваемая выходному элементу 32, передается приводным валам 12, 14 через редуктор и дифференциалы.

Преобразователь 26 включает инвертор и управляется ЭБУ 28 приводного электродвигателя. С помощью электрического управления инвертором преобразователь 26 по выбору устанавливает по меньшей мере приводное положение, в котором приводной электродвигатель 20 вращается за счет электрической энергии, подаваемой от накопителя 22 приводному электродвигателю 20, и зарядное положение, в котором преобразователь 26 служит генератором при рекуперативном торможении, чтобы зарядить накопитель 22 электрической энергией. В зарядном положении крутящий момент рекуперативного торможения прикладывается к каждому из передних правого и левого колес 4, 2. Электропривод 6 может до известной степени рассматриваться как рекуперативное тормозное устройство.

[0018] Гидравлическая тормозная система включает тормозные цилиндры 42 соответствующих гидравлических тормозов 40, предусмотренных для соответствующих передних правого и левого колес 2, 4, тормозные цилиндры 52 соответствующих гидравлических тормозов 50, предусмотренных для соответствующих задних правого и левого колес 46, 48 (см. фиг.2), и часть 54, регулирующую гидравлическое давление и выполненную для регулирования гидравлического давления в соответствующих тормозных цилиндрах 42, 52. Как описано ниже, часть 54, регулирующая гидравлическое давление, включает множество электромагнитных клапанов и мотор 55 насоса в качестве источника-привода источника рабочего гидравлического давления, который приводится в действие путем подачи электрической энергии в мотор 55 насоса, так что соленоид каждого из множества электромагнитных клапанов управляется на основании команд ЭБУ 56 тормоза, который состоит главным образом из компьютера, в то время как мотор 55 насоса управляется на основании команд ЭБУ 57 мотора насоса.

Кроме того, транспортное средство снабжено гибридным ЭБУ 58. Гибридный ЭБУ 58, ЭБУ 56 тормоза, ЭБУ 18 двигателя внутреннего сгорания и ЭБУ 28 приводного электродвигателя соединены между собой по внутриавтомобильной сети (ВАС) 59, так что эти электронные блоки управления 58, 56, 18, 28 связаны друг с другом, и в случае необходимости требуемая информация передается по электронным блокам управления 58, 56, 18, 28.

[0019] Настоящая гидравлическая тормозная система может быть установлена не только в гибридном транспортном средстве, но также в гибридном транспортном средстве со съемными модулями, электрическом транспортном средстве и транспортном средстве на батарее топливных элементов. В электрическом транспортном средстве не требуется привод от двигателя внутреннего сгорания. В транспортном средстве на батарее топливных элементов приводной электродвигатель приводится в действие, например, комплектом батарей топливных элементов.

Кроме того, настоящая гидравлическая тормозная система может быть установлена в транспортном средстве с приводом от двигателя внутреннего сгорания. В таком транспортном средстве, не оборудованном электроприводом 6, крутящий момент рекуперативного торможения не прикладывается к ведущим колесам 2, 4, так что не осуществляется рекуперативное совместное управление.

Кроме того, на элементы, включенные в настоящую гидравлическую тормозную систему, электрическая энергия подается от общего источника электроэнергии (например, накопителя 22).

<Гидравлическая тормозная система>

[0020] Следующей будет описана гидравлическая тормозная система. Далее в описании каждый из тормозных цилиндров, гидравлических тормозов и электромагнитных клапанов будет называться вместе с одним обозначением в качестве индекса из следующих: ПП, ПЛ, ЗП, ЗЛ, указывающих соответствующее переднее правое, переднее левое, заднее правое и заднее левое колеса, поскольку следует пояснять, к которому из четырех колес относится называемый тормозной цилиндр, гидравлический тормоз или электромагнитный клапан. Однако каждый из тормозных цилиндров, гидравлических тормозов и электромагнитных клапанов будет называться без таких обозначений, если он относится к их представителю, предусмотренному для четырех колес, или если вышеописанное пояснение не требуется.

[0021] Настоящая тормозная система включает контур тормозной системы, показанный на фиг.2, на которой позицией 60 обозначена тормозная педаль в качестве рабочего элемента тормоза, позицией 62 обозначен главный цилиндр в качестве управляемого вручную источника гидравлического давления, который выполнен для создания гидравлического давления за счет работы тормозной педали 60, и позицией 64 обозначен источник рабочего гидравлического давления, включающий насосный узел 65 и аккумулятор 66. Гидравлические тормоза 40, 50 приводятся в действие гидравлическим давлением соответствующих гидравлических цилиндров 42, 52. В настоящем примере осуществления каждый из гидравлических тормозов является дисковым тормозом.

Следует отметить, что каждый из гидравлических тормозов 40, 50 может быть колодочным тормозом. Также следует отметить, что каждый из гидравлических тормозов 40, предусмотренных для передних колес 2, 4, может быть дисковым тормозом, в то время как каждый из гидравлических тормозов 50, предусмотренных для задних колес 46, 48, может быть колодочным тормозом.

Как показано на фиг.3, главный цилиндр 62 является тандемным цилиндром, включающим (а) корпус 67 и (b) первый и второй нагнетающие поршни 68а, 68b, установленные по скользящей посадке в корпусе 67. Главный цилиндр 62 имеет первую и вторую нагнетательные камеры 69а, 69b, так что первая нагнетательная камера 69а расположена с передней стороны первого нагнетающего поршня 68а, в то время как вторая нагнетательная камера 69b расположена с передней стороны второго нагнетающего поршня 68b. В настоящем примере осуществления первая и вторая нагнетательные камеры 69а, 69b служат, соответственно, первым и вторым управляемыми вручную источниками гидравлического давления. Кроме того, тормозные цилиндры 42ПП, 42ПЛ в качестве первого и второго тормозных цилиндров сообщаются с первой и второй нагнетательными камерами 69а, 69b через первый и второй каналы 70а, 70b главного цилиндра соответственно.

В настоящем примере осуществления первый и второй каналы 70а, 70b главного цилиндра соответствуют первому и второму управляемым вручную каналам соответственно, а тормозной цилиндр 42ПП гидравлического тормоза 40ПП, предусмотренного для переднего правого колеса 4, и тормозной цилиндр 42ПЛ гидравлического тормоза 40ПЛ, предусмотренного для переднего левого колеса 2, соответствуют первому и второму тормозным цилиндрам соответственно.

Кроме того, первая и вторая нагнетательные камеры 69а, 69b сообщаются с резервуаром 72 как источником низкого давления, когда первый и второй нагнетающие поршни 68а, 68b достигают соответствующих конечных положений обратного хода. В резервуаре 72 выделено внутреннее пространство, разделенное на множество накопительных камер, выполненных для хранения в них рабочей жидкости. Накопительные камеры резервуара 72 сообщаются с нагнетательными камерами 69а, 69b и насосным узлом 65.

[0022] Между первым и вторым нагнетающими поршнями 68а, 68b расположена пружина возврата 73а, в то время как между нижней частью корпуса 67 и второй нагнетательной камерой 68b расположена пружина возврата 73b, так что первый и второй нагнетающие поршни 68а, 68b перемещаются, соответственно, пружинами 73а, 73b в обратном направлении. Первый нагнетающий поршень 68а связан с тормозной педалью 60 и перемещается в прямом направлении, когда к тормозной педали 60 приложена сила нажатия как действующая сила.

Кроме того, на части передней стороны первого нагнетающего поршня 68а жестко закреплен стержень 74, в то время как на части задней стороны второго нагнетающего поршня 68b расположен стопор 75. Стержень 74 взаимодействует со стопором 75 так, что стержень 74 является подвижным относительно стопора 75, тем самым первый и второй нагнетающие поршни 68а, 68b являются подвижными относительно друг друга.

За счет того, что головная часть (зацепляющая часть) 76 стержня 74 приводится в контакт с зацепляющей частью стопора 75, обратное движение первого нагнетающего поршня 68а относительно второго нагнетающего поршня 68b ограничено, другими словами, прямое движение второго нагнетающего поршня 68b относительно первого нагнетающего поршня 68а ограничено. В настоящем примере осуществления ограничивающая расширение часть 77 образована, например стержнем 74 и стопором 75.

В трубчатой части корпуса 67 предусмотрены отверстия 78, 79 для сообщения с резервуаром, чтобы поддерживать сообщение с резервуаром 72. Отверстие 78р для сообщения предусмотрено в части первого нагнетающего поршня 68а, которое соосно отверстию 78 для сообщения с резервуаром, когда первый нагнетающий поршень 68а находится в конечном положении обратного хода. Отверстие 79р для сообщения предусмотрено в части второго нагнетающего поршня 68b, которое соосно отверстию 79 для сообщения с резервуаром, когда второй нагнетающий поршень 68b находится в конечном положении обратного хода. Кроме того, в соответствующих частях корпуса 67, расположенных на передней и задней сторонах отверстия 78 для сообщения с резервуаром, предусмотрена пара манжетных уплотнений 80а, 80b, соответственно, тогда как в соответствующих частях корпуса 67, расположенных на передней и задней сторонах отверстия 79 для сообщения с резервуаром, предусмотрена пара манжетных уплотнений 81a, 81b, соответственно. Когда первый и второй нагнетающие поршни 68а, 68b находятся в соответствующих конечных положениях обратного хода, отверстия 78р, 79р для сообщения находятся напротив отверстий 78, 79 для сообщения с резервуаром соответственно, так что первая и вторая нагнетательные камеры 69а, 69b сообщаются с резервуаром 72. Когда первый и второй нагнетающие поршни 68а, 68b движутся в прямом направлении, первая и вторая нагнетательные камеры 69а, 69b становятся разобщенными с резервуаром 72, так что в каждой из первой и второй нагнетательных камер 69а, 69b создается гидравлическое давление, зависящее от силы нажатия, приложенной к тормозной педали 60. В настоящем примере осуществления отверстие 78 для сообщения с резервуаром, отверстие 78р для сообщения и манжетные уплотнения вместе образуют отсечной клапан 82 резервуара, в то время как отверстие 79 для сообщения с резервуаром, отверстие 79р для сообщения и манжетные уплотнения вместе образуют отсечной клапан 83 резервуара.

Следует отметить, что сила смещения (установленная нагрузка, жесткость пружины) пружины возврата 73b меньше, чем у пружины возврата 73а.

[0023] В источнике рабочего гидравлического давления 64 насосный узел 65 включает насос 90 и мотор 55 насоса, так что рабочая жидкость закачивается из резервуара 72 путем приведения в действие насоса 90, а закачанная жидкость аккумулируется в аккумуляторе 66. Мотор 55 насоса управляется на основании команд, подаваемых от ЭБУ 57 мотора насоса, так что давление рабочей жидкости, аккумулированной в аккумуляторе 66, поддерживается в заданном диапазоне. ЭБУ 56 тормоза передает ЭБУ 57 мотора насоса информацию, указывающую, что давление аккумулятора становится ниже, чем нижний предел заданного диапазона, и что давление аккумулятора достигает верхнего предела заданного диапазона (или информацию, отражающую величину давления аккумулятора), так что мотор 55 насоса управляется на основании полученной информации.

[0024] С другой стороны, тормозные цилиндры 42ПП, 42ПЛ, предусмотренные для передних правого и левого колес 4, 2, и тормозные цилиндры 52ЗП, 52ЗЛ, предусмотренные для задних правого и левого колес 48, 46, сообщаются с общим каналом 102 через соответствующие индивидуальные каналы 100ПП, 100ПЛ, 100ЗП, 100ЗЛ, соответственно.

Индивидуальные каналы 100ПП, 100ПЛ, 1003П, 100ЗЛ снабжены соответствующими клапанами поддержания давления (SHij: i=П, З; j=Л, П) 10ЗПП, 103ПЛ, 103ЗП, 103ЗЛ. Между тормозными цилиндрами 42ПП, 42ПЛ, 52ЗП, 52ЗЛ и резервуаром 72 расположены редукционные клапаны (SRij: i=П, З; j=Л, П) 106ПП, 106ПЛ, 106ЗП, 106ЗЛ.

Клапан поддержания давления 103ПЛ, предусмотренный для переднего левого колеса 2, является нормально открытым электромагнитным клапаном, который должен находиться в открытом положении, когда электрический ток не подается на его соленоид. Каждый из других клапанов поддержания давления 103ПП, 103ЗП, 103ЗЛ, предусмотренных, соответственно, для переднего правого, задних правого и левого колес 4, 48, 46, является нормально закрытым электромагнитным клапаном, который должен находиться в закрытом положении, когда электрический ток не подается на его соленоид.

Каждый из редукционных клапанов 106ПП, 106ПЛ, предусмотренных для передних правого и левого колес 4, 2, является нормально закрытым электромагнитным клапаном, в то время как каждый из редукционных клапанов 106ЗП, 1063Л, предусмотренных для задних правого и левого колес 48, 46, является нормально открытым электромагнитным клапаном.

В настоящем примере осуществления индивидуальный канал 100ПП соответствует первому индивидуальному каналу, в то время как индивидуальный канал 100ПЛ соответствует второму индивидуальному каналу. Кроме того, клапан поддержания давления 103ПП, предусмотренный для переднего правого колеса 4, соответствует первому индивидуальному управляющему клапану, в то время как клапан поддержания давления 103ПЛ, предусмотренный для переднего левого колеса 2, соответствует второму индивидуальному управляющему клапану.

[0025] С общим каналом 102, с которым сообщаются тормозные цилиндры 42, 52, также сообщается источник рабочего гидравлического давления 64 через канал регулируемого давления 110.

