Способ контроля состояния рельсовой линии


 


Владельцы патента RU 2486091:

Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение высшего профессионального образования "Самарский государственный университет путей сообщения" (СамГУПС) (RU)

Изобретение относится к железнодорожной технике, а именно к железнодорожной автоматике и телемеханике, и может быть использовано для регулирования движения поездов. Способ контроля состояния рельсовой линии заключается в том, что в рельсовую линию на входном конце подают переменное напряжение, которое сравнивают с пороговыми значениями занятия и освобождения. На входном конце рельсовой цепи первым приемником контролируют текущее напряжение от первого источника питания, при его снижении ниже порогового значения занятия фиксируют занятие рельсовой линии. Одновременно на входном конце рельсовой цепи вторым приемником фиксируют пороговое значение освобождения и контролируют текущее напряжение от второго источника питания, при превышении текущим напряжением порогового значения освобождения фиксируют освобождение рельсовой линии. Для фиксации целостности рельсовых нитей контролируют плавное изменение напряжения от второго источника питания. Кроме того, контролируют синхронность работы микроэлектронных блоков второго приемника. В результате повышается достоверность контроля состояния рельсовой линии. 1 ил.

 

Изобретение относится к железнодорожной технике, а именно к железнодорожной автоматике и телемеханике, и может быть использовано для регулирования движения поездов.

Известен способ контроля свободности путевых участков, заключающийся в том, что в рельсовую линию на одном конце подают сигнал переменного тока, на другом контролируют изменение сигнала в зависимости от координаты поездного шунта и по характеру изменения сигнала фиксируют освобождение путевого участка, после занятия предыдущей рельсовой цепи и истечения заданного интервала времени фиксируют опорное напряжение - напряжение приемного конца данной рельсовой цепи, по которому определяют пороговые напряжения занятия и освобождения, сравнивая пороговые напряжения с текущим, определяют состояние участка, после освобождения данного и следующего участков вновь переопределяют опорное напряжение [Патент РФ №2238867, МПК В61L 23/16. Способ контроля свободности путевых участков. Авторы: Полевой Ю.И., Полевая Л.В., Яковлев В.Н., Смышляев В.А., Гуменников В.Б. БИ №30, 2004 г.].

Недостатком этого способа является то, что при наличии значительной продольной асимметрии возможен ложный контроль состояния путевых участков.

Известен способ контроля свободности путевых участков, заключающийся в том, что в рельсовую линию на одном конце подают сигнал переменного тока, а на другом конце его принимают. При этом зарегистрированные текущие значения сигналов сравнивают с пороговыми значениями занятия и освобождения. За пороговое значение занятия принимают ток источника питания при наложении на этот конец нормативного шунта и сухом балласте, а за пороговое значение освобождения - зафиксированное в тот же момент напряжение приемного конца, умноженное на коэффициент запаса. При превышении током источника питания порогового значения занятия фиксируют занятие путевого участка, а при превышении напряжением приемного конца порогового значения освобождения - его освобождение [Патент РФ №2267431, МПК B61L 23/16. Способ контроля свободности путевых участков. Авторы: Полевой Ю.И., Полевая Л.В., Трошина М.В., Алиев P.M. БИ №01, 2004 г.]. Данное техническое решение выбрано в качестве прототипа.

Недостатком этого способа является то, что при понижении питающего напряжения занятие рельсовой линии может быть не зафиксировано, а освобождение может быть зафиксировано при занятом участке.

Техническим результатом является повышение достоверности контроля состояния рельсовой линии.

Технический результат достигается тем, что в способе контроля состояния рельсовой линии, заключающемся в том, что в рельсовую линию на входном конце подают переменное напряжение, которое сравнивают с пороговыми значениями занятия и освобождения, на входном конце рельсовой цепи первым приемником контролируют текущее напряжение от первого источника питания, при его снижении ниже порогового значения занятия фиксируют занятие рельсовой линии, одновременно на входном конце рельсовой цепи вторым приемником фиксируют пороговое значение освобождение и контролируют текущее напряжение от второго источника питания, при превышении текущим напряжением порогового значения освобождения фиксируют освобождение рельсовой линии, для фиксации целостности рельсовых нитей контролируют плавное изменение напряжения от второго источника питания, кроме того, контролируют синхронность работы микроэлектронных блоков второго приемника.

