Устройство управления тормозом



Устройство управления тормозом
Устройство управления тормозом
Устройство управления тормозом
Устройство управления тормозом
Устройство управления тормозом
Устройство управления тормозом

 


Владельцы патента RU 2487024:

ТОЙОТА ДЗИДОСЯ КАБУСИКИ КАЙСЯ (JP)

Изобретение относится к системам управления тормозом транспортного средства. Устройство управления тормозом содержит нагнетающий клапан (50, 51, 52, 53), поршневой насос (69А, 69В), средство управления давлением тормозной жидкости. Средство управления давлением тормозной жидкости устанавливает продолжительность включения для периода закрытия и периода открытия нагнетающего клапана (50, 51, 52, 53) таким образом, что период открытия нагнетающего клапана становится, по меньшей мере, периодом расхода тормозной жидкости в поршневом насосе (69А, 69В) и управляет нагнетающим клапаном (50, 51, 52, 53) на основании указанной продолжительности включения. Средство управления давлением тормозной жидкости устанавливает продолжительность включения нагнетающего клапана (50, 51, 52, 53) таким образом, что период открытия нагнетающего клапана (50, 51, 52, 53) становится периодом, по меньшей мере, большим или равным одному циклу поршневого насоса (69А, 69В). Средство управления давлением тормозной жидкости устанавливает продолжительность включения нагнетающего клапана (50, 51, 52, 53) на основании числа оборотов на выходе электродвигателя (68) как привода поршневого насоса (69А, 69В). Достигается увеличение точности управления по запросу тормозной жидкости в тормозном устройстве. 2 н. и 2 з.п. ф-лы, 6 ил.

 

ОБЛАСТЬ ТЕХНИКИ

[0001] Настоящее изобретение относится к устройству управления тормозом для выполнения управления работой тормозного устройства с использованием поршневого насоса для нагнетания тормозной жидкости.

ПРЕДШЕСТВУЮЩИЙ УРОВЕНЬ ТЕХНИКИ

[0002] Силовой привод тормоза тормозного устройства традиционно выполняется из множества электромагнитных клапанов, расположенных на пути тормозной жидкости, нагнетающего насоса для нагнетания тормозной жидкости при подаче на колесо для выполнения запроса на увеличение тормозной жидкости в отношении соответствующего колеса, двигателя для приведения в действие нагнетающего насоса, и т.п. Известный нагнетающий насос, в основном применяемый в традиционном уровне техники, включает не только зубчатый насос, в котором тормозная жидкость забирается внутрь и расходуется с вращением шестерни, но также и поршневой насос, в котором тормозная жидкость забирается вовнутрь и расходуется посредством возвратно-поступательным движением поршня, который выделяется характеристиками стоимости. Например, тормозное устройство, включающее поршневой насос, описано в патентном документе 1. В тормозном устройстве по патентному документу 1 определение времени для забора и расхода тормозной жидкости поршневым насосом и определение времени для открытия и закрытия электромагнитного клапана (первый электромагнитный закрытый/открытый клапан 46 и вторые электромагнитные закрытые/открытые клапаны 48, 50) синхронизированы для увеличения легкости и удобства управления давлением тормозной жидкости.

[0003] Патентный документ 2 описывает тормозное устройство, в котором электромагнитный клапан расположен на пути протекания тормозной жидкости из гидравлического источника высокого давления к силовому приводу тормоза, и тормозное гидравлическое давление для подачи на силовой привод тормоза управляется путем изменения продолжительности включения управляющего сигнала электромагнитного клапана. В таком тормозном устройстве цикл управляющего сигнала определяется в соответствии со скоростью транспортного средства, и ток протекает на электромагнитный клапан в соответствии с циклом.

[0004] Патентный документ 1: выложенная Японская патентная заявка № H08-310371;

Патентный документ 2: выложенная Японская патентная заявка № Н01-028060;

Патентный документ 3: выложенная Японская патентная заявка № 2006-069346.

ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ

ЗАДАЧА, РЕШАЕМАЯ ИЗОБРЕТЕНИЕМ

[0005] Зубчатый насос может продолжать расходовать, по существу, постоянное количество тормозной жидкости на постоянной основе. Поршневой насос, с другой стороны, осуществляет забор тормозной жидкости, когда поршень движется в одном направлении, и расходует тормозную жидкость, когда поршень движется в другом направлении, и, таким образом, период, когда тормозная жидкость может быть израсходована, и период, когда тормозная жидкость не может быть израсходована, имеется, когда поршень осуществляет одно возвратно-поступательное движение в соответствии с конструкцией. Таким образом, величина усилия нагнетания тормозной жидкости становится малой, когда период не-расхода тормозной жидкости и период запроса на увеличение давления тормозной жидкости на колесо будут управляться, перекрывая друг друга, при этом в случае необходимости трудно выработать запрашиваемое давление в отношении колеса. То есть, когда поршневой насос применяется в качестве нагнетающего насоса силового привода тормоза, запрашиваемое давление тормозной жидкости на колесо, подлежащее управлению, не выполняется в нужное время и соответствующее тормозное усилие относительно колеса не может быть выработано, когда это необходимо.

[0006] Патентный документ 3 описывает способ наблюдения режимов движения транспортного средства на основании информации, такой как скорость рыскания и стабилизация режима движения транспортного средства путем применения тормозного усилия на заданное колесо, если обнаружена возможность возникновения отклонения направления рыскания. Когда используется тормозное устройство с силовым приводом, который использует поршневой насос для выработки тормозного усилия, увеличенный период запроса тормозного усилия на заданное колесо и период не-расхода тормозной жидкости в поршневом насосе могут перекрывать друг друга, в этом случае запрашиваемое тормозное усилие в отношении колеса может быть не выработано в нужное время и точность управления режимом движения транспортного средства может снизиться.

[0007] Ввиду устранения недостатков традиционного уровня техники задачей настоящего изобретения является обеспечение устройства управления тормозом, способного увеличить точность управления по запросу на увеличение давления тормозной жидкости в тормозном устройстве, которое применяет поршневой насос.

СРЕДСТВА ДЛЯ РЕШЕНИЯ ЗАДАЧИ

[0008] Для достижения вышеуказанной цели в настоящем изобретении устройство управления тормозом тормозного устройства, включающее нагнетающий клапан, открывающийся по запросу на увеличение давления тормозной жидкости для подачи на колесо, подлежащее управлению, и поршневой насос для подачи нагнетаемой тормозной жидкости на сторону вверх по потоку нагнетающего клапана, содержащее: средство управления давлением тормозной жидкости, которое устанавливает продолжительность включения для периода закрытия и периода открытия нагнетающего клапана таким образом, что период открытия нагнетающего клапана становится по меньшей мере периодом расхода тормозной жидкости в поршневом насосе, и управляет нагнетающим клапаном на основании указанной продолжительности включения, причем средство управления давлением тормозной жидкости устанавливает указанную продолжительность включения нагнетающего клапана таким образом, что период открытия нагнетающего клапана становится периодом, по меньшей мере, большим или равным одному циклу поршневого насоса.

[0009] Для достижения вышеуказанной цели в настоящем изобретении устройство управления тормозом тормозного устройства, включающее нагнетающий клапан, открывающийся по запросу на увеличение давления тормозной жидкости для подачи на колесо, подлежащее управлению, и поршневой насос для подачи нагнетаемой тормозной жидкости на сторону вверх по потоку нагнетающего клапана, содержащее: средство управления давлением тормозной жидкости, которое устанавливает продолжительность включения для периода закрытия и периода открытия нагнетающего клапана, так что период открытия нагнетающего клапана становится, по меньшей мере, периодом расхода тормозной жидкости в поршневом насосе, и управляет нагнетающим клапаном на основании указанной продолжительности включения, при этом средство управления давлением тормозной жидкости устанавливает указанную продолжительность включения нагнетающего клапана на основании числа оборотов на выходе электродвигателя как привода поршневого насоса.

[0010] Предпочтительно, чтобы средство управления давлением тормозной жидкости устанавливало продолжительность включения нагнетающего клапана таким образом, чтобы период открытия нагнетающего клапана становился, по меньшей мере, числом, обратным числу оборотов в одну секунду на выходе электродвигатиеля.

[0011] Предпочтительно, чтобы средство управления давлением тормозной жидкости было выполнено так, чтобы устанавливать продолжительность включения нагнетающего клапана, когда давление главного цилиндра, приложенное к стороне вверх по потоку нагнетающего клапана, ниже, чем давление тормозной жидкости к колесу, подлежащему управлению.

Эффект изобретения

[0012] Устройство управления тормозом по настоящему изобретению открыто/закрыто управляет нагнетающим клапаном таким образом, что период расхода тормозной жидкости в поршневом насосе появляется в период открытия (период запроса на увеличение давления тормозной жидкости на колесе, подлежащем упрпавлению) нагнетающего клапана, и таким образом способно увеличивать давление тормозной жидкости на колесе, подлежащем управлению, с требуемыми величиной и сроками. Таким образом, требуемое тормозное усилие вырабатывается в необходимые сроки на колесе, подлежащем управлению. То есть точность управления давлением тормозной жидкости на колесе, подлежащем управлению, по запросу увеличения может быть поддержана в удовлетворительном состоянии, хотя используется поршневой насос, который имеет преимущества перед зубчатым насосом с точки зрения стоимости, но он не может расходовать тормозную жидкость на постоянной основе, так что необходимое соответствущее давление жидкости может быть приложено кколесу, подлежащему управлению, и на колесе может быть выработано необходимое соответствущее тормозное усилие. Например, необходимое управление тормозом, имеющее удовлетворительную точность управления, может быть реализовано, поскольку может быть выработано надлежащее тормозное усилие в отношении каждого колеса во время управления тормозом. Далее, режим работы транспортного средства может быть стабилизирован при удовлетворительной точности управления, поскольку необходимое тормозное усилие может быть выработано на колесе, подлежащем управлению, во время управления режимом работы транспортного средства.