Канал регулируемого давления 110 снабжен нагнетательным линейным управляющим клапаном (SLA) 112. Между каналом регулируемого давления 110 и резервуаром 72 предусмотрен редукционный линейный управляющий клапан (SLR) 116. Посредством управления нагнетательным линейным управляющим клапаном 112 и редукционным линейным управляющим клапаном 116 регулируется гидравлическое давление на выходе источника рабочего гидравлического давления 64, и отрегулированное гидравлическое давление подается в общий канал 102. Нагнетательный линейный управляющий клапан 112 и редукционный линейный управляющий клапан 116 вместе образуют блок 118 управляющих клапанов выходного гидравлического давления. Кроме того, каждый из нагнетательного линейного управляющего клапана 112 и редукционного линейного управляющего клапана 116 может называться управляющим клапаном выходного гидравлического давления. Каждый из нагнетательного линейного управляющего клапана 112 и редукционного линейного управляющего клапана 116 является нормально закрытым электромагнитным клапаном, который должен находиться в закрытом положении, когда электрический ток не подается на его соленоид, и который выполнен для обеспечения гидравлического давления на выходе, величина которого постоянно регулируется путем постоянного регулирования величины электрического тока, подаваемого на соленоид.

Как показано на фиг.4(а), каждый из нагнетательного линейного управляющего клапана 112 и редукционного линейного управляющего клапана 116 включает тело 120 клапана, седло 122 клапана (оно вместе с телом 120 клапана образует опорный клапан), пружину 124 и соленоид 126. Пружина 124 создает силу смещения Fs, действующую на тело 120 клапана в направлении к седлу 122 клапана. Соленоид 126, когда на него подается электрический ток, создает движущую силу Fd, действующую на тело 120 клапана в направлении от седла 122 клапана. Кроме того, в нагнетательном линейном управляющем клапане 112 на тело 120 клапана действует обусловленная разностью давления сила Fp, которая создается на основании разности между давлением в источнике рабочего гидравлического давления 64 и давлением в общем канале 102, принудительно перемещая тело 120 клапана в направлении от седла 122 клапана. В редукционном линейном управляющем клапане 116 на тело 120 клапана действует обусловленная разностью давления сила Fp, которая создается на основании разности между давлением в общем канале 102 (канал 110 регулируемого давления) и давлением в резервуаре 72, принудительно перемещая тело 120 клапана в направлении от седла 122 клапана (Fd+Fp:Fs). В каждом из клапанов 112, 116 обусловленная разностью давления сила Fp регулируется путем регулирования электрического тока, подаваемого на соленоид 126, что обеспечивает регулирование гидравлического давления в общем канале 102.

На фиг.4В показана характеристика нагнетательного линейного управляющего клапана 112, которая представляет собой взаимосвязь между подаваемым током I (подаваемым на соленоид 126) и давлением открывания клапана. Из фиг.4В понятно, что разность давления, которая требуется для переключения нагнетательного линейного управляющего клапана 112 из закрытого положения в открытое положение, выше, когда подаваемый ток I ниже, чем когда подаваемый ток I выше. Кроме того, из фиг.4 В понятно, что если электрический ток не подается на соленоид 126, то нагнетательный линейный управляющий клапан 112 может переключаться из закрытого положения в открытое положение, когда разность давления становится выше, чем давление Ро открывания клапана. До известной степени можно считать, что нагнетательный линейный управляющий клапан 112 функционирует как предохранительный клапан, когда электрический ток не подается на соленоид 126.

Следует отметить, что редукционный линейный управляющий клапан 116 имеет по существу те же характеристики, что и нагнетательный линейный управляющий клапан 112.

[0026] С другой стороны, первый канал 70а главного цилиндра сообщается с частью индивидуального канала 100ПП, предусмотренного для переднего правого колеса 4, причем указанная часть расположена со стороны выхода клапана поддержания давления 103ПП, а именно, эта часть расположена между клапаном поддержания давления 103ПП и тормозным цилиндром 42ПП. При этом второй канал 70b главного цилиндра сообщается с частью индивидуального канала 100ПЛ, предусмотренного для переднего левого колеса 2, причем указанная часть расположена со стороны выхода клапана поддержания давления 103ПЛ, а именно, эта часть расположена между клапаном поддержания давления 103ПЛ и тормозным цилиндром 42ПЛ. То есть каждый из первого и второго каналов 70а, 70b главного цилиндра сообщается непосредственно с соответствующим одним из тормозных цилиндров 42ПП, 42ПЛ, при этом каждый из первого и второго каналов 70а, 70b главного цилиндра не сообщается с общим каналом 102.

На середине длины первого канала 70а главного цилиндра предусмотрен первый главный отсечной клапан (SMCFR) 134ПП, в то время как на середине длины второго канала 70b главного цилиндра предусмотрен второй главный отсечной клапан (SMCFL) 134ПЛ. Первый и второй главные отсечные клапаны 134ПП и 134ПЛ, каждый из которых является нормально открытым электромагнитным клапаном, соответствуют отсечным клапанам первого и второго управляемых вручную каналов соответственно.

Кроме того, со вторым каналом 70b главного цилиндра сообщается имитатор 140 сопротивления ходу тормозной педали через управляющий клапан 142 имитатора, который является нормально закрытым электромагнитным клапаном. Поскольку, как описано выше, установленная нагрузка пружины возврата 73b ниже, чем установленная нагрузка пружины возврата 73а, то пружина возврата 73b сжимается первой, когда к тормозной педали 60 прикладывается действующая сила. Поэтому во втором канале 70b главного цилиндра, сообщающемся со второй нагнетательной камерой 69b, предусмотрен имитатор 140 сопротивления ходу тормозной педали.

В настоящем примере осуществления, как описано выше, вышеуказанные мотор 55 насоса, блок управляющих клапанов выходного гидравлического давления 118, главные отсечные клапаны 134, клапан поддержания давления 103 и редукционные клапаны 106 вместе образуют часть 54, регулирующую гидравлическое давление.

[0027] Как показано на фиг.1, ЭБУ 56 тормоза принципиально образован компьютером, включающим исполнительную часть (центральный процессор, ЦП) 150, входную часть 151, выходную часть 152 и память 153. С входной частью 152 соединены, например, переключатель 158 тормоза, датчик хода 160, датчик давления 162 главного цилиндра в качестве управляемого вручную датчика гидравлического давления, датчик давления 164 аккумулятора, датчик давления 166 тормозного цилиндра, переключатель предупреждения порога 168, датчик скорости 170 колеса, переключатель 172 открывания/закрывания двери и переключатель 174 зажигания.

Переключатель 158 тормоза является переключателем, который переключается из выключенного положения во включенное положение, когда задействована тормозная педаль 60. В настоящем примере осуществления переключатель 158 тормоза находится в своем включенном положении, когда тормозная педаль 60 движется вперед от конечного положения обратного хода в заданной степени или больше, чем в заданной степени.

Датчик хода 160 выполнен для определения рабочего хода (STK) тормозной педали 60. В настоящем примере осуществления датчик хода 160 состоит из двух сенсорных переключателей, которые оба выполнены для определения рабочего хода тормозной педали 60 (т.е. отхода тормозной педали 60 от конечного положения обратного хода). Таким образом, датчик хода 160 имеет две системы, так что ход может быть определен одним из двух сенсорных переключателей даже в случае неисправности другого из двух сенсорных переключателей.

Датчик давления 162 главного цилиндра предусмотрен во втором канале 70b главного цилиндра и выполнен для определения гидравлического давления во второй нагнетательной камере 69b главного цилиндра 62. Поскольку установленная нагрузка пружины возврата 73b ниже, чем установленная нагрузка пружины возврата 73а, как описано выше, пружина возврата 73b сжимается раньше, чем пружина возврата 73а, так что гидравлическое давление во второй нагнетательной камере 69b повышается раньше, чем гидравлическое давление в первой нагнетательной камере 69а. Таким образом, за счет обеспечения датчика давления 162 главного цилиндра можно ограничить задержку определения гидравлического давления в главном цилиндре 62.

[0028] Датчик давления 164 аккумулятора выполнен для определения давления (РАСС) рабочей жидкости, аккумулированной в аккумуляторе 66.

Датчик давления 166 тормозного цилиндра предусмотрен в общем канале 102 и выполнен для определения давления (PWC) в тормозных цилиндрах 42, 52. Когда каждый из клапанов поддержания давления 103 находится в открытом положении, общий канал 102 сообщается с каждым из тормозных цилиндров 42, 52, так что гидравлическое давление в каждом из тормозных цилиндров 42, 52 можно сделать равным гидравлическому давлению в общем канале 102. Кроме того, когда клапан поддержания давления (второй индивидуальный управляющий клапан) 103ПЛ и второй главный отсечной клапан 134ПЛ находятся в открытом положении, как показано на фиг.2, датчик давления 166 тормозного цилиндра может определять гидравлическое давление во второй нагнетательной камере 69b главного цилиндра 62. Кроме того, датчик давления 166 тормозного цилиндра можно назвать датчиком регулируемого гидравлического давления, так как гидравлическое давление источника рабочего гидравлического давления 64, которое регулируется с помощью блока 118 управляющих клапанов выходного гидравлического давления, подается в общий канал 102, снабженный датчиком давления 166 тормозного цилиндра.

Переключатель предупреждения порога 168 является переключателем, который должен выключаться, когда количество рабочей жидкости, запасенной в резервуаре 72, становится не более заданного количества. В настоящем примере осуществления, когда количество рабочей жидкости, запасенной в одной из множества камер резервуара 72, становится не более заданного количества, переключатель предупреждения порога 168 выключается.

Датчик скорости 170 колеса предусмотрен для каждого из переднего правого колеса 4, переднего левого колеса 2, заднего правого колеса 48 и заднего левого колеса 46 так, чтобы определять скорость вращения каждого из колес. Текущая скорость транспортного средства получается на основании скоростей вращения четырех колес.

Переключатель 172 открывания/закрывания двери выполнен для определения открывания и закрывания двери транспортного средства. Переключатель 172 может быть выполнен либо для определения открывания/закрывания двери транспортного средства со стороны водителя транспортного средства, либо для определения открывания/закрывания любой из других дверей. Переключатель 172 открывания/закрывания двери может состоять из переключателя лампы освещения подножки двери транспортного средства.

Переключатель зажигания 174 (IGSW) является главным переключателем транспортного средства.

Кроме того, к выходной части 152 подключены, например, ЭБУ 57 мотора насоса и соленоиды всех электромагнитных клапанов (далее, где это целесообразно, просто называется «все электромагнитные клапаны»), которые включены в тормозной контур, например нагнетательный линейный управляющий клапан 112, редукционный линейный управляющий клапан 116, клапаны поддержания давления 103, редукционные клапаны 106, главные отсечные клапаны 134 и управляющий клапан 142 имитатора.

Более того, в памяти 153 хранятся, например, различные программы и таблицы.

[0029] ЭБУ 57 мотора насоса также образован компьютером, включающим исполнительную часть, память, входную часть и выходную часть. К входной части подключены вышеописанные входная часть 151, выходная часть 152 и центральный процессор 150 ЭБУ 56 тормоза и переключатель тормоза 158. К выходной части 152 подключена схема управления (не показана) мотора 55 насоса.

В ЭБУ 57 мотора насоса определяется состояние входной части 151, выходной части 152 и центрального процессора 150 ЭБУ 56 тормоза (например, электрические сигналы, отражающие величину электрического тока и величину напряжения) и определяется, нормально или нет приведен в действие каждый из этих элементов.

Как описано ниже, ЭБУ 57 мотора насоса выполнен для управления мотором 55 насоса, например в случае неисправности ЭБУ 56. ЭБУ 57 мотора насоса выполнен для запуска управления мотором 55 насоса при выполнении условия запуска управления при неисправном состоянии. Это условие запуска управления при неисправном состоянии выполняется, например, (1) когда ЭБУ 57 мотора насоса получает от ЭБУ 56 тормоза информацию, отражающую неисправность системы управления тормозной системы во включенном положении переключателя 158 тормоза, и (2) когда ЭБУ 56 тормоза не приводится в действие нормально (например, в случае неисправности ЭБУ 56 тормоза как таковой, в случае размыкания сигнальных проводов между ЭБУ 56 тормоза и датчиками и в случае размыкания сигнальных проводов между ЭБУ 56 тормоза и соленоидами клапанов) во включенном положении переключателя 158 тормоза.

<Входной контроль>

[0030] В настоящем примере осуществления входной контроль осуществляется при выполнении заданного условия запуска контроля. Это условие запуска контроля выполняется, например, когда переключатель 172 открывания/закрывания двери установлен во включенном положении, и когда работа тормоза осуществляется в течение первого отрезка времени после того, как переключатель зажигания 174 установлен во включенное положение.

На фиг.5 показана блок-схема, отражающая программу входного контроля, выполняемую на заданном интервале времени. Выполнение этой программы входного контроля начинается с шага S1, на котором определяют, выполняется заданное условие запуска контроля или нет. Если условие запуска контроля выполняется, то осуществляют шаг S2 для проверки системы управления и шаг S3 для проверки возможности утечки жидкости. Система управления включает элементы, такие как датчики и электромагнитные клапаны, которые используются для регулирования гидравлического давления в каждом из гидравлических цилиндров.

Для определения неисправности системы управления, например, определяется, есть ли размыкание провода для каждого из электромагнитных клапанов, и определяется, есть ли размыкание провода для каждого из датчиков (например, переключателя 158 тормоза, датчика хода 160, датчика давления 162 главного цилиндра, датчика давления 164 аккумулятора, датчика давления 166 тормозного цилиндра, датчика скорости 170 колеса).