На фиг.1 представлены зависимости от координаты шунта напряжений на приемниках контролируемой рельсовой цепи.

На фиг.1 представлены первая 1, вторая 2 и третья 3 рельсовые линии; первый 4 и второй 5 источники питания, первый 6 и второй 7 приемники, зависимости от координаты шунта напряжения на первом приемнике от первого источника питания рельсовой линии РЛ2 UH11(XШ) 8 на входном конце рельсовой цепи, зависимости от координаты шунта напряжения на втором приемнике от второго источника питания рельсовой линии РЛ2 UH22Ш) 9 на входном конце рельсовой цепи, пороговое напряжение занятия 10 и пороговое напряжение освобождения 11.

Действие способа осуществляется следующим образом. На входном конце контролируемой рельсовой цепи расположены первый источник питания 4, первый 6 и второй приемники 7. На выходном конце рельсовой цепи расположен второй источник питания 5.

При подходе поезда к рельсовой линии 2 снижается напряжение 8 на первом приемнике от первого источника питания 4. Когда оно становится ниже порогового значения занятия 10, то фиксируется занятие рельсовой линии 2 (точка Х3). Одновременно на входном конце рельсовой цепи вторым приемником 7 фиксируется пороговое напряжение освобождения 11 и текущее напряжение от второго источника питания 5. После освобождения рельсовой цепи 2 напряжение 9 на втором приемнике 7 от второго источника питания 5 становится выше порогового напряжения освобождения 11, фиксируется освобождение рельсовой линии 2 (точка ХО).

Для контроля целостности рельсовых нитей дополнительно контролируется плавное изменение напряжения на втором приемнике 7 от второго источника питания 5, при резком изменении напряжения фиксируется неисправность рельсовых нитей. Для повышения достоверности контроля рельсовой линии фиксируется одновременное переключение элементов контроля второго приемника 7.

Предложенный способ позволяет повысить достоверность контроля состояния рельсовых линий в шунтовом и контрольном режимах.

Способ контроля состояния рельсовой линии, заключающийся в том, что в рельсовую линию на входном конце подают переменное напряжение, которое сравнивают с пороговыми значениями занятия и освобождения, отличающийся тем, что на входном конце рельсовой цепи первым приемником контролируют текущее напряжение от первого источника питания, при его снижении ниже порогового значения занятия фиксируют занятие рельсовой линии, одновременно на входном конце рельсовой цепи вторым приемником фиксируют пороговое значение освобождения и контролируют текущее напряжение от второго источника питания, при превышении текущим напряжением порогового значения освобождения фиксируют освобождение рельсовой линии, для фиксации целостности рельсовых нитей контролируют плавное изменение напряжения от второго источника питания, кроме того контролируют синхронность работы микроэлектронных блоков второго приемника.



 

Похожие патенты:

Изобретение относится к железнодорожной автоматике и предназначено для контроля состояния рельсовой линии. .

Изобретение относится к области железнодорожной автоматики и телемеханики и может быть использовано в станционных системах электрической централизации стрелок и сигналов маршрутного типа.

Изобретение относится к устройствам железнодорожной автоматики и телемеханики, а именно к устройствам автоматического управления движением на железнодорожных переездах.

Изобретение относится к железнодорожной технике, а именно к железнодорожной автоматике и телемеханике, и предназначено для контроля состояния рельсовой линии. .

Изобретение относится к железнодорожной технике, а именно к железнодорожной автоматике и телемеханике для регулирования движения поездов. .

Изобретение относится к железнодорожной технике, а именно к железнодорожной автоматике и телемеханике, и предназначено для контроля состояния рельсовой линии. .

Изобретение относится к области железнодорожной автоматики и телемеханики, в частности к тональным рельсовым цепям. .

Изобретение относится к области железнодорожной автоматики и телемеханики и может быть использовано при создании аппаратуры систем автоматического оповещения работающих на путях.

Изобретение относится к железнодорожной автоматике и телемеханике для регулирования движения поездов. .