КРАТКОЕ ОПИСАНИЕ ЧЕРТЕЖЕЙ

[0013] Фиг.1 - вид, показывающий один пример тормозного устройства, подлежащего управлению устройством управления тормозом по настоящему изобретению.

Фиг.2 - вид в разрезе, показывающий один пример внутренней конструкции поршневого насоса оппозитного типа.

Фиг.3 - вид, показывающий один пример транспортного средства, применяемого с устройством управления тормозом по настоящему изобретению.

Фиг.4 - вид, описывающий соотношение периода открытия нагнетающего клапана и периода расхода насоса.

Фиг.5 - другой вид, описывающий соотношение периода открытия нагнетающего клапана и периода расхода насоса.

Фиг.6 - блок-схема, описывающая работу устройства управления тормозом настоящего изобретения.

ПОЯСНЕНИЕ УСЛОВНЫХ ОБОЗНАЧЕНИЙ

[0014] 1 Электронный блок управления (ECU)

10 Педаль тормоза

11 Средство определения величины работы педали тормоза

20 Средство вырабатывания давления тормозной жидкости

30FL, 30FR, 30RL, 30RR Средства вырабатывания тормозного усилия

40 Средство регулирования давления тормозной жидкости

42, 43 Главный отсечный клапан

50, 51, 52, 53 Нагнетающий клапан

58, 59, 60, 61 Клапан сброса давления

68 Электродвигатель

68b Эксцентричный кулачок

69 Поршневой насос оппозитного типа

69А, 69В Поршневой насос (нагнетающий насос)

81FL, 81FR, 81RL, 81RR Средства определения скорости колеса

82 Датчик скорости рыскания

83 Средство определения поперечного ускорения транспортного средства

100 Транспортное средство

111 Рулевое колесо

113 Средство передачи момента поворота управляемых колес

114L, 114R Рулевая тяга

115 Средство определения величины работы рулевого управления

691А, 691В Поршень

692А, 692В Упругий элемент

WFL, WFR, WRL, WRR Колесо

НАИЛУЧШИЙ ВАРИАНТ(Ы) ОСУЩЕСТВЛЕНИЯ ИЗОБРЕТЕНИЯ

[0015] В дальнейшем на основании чертежей будет подробно описан вариант устройства управления тормозом по настоящему изобретению. Следует понимать, что настоящее изобретение не ограничивается данным вариантом.

Вариант изобретения

[0016] Вариант устройства управления тормозом в соответствии с настоящим изобретением описан на основании фиг.1-6.

[0017] Устройство управления тормозом настоящего изобретения осуществляет управление тормозным моментом (тормозным усилием), выработанным в отношении каждого колеса WFL, WFR, WRL, WRR тормозным устройством, которое будет описано ниже, и подготовлено как одна из функций электронного блока 1 управления (ECU), показанного на фиг.1. Электронный блок 1 управления сформирован из ЦП (центрального процессора, не показан), усовершенствованного ПЗУ (постоянного запоминающего устройства) для хранения заданной управляющей программы и т.п., ОЗУ (оперативного запоминающего устройства) для временного хранения результата вычислений ЦП, дублирующего ОЗУ для хранения информации и т.п., подготовленной заранее и т.п.

[0018] Во-первых, один пример тормозного устройства, управляемого устройством управления тормозом, показан на фиг.1. Транспортное средство снабжено приводом, таким как двигатель или электродвигатель (не показан), и перемещается посредством передачи энергии как движущей силы от привода на ведущее колесо. Тормозное устройство используется для остановки или уменьшения скорости движущегося транспортного средства и выполнено для вырабатывания целевого тормозного момента (целевого тормозного усилия) с индивидуальным значением в отношении каждого колеса WFL, WFR, WRL, WRR. Здесь сила трения возникает между вступающими в контакт элементами с использованием усилия давления тормозной жидкости для приведения в действие целевого тормозного момента (целевого тормозного усилия) на колесах WFL, WFR, WRL, WRR.

[0019] Как показано на фиг.1, тормозное устройство включает педаль 10 тормоза для управления водителем, средство 20 вырабатывания давления тормозной жидкости для вырабатывания давления тормозной жидкости в соответствии с величиной работы педали 10 тормоза, средства 30FL, 30FR, 30RL, 30FR вырабатывания тормозного усилия (барабанный тормоз, дисковый тормоз и т.п.) для каждого колеса WFL, WFR, WRL, WRR для вырабатывания тормозного усилия посредством подачи давления тормозной жидкости и средство 40 регулирования давления тормозной жидкости для обеспечения давления тормозной жидкости, выработанного средством 20 вырабатывания давления тормозной жидкости как есть или настраивания указанного давления тормозной жидкости на каждое колесо WFL, WFR, WRL, WRR и подачи на соответствующие средства 30RL, 30FR, 30RL, 30RR вырабатывания тормозного усилия (в частности, цилиндр средств 30RL, 30FR, 30RL, 30RR вырабатывания тормозного усилия, такой как колесный цилиндр барабанного тормоза, цилиндр в суппорте дискового тормоза и т.п.).

[0020] Во-первых, средство 20 вырабатывания давления тормозной жидкости включает тормозное сервоустройство 21 (усилитель тормоза) для удваивания рабочего давления (усилия нажатия на педаль), включенное в тормозную операцию приложения силы водителем к педали 10 тормоза при заданном удвоенном значении усилия, главный цилиндр 22 для преобразования усилия нажатия на педаль, удвоенного усилителем 21 тормоза, в давление тормозной жидкости (здесь и далее именуемое «давление главного цилиндра» (ДГЦ)), соответствующее количеству работы педали 10 тормоза, и резервуар 23 для хранения тормозной жидкости.

[0021] Две камеры давления тормозной жидкости (гидравлические камеры давления) (не показаны) расположены внутри главного цилиндра 22, и давление главного цилиндра ДГЦ вырабатывается в соответствующих камерах давления тормозной жидкости. Одно из давлений главного цилиндра ДГЦ, выработанное в соответствующих камерах давления тормозной жидкости, подается в описанную ниже первую систему контура давления тормозной жидкости средства 40 регулирования давления тормозной жидкости, а другое подается в описанную ниже вторую систему контура давления тормозной жидкости средства 40 регулирования давления тормозной жидкости. Таким образом, тормозное устройство данного варианта включает первый и второй 24, 25 трубопроводы тормозной жидкости, имеющие одни соответствующие концы, соединенные с соответствующими камерами давления тормозной жидкости, а другие концы соответственно соединенные с первой системой контура давления тормозной жидкости и второй системой контура давления тормозной жидкости. Например, давление главного цилиндра ДГЦ подается на правое переднее колесо WFR и левое заднее колесо WRL в соответствии с режимом управления, который описан ниже, из первой системы контура давления тормозной жидкости, и на левое переднее колесо WFL и правое заднее колесо WRR в соответствии режимом управления, который описан ниже, из второй системы контура давления тормозной жидкости.

[0022] Теперь будет описано средство 40 регулирования давления тормозной жидкости. Средство 40 регулирования давления тормозной жидкости является так называемым тормозным приводом для подачи давления тормозной жидкости (давление главного цилиндра ДГЦ) в первый и второй трубопроводы 24, 25 давления тормозной жидкости как есть или для регулирования этого давления тормозной жидкости в отношении соответствующих средства 30FR, 30RL, 30RR, 30FL вырабатывания тормозного усилия. Средство 40 регулирования давления тормозной жидкости работает в соответствии с управляющей командой средства управления давления тормозной жидкости электронного блока 1 управления. В последующем описании давление тормозной жидкости, подаваемое на средства 30FR, 30RL, 30RR, 30FL вырабатывания тормозного усилия именуется как "давление тормозного цилиндра (ДТЦ)".

[0023] Средство 40 регулирования давления тормозной жидкости настоящего варианта иллюстрируется как включающее первую систему контура давления тормозной жидкости для управления и передачи давления тормозного цилиндра ДТЦ на правое переднее колесо WFR и левое заднее колесо WRL и вторую систему контура давления тормозной жидкости для управления и передачи давления тормозного цилиндра ДТЦ на левое переднее колесо WFL и правое заднее колесо WRR. Таким образом, средство 40 регулирования давления тормозной жидкости имеет структуру, включающую контур давления тормозной жидкости с так называемым Х-образным трубопроводом. Сторона вверх по потоку (сторона главного цилиндра 22) первой системы контура давления тормозной жидкости соединена с первым трубопроводом 24 давления тормозной жидкости, а сторона вниз по потоку соединена с трубопроводом 31FR давления тормозной жидкости правого переднего колеса WFR и трубопроводом 31RL давления тормозной жидкости левого заднего колеса WRL. Сторона вверх по потоку второй системы контура давления тормозной жидкости соединена со вторым трубопроводом 25 давления тормозной жидкости, а сторона вниз по потоку соединена с трубопроводом 31RR давления тормозной жидкости правого заднего колеса WRR и трубопроводом 31FL давления тормозной жидкости левого переднего колеса WFL. В настоящем варианте сторона вверх по потоку и сторона вниз по потоку в направлении течения тормозной жидкости во время работы педали (т.е. в направлении в сторону средств 30FL, 30FR, 30RL, 30RR вырабатывания тормозного усилия) соответственно являются стороной вверх по потоку и стороной вниз по потоку контура давления тормозной жидкости тормозного устройства.

[0024] Средство 40 регулирования давления тормозной жидкости включает датчик 41 давления главного цилиндра для определения давления тормозной жидкости (т.е. давления главного цилиндра ДГЦ), подаваемого от средства 20 вырабатывания давления тормозной жидкости. Датчик 41 давления главного цилиндра расположен на каком-либо одном первом или втором из трубопроводов 24, 25 давления тормозной жидкости и передает сигнал определения на электронный блок 1 управления. Датчик 41 давления главного цилиндра иллюстрируется как расположенный на первом трубопроводе 24 давления тормозной жидкости.