[0031] Возможность утечки жидкости проверяют, например, когда переключатель зажигания 174 установлен во включенном положении, и когда осуществляется торможение. Определяют, что утечки жидкости нет, например, (а) когда переключатель предупреждения порога 168 находится во включенном положении и (b) когда установлена заданная взаимосвязь между ходом тормозной педали 60 и гидравлическим давлением в главном цилиндре 62 при выполнении торможения. С другой стороны, определяют, что есть возможность утечки жидкости, когда гидравлическое давление в главном цилиндре 62 ниже относительно хода тормозной педали 60. Кроме того, определяют, что есть возможность утечки жидкости, (с) когда величина, определенная датчиком давления 164 аккумулятора, не достигает пороговой величины для принятия решения об утечке жидкости даже после продолжения приведения в действие насоса 90 в течение заданного времени, (d) когда величина, определенная датчиком давления 166 тормозного цилиндра, ниже относительно величины, определенной датчиком давления 162 главного цилиндра, когда не осуществляется рекуперативное совместное управление и (е) когда было установлено, что была возможность утечки жидкости при предыдущем приведении тормоза в действие (когда гидравлическое давление в главном цилиндре 62 подавалось в тормозные цилиндры 42 для передних правого и левого колес 4, 2, в то время как давление насоса подавалось в тормозные цилиндры 52 для задних правого и левого колес 48, 46).

Таким образом, в настоящем примере осуществления возможность утечки жидкости определяют на основании вышеописанных условий (а)-(е). Существует случай, в котором утечки жидкости в действительности нет, даже когда установлено, что есть возможность утечки жидкости, так как вышеописанные условия (b)-(е) могут выполняться по причине, отличной от утечки жидкости. Кроме того, существует случай, когда величина утечки жидкости мала, когда утечка жидкости в действительности имеет место. Однако даже в этих случаях устанавливают, что есть возможность утечки жидкости, так как невозможно утверждать, что нет возможности утечки жидкости.

<Регулирование гидравлического давления тормоза>

[0032] Затем на основании результата вышеописанного входного контроля регулируют гидравлическое давление в тормозных цилиндрах 42, 52. На фиг.6 показана блок-схема, отражающая программу регулирования гидравлического давления тормоза, которая выполняется на заданном интервале времени.

На шаге S11 выносят суждение о том, что дана или нет команда торможения. Положительное суждение (ДА) получают на шаге S11, например, когда переключатель 158 тормоза находится во включенном положении и когда дана команда, запрашивающая приведение в действие автоматического тормоза. Поскольку существует случай, когда автоматический тормоз приводится в действие при выполнении регулирования тягового усилия и при выполнении регулирования устойчивости транспортного средства, выносят суждение, что команда торможения подается при выполнении условий, необходимых для запуска регулирования тягового усилия и регулирования устойчивости транспортного средства.

Когда выносят суждение, что команда торможения дана, процесс управления переходит на шаги S12 и S13, которые осуществляются для считывания результатов суждения о том, что есть или нет возможности утечки жидкости, и суждения о неисправности в системе управления.

Когда оба суждения являются отрицательными (НЕТ), а именно, когда тормозная система работает нормально (т.е. когда вынесено суждение, что система управления работает нормально и что нет возможности утечки жидкости), процесс управления переходит на шаг S14, который осуществляется для проведения рекуперативного совместного управления.

Когда выносится суждение о наличии неисправности в системе управления, а именно, когда на шаге S13 получают положительное суждение (ДА), процесс управления переходит на шаг S15, на котором прекращается подача электрического тока на соленоиды всех электромагнитных клапанов, так что все электромагнитные клапаны находятся в соответствующих первоначальных положениях, как показано на фиг.2. Кроме того, на шаге S15 в ЭБУ 57 мотора насоса передается информация, отражающая неисправность системы управления.

Когда выносится суждение о том, что есть возможность утечки жидкости, а именно, когда на шаге S12 получают положительное суждение (ДА), процесс управления переходит на шаг S16, на котором гидравлическое давление главного цилиндра 62 подается в тормозные цилиндры 42 для передних правого и левого колес 4, 2, в то время как гидравлическое давление, регулируемое блоком 118 управляющих клапанов выходного гидравлического давления, подается в тормозные цилиндры 52 для задних правого и левого колес 48, 46.

Редко, когда в системе управления есть неисправность, а также есть возможность утечки жидкости. Поэтому, когда выносится суждение о том, что есть возможность утечки жидкости, считается, что система управления работает нормально, тем самым делая возможным управление электромагнитными клапанами и приведение в действие мотора 55 насоса.

В настоящем примере осуществления автоматический тормоз не задействуется, когда выносится суждение о том, что в системе управления есть неисправность, и когда выносится суждение о том, что есть возможность утечки жидкости.

Кроме того, в случае неисправности тормозной системы в целом, например, в случае сбоя подачи электрической энергии из-за отключения напряжения питания, мотор 55 насоса останавливается, а электромагнитные клапаны находятся в соответствующих первоначальных положениях.

1) Случай нормальной работы системы

[0033] В тормозные цилиндры 42, 52 для четырех колес 4, 2, 48, 46 подается регулируемое гидравлическое давление (т.е. жидкость, нагнетаемая насосом) из источника рабочего гидравлического давления 64, так что рекуперативное совместное управление в принципе осуществляется.

Рекуперативное совместное управление осуществляется для уравнивания действующего общего тормозного момента с требуемым общим тормозным моментом, причем действующий общий тормозной момент является суммой рекуперативного тормозного момента, приложенного к ведущим колесам 2, 4, и тормозного момента силы трения, приложенного к ведомым колесам 46, 48, а также к ведущим колесам 2, 4.

Требуемый общий тормозной момент соответствует тормозному моменту, требуемому водителем транспортного средства, когда требуемый общий тормозной момент получается на основании значений, определенных датчиком хода 160 и датчиком давления 162 главного цилиндра. Требуемый общий тормозной момент соответствует тормозному моменту, требуемому при регулировании тягового усилия или управлении устойчивостью транспортного средства, когда требуемый общий тормозной момент получается на основании текущего состояния транспортного средства. Затем определяют требуемый рекуперативный тормозной момент на основании вышеописанного требуемого общего тормозного момента и информации, полученной от гибридного ЭБУ 58 и содержащей данные, указывающие верхнее предельное значение со стороны генератора и верхнее предельное значение со стороны накопителя. Верхнее предельное значение со стороны генератора является верхним предельным значением рекуперативного тормозного момента, который зависит, например, от количества оборотов приводного электродвигателя, в то время как верхнее предельное значение со стороны накопителя является верхним предельным значением рекуперативного тормозного момента, который зависит, например, от накопительной емкости накопителя 22. То есть в качестве требуемого рекуперативного тормозного момента принимают наименьшее значение из требуемого общего тормозного момента (требуемого значения), верхнего предельного значения со стороны генератора и верхнего предельного значения со стороны накопителя, а затем информация, отражающая принятый требуемый рекуперативный тормозной момент, передается в гибридный ЭБУ 58.

Гибридный ЭБУ 58 передает информацию, отражающую требуемый рекуперативный тормозной момент, в ЭБУ 28 приводного электродвигателя. Затем ЭБУ 28 приводного электродвигателя выдает управляющую команду преобразователю 26, так что тормозной момент, приложенный к передним правому и левому колесам 4, 2 с помощью приводного электродвигателя 20, становится равным требуемому рекуперативному тормозному моменту. В этом случае приводной электродвигатель 20 управляется преобразователем 26.

ЭБУ 28 приводного электродвигателя передает гибридному ЭБУ 58 информацию, отражающую состояние задействования приводного электродвигателя 20, например действительное число оборотов. В гибридном ЭБУ 58 на основании действительного состояния задействования приводного электродвигателя 20 получают действительный рекуперативный тормозной момент, и информация, отражающая значение действительного рекуперативного тормозного момента, передается в ЭБУ 56 тормоза.

ЭБУ 56 тормоза определяет требуемый гидравлический тормозной момент на основании, например, значения, полученного вычитанием действительного рекуперативного тормозного момента из требуемого общего тормозного момента, и затем управляет клапанами, такими как нагнетательный линейный управляющий клапан 112 и редукционный линейный управляющий клапан 116, так что гидравлическое давление тормозного цилиндра становится близким к целевому гидравлическому давлению, которое устанавливает требуемый гидравлический тормозной момент.

[0034] В процессе рекуперативного совместного управления, в принципе, все клапаны поддержания давления 103ПП, 103ПЛ, 103ЗП, 103ЗЛ, предусмотренные для соответствующих четырех колес 4, 2, 48, 46, находятся в открытом положении, в то время как все редукционные клапаны 106ПП, 106ПЛ, 106ЗП, 106ЗЛ, предусмотренные для соответствующих четырех колес 4, 2, 48, 46, находятся в закрытом положении, как показано на фиг.7. Кроме того, главные отсечные клапаны 134ПП, 134ПЛ находятся в закрытом положении, в то время как управляющий клапан 142 имитатора находится в открытом положении. Тормозные цилиндры 42ПП, 42ПЛ, предусмотренные для передних правого и левого колес 4, 2, разобщены с главным цилиндром 62, а тормозные цилиндры 42, 52, предусмотренные для переднего правого, переднего левого, заднего правого и заднего левого колес 4, 2, 48, 46, сообщаются с общим каналом 102. Нагнетательный линейный управляющий клапан 112 и редукционный линейный управляющий клапан 116 управляются так, чтобы регулировать гидравлическое давление, и регулируемое гидравлическое давление подается в общий канал 102 и тормозные цилиндры 42, 52, предусмотренные для соответствующих четырех колес.

В таком состоянии, если проскальзывание при торможении колес 2, 4, 46, 48 очень велико, чтобы удовлетворить условию запуска противоблокировочного регулирования, клапаны поддержания давления 103 и редукционные клапаны 106 открываются или закрываются независимо друг от друга, что обеспечивает регулирование гидравлического давления в каждом из тормозных цилиндров 42, 52, так что состояние проскальзывания каждого из переднего правого, переднего левого, заднего правого и заднего левого колес 4, 2, 48, 46 оптимизируется. В принципе, управляют клапаном поддержания давления 103 и редукционным клапаном 106, которые предусмотрены для сильно проскальзывающего колеса. Однако при противоблокировочном регулировании существует случай, когда также управляют клапаном поддержания давления 103 и редукционным клапаном 106, которые предусмотрены для несильно проскальзывающего колеса. В любом случае клапаны поддержания давления 103 и редукционные клапаны 106 являются клапанами, которые подлежат управлению при проскальзывании колес, например противоблокировочному регулированию.

Кроме того, в случае, когда гидравлическая тормозная система установлена на транспортном средстве, которое не снабжено электрическим приводом 6, т.е. на транспортном средстве, в котором не выполняется рекуперативное совместное управление, блок 118 управляющих клапанов выходного гидравлического давления управляется так, что гидравлический тормозной момент делается равным требуемому общему тормозному моменту.

2) Случай неисправности системы управления

(включая случай неисправности ЭБУ 56 тормоза)

[0035] В случае неисправности системы управления все электромагнитные клапаны возвращаются в соответствующие первоначальные положения, как показано на фиг.8, и мотор насоса управляется в соответствии с программой управления при неисправном состоянии, которая представлена блок-схемой на фиг.10.

Нагнетательный линейный управляющий клапан 112 и редукционный линейный управляющий клапан 116 находятся в закрытых положениях за счет отсутствия подачи электрического тока на соленоиды 126, что обеспечивает разобщение источника рабочего гидравлического давления 64 с общим каналом 102.

Клапан поддержания давления 103ПЛ находится в открытом положении, в то время как клапаны поддержания давления 103ПП, 103ЗП, 103ЗЛ находятся в закрытых положениях. Тормозной цилиндр 42ПЛ, предусмотренный для переднего левого колеса 2, сообщается с общим каналом 102, в то время как тормозные цилиндры 42ПП, 52ЗП, 52ЗЛ, предусмотренные для переднего правого, заднего правого и заднего левого колес 4, 48, 46, разобщены с общим каналом 102.

Редукционные клапаны 106ПП, 106ПЛ, предусмотренные для передних правого и левого колес 4, 2, находятся в закрытых положениях, в то время как редукционные клапаны 106ЗП, 106ЗЛ, предусмотренные для задних правого и левого колес 48, 46, находятся в открытых положениях.

Главные отсечные клапаны 134ПП, 134ПЛ находятся в открытых положениях.

[0036] В случае, когда мотор 55 насоса может быть нормально приведен в действие несмотря на неисправность системы управления, мотор 55 насоса управляется ЭБУ 57 мотора насоса, чтобы быть приведенным в действие в соответствие с заданной схемой, что обеспечивает подачу рабочей жидкости от насоса 90.

Когда обусловленная разностью давления сила Fp (которая основана на разности давления между гидравлическим давлением рабочей жидкости на выходе насоса 90 и гидравлическим давлением в общем канале 102) становится больше силы смещения Fs пружины 124 нагнетательного линейного управляющего клапана 112 (Fp>Fs), нагнетательный линейный управляющий клапан 112 переключается из закрытого положения в открытое положение, что обеспечивает подачу рабочей жидкости от насоса 90 в общий канал 102. Гидравлическое давление, подаваемое в общий канал 102, передается через клапан поддержания давления 103ПЛ в тормозной цилиндр 42ПЛ, предусмотренный для переднего левого колеса 2.

Кроме того, гидравлическое давление общего канала 102 подается во вторую нагнетательную камеру 69b главного цилиндра 62, так как общий канал 102 сообщается со второй нагнетательной камерой 69b через клапан поддержания давления 103ПЛ и второй главный отсечной клапан 134ПЛ, которые находятся в открытых положениях.

Гидравлическое давление рабочей жидкости, подаваемой во вторую нагнетательную камеру 69b, ниже, чем гидравлическое давление рабочей жидкости на выходе насоса 90 на величину, соответствующую давлению Ро открывания клапана для нагнетательного линейного управляющего клапана 112.

При этом за счет работы тормозной педали 60 в первой и второй нагнетательных камерах 68а, 69b главного цилиндра 62 создается гидравлическое давление. Считается, что гидравлическое давление рабочей жидкости, подаваемой от насоса 90, выше, чем гидравлическое давление во второй нагнетательной камере 69b, давление в которой зависит от действующей силы, приложенной к тормозной педали 60.

