Устройство и способ для замены охлаждающей жидкости



Устройство и способ для замены охлаждающей жидкости
Устройство и способ для замены охлаждающей жидкости
Устройство и способ для замены охлаждающей жидкости
Устройство и способ для замены охлаждающей жидкости
Устройство и способ для замены охлаждающей жидкости
Устройство и способ для замены охлаждающей жидкости

 


Владельцы патента RU 2486353:

Общество с ограниченной ответственностью "Инжиниринговая Компания ТЕХНОПАРК 21" (RU)

Изобретение относится к области систем охлаждения автомобильных двигателей, а именно к устройствам, позволяющим заменять охлаждающую жидкость в системах охлаждения. В устройстве для замены охлаждающей жидкости (ОЖ), содержащем первый и второй соединители, подключенные к системе охлаждения, первый и второй клапаны, сливной шланг, заборный шланг, индикатор потока, насос давления, датчик давления, фильтр, согласно изобретению дополнительно введены датчик наличия жидкости, датчик температуры, демпфер и теплообменник, вход первой секции которого последовательно соединен с первым соединителем и параллельно с датчиком температуры, а выход последовательно соединен с индикатором потока, вторым клапаном и сливным шлангом и параллельно с первым клапаном, при этом вход второй секции теплообменника последовательно соединен с демпфером и со вторым соединителем, а выход второй секции последовательно соединен с заборным шлангом, датчиком наличия жидкости, фильтром, насосом давления и параллельно с первым клапаном, датчиком давления. Рассмотрен способ замены охлаждающей жидкости, осуществляющийся при работающем двигателе и заключающийся в том, что между радиатором и двигателем подключают устройство для замены охлаждающей жидкости, по одному потоку направляют отработанную охлаждающую жидкость на слив, а по другому потоку под пульсирующим давлением осуществляют поступление новой охлаждающей жидкости, согласно изобретению отработанную охлаждающую жидкость дополнительно направляют через первую секцию теплообменника, а новую охлаждающую жидкость с пульсациями давления дополнительно направляют через вторую секцию теплообменника, за счет чего новую охлаждающую жидкость нагревают, далее новую охлаждающую жидкость для нормализации пульсаций давления направляют через демпфер и с нормированными значениями пульсаций давления подают в систему охлаждения. Изобретение обеспечивает снижение расхода охлаждающей жидкости и увеличение скорости ее замены. 2 н.п. ф-лы, 6 ил.

 

Изобретение относится к области систем охлаждения автомобильных двигателей, а именно к устройствам, позволяющим заменять охлаждающую жидкость в системах охлаждения.

Известна система охлаждения двигателя [1], содержащая насос, термостат, перепускную трубу и радиатор с соединительными трубами, входной и выходной контуры, водяную рубашку, образующие замкнутые малое и большое кольца охлаждения, причем термостат размещен на одном из каналов, она снабжена дополнительным термостатом, размещенным между радиатором и малым замкнутым кольцом охлаждения и установленным на другом канале. Известна система охлаждения для автомобильного двигателя [2], имеющая первый контур, выполненный между выпускным отверстием водяной рубашки двигателя и впускным отверстием радиатора, второй контур, выполненный между впускным отверстием радиатора и впускным отверстием водяной рубашки, и перепускной канал, выполненный между первым и вторым каналом, термостат в корпусе, предназначенный для управления охлаждающей жидкостью, проходящей по первому и второму каналам, и снабжена фланцем для поддержания термостата в корпусе и для закрывания второго канала.

Общим в системах-аналогах является наличие радиатора, насоса, термостата, первого и второго контуров для прохождения охлаждающей жидкости (ОЖ). На фиг.1 представлена схема системы охлаждения двигателя, представляющей собой двухконтурную систему. При недостаточно прогретом двигателе циркуляция жидкости в системе охлаждения осуществляется по малому, внутреннему контуру. При достижении определенной температуры, специальный регулятор - термостат - начинает открывать для циркуляции внешний контур, а внутренний прикрывает. Во внешнем контуре находится радиатор охлаждения. Во время движения по внешнему контуру охлаждающая жидкость существенно охлаждается и возвращается в двигатель. За счет работы термостата удается стабилизировать температуру охлаждающей жидкости, циркулирующей в двигателе.