[0025] Средство 40 регулирования давления тормозной жидкости также включает главные отсечные клапаны 42, 43, служащие в качестве средств регулирования скорости потока тормозной жидкости в первой и второй системах контура давления тормозной жидкости соответственно. Сторона вверх по потоку каждого главного отсечного клапана 42, 43 соединена с первым и вторым трубопроводами 24, 25 давления тормозной жидкости соответственно, и главный отсечный клапан 42 расположен на стороне вниз по потоку датчика 41 давления главного цилиндра. Такие главные отсечные клапаны 42, 43 являются электромагнитными клапанами, регулирующими скорость потока, так называемого постоянно открытого типа, которые обычно находятся в открытом состоянии, в которых управление открытием клапана выполняется с текущим потоком средством управления давлением тормозной жидкости электронного блока 1 управления. Например, когда открытие клапана управляется в соответствии с расходом текущего потока, соответствующие главные отсечные клапаны 42, 43 выпускают одну часть давления тормозной жидкости, раасходуемой нагнетающими насосами 69А, 69В, которые описаны ниже, в направлении стороны главного цилиндра 22 для регулирования давления тормозной жидкости для подачи в сторону средств 30FR, 30RL, 30RR, 30FL вырабатывания тормозного усилия.

[0026] Сторона вниз по потоку каждого из главных отсечных клапанов 42, 43 соединена с соединительным каналом 44, 45 соответственно. Таким образом, в средстве 40 регулирования давления тормозной жидкости первый трубопровод 24 давления тормозной жидкости соединен с соединительным каналом 44 через главный отсечный клапан 42, а второй трубопровод 25 давления тормозной жидкости соединен с соединительным каналом 45 через главный отсечный клапан 43. Два разветвленных канала 46, 47 соединены с соединительным каналом 44 первой системы контура давления тормозной жидкости таким образом, чтобы разветвляться от него, а два разветвленных канала 48, 49 соединены с соединительным каналом 45 второй системы контура давления тормозной жидкости таким образом, чтобы разветвляться от него. В первой системе контура давления тормозной жидкости соответствующие разветвленные каналы 46, 47 соединены с трубопроводом 31FR давления тормозной жидкости правого переднего колеса WFR и трубопроводом давления тормозной жидкости 31RL левого заднего колеса WRL. Во второй системе контура давления тормозной жидкости соответствующие разветвленные каналы 48, 49 соединены с трубопроводом давления тормозной жидкости 31RR правого заднего колеса WRR и трубопроводом 31FL давления тормозной жидкости левого переднего колеса WFL.

[0027] Блок регулирования давления тормозной жидкости, способный отдельно настраивать давление тормозного цилиндра ДТЦ в отношении соответствующих средств 30FR, 30RL, 30RR, 30FL вырабатывания тормозного усилия, предусмотрен для каждого колеса WFR, WRL, WRR, WFL на соответствующем разветвленном канале 46, 47, 48, 49. Каждый блок регулирования давления тормозной жидкости имеет режим увеличения давления для увеличения давления тормозного цилиндра ДТЦ в отношении соответствующих средств 30FL, 30FR, 30RL, 30RR вырабатывания тормозного усилия, подлежащих управлению, режим ожидания для удерживания давления тормозного цилиндра ДТЦ в точке соответствующего значения и режим расхода давления для расхода давления тормозного цилиндра ДТЦ для главного режима управления давлением тормозной жидкости.

[0028] Соответствующие блоки регулирования давления тормозной жидкости оснащены нагнетающими клапанами 50, 51, 52, 53 (также называемыми клапанами фиксации), каналами 54, 55, 56, 57 расхода давления тормозной жидкости и клапанами 58, 59, 60, 61 сброса давления, приготовленными для каждого колеса WFR, WRL, WRR, WFL. На каждом разветвленном канале 46, 47, 48, 49 расположены нагнетающие клапаны 50, 51, 52, 53 соответственно. Каждый из каналов 54, 55, 56, 57 расхода давления тормозной жидкости соединен со стороной расположенной ниже по потоку, чем каждый нагнетающий клапан 50, 51, 52, 53 на каждом разветвленном канале 46, 47, 48, 49 так, чтобы разветвляться от него. Клапаны 58, 59, 60, 61 сброса давления расположены на каждом канале 54, 55, 56, 57 расхода давления тормозной жидкости соответственно.

[0029] Соответствующие нагнетающие клапаны 50, 51, 52, 53 являются электромагнитными клапанами так называемого постоянно открытого типа и находятся в открытом положении во время невозбужденного состояния и закрываются, когда переходят в состояние возбуждения с подачей электрического тока от средств управления давлением тормозной жидкости электронного блока 1 управления. Каждый клапан 58, 59, 60, 61 сброса давления, с другой стороны, является электромагнитным клапаном так называемого постоянно закрытого типа и находится обычно в закрытом состоянии, будучи в возбужденном состоянии, и открывается, когда переходит в состояние возбуждения с подачей электрического тока от средств управления давлением тормозной жидкости.

[0030] Сборный канал 62 сброса давления тормозной жидкости соединяет соответствующие каналы 54, 55 расхода давления тормозной жидкости первой системы контура давления тормозной жидкости, а сборный канал 63 сброса давления тормозной жидкости соединяет соответствующие каналы 56, 57 расхода давления тормозной жидкости второй системы контура давления тормозной жидкости предусмотрены, и где каждый сборный канал 62, 63 сброса давления тормозной жидкости соединен с вспомогательным резервуаром 64, 65 соответственно.

[0031] Далее, канал 66 насоса, ответвляющийся от точки J1 ответвления соединительного канала 44 и каждого разветвленного канала 46, 47 и соединенный со сборным каналом 62 сброса давления тормозной жидкости, расположен в первой системе контура давления тормозной жидкости. Таким же образом канал 67 насоса, ответвляющийся от точки J2 ответвления соединительного канала 45 и каждого разветвленного канала 48, 49 и соединенный со сборным каналом 63 сброса давления тормозной жидкости, расположен во второй системе контура давления тормозной жидкости.

[0032] Нагнетающие насосы 69А, 69В на стороне первой системы контура давления тормозной жидкости и на стороне второй системы контура давления тормозной жидкости, приводимые в действие одним электродвигателем 68, расположены на каналах 66, 67 насосов соответственно. Каждый канал 66, 67 насоса формируется каналом 66а, 67а со стороны впуска тормозной жидкости (здесь и далее именуемой «впускной боковой канал насоса») нагнетающих насосов 69А, 69В и каналом 66b, 67b со стороны расхода тормозной жидкости (здесь и далее именуемым «боковой канал расхода») нагнетающих насосов 69А, 69В. Каждый впускной боковой канал 66а, 67а насоса имеет один конец, соединенный с сборными каналами 62, 63 сброса давления тормозной жидкости, и другой конец, соединенный с впускными отверстиями нагнетающих насосов 69А, 69В. Каждый боковой канал 66b, 67b расхода насоса имеет один конец, соединенный с отверстиями расхода нагнетающих насосов 69А, 69В, и другой конец, соединенный с точкой J1, J2 разветвления.

[0033] Каждый нагнетающий насос 69А, 69В является средством накачки тормозной жидкости для прокачки тормозной жидкости через впускной боковой канал 66а, 67а насоса из вспомогательного резервуара 64, 65 и ее нагнетания и расхода тормозной жидкости в направлении каждой точки J1, J2 разветвления и подает нагнетаемое давление тормозной жидкости (здесь и далее именуемое "нагнетаемое давление тормоза" НДТ) в направлении каждой точки J1, J2 разветвления. Средство управления давлением тормозной жидкости электронного блока 1 управления управляет нагнетающими насосами 69А, 69В соответствующими средствам 30FL, 30FR, 30FL, 30RR вырабатывания тормозного усилия для увеличения, когда выполняется запрос на увеличение (здесь и далее именуемый "запрос тормозного нагнетания") давления тормозного цилиндра ДТЦ средств 30FL, 30FR, 30RF, 30RR вырабатывания тормозного усилия с использованием нагнетаемого давления тормоза НДТ.

[0034] В первой системе контура нагнетаемой тормозной жидкости нагнетаемое давление тормоза НДТ подается на трубопровод давления тормозной жидкости (сторона вверх по потоку нагнетающих клапанов 50, 51, боковой канал 66b расхода насоса, соединительный канал 44 и разветвленные каналы 46, 47) между нагнетающим насосом 69А, главным отсечным клапаном 42 и нагнетающими клапанами 50, 51 посредством управления нагнетающим насосом 69А. Трубопровод давления тормозной жидкости между ними здесь и далее назван объединенно как "трубопровод входного потока блока регулирования давления". Когда главный отсечный клапан 42 находится в открытом положении, а давление главного цилиндра ДГЦ вырабатывается во время подачи нагнетаемого давления тормоза НДТ, давление тормозной жидкости (здесь и далее также указываемой как "тормозное давление входного потока блока регулирования давления" (ТДВП)), в котором давление главного цилиндра ДГЦ и нагнетаемое давление тормоза НДТ объединены, подается в трубопровод входного потока блока регулирования давления.

[0035] Во второй системе контура нагнетаемой тормозной жидкости нагнетаемое давление тормоза НДТ подается на трубопровод входного потока блока регулирования давления (сторона вверх по потоку нагнетающих клапанов 52, 53, боковой канал 67b расхода насоса, соединительный канал 45 и разветвленные каналы 48, 49) между нагнетающим насосом 69В, главным отсечным клапаном 43 и нагнетающими клапанами 52, 53 посредством управления нагнетающим насосом 69В. В этом случае, когда главный отсечный клапан 43 находится в открытом положении и вырабатывается давление главного цилиндра ДГЦ, тормозное давление входного потока блока регулирования давления ТДВП, в котором объединены давление главного цилиндра ДГЦ и нагнетаемое давление тормоза НДТ, подается в трубопровод входного потока блока регулирования давления.