При увеличении гидравлического давления во второй нагнетательной камере 69b второй нагнетающий поршень 68b принудительно перемещается назад, что обеспечивает повышение гидравлического давления в первой нагнетательной камере 69а. Повышенное гидравлическое давление в первой нагнетательной камере 69а подается через первый канал 70а главного цилиндра в тормозной цилиндр 42ПП, предусмотренный для переднего правого колеса 4. Поскольку клапан поддержания давления 103ПП находится в закрытом положении, тормозной цилиндр 42ПП разобщен с общим каналом 102, что обеспечивает повышение гидравлического давления в тормозном цилиндре 42ПП, предусмотренном для переднего правого колеса 4.

В настоящем примере осуществления, в котором ограничивающая расширение часть 77 расположена между первым и вторым нагнетающими поршнями 68а, 68b главного цилиндра 62, движение вперед второго нагнетающего поршня 68b ограничено ограничивающей расширение частью 77, даже если в первую нагнетательную камеру 68а подается рабочая жидкость. С другой стороны, движение назад второго нагнетающего поршня 68b не ограничено ограничивающей расширение частью 77. Ввиду этого гидравлическое давление подается во вторую нагнетательную камеру 69b, которая расположена с передней стороны второго нагнетающего поршня 68b.

[0037] Будет описана причина, по которой гидравлическое давление в каждой из первой и второй нагнетательных камер 69а, 69b повышается путем подачи гидравлического давления во вторую нагнетательную камеру 69b даже без изменения величины действующей силы, приложенной к тормозной педали 60.

Следующие выражения (1), (2) представляют гидравлическое давление Pmca, Pmcb, которое создается в соответствующих первой и второй нагнетательных камерах 69а, 69b главного цилиндра 62, когда нажата тормозная педаль 60.

P m c a A = F F s a F μ a ( 1 )

P m c b A = P m c a A ( F s b F s a ) F μ b ( 2 )

В вышеприведенных выражениях А - площадь каждого из первого и второго нагнетающих поршней 68а, 68b, на которую действует давление (в настоящем примере осуществления площади соответствующих первого и второго нагнетающих поршней 68а, 68b, на которые действует давление, равны между собой), и F - сила (далее просто называемая «действующая сила»), приложенная к первому нагнетающему поршню 68а в результате действующей силы, приложенной к тормозной педали 60. Кроме того, Fsa и Fsb - силы смещения соответствующих пружин 73а, 73b и Fµa и Fµb силы трения, возникающие между корпусом 67 и соответствующими нагнетающими поршнями 68а, 68b.

В нормальном состоянии, как показано на фиг.9В, устанавливается гистерезисная зависимость между действующей силой F и каждым гидравлическим давлением Pmca, Pmcb соответствующих первой и второй нагнетательных камер 69а, 69b за счет силы трения, возникающей между корпусом 67 и соответствующим одним из нагнетающих поршней 68а, 68b.

Конкретнее, с увеличением действующей силы F каждый из первого и второго нагнетающих поршней 68а, 68b перемещается вперед относительно силы трения. С уменьшением действующей силы F каждый из первого и второго нагнетающих поршней 68а, 68b перемещается назад, так как гидравлическое давление в соответствующей одной из первой и второй нагнетательных камер 69а, 69b действует на каждый из первого и второго нагнетающих поршней 68а, 68b в обратном направлении. В таком случае сила трения действует в одном из противоположных направлений при повышении действующей силы F и действует в другом из противоположных направлений при уменьшении действующей силы F. Поэтому, даже когда действующая сила уменьшается после того, как она была постоянной, гидравлическое давление в каждой из первой и второй нагнетательных камер 69а, 69b поддерживается постоянным благодаря гистерезису, соответствующему силе трения.

[0038] Когда гидравлическое давление подается во вторую нагнетательную камеру 69b путем управления мотором 55 насоса, первый и второй нагнетающие поршни 68а, 68b принудительно перемещаются назад.

Следующие выражения (3), (4) представляют гидравлическое давление Pmca', Pmcb', которое создается в соответствующих первой и второй нагнетательных камерах 69а, 69b главного цилиндра 62, когда нажата тормозная педаль 62.

P m c a ' A = F F s a + F μ a ( 3 )

P m c b ' A F μ b = P m c a ' A ( F s b F s a ) ( 4 )

Из сравнения выражений (3), (4) с выражениями (1), (2) очевидно, что гидравлическое давление в соответствующих первой и второй нагнетательных камерах 69а, 69b, представленное выражениями (3), (4), выше, чем оно представлено выражениями (1), (2), пока величина действующей силы F одинакова.

Pmca'>Pmca

Pmcb'>Pmcb

Фиг.9А показывает на примере предполагаемый случай, в котором гидравлическое давление подается во вторую нагнетательную камеру 69b, когда действующая сила F равна F0. Как очевидно из фиг.9А, в этом случае даже пока действующая сила F поддерживается равной F0, гидравлическое давление в каждой из первой и второй нагнетательных камер 69а, 69b повышается на величину, соответствующую силе трения, по сравнению с тем, когда гидравлическое давление не подается во вторую нагнетательную камеру 69b.

[0039] В настоящем примере осуществления число оборотов мотора 55 насоса регулируется в соответствии со схемой, указанной на фиг.9С. В соответствии с этой схемой число оборотов устанавливается на первое число оборотов R1 при выполнении условия запуска управления при неисправном состоянии и поддерживается на первом числе оборотов R1 в течение первого заданного времени Δt1. Затем по истечении первого заданного времени Δt1 число оборотов устанавливается на второе число оборотов R2, которое меньше первого числа оборотов R1 (R2<R1). Затем, когда истечет второе заданное время Δt2 после переключения переключателя 158 тормоза в отключенное положение, выносится суждение, что выполняется условие прекращения управления при неисправном состоянии, в связи с чем мотор 55 насоса останавливается.

Первое число оборотов R1 представляет собой величину, обеспечивающую повышение давления на выходе насоса 90 до значения, обеспечивающего быстрое переключение нагнетательного линейного управляющего клапана 112 из закрытого положения в открытое положение и обеспечивающего подачу гидравлического давления во вторую нагнетательную камеру 69b.

Первое заданное время Δt1 представляет собой интервал времени, который требуется для того, чтобы насос 90 обеспечил большое количество рабочей жидкости на выходе.

После того, как давление на выходе насоса 90 стало выше, чем давление открывания клапана, число оборотов снижается до второго числа оборотов R2, так как не требуется увеличивать количество рабочей жидкости, подаваемой из насоса 90. То есть расход рабочей жидкости, подаваемой из насоса 90, поддерживается по существу постоянным, так что расход рабочей жидкости, подаваемой в главный цилиндр 62, также поддерживается по существу постоянным.

Поскольку тормозная педаль 60 не полностью возвращается в свое первоначальное положение даже после того, как переключатель 158 тормоза переключится в отключенное положение, для предотвращения снижения силы торможения мотор 55 насоса сохраняется задействованным даже после того, как переключатель 158 тормоза переключится в отключенное положение, до тех пор, пока тормозная педаль 60 не возвратится полностью в первоначальное положение.

То есть в процессе приведения в действие насоса 90 при уменьшении действующей силы F, приложенной к тормозной педали 60, первый и второй нагнетающие поршни 68а, 68b перемещаются назад, так что отсечные клапаны 82, 83 резервуара давления переключаются из закрытых положений в открытые положения. Поскольку отсечные клапаны 82, 83 резервуара давления находятся в открытых положениях, обеспечивается сообщение первой и второй нагнетательных камер 69а, 69b с резервуаром 72, за счет чего снижается гидравлическое давление в первой и второй нагнетательных камерах 69а, 69b. Когда действующая сила F опять увеличивается, первый и второй нагнетающие поршни 68а, 68b перемещаются вперед, так что отсечные клапаны 82, 83 резервуара давления переключаются из открытых положений в закрытые положения, за счет чего повышается гидравлическое давление в первой и второй нагнетательных камерах 69а, 69b. Таким образом, в настоящем примере осуществления второе число оборотов R2 представляет собой величину, которая обеспечивает сообщение и разобщение первой нагнетательной камеры 68а и резервуара 72 под управлением действующей силы F и которая обеспечивает гидравлическое давление в первой и второй нагнетательных камерах 69а, 69b под управлением действующей силы F.

[0040] Следующие выражения (5), (6), (7) представляют гидравлическое давление Pmca", Pmcb", которое создается в соответствующих первой и второй нагнетательных камерах 69а, 69b главного цилиндра 62. Следует отметить, что в следующих выражениях Ag - открытая площадь отсечного клапана 82 резервуара, Cd - коэффициент расхода рабочей жидкости, протекающей по общему каналу, и Q - количество рабочей жидкости, протекающей по общему каналу.

P m c a " A = F F s a + F μ a ( 5 )

P m c b " A F μ b = P m c a " A ( F s b F s a ) ( 6 )

Q = C d A g ( 2 P m c a " / ρ ) 1 / 2 ( 7 )

Из выражений (5), (6), (7) понятно, что гидравлическое давление Pmca", Pmcb" в первой и второй нагнетательных камерах 69а, 69b может регулироваться путем регулирования открытой площади Ag отсечного клапана 82 резервуара в положении, когда величина расхода Q поддерживается постоянной.

[0041] Программа управления мотором насоса при неисправном состоянии, представленная на фиг.10, выполняется на заданном интервале времени.

Эта программа контроля инициируется на шаге S21, который осуществляется для вынесения суждения о поступлении или отсутствии информации о неисправности системы управления и для вынесения суждения о наличии или отсутствии неисправности ЭБУ 56 тормоза. Далее неисправность системы управления или ЭБУ 56 тормоза будет просто называться «неисправность», где это приемлемо. В случае неисправности осуществляется шаг S22 для вынесения суждения о том, что находится ли переключатель 158 тормоза во включенном положении. Если переключатель 158 тормоза находится во включенном положении, процесс управления переходит к шагам S23 и S24. На шаге S23 выносится суждение о том, что задействован или не задействован мотор 55 насоса при первом числе оборотов R1. На шаге S24 выносится суждение о том, что задействован или не задействован мотор 55 насоса при втором числе оборотов R2. Когда мотор 55 насоса находится в остановленном состоянии, процесс управления переходит к шагу S25, на котором мотор 55 насоса начинает вращаться с первым числом оборотов R1. За шагом S25 следует шаг S26, на котором выносится суждение о том, что истекло или не истекло первое заданное время Δt1. Когда шаг S26 осуществляется в течение первого времени, получают отрицательное суждение (НЕТ), в связи с чем процесс управления переходит на шаг S21.

В этом случае, поскольку мотор 55 насоса вращается с первым числом оборотов R1, на шаге S23 получают положительное суждение (ДА), если переключатель 158 тормоза находится во включенном состоянии. Процесс управления переходит на шаг S26, на котором выносится суждение о том, что первое заданное время Δt1 истекло или нет. Шаги S21, S22, S23, S26 осуществляют повторно до тех пор, пока не истечет первое заданное время Δt1. Когда первое заданное время Δt1 истекло, на шаге S26 получают положительное суждение (ДА), в связи с чем процесс управления переходит на шаг S27, на котором число оборотов мотора 55 насоса снижают до второго числа оборотов R2.

[0042] Когда мотор 55 насоса вращается со вторым числом оборотов R2 при переключателе 158 тормоза, находящемся во включенном положении, на шаге S24 получают положительное суждение (ДА) и поддерживают второе число оборотов R2 мотора 55 насоса.

Когда переключатель 158 тормоза переключается с включенного положения на выключенное положение после повторных осуществлении шагов S21-S24, на шаге S22 получают отрицательное суждение (НЕТ), и процесс управления переходит на шаг S28, который осуществляется для вынесения суждения о том, что вращается мотор 55 насоса с числом оборотов R2 или нет. Когда мотор 55 насоса вращается с числом оборотов R2, за шагом S28 следует шаг S29, который осуществляется для вынесения суждения о том, что второе заданное время Δt2 истекло или нет. Шаги S21, S22, S28, S29 осуществляют повторно до тех пор, пока не истечет второе заданное время Δt2. Когда истечет второе заданное время Δt2, на шаге S29 получают положительное суждение (ДА), и процесс управления переходит на шаг S30, на котором мотор 55 насоса останавливают.

С другой стороны, после запуска мотора 55 насоса, когда переключатель 158 тормоза переключается с включенного положения на выключенное положение до истечения первого заданного времени Δt1, на шаге S28 получают отрицательное суждение (НЕТ), в связи с чем осуществляют шаг S30 для остановки мотора 55 насоса.

В состоянии, в котором переключатель 158 тормоза находится в выключенном положении при остановленном моторе 55 насоса, шаги S21, S22, S28, S30 осуществляют повторно даже в случае неисправности, что обеспечивает поддержание мотора 55 насоса в остановленном состоянии.

[0043] Как описано выше, в настоящем примере осуществления в случае неисправности системы управления приводится в действие мотор 55 насоса, так что гидравлическое давление в тормозных цилиндрах 42ПП, 42ПЛ можно сделать выше гидравлического давления, соответствующего действующей силе F (т.е. гидравлического давления в первой и второй нагнетательных камерах 69а, 69b, когда нет передачи давления назад во вторую нагнетательную камеру 69b).

Также возможно приводить в действие мотор 55 насоса непрерывно после обнаружения неисправности системы управления, даже когда переключатель 158 тормоза находится в выключенном положении.

[0044] С другой стороны, в случае неисправности как ЭБУ 56 тормоза, так и ЭБУ 57 мотора насоса, и в случае неисправности источника электрического питания, когда не обеспечивается подача электрической энергии, все электромагнитные клапаны находятся в первоначальных положениях, как показано на фиг.11, и мотор 55 насоса остановлен. Под действием тормозной педали 60 в первой и второй нагнетательных камерах 69а, 69b главного цилиндра 62 создается гидравлическое давление, которое подается в тормозные цилиндры 42ПП, 42ПЛ через первый и второй каналы 70а, 70b главного цилиндра.