Изобретение относится к железнодорожной технике, а именно к железнодорожной автоматике и телемеханике для регулирования движения поездов. .

Изобретение относится к железнодорожной автоматике и предназначено для контроля состояния рельсовой линии
Изобретение относится к железнодорожной технике, а именно к автоматике и телемеханике для регулирования движения железнодорожного транспорта

Изобретение относится к системам интервального регулирования движения поездов на перегонах. Система интервального регулирования движения поездов на перегоне содержит путевые блок-участки, аппаратура которых включает блок путевых формирователей с передатчиком сигналов. Локомотивы оборудованы устройствами безопасности, включающими приемники сигналов автоматической локомотивной сигнализации, приемник точечного канала локомотивной сигнализации, приемник спутниковой навигации, приемопередатчик радиоканала связи, блок центральной обработки информации, модуль памяти, модуль индикации, модуль регистрации, модуль контроля бдительности машиниста и модуль управления исполнительными цепями локомотива. В аппаратуру каждого блок-участка дополнительно введен путевой приемопередатчик радиоканала связи, соединенный с блоком путевого формирователя с передатчиком кодовых сигналов систем локомотивной сигнализации, который регулирует параметры сигналов локомотивной сигнализации, изменяющие амплитуду, частоту, фазу, длительность и количество формируемых импульсов. В каждое локомотивное устройство безопасности введен и подключен к межмодульному интерфейсу блок задания режимов работы устройств в каналах связи систем автоматической локомотивной сигнализации. 1 ил.

Изобретение относится к устройствам железнодорожной автоматики и телемеханики. Многоканальный путевой приемник рельсовой цепи содержит два канала обработки кодовых сигналов из своей рельсовой цепи, блок контроля кодовых сигналов, подключенный к блоку фиксации состояния рельсовой цепи и к блоку контроля кодовых сигналов. Выход блока фиксации состояния рельсовой цепи образует выход многоканального путевого приемника рельсовой цепи. Блок пусковых сигналов подключен к блоку контроля кодовых сигналов. В приемник дополнительно введен блок контроля приближения и удаления поезда, первым входом соединенный с блоком фиксации состояния рельсовой цепи, а вторым входом соединен с многоканальным путевым приемником предыдущей рельсовой цепи. Приемник предыдущей рельсовой цепи отделен от приемника данной рельсовой цепи одной рельсовой цепью. Третий вход блока контроля поезда образует вход сигнала изменения направления движения по перегону, а выход подключен к блоку пусковых сигналов. Решение направлено на повышение помехоустойчивости приемника. 1 ил.

Изобретение относится к железнодорожной автоматике и может быть использовано в системах интервального регулирования движения поездов. Рельсовая цепь содержит рельсовую линию, к одному концу которой подключены первый конденсатор и вторичная обмотка первого путевого трансформатора, первичная обмотка которого подключена к генератору. К другому концу рельсовой линии подключены второй конденсатор и вторичная обмотка второго трансформатора, первичная обмотка которого подключена к путевому приемнику. Дополнительно в рельсовую цепь введены блок предварительной обработки информации, номографический процессор, блок хранения номограмм и блок извещения. Блок предварительной обработки информации соединен с генератором, путевым приемником и с номографическим процессором. Блок хранения номограмм соединен с номографическим процессором, который подключен к блоку извещения. Решение направлено на повышение надежности работы рельсовой цепи, а также на расширение функциональных возможностей. 1 ил.

Группа изобретений относится к контролю нахождения подвижного состава на участке пути. Способ контроля нахождения подвижного состава на участке пути заключается в том, что в рельсовую цепь участка подают сигнал, который измеряют на начальном участке пути, а по изменению принимаемого сигнала определяют нахождение состава на участке пути. На подвижном составе формируют дополнительный сигнал занятия путевого участка, передают и принимают этот сигнал на начальном и конечном участках пути и по его наличию принимают решение о нахождении подвижного состава на участке пути. Система контроля содержит передающий блок путевой аппаратуры и приемный блок путевой аппаратуры. Дополнительно в каждый подвижной состав введен блок формирования дополнительного сигнала занятия путевого участка, который соединен с блоком бортовой аппаратуры управления. Путевая аппаратура, начального и конечного участка пути снабжена приемником дополнительного сигнала занятия путевого участка. Приемник подключен к блоку аппаратуры путевой автоблокировки и электрической централизации стрелок и сигналов. Решение направлено на повышение надежности контроля. 2 н. и 1 з.п. ф-лы, 1 ил.