Недостатком известных систем охлаждения является то, что ОЖ в двигателях внутреннего сгорания со временем теряет свои защитные свойства и требует замены. Однако при замене ОЖ сливается из радиатора и присоединенных патрубков, а из блока двигателя не сливается, так как этому препятствует термостат.

Для устранения этого недостатка используются устройства, позволяющие производить замену ОЖ. Эти устройства подключаются к верхнему (как самому доступному) патрубку между радиатором и двигателем (фиг.2). В «разрыв» этого патрубка устанавливаются специальные адаптеры, коммутацией к которым достаточно оперативно можно «восстановить» движение жидкости по кольцу, а также можно разделить движение жидкости на два потока. Наиболее близким к предлагаемому устройству является устройство, содержащее первый и второй соединители, подключенные к системе охлаждения, первый и второй клапаны, сливной шланг, заборный шланг, индикатор потока, насос давления, датчик давления, фильтр. Охлаждающая жидкость, идущая от двигателя, направляется на слив, а по другому патрубку, под определенным давлением, поступает новая, чистая жидкость [3].

Недостатком устройства-прототипа является увеличенный расход ОЖ, а также значительное время, необходимое для работы установки.

Наиболее близким к предлагаемому способу замены охлаждающей жидкости является способ, использующий устройство [3] по замене ОЖ. Работа этого устройства осуществляется при заведенном двигателе. Для полноценной замены необходим объем новой жидкости, в 1.5-2 раза превышающий объем системы охлаждения. Преимущество данного способа заключается в том, что можно качественно и достаточно удобно обслуживать практически любые автомобили. Скорость замены ОЖ при работе с установками зависит от конструкции системы охлаждения конкретной модели автомобиля и может варьироваться от 4 до 0.5 литров в минуту. Во время замены охлаждающей жидкости старая и горячая жидкость сливается в емкость для использованной ОЖ, и в последствии, утилизируется. Одновременно под давлением по другому патрубку в систему охлаждения подается новая (холодная) жидкость, она, достигая термостата, охлаждает его, и термостат перекрывает внешнее кольцо системы охлаждения, по которому и производится замена. Если усилие пружины термостата больше, чем усилие от давления насоса установки, скорость замены резко падает и замена ОЖ происходит небольшими порциями. Возможно повысить скорость замены: увеличить давление поступающей новой ОЖ и увеличить теплотворную способность двигателя автомобиля, подняв значение оборотов вращения. Но бесконечно увеличивать значение давления нельзя, не повредив радиатор и патрубки автомобиля. На установке-прототипе значение давления ограничено в пределах 1.4-1.7 бар, которое можно считать относительно безопасным для большинства автомобилей. Увеличение значения оборотов холостого хода двигателя во время замены позволяет немного увеличить скорость замены, но при этом ухудшается качество замены, так как возрастает перемешивание во внутреннем контуре за счет работы автомобильной помпы.

Недостатком способа-прототипа является увеличенный расход ОЖ, а также значительное время, необходимое для работы установки.

Задача изобретения - снижение расхода охлаждающей жидкости и увеличение скорости ее замены.

Поставленная задача достигается тем, что в устройство для замены охлаждающей жидкости (ОЖ), содержащее первый и второй соединители, подключенные к системе охлаждения, первый и второй клапаны, сливной шланг, заборный шланг, индикатор потока, насос давления, датчик давления, фильтр, согласно изобретению дополнительно введены датчик наличия жидкости, датчик температуры, демпфер и теплообменник, вход первой секции которого последовательно соединен с первым соединителем и параллельно с датчиком температуры, а выход последовательно соединен с индикатором потока, вторым клапаном и сливным шлангом и параллельно с первым клапаном, при этом вход второй секции теплообменника последовательно соединен с демпфером и со вторым соединителем, а выход второй секции последовательно соединен с заборным шлангом, датчиком наличия жидкости, фильтром, насосом давления и параллельно с первым клапаном, датчиком давления.