3) Случай обнаружения возможности утечки жидкости

[0045] В случае, когда выносится суждение о том, что есть возможности утечки жидкости, клапаны поддержания давления 103ПП, 103ПЛ, предусмотренные для передних правого и левого колес 4, 2, находятся в закрытых положениях, в то время как клапаны поддержания давления 103ЗП, 103ЗЛ, предусмотренные для задних правого и левого колес 48, 46, находятся в открытых положениях, как показано на фиг.12. Кроме того, первый и второй главные отсечные клапаны 134ПП, 134ПЛ находятся в открытых положениях, в то время как управляющий клапан 142 имитатора находится в закрытом положении. Кроме того, все редукционные клапаны 106 находятся в закрытых положениях.

Поскольку клапаны поддержания давления 103ПП, 103ПЛ, предусмотренные для передних правого и левого колес 4, 2, находятся в закрытых положениях, тормозные цилиндры 42ПП, 42ПЛ, предусмотренные для передних правого и левого колес 4, 2, разобщены друг с другом и разобщены с тормозными цилиндрами 52ЗП, 52ЗЛ, предусмотренными для задних правого и левого колес 48, 46. Таким образом, три тормозные магистрали (состоящие из тормозной магистрали 180ПП, включающей тормозной цилиндр 42ПП, предусмотренный для переднего правого колеса 4, тормозной магистрали 180ПЛ, включающей тормозной цилиндр 42ПЛ, предусмотренный для переднего левого колеса 2, и тормозной магистрали 180З, включающей тормозные цилиндры 52ЗП, 52ЗЛ, предусмотренные для задних правого и левого колес 48, 46, разобщены друг с другом. Следовательно, даже если в одной из трех тормозных магистралей 180ПП, 180ПЛ, 180З есть утечка жидкости, на другие тормозные магистрали не влияет утечка жидкости, происходящая в одной из трех тормозных магистралей.

Таким образом, гидравлическое давление подается из первой и второй нагнетательных камер 69а, 69b главного цилиндра 62 в тормозные цилиндры 42ПП, 42ПЛ, предусмотренные для передних правого и левого колес 4, 2. При этом в тормозные цилиндры 52ЗП, 52ЗЛ, предусмотренные для задних правого и левого колес 48, 46, подается регулируемое гидравлическое давление от источника рабочего гидравлического давления 64. Поскольку тормозные магистрали 180ПЛ, 180З разобщены друг с другом, то даже в случае утечки жидкости, происходящей в любой из тормозных магистралей, гидравлические тормоза в других тормозных магистралях могут быть надежно приведены в действие.

4) Случай выключения гидравлического тормоза

[0046] При прекращении работы тормоза все электромагнитные клапаны находятся в первоначальных положениях, как показано на фиг.2, так как на соленоиды электромагнитных клапанов не подается электрический ток.

Гидравлическое давление возвращается из тормозных цилиндров 42ПП, 42ПЛ, предусмотренных для передних правого и левого колес 4, 2, в главный цилиндр 62 и резервуар 72 через первый и второй главные отсечные клапаны 134ПП, 134ПЛ, которые находятся в открытых положениях. При этом из тормозных цилиндров 52ЗП, 52ЗЛ, предусмотренных для задних правого и левого колес 48, 46, гидравлическое давление возвращается в резервуар 72 через редукционные клапаны 106ЗП, 106ЗЛ, которые находятся в открытых положениях.

[0047] Как описано выше, в настоящем примере осуществления подача гидравлического давления в тормозные цилиндры 42, 52 регулируется на основании результатов входного контроля.

В случае неисправности системы управления приводится в действие мотор 55 насоса, за счет чего в тормозные цилиндры 42ПП, 42ПЛ может быть подано более высокое гидравлическое давление по сравнению с ситуацией, когда мотор 55 насоса находится в остановленном состоянии. Следовательно, возможно избежать дефицита силы торможения для транспортного средства в целом.

В случае возможности утечки жидкости три тормозные магистрали 180ПП, 180ПЛ, 180З разобщены друг с другом. Следовательно, даже если в любой из трех тормозных магистралей 180ПП, 180ПЛ, 180З происходит утечка жидкости, возможно на удовлетворительном уровне устранить влияние утечки жидкости, происходящей в одной из тормозных магистралей, на другие магистрали. Кроме того, в тормозных магистралях, в которых нет утечки жидкости, можно надежно привести в действие гидравлические тормоза.

Более того, в настоящем примере осуществления клапаны поддержания давления 103ПП, 103ЗЛ, 103ЗП образованы соответствующими нормально закрытыми электромагнитными клапанами, в то время как обратный клапан 103ПЛ образован нормально открытым электромагнитным клапаном. Поэтому в случае, когда на соленоиды клапанов не подается электрический ток, тормозные цилиндры 42ПП, 42ПЛ, 52ЗП, 52ЗЛ могут быть разобщены друг с другом, так что даже если в любом из тормозных цилиндров 42ПП, 42ПЛ, 52ЗП, 52ЗЛ происходит утечка жидкости, возможно избежать влияния утечки жидкости на другие тормозные цилиндры.

[0048] В тормозной системе, выполненной как описано выше, регулятор гидравлического давления тормоза образован, например, частями ЭБУ 56 тормоза, которые предназначены для хранения и выполнения программы регулирования гидравлического давления тормоза, представленной блок-схемой на фиг.6. Кроме того, регулятор выходного гидравлического давления образован, например, взаимодействием блока 118 управляющих клапанов выходного гидравлического давления и частей ЭБУ 56 тормоза, которые предназначены для хранения и осуществления шагов S14 и S16 программы регулирования гидравлического давления тормоза. Кроме того, устройство управления источником гидравлического давления образовано, например, частями ЭБУ 57 мотора насоса, которые предназначены для хранения и выполнения программы управления мотором насоса при неисправном состоянии, представленной блок-схемой на фиг.10. Следует отметить, что устройство управления источником гидравлического давления служит также управляющей частью источника-привода при неисправном состоянии и частью, приводящей в действие источник-привод при неисправном состоянии.

[0049] Главный цилиндр 62 может быть модифицирован так, что ограничивающая расширение часть 77 не предусматривается в главном цилиндре 62. В такой модификации возможно использовать схему, в которой гидравлическое давление подается в первую нагнетательную камеру 69а.

Кроме того, когда источник рабочего гидравлического давления 64 включает предохранительный клапан, который предусмотрен между резервуаром 72 и выходным отверстием насоса 90, мотор 55 насоса управляется в режиме управления им при неисправном состоянии, так что давление на выходе насоса 90 делается ниже предохранительного давления предохранительного клапана и выше давления открывания нагнетательного линейного управляющего клапана 112.

Кроме того, когда мотор 55 насоса управляется в случае неисправности системы управления, первое число оборотов R1 и первое заданное время Δt1 определяют на основании гидравлического давления источника рабочего гидравлического давления 64 (т.е. значения, определенного датчиком давления 164 аккумулятора) при обнаружении неисправности системы контроля.

[Пример осуществления 2]

[0050] Тормозная система в соответствии с примером осуществления 2 включает две системы в качестве систем источника электропитания. На фиг.13 показан пример тормозной системы в соответствии с примером осуществления 2.

В настоящем примере осуществления, например, ЭБУ 56 тормоза, датчики 160-174 и соленоиды всех электромагнитных клапанов подключены к главному источнику электропитания 188 (который может быть образован либо устройством, идентичным накопителю 22, либо устройством, отличным от накопителя 22), в то время как ЭБУ 57 мотора насоса, мотор 55 насоса и переключатель 158 тормоза подключены как к основному источнику электропитания 188, так и дополнительному источнику электропитания 189. Поэтому даже в случае, когда электрическая энергия не может подаваться от основного источника электропитания 188, мотор 55 насоса может быть приведен в действие, поскольку электрическая энергия может нормально подаваться от дополнительного источника электропитания 189, благодаря чему может быть повышено гидравлическое давление в тормозных цилиндрах 42ПП, 42ПЛ.

[Пример осуществления 3]

[0051] На фиг.14 показан тормозной контур тормозной системы в соответствии примером осуществления 3.

В настоящем примере осуществления обратный клапан 193ЗП, предусмотренный для заднего правого колеса 48, образован нормально открытым электромагнитным клапаном, в то время как редукционный клапан 194ЗП, предусмотренный для заднего правого колеса 48, образован нормально закрытым электромагнитным клапаном. Следовательно, в случае, когда тормозная система работает нормально, не требуется подавать электрический ток на соленоиды поддержания давления клапана 193ЗП и редукционного клапана 194ЗП, поскольку электрический ток подается на соленоиды клапанов поддержания давления 103ПП, 103ПЛ, редукционного клапана 106ЗЛ и главных отсечных клапанов 134ПП, 134ПЛ. Следовательно, возможно уменьшить электрическую энергию, расходуемую в тормозной системе.

Кроме того, в случае неисправности системы управления рабочая жидкость, выдаваемая насосом 90, может быть подана в тормозной цилиндр 52ЗП, предусмотренный для заднего правого колеса 48, так что возможно привести в действие гидравлические тормоза для трех колес, т.е. передних правого и левого колес 4, 2 и заднего правого колеса 48. Следовательно, возможно ограничить снижение тормозного усилия транспортного средства в целом. При управлении мотором насоса при неисправном состоянии первое заданное время Δt1 может быть сделано больше, чем в примере осуществления 1.

Когда освобождается тормозная педаль 60, гидравлическое давление возвращается из тормозного цилиндра 52ЗП, предусмотренного для заднего правого колеса 48, в главный цилиндр 62 через клапан поддержания давления 193ЗП, клапан поддержания давления 103ПЛ и главный отсечной клапан 134ПЛ.

[Пример осуществления 4]

[0052] На фиг.15 показан тормозной контур тормозной системы в соответствии примером осуществления 4.

В настоящем примере осуществления тормозные цилиндры 52ЗП, 52ЗЛ, предусмотренные для задних правого и левого колес 48, 46, управляются обычно относительно друг друга.

Тормозные цилиндры 52ЗП, 52ЗЛ сообщаются с общим каналом 102 через индивидуальный канал 200 для задних правого/левого колес, который снабжен клапаном поддержания давления 202З. Между резервуаром 72 и тормозными цилиндрами 52ЗП, 52ЗЛ расположен редукционный клапан 204З. Клапан поддержания давления 202З является нормально открытым электромагнитным клапаном, в то время как редукционный клапан 204З является нормально закрытым электромагнитным клапаном. Путем управления клапаном поддержания давления 202З и редукционным клапаном 204З гидравлическое давление в тормозных цилиндрах 52ЗП, 52ЗЛ, предусмотренных для задних правого и левого колес 48, 46, регулируется обычно относительно друг друга.

В настоящем примере осуществления число электромагнитных клапанов может быть уменьшено, за счет чего может быть снижена стоимость производства.

Следует отметить, что клапан поддержания давления 202З и редукционный клапан 204З могут быть образованы нормально закрытым электромагнитным клапаном и нормально открытым электромагнитным клапаном, соответственно. [Пример осуществления 5]

[0053] На фиг.16 показан тормозной контур тормозной системы в соответствии примером осуществления 5.

В настоящем примере осуществления между резервуаром 72 и тормозным цилиндром 52ЗП, предусмотренным для заднего правого колеса 48, расположен редукционный клапан 210ЗП, а между резервуаром 72 и тормозным цилиндром 52ЗЛ, предусмотренным для заднего левого колеса 46, расположен редукционный клапан 210ЗЛ. Каждый из редукционных клапанов 210ЗП, 210ЗЛ образован нормально закрытым электромагнитным клапаном.

Кроме того, параллельно клапану поддержания давления 103ЗП, предусмотренному для заднего правого колеса 48, расположен контрольный клапан 212ЗП, а параллельно клапану поддержания давления 103ЗЛ, предусмотренному для заднего левого колеса 46, расположен контрольный клапан 212ЗЛ. Каждый из контрольных клапанов 212ЗП, 212ЗЛ служит для обеспечения потока рабочей жидкости в направлении от соответствующего тормозного цилиндра 52 к общему каналу 102 и предотвращения потока рабочей жидкости в обратном направлении - от общего канала 102 к соответствующему тормозному цилиндру 52.

В состоянии, когда тормозная система работает нормально, клапаны поддержания давления 103ЗП, 103ЗЛ находятся в открытых положениях. Когда гидравлический тормоз отпускается, гидравлическое давление возвращается из тормозных цилиндров 52ЗП, 523Л, предусмотренных для задних правого и левого колес 48,46, в общий канал 102 через контрольные клапаны 212ЗП, 212ЗЛ. Рабочая жидкость, вернувшаяся в общий канал 102, возвращается в главный цилиндр 62 через клапан поддержания давления 10ЗПЛ и главный отсечной клапан 134ПЛ.

[0054] Кроме того, в примере осуществления 1 второй канал 70b главного цилиндра снабжен датчиком давления 162 главного цилиндра. Однако в примере осуществления 5 первый канал 70а главного цилиндра снабжен датчиком давления 214 главного цилиндра.

Когда электрический ток не подается на соленоиды любого из электромагнитных клапанов, клапан поддержания давления 103ПЛ и второй главный отсечной клапан 134ПЛ находятся в открытых положениях, в то время как клапан поддержания давления 103ПП находится в закрытом положении. Таким образом, поскольку вторая нагнетательная камера 69b сообщается с общим каналом 102, датчик давления 166 тормозного цилиндра определяет гидравлическое давление во второй нагнетательной камере 69b. Далее, поскольку канал 70а главного цилиндра разобщен с каналом 70b главного цилиндра и общим каналом 102, гидравлическое давление в первой и второй нагнетательных камерах 69а, 69b главного цилиндра 62 определяется, соответственно, датчиком давления 214 главного цилиндра и датчиком давления 166 тормозного цилиндра независимо друг от друга.