[0036] Электродвигатель 68 приводится в движение посредством подачи электроэнергии от батареи (не показана). Каждый нагнетающий насос 69А, 69В может приводиться в действие отдельным электродвигателем.

[0037] Поршневой насос, в котором тормозная жидкость забирается вовнутрь и расходуется возвратно-поступательным движением встроенного в нем поршня, используется для нагнетающих насосов 69А, 69В настоящего изобретения. Такие нагнетающие насосы 69А, 69В здесь и далее называются "поршневые насосы 69А, 69В". В настоящем варианте так называемый поршневой насос 69 оппозитного типа, в котором поршневые насосы 69А, 69В расположены напротив друг друга, описаны в примере.

[0038] Например, поршневой насос оппозитного 69 типа включает два поршня 691А, 691В, размещенные в корпусе 690, и упругие элементы 692А, 692В, такие как цилиндрическая пружина для отталкивания поршней 691А, 691В, которые толкаются из одного направления в другое. Корпус 690 выполнен с рабочими камерами 693А, 693В поршней для возвратно-поступательного движения поршней 691А, 691В. Рабочие камеры 693А, 693В поршней выполнены сообщенными с каналами 66, 67 насоса соответственно. В таком поршневом насосе 69 оппозитного типа поршень 691А, упругий элемент 692А и рабочая камера 693А поршня образуют нагнетающий насос 69А первой системы контура давления тормозной жидкости, а поршень 691В, упругий элемент 692В и рабочая камера 693В поршня образуют нагнетающий насос 69В второй системы контура давления тормозной жидкости.

[0039] Поршни 691А, 691В двигаются через рабочие камеры 693А, 693В поршней посредством упругого усилия упругих элементов 692А, 692В соответственно для забора тормозной жидкости из впускных боковых каналов 66а, 67а насоса. Эта тормозная жидкость протекает в рабочие камеры 693А, 693В поршней и расходуется в боковые каналы 66b, 67b расхода насоса посредством движения поршней 691А, 691В в направлении, противоположном направлению предыдущего движения.

[0040] Движение поршней 691А, 691В в противоположном направлении выполняется с использованием электроэнергии электродвигателя 68. Как показано на фиг.2, эксцентриковый кулачок 68b присоединен к выходному валу 68а электродвигателя 68 со смещенной главной осью, а внешняя окружная поверхность эксцентрикового кулачка 68b находится в контакте с одним концом поршней 691А, 691В. Эксцентриковый кулачок 68b вращается с вращением выходного вала 68а электродвигателя 68 и толкает поршни 691А, 691В в направлении противодействия силе упругости упругих элементов 692А, 692В. Когда поршень 691А толкается эксцентриковым кулачком 68b и выполняется операция расхода тормозной жидкости, другой поршень 691В толкается назад силой упругости упругого элемента 692В и выполняется операция забора тормозной жидкости. С другой стороны, когда поршень 691А толкается назад силой упругости упругого элемента 692А и выполняется операция забора тормозной жидкости, другой поршень 691В толкается эксцентриковым кулачком 68b и выполняется операция расхода тормозной жидкости.

[0041] Боковые каналы 66b, 67b расхода насоса включают сужения 71, 72 соответственно. В поршневых насосах 69А, 69В давлению главного цилиндра ДГЦ становится трудно воздействовать на отверстие расхода благодаря расположению таких сужений 71, 72, и таким образом операция расхода тормозной жидкости не замедляется.

[0042] Средство 40 регулирования давления тормозной жидкости включают впускные каналы 73, 74 для соединения стороны вверх по потоку главных отсечных клапанов 42, 43 в первом и втором трубопроводах 24, 25 давления тормозной жидкости и вспомогательных резервуарах 64, 65 соответственно. Оборотные клапаны 75, 76 отсечки резервуаров расположены на сторонах вспомогательных резервуаров 64, 65 соответствующих впускным каналам 73, 74.

[0043] Тормозное устройство настоящего варианта, сформиированное, как описано выше, срабатывает во время управления тормоза, управляемого электронным блоком 1 управления.

[0044] В частности, электронный блок 1 управления принимает величину работы педали 10 тормоза, определенную средством 11 определения величины работы педали тормоза, показанным на фиг.1, и давление главного цилиндра ДГЦ, определенное датчиком 41 давления главного цилиндра. То есть электронный блок 1 управления принимает информацию о величине работы педали тормоза, определенной, когда водитель осуществляет запрос на торможение путем работы педалью 10 тормоза, и информацию о давлении главного цилиндра ДГЦ, выработанным таким действием. Величина работы педали 10 тормоза включает величину нажатия и силу нажатия на педаль 10 тормоза. Таким образом, средство 11 определения величины работы педали тормоза может быть датчиком движения педали или датчиком усилия давления на педаль.

[0045] Средство расчета тормозного усилия транспортного средства по запросу электронного блока 1 управления рассчитывает тормозное усилие транспортного средства по запросу водителя на основании величины работы педали 10 тормоза. Например, тормозное усилие транспортного средства по запросу получается через способ расчета, хорошо известный из уровня техники. Средство управления давлением тормозной жидкости электронного блока 1 управления управляет средством 40 регулирования давления тормозной жидкости, таким образом, усилие торможения транспортного средства по запросу действует на транспортное средство суммой усилий торможения всех колес WFL, WFR, WRL, WRR. Давление тормозной жидкости распределяется на соответствующие средства 30FL, 30FR, 30RL, 30RR вырабатывания тормозного усилия с заданной скоростью распределения или скоростью распределения, соответствующей режиму работы транспортного средства.

[0046] Средство управления давлением тормозной жидкости управляет блоком регулирования давления тормозной жидкости, подлежащим управлению, переводя его в режим увеличения давления, увеличивая тормозное усилие на колесах WFR, WRL, WRR, WFL. В этом случае средство управления давлением тормозной жидкости переводит главные отсечные клапаны 42, 43 и нагнетающие клапаны 50, 51, 52, 53, соответствующие колесам WFR, WRL, WRR, WFL, в открытое положение и клапаны 58, 59, 60, 61 сброса давления в закрытое положение.

[0047] Например, если тормозное усилие транспортного средства по запросу может быть выработано без приведения в действие поршневых насосов 69А, 69В, то есть если тормозное усилие транспортного средства по запросу может быть приведено в действие при давлении главного цилиндра ДГЦ, средство управления давлением тормозной жидкости осуществляет управление таким образом, чтобы не приводить в действие поршневые насосы 69А, 69В посредством остановки электродвигателя 68. В этом случае давление главного цилиндра ДГЦ подается на средства 30FL, 30FR, 30RL, 30RR вырабатывания тормозного усилия как давление тормозного цилиндра ДТЦ и тормозное усилие, соответствующее давлению тормозного цилиндра ДТЦ (ДГЦ), вырабатывается на колесах WFL, WFR, WRL, WRR. В этом случае давление главного цилиндра ДГЦ увеличивается или уменьшается в соответствии с величиной работы педали 10 тормоза водителя. Таким образом, тормозное усилие, вырабатываемое на колесах WFL, WFR, WRL, WRR, в этом случае имеет значение, соответствующее величине работы педали 10 тормоза водителя. В настоящем варианте сумма тормозных усилий колес WFL, WFR, WRL, WRR, выработанных без приведения в действие поршневых насосов 69А, 69В, указывается как "эталонное тормозное усилие транспортного средства". Вследствие такого нормального запроса на торможение входящее тормозное давление блока регулирования давления ТДВП и давление тормозного цилиндра ДТЦ находятся на уровне давления главного цилиндра ДГЦ (ТДВП=ДТЦ=ДГЦ).

[0048] С другой стороны, даже если относительное тормозное усилие транспортного средства вырабатывается давлением главного цилиндра ДГЦ, относительное тормозное усилие транспортного средства может не удовлетворить тормозному усилию транспортного средства по запросу. Например, когда определена скорость внезапного нажатия на педаль 10 тормоза, превышающая заданную скорость, определяется, что требуется тормозное усилие транспортного средства более высокое, чем соответствующее величине работы педали 10 тормоза, и средство вычисления тормозного усилия транспортного средства по запросу требует более высокого тормозного усилия транспортного средства по требованию, чем по нормальному запросу торможения, и, таким образом, запрошенное тормозное усилие транспортного средства не может быть выработано в транспортном средстве только относительным тормозным усилием транспортного средства, основанным на давлении главного цилиндра ДГЦ. Таким образом, средство управления давлением тормозной жидкости в этом случае определяет, что сделан запрос на увеличение давления тормоза, и выполняет управление ВА (системы помощи при торможении), заставляющее транспортное средство вырабатывать запрошенное тормозное усилие транспортного средства для компенсации недостатка величины работы педали 10 тормоза. В частности, средство управления давлением тормозной жидкости управляет электродвигателем 68 и приводит в действие поршневые насосы 69А, 69В и подает нагнетаемое давление тормоза НДТ на трубопровод вверх по потоку блока регулирования давления. В этом случае тормозное давление входного потока блока регулирования давления ТДВП трубопровода вверх по потоку блока регулирования давления имеет значение давления главного цилиндра ДГЦ в сумме с нагнетаемым давлением тормоза НДТ (ТДВП=ДГЦ+НДТ). Средство управления давлением тормозной жидкости настраивает степень открытия нагнетающих клапанов 50, 51, 52, 53 по мере необходимости, и давление тормозной жидкости, более низкое, чем тормозное давление входного потока блока регулирования давления ТДВП, подается на средства 30FL, 30FR, 30RL, 30RR вырабатывания тормозного усилия в качестве давления тормозного цилиндра ДТЦ (ТДВП>ДТЦ). Степень открытия нагнетающих клапанов 50, 51, 52, 53 определяется на основании тормозного усилия транспортного средства по запросу. Тормозное усилие, соответствующее давлению тормозного цилиндра ДТЦ, таким образом вырабатывается на колесах WFL, WFR, WRL, WRR, и запрошенное тормозное усилие транспортного средства действует на транспортное средство. Скорость нажатия на педаль 10 тормоза может быть рассчитана на основании величины работы педали 10 тормоза и истекшего времени работы, но средства определения скорости нажатия (средства определения скорости работы тормоза) могут быть расположены отдельно.