Поставленная задача достигается также тем, что в способе замены охлаждающей жидкости, осуществляющемся при работающем двигателе и заключающемся в том, что между радиатором и двигателем подключают устройство для замены охлаждающей жидкости, по одному потоку направляют отработанную охлаждающую жидкость на слив, а по другому потоку под пульсирующим давлением осуществляют поступление новой охлаждающей жидкости, согласно изобретению отработанную охлаждающую жидкость дополнительно направляют через первую секцию теплообменника, а новую охлаждающую жидкость с пульсациями давления дополнительно направляют через вторую секцию теплообменника, за счет чего новую охлаждающую жидкость нагревают, далее новую охлаждающую жидкость направляют через демпфер и подают в систему охлаждения.

Предлагаемое устройство для замены ОЖ представлено на фиг.3 и содержит первый 1 и второй 2 соединители, подключенные к системе охлаждения, первый 3 и второй 4 клапаны, сливной шланг 5, заборный шланг 6, индикатор потока 7, насос давления 8, датчик давления 9, фильтр 10, датчик наличия жидкости 11, датчик температуры 12 и теплообменник 13, вход первой секции которого последовательно соединен с первым соединителем 1 и параллельно с датчиком температуры 12, а выход последовательно соединен с индикатором потока 7, вторым клапаном 4 и сливным шлангом 5 и параллельно с первым клапаном 3, при этом вход второй секции теплообменника последовательно соединен с демпфером давления 14 и вторым соединителем 2, а выход второй секции последовательно соединен с заборным шлангом 6, датчиком наличия жидкости 11, фильтром 10, насосом давления 8 и параллельно с первым клапаном 3, датчиком давления 9.

Устройство работает следующим образом: подключается к системе охлаждения автомобиля гибкими шлангами с помощью первого 1 и второго 2 соединителей (фиг.3). Подключение производится таким образом, чтобы движение потока жидкости, создаваемое помпой двигателя, поступало в первый соединитель 1, а обратный поток из второго соединителя 2. В исходном состоянии первый клапан 3 открыт, обеспечивая циркуляцию ОЖ через установку, а второй клапан 4 закрыт. При закрытом клапане 3 циркуляция ОЖ также обеспечивается за счет встроенного в него обратного клапана.

Во время прогрева двигателя (фиг.4) ОЖ проходит через установку по контуру: поступает через первый соединитель 1 по гибкому присоединительному шлангу, проходит через первую секцию теплообменника 13, индикатор потока 7, открытый первый клапан 3, вторую секцию теплообменника 13, демпфер 14 и по второму присоединительному шлангу через второй соединитель 2 возвращается в систему охлаждения двигателя. Датчик 12 показывает значение температуры ОЖ, поступающей от двигателя. По индикатору потока 7 визуально можно определить процесс циркуляции ОЖ, ее цвет, прозрачность, а также правильность подключения присоединительных шлангов. Датчик 9 показывает значение давления в системе охлаждения.

При замене ОЖ (фиг.5) старая жидкость от двигателя поступает через первый соединитель 1 по гибкому присоединительному шлангу, проходит через первую секцию теплообменника 13, индикатор потока 7, открытый второй клапан 4 и сливной шланг 5 и сливается в емкость для утилизации. Новая жидкость забирается через шланг 6, датчик наличия жидкости 11, фильтр 10, проходит через насос 8. Насос 8 создает давление в системе охлаждения, которое индицируется датчиком давления 9. Новая жидкость, от насоса 8, проходя через секцию теплообменника 13, нагревается за счет горячей сливаемой жидкости. Насос 8 работает в «импульсном», старт-стопном режиме: при достижении требуемого значения давления отключается, а при определенном падении давления включается. При этом возникают пульсации давления, которые при жесткой гидравлической схеме могут вызвать повреждения в подключенной системе охлаждения. Для нормализации уровня пульсаций применен демпфер 14. Далее подогретая новая жидкость по второму присоединительному шлангу через второй соединитель 2 поступает через радиатор в систему охлаждения двигателя. Таким образом, за счет пульсирующего давления новой жидкости, создаваемого насосом 8, и подогрева за счет теплообменника 13 происходит интенсивное вытеснение старой жидкости из системы охлаждения.