Как описано выше, возможно точно определить, создается или нет гидравлическое давление в главном цилиндре 62, на основании значений, определенных датчиком давления 214 главного цилиндра и датчиком давления 166 тормозного цилиндра. Другими словами, благодаря двум датчикам 214, 166 возможно точно определить переход от состояния, при котором не создается гидравлическое давление в главном цилиндре 62, к состоянию создания гидравлического давления в главном цилиндре 62. Таким образом, два датчика 214, 166 могут использоваться как детектор работы тормоза (т.е. переключатель тормоза).

Когда датчик давления 214 главного цилиндра и датчик давления 166 тормозного цилиндра используются как переключатель тормоза, два датчика 214, 166 подключены к ЭБУ 57 мотора насоса. В настоящем примере осуществления переключатель 158 тормоза не требуется, так что стоимость производства может быть снижена благодаря отсутствию переключателя 158 тормоза.

Следует отметить, что компоновка, в которой датчик давления 214 главного цилиндра предусмотрен в канале 70а главного цилиндра, может применяться в тормозной системе согласно каждому из вышеописанных примеров осуществления 1-4.

[Пример осуществления 6]

[0055] На фиг.17 показан тормозной контур тормозной системы в соответствии примером осуществления 6.

В настоящем примере осуществления редукционный линейный управляющий клапан 116 не предусматривается. Поэтому, когда необходимо снизить гидравлическое давление в общем канале 102, по меньшей мере одному из редукционных клапанов 106ПП, 106ПЛ, 106ЗП, 106ЗЛ, предусмотренных для соответствующих колес, задается нахождение в открытом положении. В этом случае по меньшей мере один из редукционных клапанов 106ПП, 106ПЛ, 106ЗП, 106ЗЛ может управляться по режиму.

В состоянии, когда тормозная система работает нормально, клапаны поддержания давления 103ПП, 103ПЛ, 103ЗП, 103ЗЛ находятся в открытом положении, так что общий канал 102 сообщается с тормозными цилиндрами 42ПЛ, 42ПЛ, 52ЗП, 52ЗЛ. Поэтому гидравлическое давление в общем канале 102 может регулироваться на снижение путем управления по меньшей мере одним из редукционных клапанов 106.

В настоящем примере осуществления блок 220 управляющих клапанов выходного гидравлического давления образован нагнетательным линейным управляющим клапаном 112 и по меньшей мере одним из редукционных клапанов 106ПП, 106ПЛ, 106ЗП, 106ЗЛ в качестве редукционного индивидуального клапана.

В настоящем примере не предусмотрен редукционный линейный управляющий клапан 116, так что стоимость производства снижается благодаря отсутствию редукционного линейного управляющего клапана 116.

Следует отметить, что редукционный индивидуальный клапан может быть образован одним или несколькими редукционными клапанами 106ПП, 106ПЛ, 106ЗП, 106ЗЛ и что число редукционных индивидуальных клапанов может быть равным либо единице, либо по меньшей мере двум. Кроме того, редукционный индивидуальный клапан, т.е. по меньшей мере один из редукционных клапанов 106ПП, 106ПЛ, 106ЗП, 106ЗЛ может быть линейным управляющим клапаном.

[Пример осуществления 7]

[0056] На фиг.18 показан тормозной контур в соответствии примером осуществления 7. В настоящем примере осуществления с общим каналом 102 сообщается нагнетательный механизм 250.

Нагнетательный механизм 250 расположен между источником рабочего гидравлического давления 64, вторым каналом 70b главного цилиндра и общим каналом 102. Нагнетательный механизм 250 включает корпус 252 и ступенчатый поршень 254, который непроницаем для жидкости и установлен по скользящей посадке в корпусе 252. Нагнетательный механизм 250 имеет камеру 260 большого диаметра, расположенную со стороны части большого диаметра ступенчатого поршня 254, и камеру 262 малого диаметра, расположенную со стороны части малого диаметра ступенчатого поршня 254.

Камера 262 малого диаметра сообщается с камерой 264 высокого давления, которая сообщается с источником рабочего гидравлического давления 64. Кроме того, между камерой 262 малого диаметра и камерой 264 высокого давления расположен клапан подачи высокого давления 266. Клапан подачи высокого давления 266, который является нормально закрытым клапаном, включает тело 270 клапана, седло 272 клапана и пружину 274. Пружина 274 создает силу смещения, которая вызывает принудительное взаимодействие тела 270 клапана с седлом 272 клапана. В камере 262 малого диаметра предусмотрен открывающий элемент 275 клапана напротив тела 270 клапана. Между открывающим элементом 275 клапана и ступенчатым поршнем 254 расположена пружина 276, которая создает силу смещения, вызывающую перемещение открывающего элемента 275 клапана в направлении от ступенчатого поршня 254.

Между корпусом 252 и ступенчатой частью ступенчатого поршня 254 расположена пружина 278 (т.е. пружина возврата) для смещения ступенчатого поршня 254 в обратном направлении. Следует отметить, что между ступенчатым поршнем 254 и корпусом 252 расположен стопор (не показан), чтобы задать переднее положение ступенчатого поршня 254.

Кроме того, ступенчатый поршень 254 имеет канал сообщения 280, по которому камера 260 большого диаметра и камера 262 малого диаметра должны сообщаться друг с другом. По меньшей мере когда ступенчатый поршень 254 расположен в конечном положении обратного хода, ступенчатый поршень 254 находится на удалении от открывающего элемента 275 клапана, так что камера 260 большого диаметра и камера 262 малого диаметра сообщаются друг с другом по каналу 280 сообщения. Когда ступенчатый поршень 254 движется вперед, чтобы войти в контакт с открывающим элементом 275 клапана, сообщение между камерой 260 большого диаметра и камерой 262 малого диаметра прерывается.

В настоящем примере осуществления механическое нагнетательное устройство 284 образовано, например, вышеописанным корпусом 252, ступенчатым поршнем 254, клапаном подачи высокого давления 266 и открывающим элементом 275 клапана.

[0057] Камера 264 высокого давления и источник рабочего гидравлического давления 64 сообщаются через канал подачи высокого давления 281, который снабжен обратным клапаном 282 со стороны высокого давления, обеспечивающим поток рабочей жидкости в направлении от источника рабочего гидравлического давления 64 к камере 264 высокого давления и предотвращающим поток рабочей жидкости в обратном направлении от камеры 264 высокого давления к источнику рабочего гидравлического давления 64. Когда гидравлическое давление источника рабочего гидравлического давления 64 превышает гидравлическое давление в камере 264 высокого давления, обратный клапан 282 со стороны высокого давления обеспечивает поток рабочей жидкости в направлении от источника рабочего гидравлического давления 64 к камере 264 высокого давления. Однако когда гидравлическое давление источника рабочего гидравлического давления 64 не превышает гидравлическое давление в камере 264 высокого давления, обратный клапан 282 со стороны высокого давления находится в закрытом положении, что обеспечивает предотвращение не только потока жидкости в обратном направлении от камеры 264 высокого давления к источнику рабочего гидравлического давления 64, но также потока жидкости в направлении от источника рабочего гидравлического давления 64 к камере 264 высокого давления. Поэтому даже, если в источнике рабочего гидравлического давления 64 происходит утечка жидкости, предотвращается поток рабочей жидкости в обратном направлении от камеры 264 высокого давления к источнику рабочего гидравлического давления 64, что предотвращает снижение гидравлического давления в камере 262 малого диаметра.

Кроме того, между каналом 70b главного цилиндра и выходом механического нагнетательного устройства 284 (или между каналом 70b главного цилиндра и камерой 262 малого диаметра) расположен обводной канал 286 для их взаимосвязи в обход механического нагнетательного устройства 284. Обводной канал 286 снабжен обратным клапаном 288 со стороны управления вручную, который обеспечивает поток рабочей жидкости в направлении от второго канала 70b главного цилиндра к выходу механического нагнетательного устройства 284 и который предотвращает поток рабочей жидкости в обратном направлении от выхода механического нагнетательного устройства 284 ко второму каналу 70b главного цилиндра.

Следует отметить, что нагнетательный механизм 250 сообщается с общим каналом 102 через сервоканал давления 290, который снабжен отсечным клапаном 292 нагнетательного механизма. Отсечной клапан 292 нагнетательного механизма образован нормально открытым электромагнитным клапаном.

[0058] В нагнетательном механизме 250, когда гидравлическое давление подается в камеру 260 большого диаметра из второй нагнетательной камеры 69b главного цилиндра 14, рабочая жидкость подается в камеру 262 малого диаметра через канал сообщения 280.

Когда сила (создаваемая гидравлическим давлением в камере 260 большого диаметра), действующая на ступенчатый поршень 254 в направлении вперед, становится больше силы смещения пружины возврата 278, ступенчатый поршень 254 перемещается в направлении вперед. Когда канал сообщения 280 закрыт открывающим элементом 275 клапана в результате контакта ступенчатого поршня 254 с открывающим элементом 275 клапана, гидравлическое давление в камере 262 малого диаметра повышается и поступает на выход.

Кроме того, когда клапан подачи высокого давления 266 переключается в открытое положение в результате движения вперед открывающего элемента 275 клапана, рабочая жидкость под высоким давлением подается из камеры высокого давления 264 в камеру 262 малого диаметра, за счет чего гидравлическое давление в камере 262 малого диаметра повышается. С другой стороны, давление рабочей жидкости аккумулируемой в аккумуляторе 66, превышает давление в камере высокого давления 264, гидравлическое давление в аккумуляторе 66 подается в камеру высокого давления 264 через обратный клапан 282 со стороны высокого давления и затем подается в камеру 262 малого диаметра.

Гидравлическое давление в камере 260 большого диаметра регулируется силой (= гидравлическое давление в главном цилиндре 62 × площадь действия давления), действующей на сторону большого диаметра ступенчатого поршня 254, и силой (= выходное гидравлическое давление × площадь действия давления), действующей на сторону малого диаметра ступенчатого поршня 254, и затем на выход подается отрегулированное гидравлическое давление камеры 260 большого диаметра. До известной степени нагнетательный механизм 250 можно назвать усилительным механизмом.

Кроме того, благодаря обратному клапану 288 со стороны управления вручную, гидравлическое давление на выходе механического нагнетательного устройства 284 предохраняется от подачи в направлении ко второму каналу 70b главного цилиндра.

С другой стороны, когда гидравлическое давление в аккумуляторе 66 не превышает гидравлическое давление в камере высокого давления 264, с помощью обратного клапана 282 со стороны высокого давления предотвращается поток рабочей жидкости в обоих направлениях между аккумулятором 66 и камерой высокого давления 264, благодаря чему ступенчатый поршень 254 не может перемещаться дальше в направлении вперед. Кроме того, в такой ситуации существует случай, когда ступенчатый поршень 254 не может перемещаться дальше в направлении вперед в результате контакта ступенчатого поршня 254 с вышеописанным стопором. Когда гидравлическое давление во второй нагнетательной камере 69b становится с этого момента выше гидравлического давления в камере 262 малого диаметра, гидравлическое давление подается на выход механического нагнетательного устройства 284 через обводной канал 286 нагнетательного устройства и обратный клапан 288 со стороны управления вручную.

[0059] Тормозные цилиндры 42ПП, 42ПЛ, 52ЗП, 52ЗЛ для передних правого и левого и задних правого и левого колес 4, 2, 48, 46 сообщаются с общим каналом 102 по индивидуальным каналам 100ПП, 100ПЛ, 100ЗП, 100ЗЛ. Аналогично примеру осуществления 3, в соответствующих индивидуальных каналах 100 предусмотрены клапаны поддержания давления 103ПП, 103ПЛ, 103ЗЛ, 193ЗП, а между резервуаром 72 и тормозными цилиндрами 42, 52 предусмотрены редукционные клапаны 106ПП, 106ПЛ, 106ЗЛ, 194ЗП. Клапаны поддержания давления 10ЗПЛ, 193ЗП, которые соответствуют тормозным цилиндрам 42ПЛ, 52ЗП, предусмотренным для переднего левого и заднего правого колес 2, 48, расположенных в соответствующих положениях по диагонали друг к другу, образованы нормально открытыми электромагнитными клапанами. При этом клапаны поддержания давления 103ПП, 103ЗЛ, которые соответствуют тормозным цилиндрам 42ПП, 52ЗЛ, предусмотренным для переднего правого и заднего левого колес 4, 46, расположенных в соответствующих положениях по диагонали друг к другу, образованы нормально закрытыми электромагнитными клапанами.

Кроме того, первый главный отсечной клапан 296ПП, предусмотренный в первом канале 70а главного цилиндра, образован нормально открытым электромагнитным клапаном, в то время как второй главный отсечной клапан 296ПЛ, предусмотренный во втором канале 70b главного цилиндра, образован нормально закрытым электромагнитным клапаном.

[0060] Далее будет описано приведение в действие гидравлической тормозной системы, выполненной, как описано выше.

Входной контроль осуществляется по существу тем же образом, что и в примере осуществления 1. Затем контролируется состояние подачи гидравлического давления путем выполнения программы управления гидравлическим давлением тормоза, которая представлена в виде блок-схемы на фиг.19. Эта программа управления гидравлического давления тормоза аналогична программе управления гидравлическим давлением тормоза, представленной в виде блок-схемы на фиг.6, поэтому будут использованы те же номера шагов, чтобы идентифицировать шаги, подлежащие выполнению для проведения той же процедуры, что и в программе управления на фиг.6, а описание этих шагов будет опущено.

В случае, когда тормозная система работает нормально (т.е. когда система управления работает нормально, без возможности утечки жидкости в настоящем примере осуществления), осуществляется шаг S54 для выполнения рекуперативного совместного управления.

В случае неисправности системы управления процесс управления переходит на шаг S55', на котором электрический ток не подается на любой из соленоидов соответствующих электромагнитных клапанов, в то время как мотор 55 насоса остановлен.