Изобретение относится к системам для интервального регулирования движения поездов на перегонах. Система интервального регулирования движения высокоскоростных поездов на перегоне содержит на блок-участках путевую аппаратуру автоматической локомотивной сигнализации непрерывного действия, а в состав бортового устройства управления локомотивом включен блок локомотивной аппаратуры автоматической локомотивной сигнализации. На каждом блок-участке входы блока путевой аппаратуры подключены к устройствам трехзначной автоблокировки с проходными светофорами и рельсовыми цепями, а выход - к рельсовой линии блок-участка. В начале каждого блок-участка установлено приемопередающее устройство с маломощным передатчиком, подключенное через блок сопряжения к блоку путевой аппаратуры. На локомотивах дополнительно установлены приемопередающее устройство и модуль сопряжения, подключенный к дисплею машиниста. Приемопередающие устройства блок-участков и бортового приемопередающего устройства выполнены с возможностью самоорганизации цифровой сети радиосвязи диапазона ISM или GSM. Достигается повышение информативности и надежности системы. 1 з.п. ф-лы, 1 ил.

Изобретение относится к железнодорожной автоматике и телемеханике. Способ диагностики состояния электрического сопротивления рельсовых линий в рельсовых цепях на участках с электротягой переменного тока заключается в том, что измеряют падения напряжения на секциях основных обмоток дроссель-трансформаторов, установленных на концах рельсовой цепи, вычисляют тяговые токи в рельсовых нитях на концах рельсовой цепи и коэффициенты их асимметрии. При превышении коэффициентами асимметрии тягового тока их допускаемого значения в начале и/или конце рельсовой цепи дополнительно вычисляют степень уменьшения тягового тока в рельсовых нитях делением величины тягового тока в начале соответствующей рельсовой нити на величину тягового тока в ее конце. Затем сравнивают численные значения этих степеней уменьшения тягового тока с характером его асимметрии по концам рельсовой цепи и делают заключение о причинах появления повышенной асимметрии тягового тока. Решение направлено на повышение достоверности получаемых результатов. 1 ил.

Изобретение относится к автоматике, телемеханике и связи на железнодорожном транспорте. Система интервального регулирования движения поездов состоит из комплектов оборудования автоблокировки, каждый из которых содержит соединенные между собой модуль управления, модуль интерфейса с электрической централизацией, генератор комплексных сигналов и модуль приемника перегонного. Также имеются блоки управления светофором, блоки управления автоматической переездной сигнализацией, модуль межстанционной связи, согласующее устройство, автоматизированные рабочие места и модуль радиоканала и реального времени. Дополнительно введены межсистемный интерфейс, внешний информационный интерфейс, модуль диспетчерской централизации, модуль диспетчерского контроля и модуль подключения автоматизированного рабочего места дежурного по станции. В автоблокировку введены информационно-диагностический интерфейс, генератор комплексного сигнала и модуль приемника перегонного. Решение направлено на расширение функциональных возможностей. 1 з.п. ф-лы, 3 ил.

Изобретение относится к железнодорожной автоматике и телемеханике. Способ измерения асимметрии переменного тягового тока в рельсовых линиях под катушками АЛС заключается в том, что в требуемой точке рельсовой линии измеряют падения напряжения в разных рельсовых нитях на отрезках рельсов одинаковой длины или измеряют напряжения на выходе бесконтактных измерительных датчиков тока, накладываемых на разные рельсовые нити в этой точке. Затем делением разности этих напряжений на их сумму находят относительную величину асимметрии тягового тока в этой точке рельсовой линии. Дополнительно накладывают на рельсы нормативный шунт в точке измерения, а измерения проводят за местом наложения шунта по ходу поезда. Достигается повышение достоверности измерения. 1 ил.
Наверх