Перед подключением адаптеров к двигателю для удаления жидкости из расширительного бачка и верхней части радиатора (фиг.6) заборный шланг 6 удлиняется дополнительной трубкой, удлинитель опускается в бачок или радиатор и по этой трубке жидкость откачивается насосом 8 через датчик наличия жидкости 11, фильтр 10, открытые первый 3 и второй 4 клапаны и по сливному шлангу 5 поступает в соответствующую емкость. При откачивании старой жидкости фильтр 10 обеспечивает ее очистку от механических загрязнений для защиты насоса 8. Для заполнения расширительного бачка и верхней части радиатора (фиг.6) после восстановления штатных соединений удлиняется сливной шланг 5, удлинитель опускается в бачок или радиатор. Новая жидкость забирается через шланг 6, проходит через датчик наличия жидкости 11, фильтр 10, прокачивается насосом 8, открытые клапаны 3 и 4 и по сливному шлангу 5 и удлинителю заполняет расширительный бачек или радиатор.

Отличительные особенности устройства заключаются в следующем.

Наличие датчика жидкости 11 позволяет своевременно останавливать процесс замены по окончании жидкости, без попадания воздуха в систему охлаждения и работы насоса вхолостую без жидкости. В прототипе окончание процесса замены осуществляется либо визуально по окончанию жидкости, либо автоматически по падению создаваемого насосом давления при окончании жидкости. В этом случае излишний воздух удаляется через автоматический спускник воздуха, но при этом вся магистраль от заборного шланга до спускника, в том числе насос, заполняется воздухом. Так как обычные жидкостные насосы не способны создавать давление воздухом в пределах, необходимых для преодоления давления в системе охлаждения (1-1,7 бар), то для продолжения процесса замены необходимо сбрасывать давление в системе охлаждения (клапан 4), заполнять входную магистраль жидкостью, а затем продолжать процесс замены с созданием нужного давления. При своевременном определении окончания жидкости с помощью датчика 11, попадание воздуха в насос минимально и продолжение замены после долива жидкости в емкость возможно без дополнительной процедуры сброса давления в системе охлаждения и заполнения входной магистрали.

Отличием также является наличие отдельного или встроенного в клапан 3 обратного клапана, обеспечивающего циркуляцию ОЖ при подключенном двигателе в случае выключения питания установки или сбоя электронного модуля. При этом можно использовать клапана с нормально закрытым состоянием, как наиболее массовые и доступные.

Источники информации

1. Патент РФ №2122127, F01P 7/16, 1993 г.

2. Патент РФ №2082890, F01P 7/16, 1998 г.

3. Патент США №6213175, В65В 1/04, 2001 г.

1. Устройство для замены охлаждающей жидкости (ОЖ), содержащее первый и второй соединители, подключенные к системе охлаждения, первый и второй клапаны, сливной шланг, заборный шланг, индикатор потока, насос давления, датчик давления, фильтр, отличающееся тем, что в устройство для замены ОЖ дополнительно введены датчик наличия жидкости, датчик температуры, демпфер и теплообменник, вход первой секции которого последовательно соединен с первым соединителем и параллельно с датчиком температуры, а выход последовательно соединен с индикатором потока, вторым клапаном и сливным шлангом и параллельно с первым клапаном, при этом вход второй секции теплообменника последовательно соединен с демпфером и со вторым соединителем, а выход второй секции последовательно соединен с заборным шлангом, датчиком наличия жидкости, фильтром, насосом давления и параллельно с первым клапаном, датчиком давления.

2. Способ замены охлаждающей жидкости, осуществляющийся при работающем двигателе и заключающийся в том, что между радиатором и двигателем подключают устройство для замены охлаждающей жидкости, по одному потоку направляют отработанную охлаждающую жидкость на слив, а по другому потоку под пульсирующим давлением осуществляют поступление новой охлаждающей жидкости, отличающийся тем, что отработанную охлаждающую жидкость дополнительно направляют через первую секцию теплообменника, а новую охлаждающую жидкость с пульсациями давления дополнительно направляют через вторую секцию теплообменника, за счет чего новую охлаждающую жидкость нагревают, далее новую охлаждающую жидкость направляют через демпфер и подают в систему охлаждения.



 

Похожие патенты:

Термостат // 2458231
Изобретение относится к системам охлаждения двигателей внутреннего сгорания. .

Изобретение относится к системе для двигателя (2) внутреннего сгорания с наддувом. .