[0049] При снижении тормозного усилия колес WFR, WRL, WRR, WFL средство управления давлением тормозной жидкости управляет блоком регулирования давления тормозной жидкости в режиме понижения давления. Средство управления давлением тормозной жидкости в этом случае переводит главные клапаны отсечки 42, 43 и нагнетающие клапаны 50, 51, 52, 53, соответствующие колесам WFR, WRL, WRR, WFL, в закрытое положение, а клапаны сброса давления 58, 59, 60, 61 в открытое положение. Таким образом, в колесах WFR, WRL, WRR, WFL, подлежащих управлению, давление тормозного цилиндра ДТЦ для подачи на средства 30FR, 30RL, 30RR, 30FL вырабатывания тормозного усилия понижается, и усилие торможения уменьшается. В этом случае поршневые насосы 69А, 69В приводятся управлением в нерабочее положение.

[0050] Средство управления давлением тормозной жидкости управляет блоком регулирования давления тормозной жидкости в режиме удержания после усиления или понижения давления тормозного цилиндра ДТЦ управляемых средств 30FR, 30RL, 30RR, 30FL вырабатывания тормозного усилия. Средство управления давлением тормозной жидкости в этом случае переводит главные отсечные клапаны 42, 43, нагнетающие клапаны 50, 51, 52, 53 и клапаны 58, 59, 60, 61 сброса давления колес WFR, WRL, WRR, WFL, подлежащих управлению, в закрытое положение. Давление тормозного цилиндра ДТЦ средств 30FL, 30FR, 30FL, 30RR вырабатывания тормозного усилия при этом удерживается при постоянном значении на колесах WFL, WFR, WRL, WRR, подлежащих управлению.

[0051] Тормозное устройство может выполнять управление АБС (Антиблокирующей системы) поочередным переключением режимов усиления давления и сброса давления или поочередным переключением режима усиления давления, сброса давления и режима удержания. Средство управления давлением тормозной жидкости в основном управляет операцией переключения, так что колеса WFL, WFR, WRL, WRR не находятся в состоянии блокирования колеса или скольжения колеса. Состояние блокирования колеса и скольжения колеса могут быть определены на основании скорости вращения (скорости колеса) каждого колеса WFL, WFR, WRL, WRR, определенной средствами 81RL, 81FR, 81RL, 81RR определения скорости колеса.

[0052] Тормозное устройство также используется для управления режимом работы транспортного средства для стабилизации режима работы транспортного средства. Управление режимом работы транспортного средства может стабилизировать положение в любой момент поворота транспортного средства и выполняется устройством управления режимом работы транспортного средства. В настоящем варианте устройство управления режимом работы транспортного средства также предложено в качестве одной из функций электронного блока 1 управления.

[0053] Пример транспортного средства 100 с применением тормозного устройства и устройства управления режимом работы транспортного средства показан на фиг.3.

[0054] Устройство рулевого управления для управления поворотными колесами WFL, WFR путем вращения водителем подготовлено в транспортном средстве 100. Устройство рулевого управления включает рулевое колесо 111, которое управляется водителем, рулевой вал 112, соединенный с рулевым колесом 111, средство 113 передачи рулевого момента для передачи рулевого момента рулевого вала 112 на правое и левое поворотные колеса WFL, WFR, поперечные рулевые тяги 114L, 114R для соединения средства 113 передачи рулевого момента и каждого поворотного колеса WFL, WFR и средство 115 определения величины работы управления для определения величины работы рулевого колеса 111, выполненной водителем.

[0055] Средство 113 передачи рулевого момента является так называемым механизмом реечной передачи, сформированным ведущей шестерней 113а, расположенной на дальнем конце рулевого вала 112, и зубчатой рейкой 113b, которая находится в зацеплении с ведущей шестерней 113а. В устройстве рулевого управления левая и правая поперечные рулевые тяги 114L, 114R соответственно соединены с обоими концами зубчатой рейки 113b, а каждое поворотное колесо WFL, WFR соединено с каждой поперечной рулевой тягой 114L, 114R и вращается посредством движения зубчатой рейки 113b.

[0056] Величина работы рулевого управления является углом поворота рулевого колеса. Средство определения величины работы рулевого управления 115 определяет угол поворота рулевого колеса по углу поворота рулевого вала 112 и передает сигнал определения на электронный блок 1 управления. Угловая скорость рулевого управления рассчитывается на основании величины изменения во времени угла рулевого управления в электронном блоке 1 управления.

[0057] Иллюстрируется устройство рулевого управления, в котором рулевое колесо 111 и поворотные колеса WFL, WFR соединены механически, но устройство рулевого управления может быть устройством, управляемым с помощью электронной аппаратуры, в котором механическое соединение не осуществляется.

[0058] Средство управления режимом работы транспортного средства устройства управления режимом работы транспортного средства (электронный блок 1 управления) определяет режим работы во время поворота транспортного средства 100 на основании угла поворота, определенного средством определения величины работы рулевого управления 115, скорость рыскания определяется датчиком 82 скорости рыскания, а поперечное ускорение транспортного средства определяется средством 83 определения поперечного ускорения транспортного средства, показанным на фиг.3. Если в результате определено, что избыточно большой момент рыскания Му1 воздействует на корпус транспортного средства, средство управления режимом работы транспортного средства выполняет управление для подавления избыточно большого момента рыскания Му1 для обеспечения стабильной операции поворота. В этом случае средство управления режимом работы транспортного средства определяет, что запрос на создание тормозного давления сделан, и передает команду на средство управления давлением тормозной жидкости и применяет запрошенное тормозное усилие для вырабатывания момента рыскания Му2 (<Му1) в направлении, противоположном избыточно большому моменту рыскания Му1 на корпусе транспортного средства, на внешние поворотные колеса (левое переднее колесо WFL или правое переднее колесо WFR) спереди. Таким образом, средство управления режимом работы транспортного средства выполняет так называемое управление стабильностью транспортного средства (VSC).

[0059] При выполнении управления режимом работы транспортного средства средство управления давлением тормозной жидкости, которое получило команду, управляет средством 40 регулирования давления тормозной жидкости для вырабатывания требуемого целевого тормозного усилия на поворотных колесах (левое переднее колесо WFL или правое переднее колесо WFR) спереди, подлежащих управлению следующим образом. Средство управления давлением тормозной жидкости в этом случае повышает давление тормозного цилиндра ДТЦ в отношении колеса, подлежащего управлению, при этом поочередно повторяя повышение и удержание, и управляет блоком регулирования давления тормозной жидкости, подлежащим управлению, для приложения запрошенного тормозного усилия, которое реализует момент рыскания Му2 в противоположном направлении на соответствующем колесе. Таким образом, если запрашивается увеличение давления тормозного цилиндра ДТЦ, средство управления давлением тормозной жидкости управляет нагнетающими клапанами 50, 53 соответствующих колес (левое переднее колесо WFL или правое переднее колесо WFR) так, что они находятся в открытом положении, а также управляет главными отсечными клапанами 42, 43 и клапанами сброса давления 58, 61 так, что они находятся в закрытом положении, и также управляет электродвигателем 68 для приведения в действие поршневых насосов 69А, 69В. С другой стороны, если запрашивается удержание давления тормозной жидкости, средство управления давлением тормозной жидкости закрывает нагнетающие клапаны 50, 53, выводя их из положения увеличения. То есть во время выполнения управления режимом работы транспортного средства средство управления давлением тормозной жидкости поочередно повторяет открытие и закрытие в отношении нагнетающих клапанов 50, 53 соответствующих с колес, подлежащих управлению.

[0060] Поршневые насосы 69А, 69В тормозного устройства имеют впускной ход и расходный ход тормозной жидкости по мере того, как поршни 691А, 691В совершают единичное возвратно-поступательное движение, при этом период расхода (здесь и далее именуемый "период расхода насоса" (ПРН)) и период не-расхода насоса (здесь и далее именуемый "период не-расхода насоса" (ПНРН)) тормозной жидкости поочередно имеют место в течение этого времени (т.е. во время одного цикла Тр). Когда период не-расхода насоса ПНРН и период запроса на увеличение (т.е. период открытия ПОНК нагнетающего клапана 53 или нагнетающего клапана 50) давления тормозного цилиндра ДТЦ на колесо (левое переднее колесо WFL или правое переднее колесо WFR) управляются, перекрывая друг друга, нагнетаемое давление тормоза НДТ, имеющее значение, аналогичное таковому в период расхода насоса ПРН, не подается вверх по потоку трубопровода блока регулирования давления, а давление тормозного цилиндра ДТЦ становится ниже требуемого значения. Другими словами, в тормозном устройстве для нагнетания давления тормозной жидкости вверх по потоку трубопровода блока регулирования давления (т.е. в сторону вверх по потоку нагнетающих клапанов 50, 51, 52, 53) поршневыми насосами 69А, 69В, тормозное давление входного потока блока регулирования давления ТДВП вверх по потоку трубопровода блока регулирования давления включает импульсное колебание давления в зависимости от установки продолжительности включения (т.е. период открытия (здесь и далее также именуемого "период открытия нагнетающих клапанов" ПОНК) и период закрытия (здесь и далее также именуемый "период закрытия нагнетающего клапана") нагнетающих клапанов 50, 51, 52, 53, поскольку поршневые насосы 69А, 69В включают период расхода насоса ПРН и период не-расхода насоса ПНРН в течение одного цикла Тр. Таким образом, когда периоды перекрывают друг друга во время выполнения управления режимом работы транспортного средства, повышающий градиент давления тормозного цилиндра ДТЦ, которое должно быть подано на колесо, подлежащее управлению, становится мал, при этом становится трудно постоянно повышать давление тормозного цилиндра ДТЦ до требуемого значения, по сравнению с состоянием, в котором тормозная жидкость расходуется из насоса. Таким образом, становится трудно подавать необходимое давление тормозного цилиндра ДТЦ на соответствующее колесо за назначенное время в этом случае, а следовательно, момент рыскания Му2 в обратном направлении приложением тормозного усилия к колесу не может быть выработан в транспортном средстве за оптимальное время, и точность управления давлением тормозной жидкости при управлении режимом работы транспортного средства может снизиться.