В случае обнаружения возможности утечки жидкости, процесс управления переходит на шаг S56, на котором гидравлическое давление в главном цилиндре 62 подают в тормозные цилиндры 42, предусмотренные для передних правого и левого колес 4, 2, в то время как гидравлическое давление, регулируемое блоком 118 управляющих клапанов выходного гидравлического давления, подается в тормозные цилиндры 52, предусмотренные для задних правого и левого колес 48, 46.

[0061]

1) Случай нормальной работы гидравлической тормозной системы

Как и в примере осуществления 1, выполняется рекуперативное совместное управление.

Отсечной клапан 292 нагнетательного механизма находится в закрытом положении, что разобщает нагнетательный механизм 250 с общим каналом 102. При этом первый и второй главные отсечные клапаны 296ПП, 296ПЛ находятся в закрытом положении, что разобщает тормозные цилиндры 42ПП, 42ПЛ, предусмотренные для передних правого и левого колес 4, 2, с главным цилиндром 62. Затем все клапаны поддержания давления 103 находятся в открытом положении, в то время как все редукционные клапаны 106 находятся в закрытом положении, что обеспечивает сообщение всех тормозных цилиндров 42, 52 с общим каналом 102. В этом состоянии гидравлическое давление источника рабочего гидравлического давления 64 регулируется блоком 118 управляющих клапанов выходного гидравлического давления, и регулируемое гидравлическое давление подается в тормозные цилиндры 42, 52. Гидравлическое давление в тормозных цилиндрах 42, 52 регулируется так, что сумма рекуперативного тормозного момента и гидравлического тормозного момента делается равной требуемому общему тормозному моменту, который требуется водителю.

2) Случай неисправности системы управления

(Случай неисправности электрической системы)

Все электромагнитные клапаны возвращаются в свое первоначальное положение, как показано на фиг.18. Серводавление на выходе нагнетательного механизма 250 подается в общий канал 102. В этом случае, поскольку клапаны поддержания давления 103ПП, 103ЗЛ, предусмотренные для переднего правого и заднего левого колес 4, 46, образованы нормально закрытыми клапанами, серводавление подается в тормозные цилиндры 42ПЛ, 52ЗП, предусмотренные для переднего левого и заднего правого колес 2, 48. То есть серводавление подается в тормозные цилиндры, предусмотренные для двух колес, расположенных по диагонали друг от друга.

Кроме того, поскольку первый главный отсечной клапан 296ПП находится в открытом положении, гидравлическое давление в главном цилиндре 62 подается в тормозной цилиндр 42ПП, предусмотренный для переднего правого колеса 4.

Пока давление аккумулятора настолько высоко, что гидравлическое давление на выходе нагнетательного механизма 250 превышает гидравлическое давление в главном цилиндре 62, серводавление на выходе нагнетательного механизма 250 подается в тормозные цилиндры 42ПЛ, 52ЗП, предусмотренные для переднего левого колеса 2 и заднего правого колеса 48. С другой стороны, когда давление рабочей жидкости, аккумулированной в аккумуляторе 66, становится настолько низким, что гидравлическое давление во второй нагнетательной камере 69b становится выше гидравлического давления на выходе нагнетательного механизма 250, гидравлическое давление в главном цилиндре 62 подается в общий канал 102 через обратный клапан 288 со стороны управления вручную.

Таким образом, гидравлическое давление подается в тормозные цилиндры 42ПП, 42ПЛ, 52ЗП, предусмотренные для передних правого и левого колес 4, 2 и заднего правого колеса 48, что приводит в действие гидравлические тормоза для указанных трех колес. Следовательно, возможно избежать дефицита силы торможения для транспортного средства в целом.

Кроме того, поскольку серводавление подается для переднего левого колеса 2 и заднего правого колеса 48, возможно уменьшить разность между силой торможения, приложенной к правой стороне, и силой торможения, приложенной к левой стороне, тем самым ограничив возникновение поворачивающего момента.

[0062] В случае, когда при неисправности системы управления задействуется мотор 55 насоса, он может быть приведен в действие с помощью ЭБУ 57 мотора насоса. В таком случае, поскольку снижение гидравлического давления в аккумуляторе 66 может быть ограничено, серводавление может удовлетворительно подаваться в тормозные цилиндры 42ПЛ, 52ЗП, предусмотренные для переднего левого колеса 2 и заднего правого колеса 48.

[0063]

3) Случай обнаружения возможности утечки жидкости

Отсечной клапан 292 нагнетательного механизма находится в закрытом положении. Кроме того, клапаны поддержания давления 193ЗП, 103ЗЛ находятся в открытом положении, клапаны поддержания давления 103ПП, 103ПЛ находятся в закрытом положении, а главные отсечные клапаны 296ПП, 296ПЛ находятся в открытом положении.

Гидравлическое давление источника рабочего гидравлического давления 64 регулируется и подается в тормозные цилиндры 52ЗП, 52ЗЛ, предусмотренные для задних правого и левого колес 48, 46, в то время как гидравлическое давление в главном цилиндре 62 подается в тормозные цилиндры 42ПП, 42ПЛ, предусмотренные для передних правого и левого колес 4, 2.

Кроме того, три тормозных магистрали (состоящие из тормозной магистрали 300ПП, включающей тормозной цилиндр 42ПП, тормозной магистрали 300ПЛ, включающей тормозной цилиндр 42ПЛ, и тормозной магистрали 300З, включающей тормозные цилиндры 52ЗП, 52ЗЛ) разобщены друг с другом. Поэтому, даже если в одной их тормозных магистралей 300ПП, 300ПЛ, 300З есть утечка жидкости, на другие тормозные магистрали не будет влиять утечка жидкости, происходящая в указанной одной из трех тормозных магистралей. Соответственно, гидравлический тормоз может быть надежно приведен в действие в тормозной магистрали, в которой нет утечки жидкости.

[0064]

4) Случай выключения гидравлического тормоза

Все электромагнитные клапаны находятся в первоначальных положениях, как показано на фиг.18. Рабочая жидкость в тормозном цилиндре 42ПП, предусмотренном для переднего правого колеса 4, возвращается в главный цилиндр 62 через первый канал 70а главного цилиндра, в то время как рабочая жидкость в тормозном цилиндре 42ПЛ, предусмотренном для переднего левого колеса 2, возвращается в главный цилиндр 62 через нагнетательный механизм 250. Кроме того, рабочая жидкость в тормозном цилиндре 52ЗП, предусмотренном для заднего правого колеса 48, возвращается в главный цилиндр 62 через обратный клапан 193ЗП и нагнетательный механизм 250, в то время как рабочая жидкость в тормозном цилиндре 52ЗЛ, предусмотренном для заднего левого колеса 46, возвращается в главный цилиндр 62 через редукционный клапан 106ЗЛ.

[0065] В настоящем изобретении часть, регулирующая подачу гидравлического давления, образована частями ЭБУ 56 тормоза, которые предназначены для хранения и выполнения программы регулирования гидравлического давления тормоза, представленной в виде блок-схемы на фиг.19. Часть, регулирующая подачу гидравлического давления, соответствует управляющей части управляющего клапана.

Кроме того, каждый из клапанов поддержания давления 103ПП, 103ЗЛ соответствует первому индивидуальному нагнетательному клапану, в то время как каждый из клапанов поддержания давления 103ПЛ, 193ЗП соответствует второму индивидуальному нагнетательному клапану.

[0066] Следует отметить, что клапан поддержания давления 103ПЛ, образованный нормально открытым электромагнитным клапаном, может удерживаться, в принципе, в закрытом положении в случае обнаружения утечки жидкости, так что тормозная магистраль 300ПП, включающая тормозной цилиндр 42ПП для переднего правого колеса 4, и тормозная магистраль 300ПЛ, включающая тормозной цилиндр 42ПЛ для переднего левого колеса 2, могут разобщаться друг с другом. В такой компоновке, даже если в одной из тормозных магистралей 300ПП, 300ПЛ происходит утечка жидкости, на другую тормозную магистраль не влияет утечка жидкости, происходящая в одной из тормозных магистралей.

Например, клапан поддержания давления 103ПЛ может быть приспособлен так, что (1) клапан поддержания давления 103ПЛ удерживается в закрытом положении в течение включенного положения переключателя зажигания 184, (2) клапан поддержания давления 103ПЛ удерживается в закрытом положении в течение приведения в действие гидравлического тормоза или в течение работы тормозной педали 60, (3) клапан поддержания давления 103ПЛ удерживается в закрытом положении в то время, как ускорительный рабочий элемент (не показан) не работает, или (4) клапан поддержания давления 103ПЛ удерживается в закрытом положение, когда прогнозируется, что скорость изменения гидравлического давления в тормозном цилиндре повышается.

[0067] Несмотря на то, что были описаны примеры осуществления 1-7, настоящее изобретение может быть осуществлено в примерах, в которых эти примеры осуществления 1-7 и/или признаки примеров осуществления 1-7 комбинируются.

Например, технический прием (описанный в примере осуществления 5) для размещения датчика давления 214 главного цилиндра в первом канале 70а главного цилиндра может быть применен для тормозных контуров, описанных в примерах осуществления 1-4, 6 и 7. Кроме того, технический прием для использования редукционного клапана 106 может быть применен в тормозных контурах, описанных в примерах осуществления 2-5 и 7. Кроме того, настоящее изобретение может быть осуществлено не только в вышеописанных примерах, но также в других примерах различных модификаций и усовершенствований, которые будут сделаны на основании знаний специалиста.

[Описание позиций]

[0068] 40, 50: гидравлический тормоз

42, 52: тормозной цилиндр

54: часть, регулирующая гидравлическое давление

56: ЭБУ тормоза

57: ЭБУ мотора насоса

60: тормозная педаль

62: главный цилиндр

64: источник рабочего гидравлического давления

66: аккумулятор

100: индивидуальный канал

102: общий канал

103: клапан поддержания давления

106: редукционный клапан

110: управляемый канал давления

112: нагнетательный линейный управляющий клапан

116: редукционный линейный управляющий клапан

118: блок управляющих клапанов выходного гидравлического давления

158: переключатель тормоза

160: датчик хода

162: датчик давления главного цилиндра

164: датчик давления аккумулятора

166: датчик давления тормозного цилиндра

168: переключатель предупреждения порога

170: датчик скорости колеса

1. Тормозная система, содержащая:
множество гидравлических тормозов (40, 50), предусмотренных для соответствующих колес (2, 4, 46, 48) транспортного средства и выполненных для приведения в действие гидравлическим давлением своих соответствующих тормозных цилиндров (42, 52) с тем, чтобы ограничить вращение соответствующих колес;
источник рабочего гидравлического давления (64), включающий источник-привод (55), который приводится в действие путем подачи на него электрической энергии, и выполненный для создания гидравлического давления путем приведения в действие указанного источника-привода; и общий канал (102), с которым сообщаются указанный источник рабочего гидравлического давления (64) и указанные тормозные цилиндры (42, 52) указанных гидравлических тормозов (40, 50),
отличающаяся тем, что указанные тормозные цилиндры (42, 52) включают первый тормозной цилиндр (42ПП, 52ЗП, 52ЗЛ), сообщающийся с указанным общим каналом (102) через первый индивидуальный канал (100ПП, 100ЗП, 100ЗЛ), который снабжен первым индивидуальным управляющим клапаном (103ПП, 103ЗП, 103ЗЛ), причем указанный первый индивидуальный управляющий клапан является нормально закрытым электромагнитным клапаном, который находится в закрытом положении, когда электрический ток не подается на соленоид указанного первого индивидуального управляющего клапана; и
указанные тормозные цилиндры (42, 52) включают второй тормозной цилиндр (42ПЛ), отличный от указанного первого тормозного цилиндра (42ПП, 52ЗП, 52ЗЛ), при этом указанный второй тормозной цилиндр (42ПЛ) сообщается с указанным общим каналом (102) через второй индивидуальный канал (100ПЛ; 200), который отличен от указанного первого индивидуального канала (100ПП, 100ЗП, 100ЗЛ) и снабжен вторым индивидуальным управляющим клапаном (103ПЛ; 193ЗП; 202З), причем указанный второй индивидуальный управляющий клапан является нормально открытым электромагнитным клапаном, который находится в открытом положении, когда электрический ток не подается на соленоид указанного второго индивидуального управляющего клапана.

2. Тормозная система по п.1, в которой каждый из указанных первого и второго индивидуальных управляющих клапанов (103ПП, 103ЗП, 103ЗЛ, 103ПЛ; 193ЗП; 202З), является двухпозиционным клапаном-переключателем (103ПП, 103ЗП, 103ЗЛ, 103ПЛ; 193ЗП; 202З), который переключается между двумя положениями, состоящими из открытого и закрытого положений, и находится в одном положении, выбранном из двух в зависимости от наличия или отсутствия подачи электрического тока на его указанный соленоид.

3. Тормозная система по п.1 или 2, включающая первый и второй управляемые вручную источники гидравлического давления (69а, 69b), каждый из которых выполнен, чтобы создавать гидравлическое давление за счет работы исполнительного элемента (60) тормоза с помощью водителя,
при этом указанный первый управляемый вручную источник гидравлического давления (69а) сообщается через первый управляемый вручную канал (70а) с частью указанного первого индивидуального канала (100ПП), которая расположена между указанным первым индивидуальным управляющим клапаном (100ПП) и указанным первым тормозным цилиндром (42ПП),
а указанный второй управляемый вручную источник гидравлического давления (69b) сообщается через второй управляемый вручную канал (70b) с частью указанного второго индивидуального канала, которая расположена между указанным вторым индивидуальным управляющим клапаном (103ПЛ) и указанным вторым тормозным цилиндром (42ПЛ).