Изобретение относится к устройству для двигателя (2) внутреннего сгорания с наддувом, выполненному с возможностью предотвращения образования льда в охладителе (10, 15).

Изобретение относится к устройству для двигателя внутреннего сгорания (2) с наддувом, причем устройство выполнено с возможностью предотвращения образования льда в охладителе (10, 15).

Изобретение относится к системе охлаждения транспортного средства. .

Изобретение относится к охлаждению двигателя внутреннего сгорания. .

Изобретение относится к системам охлаждения и способу управления дизельным двигателем с турбонаддувом, используемым в локомотивах. .

Изобретение относится к системе охлаждения двигателя внутреннего сгорания. .

Изобретение относится к способу и устройству для управления открытием клапанного устройства контура охлаждения двигателя внутреннего сгорания, содержащего охлаждающую жидкость, в которых открытие устройства происходит под действием нагревания охлаждающей жидкости до стандартной температуры.

Изобретение относится к охлаждению двигателей внутреннего сгорания. .

Изобретение относится к охлаждению транспортного средства. Электронный блок управления (12) вычисляет количество тепла, полученное термовоском, для оценивания температуры термовоска на основании вычисленного полученного количества тепла и теплоемкости термовоска и управляет нагревателем таким образом, что температура термовоска достигает целевого значения. Кроме того, электронный блок управления (12) изменяет значение теплоемкости, используемое для оценивания температуры термовоска, в зависимости от изменения оценки температуры термовоска в точке фазового перехода термовоска таким образом, чтобы предпочтительно управлять переключающим клапаном, который работает за счет нагрева термовоска. Изобретение обеспечивает повышение качества управления переключающего клапана. 10 з.п. ф-лы, 14 ил.

Изобретение относится к системам охлаждения двигателей внутреннего сгорания. Способ управления расходом охлаждающей жидкости в двигателе внутреннего сгорания, содержащем картер и водяной насос. Оценку температуры материала, соответствующей наиболее горячей точке картера, производят на основании вычисления накопленной энергии (Е), вычисляемой при помощи интеграла возвращаемой мощности (Peau(t)), соответствующей мощности, сообщаемой охлаждающей жидкости, если охлаждающую жидкость приводят в движение. Предложена система для управления расходом охлаждающей жидкости и моторное транспортное средство. Изобретение обеспечивает более точную оценку температуры двигателя и экономичность водяного насоса. 3 н. и 10 з.п. ф-лы, 7 ил.

Изобретение относится к устройствам контроля и регулирования температуры движущейся среды в системах охлаждения автомобильных двигателей внутреннего сгорания. Термостат для системы жидкостного охлаждения двигателей внутреннего сгорания содержит корпус с подводящим патрубком и двумя отводящими патрубками: большого и малого контуров циркуляции охлаждающей жидкости и термоэлемент с клапаном перекрытия проходного сечения отводящего патрубка большого контура, снабженный прижимной тарелкой и возвратной пружиной, при этом соосно с термоэлементом установлен соленоид в герметическом корпусе, подвижный сердечник которого с одной стороны жестко связан с термоэлементом, с другой стороны его фланец упирается в возвратную пружину, закрепленную в корпусе электромагнитного устройства. Изобретение позволяет упростить систему контроля охлаждения двигателя, повысить ее быстродействие и надежность. 1 ил.

Изобретение может быть использовано в двигателях внутреннего сгорания. Устройство нагрева предназначено для нагрева теплоносителя в системе охлаждения двигателя (2) внутреннего сгорания транспортного средства (1). Система охлаждения содержит охладитель (18) теплоносителя, расположенный в том месте в транспортном средстве, где через него проходит воздух при температуре (TA1, TA2), которая выше температуры окружающей среды, коллектор, содержащий первую магистраль (16а), подающую теплоноситель в двигатель (2) внутреннего сгорания, и вторую магистраль (16b), подающую теплоноситель в охладитель (18) теплоносителя, а также клапанное устройство (17), которое может быть приведено в первое положение, в котором оно подает теплоноситель в двигатель (2) внутреннего сгорания, и во второе положение, в котором оно подает теплоноситель в охладитель (18) теплоносителя. Устройство нагрева содержит блок (22) управления, выполненный с возможностью определения того, имеет ли теплоноситель в системе охлаждения более низкую температуру (TC), чем рабочая температура (TD), и имеет ли воздух, проходящий через охладитель (18) теплоносителя, температуру (TA1, TA2), превышающую температуру (TC) теплоносителя. Если эти условия выполнены, то блок (22) управления выполнен с возможностью приведения клапанного устройства (17) во второе положение, так что теплоноситель поступает в охладитель (18) теплоносителя, в котором теплоноситель нагревают воздухом, проходящим через охладитель (18) теплоносителя. Раскрыт способ нагрева теплоносителя. Технический результат заключается в сокращении времени нагрева теплоносителя. 2 н. и 9 з.п. ф-лы, 3 ил.