[0061] В настоящем тормозном устройстве, в котором тормозное давление входного потока блока регулирования давления ТДВП поддерживается постоянным поршневыми насосами 69А, 69В, тормозное давление входного потока блока регулирования давления ТДВП немедленно снижается и давление тормозного цилиндра ДТЦ становится трудно поднять, когда повышается давление на стороне вниз по потоку нагнетающих клапанов 50, 51, 52, 53 (т.е. давление тормозного цилиндра ДТЦ средства 30FR, 30FL, 30RR, 30FL вырабатывания тормозного усилия) повторной операцией открытия и закрытия нагнетающих клапанов 50, 51, 52, 53, поскольку величина расхода тормозной жидкости из поршневых насосов 69А, 69В, как правило, мала.

[0062] Во время управления торможением вырабатывается давление главного цилиндра ДГЦ, включенное в операцию торможения, выполняемую водителем. Давление главного цилиндра ДГЦ увеличивается и уменьшается в зависимости от величины работы педали 10 тормоза и может становиться высоким или низким в зависимости от давления тормозного цилиндра ДТЦ путем выполнения водителем операции торможения. Когда давление главного цилиндра ДГЦ является давлением, большим или равным давлению тормозного цилиндра ДТЦ, тормозное давление входного потока блока регулирования давления ТДВП (=ДГЦ) на стороне вверх по потоку нагнетающих клапанов 50, 51, 52, 53 является давлением, большим или равным давлению тормозного цилиндра ДТЦ, так что давление тормозного цилиндра ДТЦ может быть повышено на основе давления главного цилиндра ДГЦ. То есть в этом случае давление главного цилиндра ДГЦ больше или равно давлению тормозного цилиндра ДТЦ и менее подвержено воздействию импульсных колебаний давления, даже если поршневые насосы 69А, 69В задействуются по мере необходимости, и таким образом давление тормозного цилиндра ДТЦ может быть повышено так, как требуется, установкой продолжительности включения нагнетающих клапанов 50, 51, 52, 53 (т.е. нормальным управлением открытием/закрытием нагнетающих клапанов 50, 51, 52, 53) аналогично известному уровню техники.

[0063] Когда давление тормозного цилиндра ДТЦ выше, чем давление главного цилиндра ДГЦ, тормозное давление входного потока блока регулирования давления ТДВП (=ДГЦ) на стороне вверх по потоку нагнетающих клапанов 50, 51, 52, 53 ниже, чем давление тормозного цилиндра ДТЦ, и нагнетаемое давление тормоза НДТ включено в работу поршневых насосов 69А, 69В, становится необходимо поднять давление тормозного цилиндра ДТЦ. При выполнении управления режимом работы транспортного средства, описанного выше, нагнетаемое давление тормоза НДТ поршневых насосов 69А, 69В требуется для повышения давления тормозного цилиндра ДТЦ колес WFL, WFR, WRL, WRR, подлежащих управлению. Однако, если повторная операция открытия и закрытия нагнетающих клапанов 50, 51, 52, 53 осуществляется при повышении, давление тормозного цилиндра ДТЦ может не повыситься до необходимого вследствие снижения тормозного давления входного потока блока регулирования давления ТДВП, включенного в импульсное колебание давления, и нагнетающих клапанов 50, 51, 52, 53.

[0064] Устройство управления тормозом настоящего изобретения сформировано так, чтобы подавать давление тормозного цилиндра ДТЦ, имеющее необходимое значение в необходимое время по запросу на увеличение давления тормозного цилиндра ДТЦ в отношении колес WFL, WFR, WRL, WRR, подлежащих управлению, даже когда поршневые насосы 69А, 69В используются в качестве средств нагнетания тормозной жидкости тормозного устройства.

[0065] В частности, нагнетающие клапаны 50, 51, 52, 53, описанные выше, выполняют операцию открытия и операцию закрытия на основании установленной продолжительности включения (соотношение между периодом закрытия ПЗНК и периодом открытия ПОНК). Таким образом, в настоящем варианте управление выполняется таким образом, что период расхода насоса ПРН установленных поршневых насосов 69А, 69В выражается в периоде открытия ПОНК нагнетающих клапанов 50, 51, 52, 53, в отношении колес WFR, WRL, WRR, WFL, подлежащих управлению посредством настройки продолжительности включения.

[0066] Например, продолжительность включения должна быть установлена таким образом, чтобы период открытия ПОНК нагнетающих клапанов становился по меньшей мере периодом расхода насоса ПРН (1/2 цикла поршневых насосов 69А, 69В). Когда управление открытием/закрытием нагнетающих клапанов 50, 51, 52, 53, подлежащих управлению, выполняется на основании продолжительности включения, период расхода насоса ПРН поршневых насосов 69А, 69В входит в период открытия ПОНК нагнетающих клапанов 50, 51, 52, 53, и, следовательно, снижение тормозного давления входного потока блока регулирования давления ТДВП, включенного в импульсное колебание давления, и открытие нагнетающих клапанов 50, 51, 52, 53 может быть подавлено, а давление тормозного цилиндра ДТЦ может быть повышено при необходимом значении и времени без вызывания снижения градиента повышения.

[0067] Однако динамичность расхода тормозной жидкости поршневых насосов 69А, 69В ниже, чем динамичность открытия нагнетающих клапанов 50, 51, 52, 53. Таким образом, период расхода насоа ПРН и период открытия ПОНК нагнетающих клапанов полностью совпадают, нагнетаемое тормозное давление НДТ, нагнетаемое поршневыми насосами 69А, 69В, не может достичь трубопровода входного потока блока регулирования давления (т.е. впускной стороны нагнетающих клапанов 50, 51, 52, 53), и требуемое давление тормозной жидкости не может быть передано на колеса WFR, WRL, WRR, WFL, подлежащие управлению, в начале открытия нагнетающих клапанов 50, 51, 52, 53. Таким образом, средство управления давлением тормозной жидкости предпочтительно устанавливает продолжительность включения таким образом, чтобы период открытия ПОНК нагнетающих клапанов 50, 51, 52, 53, в отношении колес WFR, WRL, WRR, WFL, подлежащих управлению, становился дольше, чем период расхода насоса ПРН в поршневых насосах 69А, 69В.

[0068] Когда период открытия ПОНК нагнетающих клапанов короче, чем один цикл Тр (= период расхода насоса ПРН+период не-расхода насоса ПНРН) поршневых насосов 69А, 69В, период открытия ПОНК нагнетающих клапанов не может быть сделан больше, чем период расхода насоса ПРН на постоянной основе, пока продолжительность включения нагнетающих клапанов 50, 51, 52, 53 не изменится для каждого цикла. Таким образом, в настоящем варианте продолжительность включения установлена так, чтобы период открытия ПОНК нагнетающих клапанов становится периодом, по меньшей мере, большим или равным одному циклу Тр поршневых насосов 69А, 69В, который является одним или более циклом электродвигателя 68, как показано на фиг.4. Один цикл Тр поршневых насосов 69А, 69В изменяется в соответствии с числом оборотов на выходе электродвигателя 68 и является числом, обратным числу оборотов на выходе электродвигателя 68. Число оборотов на выходе электродвигателя 68 может быть установлено посредством напряжения, подаваемого на электродвигатель 68. Таким образом, в средстве управления давлением тормозной жидкости настоящего варианта устанавливается продолжительность включения, во время которого период открытия ПОНК нагнетающих клапанов 50, 51, 52, 53 в отношении колес WFR, WRL, WRR, WFL, подлежащих управлению, становится по меньшей мере числом, обратным числу оборотов в одну секунду на выходе электродвигателя 68, и открытое/закрытое положение нагнетающих клапанов 50, 51, 52, 53 управляется на основании такой продолжительности включения.

[0069] Как показано на фиг.4, период расхода насоса ПРН появляется во время периода открытия ПОНК нагнетающих клапанов на постоянной основе посредством установки продолжительности включения нагнетающих клапанов 50, 51, 52, 53, что удовлетворяет условиям.

[0070] Продолжительность включения нагнетающих клапанов 50, 51, 52, 53 может изменять период открытия ПОНК нагнетающих клапанов или период закрытия ПЗНК нагнетающих клапанов, пока удовлетворяется условие, при котором период открытия ПОНК нагнетающих клапанов становится, по меньшей мере, одним циклом Тр поршневых насосов 69А, 69В. Например, указанное установленное положение показано на фиг.5, на которой период закрытия ПЗНК нагнетающих клапанов сокращен, может быть реализовано из установленного состояния на фиг.4, в этом случае период расхода насоса ПРН для одного цикла Тр всегда появляется во время одного периода открытия ПОНК нагнетающих клапанов.