4. Тормозная система по п.3, в которой указанные первый и второй управляемые вручную каналы (70а, 70b) снабжены соответственно отсечными клапанами (134ПП, 134ПЛ) первого и второго вручную управляемых каналов, при этом каждый из указанных клапанов является нормально открытым электромагнитным клапаном, который находится в открытом положении, когда электрический ток не подается на его соленоид.

5. Тормозная система по п.4, содержащая:
датчик вручную регулируемого гидравлического давления (214), предусмотренный в указанном первом вручную управляемом канале (70а);
датчик автоматически регулируемого гидравлического давления (166), предусмотренный в указанном общем канале (102); и
индикатор (214, 166) работы тормоза, выполненный для обнаружения создания давления в каждом из указанных первого и второго вручную управляемых источников гидравлического давления на основании значений, определенных указанным датчиком вручную регулируемого гидравлического давления (214) и указанным датчиком автоматически регулируемого гидравлического давления (166).

6. Тормозная система по п.4, содержащая регулятор выходного гидравлического давления (118), выполненный для регулирования гидравлического давления на выходе указанного источника рабочего гидравлического давления (64),
при этом указанный второй индивидуальный управляющий клапан (103ПЛ) предусмотрен между указанным регулятором выходного гидравлического давления (118) и указанным отсечным клапаном (134ПЛ) второго управляемого вручную канала.

7. Тормозная система по п.4, содержащая тандемный главный цилиндр (62), включающий корпус (67), первый и второй нагнетающие поршни (68а, 68b), установленные по скользящей посадке в указанном корпусе (67), и ограничивающую расширение часть (77), предусмотренную между указанными первым и вторым нагнетающими поршнями (68а, 68b), причем указанная ограничивающая расширение часть выполнена для ограничения перемещения одного из указанных первого и второго нагнетающих поршней относительно другого из указанных первого и второго нагнетающих поршней,
при этом указанный первый управляемый вручную источник гидравлического давления (69а) является первой нагнетательной камерой (69а), которая выделена в указанном корпусе (67) и которая расположена с передней стороны указанного первого нагнетающего поршня (68а), тогда как указанный второй управляемый вручную источник гидравлического давления (690) является второй нагнетательной камерой (69b), которая выделена в указанном корпусе (67) и которая расположена с передней стороны указанного второго нагнетающего поршня (68b).

8. Тормозная система по п.1 или 2, содержащая устройство управления (57) источником гидравлического давления, выполненное для управления приведением в действие указанного источника рабочего гидравлического давления (64),
при этом указанное устройство управления (57) источником гидравлического давления включает часть (57), управляющую источником-приводом при неисправном состоянии и выполненную, чтобы приводить в действии указанный источник рабочего гидравлического давления (64) путем управления указанным источником-приводом (55), когда тормозная система находится в неисправном состоянии.

9. Тормозная система по п.1 или 2, содержащая регулятор гидравлического давления (56) тормоза, выполненный для регулирования гидравлического давления по меньшей мере одного из тормозных цилиндров (42, 52) на основании по меньшей мере состояния работы исполнительного элемента (60) тормоза с помощью водителя,
при этом указанное устройство управления (57) источником гидравлического давления включает часть, управляющую при неисправном состоянии регулирования гидравлического давления и выполненную для управления указанным источником-приводом, когда указанный регулятор гидравлического давления (56) тормоза неисправен.

10. Тормозная система по п.3, в которой указанный первый управляемый вручную канал (70а) снабжен отсечным клапаном (296ПП) первого управляемого вручную канала, являющимся нормально открытым электромагнитным клапаном, который находится в открытом положении, когда электрический ток не подается на его соленоид, тогда как указанный второй управляемый вручную канал (70b) снабжен отсечным клапаном (296ПЛ) второго управляемого вручную канала, являющимся нормально закрытым электромагнитным клапаном, который находится в закрытом положении, когда электрический ток не подается на его соленоид.

11. Тормозная система по п.10, содержащая часть (56), регулирующую подачу гидравлического давления и выполненную для регулирования подачи гидравлического давления в указанные первый и второй тормозные цилиндры (42ПП, 42ПЛ) путем управления по меньшей мере указанными первым и вторым индивидуальными управляющими клапанами (103ПП, 103ПЛ) и указанными отсечными клапанами (296ПП, 296ПЛ) первого и второго управляемых вручную каналов,
при этом указанная часть, регулирующая подачу гидравлического давления, выполнена с возможностью переключения между первым положением, в котором указанные первый и второй тормозные цилиндры (42ПП, 42ПЛ) сообщаются с указанным общим каналом (102), и вторым положением, в котором гидравлическое давление от указанного общего канала (102) подается в указанный второй тормозной цилиндр (42ПЛ), в то время как в указанный первый тормозной цилиндр (42ПП) подается гидравлическое давление из указанного первого управляемого вручную источника гидравлического давления (69а), причем указанное первое положение обеспечивается путем установки каждого из указанных отсечных клапанов (296ПП, 296ПЛ) первого и второго вручную управляемых каналов в закрытое положение и установки каждого из указанных первого и второго индивидуальных управляющих клапанов (103ПП, 103ПЛ) в открытое положение, а второе положение обеспечивается путем установки указанного отсечного клапана (296ПП) первого управляемого вручную канала в открытое положение, установки указанного отсечного клапана (296ПЛ) второго управляемого вручную канала в закрытое положение; установки указанного первого индивидуального управляющего клапана (103ПП) в закрытое положение и установки указанного второго индивидуального управляющего клапана (103ПЛ) в открытое положение.

12. Тормозная система по п.1 или 2,
в которой указанные гидравлические тормоза (40, 50) предусмотрены для соответствующих переднего правого, переднего левого, заднего правого и заднего левого колес (4, 2, 48, 46) транспортного средства, которые образуют две пары колес, причем каждая пара из двух пар колес образована двумя колесами, которые расположены в соответствующих положениях по диагонали друг к другу,
в которой указанные тормозные цилиндры (42, 52) указанных гидравлических тормозов (40, 50) сообщаются с указанным общим каналом (102) через соответствующие индивидуальные каналы (100ПП, 100ПЛ, 100ЗП, 100ЗЛ),
в которой каждый из двух из указанных индивидуальных каналов (100ПП, 100ЗЛ), которые сообщаются с соответствующими двумя (42ПП, 52ЗЛ) из указанных тормозных цилиндров, предусмотренных для соответствующих двух из колес, образующих одну пару из двух пар колес, снабжен первым индивидуальным нагнетательным клапаном (103ПП, 103ЗЛ), указанный первый индивидуальный нагнетательный клапан является нормально закрытым электромагнитным клапаном, который находится в закрытом положении, когда электрический ток не подается на его соленоид,
в которой каждый из двух из указанных индивидуальных каналов (103ПЛ, 103ЗП), которые сообщаются с соответствующими двумя из указанных тормозных цилиндров, предусмотренных для соответствующих двух из колес, образующих другую пару из двух пар колес, снабжен вторым индивидуальным нагнетательным клапаном (103ПЛ, 193ЗП), указанный второй индивидуальный нагнетательный клапан является нормально открытым электромагнитным клапаном, который находится в открытом положении, когда электрический ток не подается на его соленоид, и
в которой указанный первый индивидуальный нагнетательный клапан, который предусмотрен в одном из двух указанных индивидуальных каналов, соответствует указанному первому индивидуальному управляющему клапану (103ПП), тогда указанный второй индивидуальный нагнетательный клапан, который предусмотрен в одном из двух указанных индивидуальных каналов, соответствует указанному второму индивидуальному управляющему клапану (103ПЛ).

13. Тормозная система по п.1 или 2,
в которой указанные гидравлические тормоза (40, 50) предусмотрены для соответствующих переднего правого, переднего левого, заднего правого и заднего левого колес (4, 2, 48, 46) транспортного средства,
при этом указанная тормозная система содержит (а) регулятор выходного гидравлического давления (220), выполненный для регулирования гидравлического давления на выходе указанного источника рабочего гидравлического давления (64), (b) источник низкого давления (72) и (с) по меньшей мере один редукционный индивидуальный клапан (106), каждый из которых предусмотрен между указанным источником низкого давления (72) и соответствующим одним из указанных тормозных цилиндров (42, 52) указанных гидравлических тормозов (40, 50), предусмотренных для соответствующих переднего правого, переднего левого, заднего правого и заднего левого колес транспортного средства,
причем указанный регулятор выходного гидравлического давления (220) включает (i) нагнетательный управляющий клапан (112) выходного гидравлического давления, предусмотренный между указанным источником рабочего гидравлического давления (64) и указанным общим каналом (102), и (ii) по меньшей мере один из указанного по меньшей мере одного редукционного индивидуального клапана (106).

14. Тормозная система по п.1 или 2, содержащая (а) управляемый вручную источник гидравлического давления (69а, 69b), который выполнен для создания гидравлического давления за счет работы исполнительного элемента (60) тормоза с помощью водителя, и (b) нагнетательный механизм (250), предусмотренный между указанным управляемым вручную источником гидравлического давления (69а, 69b) и указанным общим каналом (102) и выполненный для повышения гидравлического давления указанного управляемого вручную источника гидравлического давления (69а, 69b) и для подачи повышенного гидравлического давления в указанный общий канал (102).

15. Тормозная система, содержащая:
множество гидравлических тормозов (40, 50), предусмотренных для соответствующих колес (2, 4, 46, 48) транспортного средства и выполненных приводящимися в действие гидравлическим давлением своих соответствующих тормозных цилиндров (42, 52) с тем, чтобы ограничить вращение соответствующих колес;
источник рабочего гидравлического давления (64), включающий источник-привод (55), приводимый в действие путем подачи на него электрической энергии, и выполненный для создания гидравлического давления путем приведения в действие указанного источника-привода; и
общий канал (102), с которым сообщаются указанный источник рабочего гидравлического давления (64) и указанные тормозные цилиндры (42, 52) указанных гидравлических тормозов (40, 50),
отличающаяся тем, что указанные тормозные цилиндры (42, 52) сгруппированы во множество групп тормозных цилиндров так, что каждая из указанных групп тормозных цилиндров состоит по меньшей мере из одного из указанных тормозных цилиндров, при этом каждая из указанных групп тормозных цилиндров сообщается с указанным общим каналом (102) через соответствующий один из индивидуальных каналов (100ПП, 100ПЛ, 100ЗП, 100ЗЛ; 200), которые снабжены соответствующими индивидуальными управляющими клапанами (103ПП, 103ПЛ, 103ЗП, 103ЗЛ; 193ЗП; 202З);
каждый по меньшей мере один (103ПП, 103ЗП, 103ЗЛ) из указанных индивидуальных управляющих клапанов (103ПП, 103ПЛ, 103ЗП, 103ЗЛ; 193ЗП; 202З) является нормально закрытым электромагнитным клапаном, который находится в закрытом положении, когда электрический ток не подается на соленоид указанного каждого по меньшей мере одного из указанных индивидуальных управляющих клапанов; и
каждый другой (10ЗПЛ, 193ЗП; 202З) из указанных индивидуальных управляющих клапанов (103ПП, 103ПЛ, 103ЗП, 103ЗЛ; 193ЗП; 202З) является нормально открытым электромагнитным клапаном, который находится в открытом положении, когда электрический ток не подается на соленоид указанного каждого другого из указанных индивидуальных управляющих клапанов.



 

Похожие патенты:

Изобретение относится к области транспортного машиностроения, а именно к области диагностирования тормозной системы автомобиля, оборудованного антиблокировочной системой.
Изобретение относится к области железнодорожного транспорта, в частности к тормозному механизму для рельсового транспортного средства. .

Изобретение относится к технике обеспечения безопасности распределенной системы, прежде всего компонентом (Akt1) системы типа "X-by-Wire", используемой в транспортном средстве.

Изобретение относится к транспортному машиностроению и может быть использовано, например, на автомобилях и других колесных транспортных средствах. .

Изобретение относится к способу обнаружения дефектов датчиков колес, предназначенному для тормозных систем автомобилей с электронным регулированием торможения и/или проскальзывания ведущих колес, при котором подготавливают сигналы датчиков, определяют скорость, замедление и ускорение отдельных колес и сравнивают измеренные значения между собой, а также с заданными предельными значениями и при котором по меньшей мере временно выключают регулятор при обнаружении сигналов или комбинаций сигналов, типичных для дефектов датчика.

Изобретение относится к тормозным системам транспортных средств с электронным противоблокировочным регулированием, со схемами для индивидуального регулирования тормозного давления в тормозах обоих колес одной оси в зависимости от измеряемого колесными датчиками поведения колес, со схемами для ограничения момента разворота вследствие разностей тормозного давления в колесах одной оси, причем допустимая разность давлений может изменяться в зависимости от различия коэффициентов трения у обоих колес.

Изобретение относится к способам электронного регулирования тормозных сил для регулятора тормозной системы с электронной защитой от блокировки тормозов со сторожевой схемой, которая при опознании дефекта, неправильного функционирования, неправильного электропитания и т.п.

Изобретение относится к транспортной технике и может быть использовано на автопоездах с пневматическим тормозным приводом. .

Изобретение относится к области автомобилестроения, а именно к тормозным системам автомобилей. .

Изобретение относится к области транспортного машиностроения, а именно к тормозным системам рельсовых транспортных средств. .

Изобретение относится к гидравлической тормозной системе транспортного средства с антиблокировочным устройством. .

Изобретение относится к колесным транспортным средствам. .

Изобретение относится к автомобилестроению , в частности к противоблокировочной тормозной и противобуксодочной системам транспортных средств. .

Изобретение относится к модулятору силы торможения для гидравлических автомобильных тормозов. .
Изобретение относится к способу определения скорости рельсового транспортного средства во время процесса торможения. .

Изобретение относится к системам управления тормозами транспортных средств и предназначено для регулирования тормозного усилия в тормозных узлах передних и задних колес.

Изобретение относится к системам управления тормозами транспортного средства и предназначено для предотвращения избыточного скольжения колеса во время торможения.
Наверх