Изобретение относится к системе охлаждения для охлаждения двигателя (1) внутреннего сгорания. Система содержит управляющую линию (12), которая имеет впуск (12a), чтобы принимать хладагент из линии (3) системы охлаждения, и термостат (6), содержащий датчик (6b), выполненный с возможностью отслеживания температуры хладагента в управляющей линии (12), и клапан (6a). Система охлаждения содержит тепловое устройство (13, 26, 31) в контакте с хладагентом в управляющей линии (12) в местоположении выше по потоку датчика (6b) и блок (15) управления, выполненный с возможностью оценивания, когда уместно изменять рабочую температуру хладагента в системе охлаждения, и, в таких случаях, приведения в действие теплового устройства (13, 26, 31), чтобы оно нагревало или охлаждало хладагент в управляющей линии (12). Изобретение обеспечивает повышение надежности управления рабочей температурой хладагента. 8 з.п. ф-лы, 3 ил.

Изобретение относится к системе охлаждения с циркулирующим хладагентом, предназначенной для охлаждения двигателя внутреннего сгорания в транспортном средстве (1). Система охлаждения содержит первый радиатор (13), контур первой линии (14, 15, 16), который подводит хладагент от первого радиатора (13) к двигателю (2), и контур второй линии (17, 18), который отводит хладагент от двигателя (2) к первому радиатору (13). Система охлаждения содержит второй радиатор (20), расположенный перед первым радиатором (13), контур третьей линии (21, 22, 24), который содержит по меньшей мере одну линию (21, 24), по которой можно отводить хладагент от линии (16) в контуре первой линии ко второму радиатору (20), и контур четвертой линии (25, 26а-d, 27), который отводит хладагент из второго радиатора (20) к контуру первой линии (15) и который содержит, по меньшей мере, один охладитель (29, 30, 31), предназначенный для охлаждения среды или компонента транспортного средства (1). Изобретение обеспечивает охлаждение большого количества компонентов в транспортном средстве, в том числе при кратковременных пиковых нагрузках, а также предотвращает образование льда в охладителях. 7 з.п. ф-лы, 2 ил.