[0071] Например, как показано на диаграмме фиг.6, средство управления давлением тормозной жидкости настоящего варианта выполняет определение того, делается или нет запрос тормозного нагнетания (шаг ST1). Если запрос тормозного нагнетания не делается, средство управления давлением тормозной жидкости немедленно прекращает настоящую операцию.

[0072] Когда определено, что выполняется запрос тормозного нагнетания на шаге ST1, средство управления давлением тормозной жидкости выполняет определение, включено или нет управление тормоза (шаг ST2).

[0073] Например, когда выполняется инструкция управления АБС и выполняется определение, включено или нет управление тормоза, как на шаге ST2, средство управления давлением тормозной жидкости сравнивает давление главного цилиндра ДГЦ и давление тормозного цилиндра ДТЦ для определения, выполняется или нет условие: давление главного цилиндра ДГЦ больше или равно давлению тормозного цилиндра ДТЦ (шаг ST3). Значение, определенное датчиком 41 давления главного цилиндра, используется для давления главного цилиндра ДГЦ. Как показано на фиг.1, датчики давления 32FL, 32FL, 32RL, 32RR могут быть расположены в соответствующих трубопроводах 31FL, 31FR, 31RL, 31RR давления тормозной жидкости, и значения, определенные датчиками давления 32RL, 32FR, 32RL, 32RR, могут быть использованы для давления тормозного цилиндра ДТЦ.

[0074] Когда определено, что давление главного цилиндра ДГЦ больше или равно давлению тормозного цилиндра ДТЦ на шаге ST3 (ТДВП>ДГЦ≥ДТЦ), средство управления давлением тормозной жидкости обычно открыто/закрыто управляет нагнетающими клапанами 50, 51, 52, 53 (шаг ST4), поскольку с меньшей вероятностью может быть получено воздействие импульсных колебаний давления. В этом случае средство управления давлением тормозной жидкости обычно открыто/закрыто управляет нагнетающими клапанами 50, 51, 52, 53, подлежащими управлению, в соответствии с продолжительностью включения аналогично известному уровню техники и управляет поршневыми насосами 69А, 69В по мере необходимости, если запрошенное значение давления тормозного цилиндра ДТЦ высоко. Таким образом, давление тормозного цилиндра ДТЦ колес WFL, WFR, WRL, WRR, подлежащих управлению, повышается до запрошенного значения при необходимой величине и своевременно с чередующимся закрытием/открытием нагнетающих клапанов 50, 51, 52, 53. Таким образом, тормозное усилие вырабатывается с необходимой величиной и своевременно на колесах WFL, WFR, WRL, WRR, подлежащих в этом случае управлению торможения.

[0075] Когда определено, что давление главного цилиндра ДГЦ ниже, чем давление тормозного цилиндра ДТЦ на шаге ST3 (ТДВП>ДТЦ>ДГЦ), продолжительность включения, во время которого период открытия ПОНК нагнетающих клапанов 50, 51, 52, 53, подлежащих управлению, становится, по меньшей мере, больше или равным одному циклу Тр (одному циклу электродвигателя 68) поршневых насосов 69А, 69В, устанавливается в средстве управления давлением тормозной жидкости во избежание воздействия понижения тормозного давления входного потока блока регулирования давления ТДВП, включенного в импульсные колебания давления, и открытия нагнетающих клапанов 50, 51, 52, 53, и выполняется открытое/закрытое управление нагнетающими клапанами 50, 51, 52, 53 на основании продолжительности включения (шаг ST5). В этом случае средство управления давлением тормозной жидкости управляет поршневыми насосами 69А, 69В, но имеет период расхода насоса ПРН поршневых насосов 69А, 69В, постоянно появляющимся во время периода открытия ПОНК нагнетающих клапанов по продолжительности включения, и таким образом может подавать давление тормозного цилиндра повышаемым при необходимой величине и своевременно на средства 30FR, 30FL, 30RR, 30FL вырабатывания тормозного усилия колес WFR, WRL, WRR, WFFL, подлежащих управлению, без воздействия понижения тормозного давления входного потока блока регулирования давления ТДВП, включенного в импульсные колебания давления, и открытие нагнетающих клапанов 50, 51, 52, 53. Таким образом, в управлении торможением в этом случае тормозное усилие может быть выработано в отношении колес WFL, WFR, WRL, WRR, подлежащих управлению, при необходимой величине и своевременно давлением тормозного цилиндра ДТЦ с удовлетворительной точностью управления. То есть в этом случае управление торможением с удовлетворительной точностью управления может выполняться, даже если для нагнетания тормозной жидкости используются недорогие поршневые насосы 69А, 69В.

[0076] Когда выполняется управление режимом работы транспортного средства (не только управление VSC, но также и регулирование тяги TRC) и осуществляется определение не так, как при управлении торможением на шаге ST2 (ТДВП>ДТЦ>ДГЦ≅0), средство управления давлением тормозной жидкости переходит к шагу ST5 и устанавливает продолжительность включения нагнетающих клапанов 53, 50 колес (левого переднего колеса WFL или правого переднего колеса WFR), подлежащих управлению, и выполняет открытое/закрытое управление нагнетающими клапанами 53, 50 на основании такой продолжительности включения. В этом случае также средство управления давлением тормозной жидкости может подавать увеличенное давление тормозного цилиндра ДТЦ с необходимой величиной и своевременно на средство 30FL вырабатывания тормозного усилия или средство 30FR вырабатывания тормозного усилия колес, подлежащих управлению, без воздействия понижения тормозного давления входного потока блока регулирования давления ТДВП, включенного в импульсные колебания давления, и открытия нагнетающих клапанов 53, 50, хотя поршневые насосы 69А, 69В находятся в рабочем положении, поскольку установлена продолжительность включения, на которой период открытия ПОНК становится периодом, по меньшей мере, большим или равным одному циклу Тр (один цикл электродвигателя 68) поршневых насосов 69А, 69В. Таким образом, необходимый момент рыскания Му2 в противоположном направлении может быть выработан в транспортном средстве за оптимальное время в добавление к оптимальному тормозному усилию, необходимому для заданного колеса, давлением тормозного цилиндра ДТЦ с удовлетворительной точностью управления при управлении режимом работы транспортного средства, так что может быть выполнена стабильная операция поворота с подавлением избыточно большого момента рыскания. То есть в этом случае управление режимом работы транспортного средства с удовлетворительной точностью управления может быть выполнено с использованием недорогих поршневых насосов 69А, 69В для нагнетания тормозной жидкости.

[0077] Как описано выше, когда давление главного цилиндра ДГЦ во время управления торможением ниже, чем давление тормозного цилиндра ДТЦ, или в управлении режимом работы транспортного средства сделан запрос на увеличение давления тормозного цилиндра ДТЦ нагнетаемым тормозным давлением НДТ в отношении колес WFR, WRL, WRR, WFL, подлежащих управлению, устройство управления тормозом (средство управления давлением тормозной жидкости) по настоящему варианту устанавливает продолжительность включения нагнетающих клапанов 50, 51, 52, 53 в отношении колес WFR, WRL, WRR, WFL, подлежащих управлению, на значение, описанное выше (при котором период расхода насоса ПРН для одного цикла Тр целевых поршневых насосов 69А, 69В постоянно появляется во время периода открытия ПОНК нагнетающих клапанов 50, 51, 52, 53). Устройство управления тормозом (средство управления давлением тормозной жидкости) выполняет открытое/закрытое управление нагнетающими клапанами 50, 51, 52, 53 на основании установленной продолжительности включения. Таким образом, давление тормозного цилиндра ДТЦ, увеличенное до необходимой величины и своевременно без снижения градиента повышения, подается на средства 30FL, 30FR, 30RL, 30RR вырабатывания тормозного усилия колес WFL, WFR WRL, WRR, подлежащих управлению. Таким образом, необходимое увеличенное давление тормозного цилиндра ДТЦ может быть подано в нужное время в соответствии с запросом на увеличение на средства 30FR, 30RL, 30RR, 30FL вырабатывания тормозного усилия несмотря на то, что используются поршневые насосы 69А, 69В, имеющие преимущество над зубчатым насосом в плане стоимости, но не всегда способные расходовать тормозную жидкость. То есть в соответствии с устройством управления тормозом может быть получен эффект снижения стоимости ввиду использования поршневых насосов 69А, 69В, может быть предотвращено снижение точности управления давлением тормозной жидкости, вызванное конструктивными особенностями поршневых насосов 69А, 69В, оптимальное давление тормозного цилиндра ДТЦ может быть подано на колеса WFR, WRL, WRR, WFL для управления в случае необходимости. Устройство управления тормозом менее восприимчиво к воздействию импульсных колебаний давления, если давление главного цилиндра ДГЦ во время управления торможением больше или равно давлению тормозного цилиндра ДТЦ, и это может повысить давление тормозного цилиндра ДТЦ до необходимого значения при необходимой величине и своевременно посредством продолжительности включения нагнетающих клапанов 50, 51, 52, 53 аналогично известному уровню техники. Устройство управления тормозом, таким образом, может обеспечить точность управления давлением тормозной жидкости при выполнении управления торможением и управления режимом работы транспортного средства даже при использовании недорогих поршневых насосов 69А, 69В.

ПРОМЫШЛЕННАЯ ПРИМЕНИМОСТЬ

[0078] Таким образом, устройство управления тормозом в соответствии с настоящим изобретением полезно в технике увеличения точности управления по запросу на увеличение давления тормозной жидкости в тормозном устройстве, использующем поршневой насос.