Изобретение относится к области машиностроения, в частности к системам охлаждения двигателей внутреннего сгорания. Жидкостная система охлаждения двигателя внутреннего сгорания закрытого типа включает центробежный насос (1) с входной полостью (12) для рабочего колеса, радиатор (2), термостатную коробку (3) с термостатами, маслоохладитель (6), блок ДВС, состоящий из правого (5) и левого (4) ряда цилиндров. Корпус жидкостных каналов выполнен как цельнолитое изделие, в одной стороне которого расположена термостатная коробка (3), а в другой - центробежный насос (1). Термостатная коробка (3) имеет отверстия (13), (14) для подвода охлаждающей жидкости из блока цилиндров двигателя внутреннего сгорания и отверстие (15) для подвода охлаждающей жидкости из маслоохладителя (6), также имеются отверстия (17), (18) для выхода охлаждающей жидкости в радиатор (2). Термостатная коробка (3) стыкуется непосредственно к отводным коллекторам охлаждающей жидкости блока цилиндров двигателя и отводному каналу маслоохладителя (6). Центробежный насос (1) имеет два подводящих канала (канал (10) - от радиатора в центробежный насос (1) и канал (11) - от термостатной коробки (3) в центробежный насос (1), выполненный внутри корпуса жидкостных каналов) и три спиральных отводящих канала, два из которых (8), (9) направляют охлаждающую жидкость к блоку цилиндров двигателя, а канал (7) - к маслоохладителю (6). Спиральные отводящие каналы (7), (8), (9) расположены в одной плоскости, под одинаковым углом между собой и имеют равные выходные сечения. Каналы (8) и (9) подсоединены к полостям правого (5) и левого (4) ряда цилиндров блока двигателя, а канал (7) - к подводящему каналу маслоохладителя (6). Изобретение обеспечивает повышение эффективности, экономичности, надежности, равномерного охлаждения двигателя. 2 з.п. ф-лы, 4 ил.
Изобретение относится к автомобильной технике, а именно к управлению температурой двигателя транспортного средства. В способе управления системой привода транспортного средства, в частности грузопассажирского транспортного средства, которая содержит двигатель с системой охлаждения, включающей вентилятор двигателя, а управление системой охлаждения и системой привода осуществляется электронным блоком управления, который имеет доступ к топографической информации предстоящего маршрута. Способ включает: определение топографии предстоящего маршрута транспортного средства, оценку нагрузки двигателя в соответствии с топографией предстоящего маршрута, оценку изменений температуры системы охлаждения на предстоящем маршруте. Затем управляют системой привода в соответствии с расчетными изменениями температуры, так чтобы текущая температура системы охлаждения при прохождении маршрута транспортным средством удерживалась ниже первой пороговой величины температуры, которая связана с температурой, при которой включается вентилятор двигателя. Также управляют топливной дроссельной заслонкой двигателя таким образом, чтобы текущая температура системы охлаждения удерживалась ниже указанной пороговой величины, и/или ограничивают выходной вращающий момент двигателя, и/или управляют алгоритмом переключения передач таким образом, чтобы текущая температура системы охлаждения удерживалась ниже указанной пороговой величины. Достигается эффективное управление температурой двигателя транспортного средства и экономия потребления топлива. 8 з.п. ф-лы.

Изобретение относится к системе охлаждения двигателя внутреннего сгорания. Устройство (100), которое управляет системой охлаждения, включающей в себя средство регулирования для возможности регулировать объем циркуляции охладителя в первом проточном канале, включающем в себя проточный канал для охлаждения двигателя, проточный канал для EGR-охлаждения и проточный канал через радиатор, и втором проточном канале, включающем в себя проточный канал для охлаждения двигателя, проточный канал для EGR-охлаждения и перепускной проточный канал и не включающем в себя проточный канал через радиатор, включает в себя: средство измерения для измерения температуры охладителя; средство ограничения для ограничения циркуляции охладителя при запуске двигателя внутреннего сгорания; и средство управления для циркуляции охладителя предпочтительно через второй проточный канал через управление средством регулирования на основе измеренной температуры в период, в который циркуляция охладителя ограничивается. Изобретение обеспечивает снижение влияния конденсированной воды на EGR-устройство. 3 н. и 6 з.п. ф-лы, 7 ил.

Изобретение относится к системе охлаждения двигателей внутреннего сгорания. Система охлаждения содержит охлаждающий контур (2) для охлаждения двигателя (3) внутреннего сгорания в транспортном средстве, радиатор (6) охлаждающей текучей среды, устройство (30) термостата, которое регулирует поток охлаждающей текучей среды к радиатору охлаждающей текучей среды и к обводному трубопроводу (11) в зависимости от температуры охлаждающей текучей среды в трубопроводе (14) контура управления, теплообменник (50), расположенный в трубопроводе контура управления, причем теплообменник (50) выполнен с возможностью обеспечения теплообмена между охлаждающей текучей средой, текущей через трубопровод контура управления, и любой из следующих сред: А) охлаждающей текучей средой, текущей через проводящий участок (10а) ниже по потоку от радиатора охлаждающей текучей среды, или В) наддувочным воздухом, текущим через трубопровод (15) воздухозаборника к двигателю (3) внутреннего сгорания ниже по потоку от компрессора (22), расположенного в трубопроводе воздухозаборника, или С) выхлопными газами, текущими через трубопровод (16) выхлопных газов от двигателя (3) внутреннего сгорания, или D) окружающим воздухом, который прошел через радиатор (6) охлаждающей текучей среды. Изобретение обеспечивает улучшение регулирования температуры охлаждающей среды. 2 н. и 7 з.п. ф-лы, 4 ил.
Наверх