1. Устройство управления тормозом тормозного устройства, включающего нагнетающий клапан, открывающийся по запросу на увеличение давления тормозной жидкости для подачи на колесо, подлежащее управлению, и поршневой насос для подачи нагнетаемой тормозной жидкости на сторону вверх по потоку нагнетающего клапана, содержащее
средство управления давлением тормозной жидкости, которое устанавливает продолжительность включения для периода закрытия и периода открытия нагнетающего клапана таким образом, что период открытия нагнетающего клапана становится, по меньшей мере, периодом расхода тормозной жидкости в поршневом насосе, и управляет нагнетающим клапаном на основании указанной продолжительности включения, причем средство управления давлением тормозной жидкости устанавливает указанную продолжительность включения нагнетающего клапана таким образом, что период открытия нагнетающего клапана становится периодом, по меньшей мере, большим или равным одному циклу поршневого насоса.

2. Устройство управления тормозом тормозного устройства, включающего нагнетающий клапан, открывающийся по запросу на увеличение давления тормозной жидкости для подачи на колесо, подлежащее управлению, и поршневой насос для подачи нагнетаемой тормозной жидкости на сторону вверх по потоку нагнетающего клапана, содержащее
средство управления давлением тормозной жидкости, которое устанавливает продолжительность включения для периода закрытия и периода открытия нагнетающего клапана, так что период открытия нагнетающего клапана становится, по меньшей мере, периодом расхода тормозной жидкости в поршневом насосе, и управляет нагнетающим клапаном на основании указанной продолжительности включения, при этом средство управления давлением тормозной жидкости устанавливает указанную продолжительность включения нагнетающего клапана на основании числа оборотов на выходе электродвигателя, как привода поршневого насоса.

3. Устройство управления тормозом по п.2, в котором средство управления давлением тормозной жидкости устанавливает указанную продолжительность включения нагнетающего клапана таким образом, что период открытия нагнетающего клапана становится, по меньшей мере, числом, обратным числу оборотов в одну секунду на выходе электродвигателя.

4. Устройство управления тормозом по п.1 или 2, в котором средство управления давлением тормозной жидкости выполнено так, чтобы устанавливать указанную продолжительность включения нагнетающего клапана, когда давление главного цилиндра, приложенное к стороне вверх по потоку нагнетающего клапана, меньше давления тормозной жидкости на колесе, подлежащем управлению.



 

Похожие патенты:
Изобретение относится к способу определения скорости рельсового транспортного средства во время процесса торможения. .

Изобретение относится к устройству обеспечения маневрирования автотранспортного средства на склоне. .

Изобретение относится к системам управления тормозами транспортных средств и предназначено для регулирования тормозного усилия в тормозных узлах передних и задних колес.

Изобретение относится к системам управления тормозами транспортного средства и предназначено для предотвращения избыточного скольжения колеса во время торможения.

Изобретение относится к системам управления тормозами транспортного средства и предназначено для предотвращения избыточного скольжения колеса во время торможения.

Изобретение относится к транспортному машиностроению, в частности к устройствам, предотвращающим буксование ведущих колес автомобиля. .

Изобретение относится к устройству обеспечения маневрирования на склоне для транспортного средства

Изобретение относится к области железнодорожного транспорта и предназначено для улучшения силового замыкания участвующих в трении элементов

Группа изобретений относится к тормозному оборудованию и способу торможения для транспортного средства с изменяемым направлением сиденья водителя. Тормозное оборудование транспортного средства с сиденьем водителя, направление которого является изменяемым, содержит детектор направления сиденья водителя, модуль торможения и модуль переключения. Способ торможения для указанного транспортного средства включает этапы, на которых определяют, обращено ли сиденье водителя в одну или другую сторону и затормаживают колеса на одной стороне, в направлении движения кузова транспортного средства и колеса на другой стороне. При этом заданное распределение тормозной силы изменяют в соответствии с определяемым направлением сиденья водителя. Изобретение также относится к транспортному средству с изменяемым сиденьем водителя, в котором применяется указанное тормозное оборудование. Решение направлено на повышение стабильности замедления транспортного средства вне зависимости от его направления движения. 3 н. и 6 з.п. ф-лы, 15 ил.

Группа изобретений относится к тормозному оборудованию и способу торможения для транспортного средства с изменяемым направлением сиденья водителя. Тормозное оборудование транспортного средства с сиденьем водителя, направление которого является изменяемым, содержит детектор направления сиденья водителя, модуль торможения и модуль переключения. Способ торможения для указанного транспортного средства включает этапы, на которых определяют, обращено ли сиденье водителя в одну или другую сторону и затормаживают колеса на одной стороне, в направлении движения кузова транспортного средства и колеса на другой стороне. При этом заданное распределение тормозной силы изменяют в соответствии с определяемым направлением сиденья водителя. Изобретение также относится к транспортному средству с изменяемым сиденьем водителя, в котором применяется указанное тормозное оборудование. Решение направлено на повышение стабильности замедления транспортного средства вне зависимости от его направления движения. 3 н. и 6 з.п. ф-лы, 15 ил.
Изобретение относится к области транспортного машиностроения, в частности к тормозным системам, и может быть использовано для повышения эффективности автомобилей при торможении. Тормозной привод автомобиля состоит из трех независимых контуров: один контур передних колес и два контура колес задней тележки. Привод содержит компрессор, воздушные баллоны, манометр, тормозные камеры, тормозной кран давления и ускорительные клапаны. Контуры задней тележки содержат накопители энергии (воздушные баллоны), а также клапаны защитные одинарные с обратным током с функцией уравнивания давления сжатого воздуха до необходимого уровня между воздушными баллонами. Клапаны защитные одинарные с обратным током установлены перед воздушными баллонами задней тележки. Управление потоками энергии осуществляется с помощью трехсекционного тормозного крана. Технический результат: достижение полной реализации сцепного веса при торможении, минимального потребления пневматической энергии при работе антиблокировочной системы, оптимального распределения энергии между контурами при выходе из строя компрессора, улучшение курсовой устойчивости на дорогах с низким коэффициентом трения. 1 з.п. ф-лы, 1 ил.

Изобретение относится к транспортному машиностроению, в частности к устройствам, предотвращающим буксование ведущих колес автомобиля. Устройство содержит барабанные колодочные тормозные механизмы задних ведущих колес и общий тормозной привод. Тормозной привод содержит приводные рычаги, ролики, тормозные тросы, уравнитель, тягу, рычаг с оттяжной пружиной, управляющий трос, ролики и рукоятку управления с рейкой и защелкой. Каждый тормозной механизм имеет также индивидуальный тормозной привод, включающий двуплечий рычаг управления с возвратной пружиной и храповым механизмом, установленный на горизонтальной оси, цилиндрические шайбы, жестко установленные на тормозном тросе перед нижним концом рычага управления и уравнителем. Тормозной трос свободно пропущен через цилиндрические отверстие на конце уравнителя и отверстие в нижнем конце рычага управления. Отверстия уравнителя и рычагов управления под тросы имеют метрическую резьбу. Достигается повышение надежности работы устройства. 2 ил.

Изобретение относится к транспортному машиностроению, в частности к устройствам, предотвращающим буксование ведущих колес автомобиля. Устройство содержит барабанные колодочные тормозные механизмы задних ведущих колес и общий тормозной привод. Тормозной привод содержит приводные рычаги, ролики, тормозные тросы, уравнитель, тягу, рычаг с оттяжной пружиной, управляющий трос, ролики и рукоятку управления с рейкой и защелкой. Каждый тормозной механизм имеет также индивидуальный тормозной привод, включающий двуплечий рычаг управления с возвратной пружиной и храповым механизмом, установленный на горизонтальной оси, цилиндрические шайбы, жестко установленные на тормозном тросе перед нижним концом рычага управления и уравнителем. Тормозной трос свободно пропущен через цилиндрические отверстие на конце уравнителя и отверстие в нижнем конце рычага управления. Отверстия уравнителя и рычагов управления под тросы имеют метрическую резьбу. Достигается повышение надежности работы устройства. 2 ил.

Изобретение относится к транспортному машиностроению, в частности к устройствам, предотвращающим буксование ведущих колес автотранспортных средств. Устройство содержит барабанные колодочные тормозные механизмы задних ведущих колес и общий тормозной привод. Тормозной привод содержит приводные рычаги, ролики, тормозные тросы, уравнитель, тягу, рычаг с оттяжной пружиной, управляющий трос, ролики и рукоятку управления с рейкой и защелкой. Каждый тормозной механизм имеет также индивидуальный тормозной привод, включающий двуплечий рычаг управления с возвратной пружиной и храповым механизмом, установленный на горизонтальной оси, цилиндрические шайбы, жестко установленные на тормозном тросе перед нижним концом рычага управления и уравнителем. Тормозной трос свободно пропущен через цилиндрические отверстие на конце уравнителя и отверстие в нижнем конце рычага управления. Отверстия уравнителя и рычагов управления под тросы имеют треугольные шлицы. Достигается повышение надежности работы устройства. 2 ил.

Изобретение относится к транспортному машиностроению, в частности к устройствам, предотвращающим буксование ведущих колес автотранспортных средств. Устройство содержит барабанные колодочные тормозные механизмы задних ведущих колес и общий тормозной привод. Тормозной привод содержит приводные рычаги, ролики, тормозные тросы, уравнитель, тягу, рычаг с оттяжной пружиной, управляющий трос, ролики и рукоятку управления с рейкой и защелкой. Каждый тормозной механизм имеет также индивидуальный тормозной привод, включающий двуплечий рычаг управления с возвратной пружиной и храповым механизмом, установленный на горизонтальной оси, цилиндрические шайбы, жестко установленные на тормозном тросе перед нижним концом рычага управления и уравнителем. Тормозной трос свободно пропущен через цилиндрические отверстие на конце уравнителя и отверстие в нижнем конце рычага управления. Отверстия уравнителя и рычагов управления под тросы имеют треугольные шлицы. Достигается повышение надежности работы устройства. 2 ил.
Наверх