Устройство контроля состояния рельсовой линии



Устройство контроля состояния рельсовой линии
Устройство контроля состояния рельсовой линии
Устройство контроля состояния рельсовой линии

 


Владельцы патента RU 2488506:

Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение высшего профессионального образования "Самарский государственный университет путей сообщения" (СамГУПС) (RU)

Изобретение относится к железнодорожной автоматике и предназначено для контроля состояния рельсовой линии. Устройство контроля состояния рельсовой линии содержит первый путевой генератор, первое и второе путевые реле, первый и второй резисторы, путевой трансформатор, первый полосовой фильтр, выпрямитель, аналого-цифровой преобразователь, регистр. Кроме того, устройство контроля состояния рельсовой линии также содержит второй путевой генератор, третье, четвертое и пятое путевые реле, второй и третий резисторы, второй и третий полосовые фильтры, компаратор, первый и второй микроэлектронные блоки, собранные по одинаковым схемам. В результате повышается надежность контроля состояния рельсовой линии. 3 ил.

 

Изобретение относится к железнодорожной автоматике и предназначено для контроля состояния рельсовой линии.

Известно устройство контроля состояния рельсовой линии в виде рельсовой цепи, содержащей источник питания, ограничитель тока, добавочные сопротивления, фильтры, выпрямители, аналого-цифровые преобразователи, приборы релейного и питающего концов смежных рельсовых цепей, первый и второй трансформаторы, постоянные запоминающие устройства, регистр, генератор тактовых импульсов, логические элементы И, рельсовую линию [А.С. СССР SU 1799787 A1, МПК B61L 23/16. Рельсовая цепь. Авторы: Полевой Ю.И., Стрельцов С.К., БИ №9, 1993 г.].

Недостатком данного устройства является низкая шунтовая чувствительность и большой расход электроэнергии.

Известно устройство контроля состояния рельсовой линии, содержащее два генератора, фильтры, выпрямитель, аналого-цифровой преобразователь, регистр, программируемое постоянное запоминающее устройство, два путевых реле регистр, резисторы и источник питания. [RU 2424934 C1. 29.07.2009 SU 1799787, МПК B61L 23/16. Устройство контроля состояния рельсовой линии. Авторы: Полевой Ю.И., Вайшнарас А.В., БИ №4, 2011].

Недостатком данного устройства является возможность опасного отказа при повреждении микросхемы.

Данное техническое решение взято автором в качестве прототипа.

Техническим результатом, на достижение которого направлено данное техническое решение, является повышение надежности контроля состояния рельсовой линии.

Технический результат достигается тем, что устройство контроля состояний рельсовой линии, содержащее рельсовые линии, первый путевой генератор, первое и второе путевые реле, первый и второй резисторы, путевой трансформатор, первый полосовой фильтр, выпрямитель, аналого-цифровой преобразователь, регистр, дополнительно содержит второй путевой генератор, третье, четвертое и пятое путевые реле; второй и третий резисторы, второй и третий полосовые фильтры, компаратор, первый и второй микроэлектронные блоки, собранные по одинаковым схемам, причем вход первого путевого генератора соединен с выходом первого полосового фильтра, вход которого соединен с входами второго и третьего полосовых фильтров и выходом путевого трансформатора, вход которого соединен с рельсовыми линиями, к выходу второго полосового фильтра через первый контакт первого путевого реле и первый резистор подсоединен вход второго путевого генератора и выводы первой обмотки первого путевого реле, один из выводов второй обмотки которого подключен к минусовому полюсу источника питания, другой вывод через первые контакты второго и третьего путевых реле, а также через первый контакт пятого путевого реле - к плюсовому полюсу источника питания, к выходу третьего полосового фильтра подсоединен вход выпрямителя, к выходу которого подсоединены второй и третий последовательно соединенные резисторы, к полюсам третьего резистора подсоединены первая и вторая клеммы второго микроэлементного блока, третья клемма которого через третий контакт первого путевого реле подсоединена к минусовому полюсу источника питания, который в свою очередь подсоединен к четвертой клемме второго микроэлектронного блока через обмотки третьего путевого реле и через второй контакт первого путевого реле к входу С регистра, к которому также подсоединен плюсовой полюс источника питания через пятый резистор, первый и второй входы первого микроэлектронного блока соединены с полюсами второго резистора и входами аналого-цифрового преобразователя, выход которого соединен с входом D регистра и входом А компаратора, вход В которого соединен с выходом Q регистра, а выход - с входом усилителя, выход которого соединен с первым выводом обмотки второго путевого реле, второй вывод которого соединен с минусовым полюсом источника питания, который также подсоединен через пятый контакт первого путевого реле ко второму выводу сигнальной точки, к первому выводу которой подсоединен плюсовой полюс источника питания через четвертый контакт первого путевого реле, первый и второй выводы другой сигнальной точки соединены с третьим и четвертым выводами сигнальной точки, к которым подсоединено четвертое путевое реле, к плюсовому полюсу источника питания подсоединен шестой общий контакт первого путевого реле, к тыловому контакту которого через второй фронтовой контакт второго путевого реле, второй контакт пятого путевого реле, первую обмотку пятого путевого реле и второй фронтовой контакт третьего путевого реле подсоединен минусовой полюс источника питания, к второму тыловому контакту второго путевого реле, через тыловой контакт четвертого путевого реле подсоединен первый вывод второй обмотки пятого путевого реле, второй вывод которой подсоединен ко второму тыловому контакту третьего путевого реле.

На фиг.1 представлено распределение частот по рельсовым линиям. Для контроля рельсовых линий предесмотрены частоты f1 - 420 Гц, f2 - 480 Гц, f3 - 580 Гц, f4 - 720 Гц и f5 - 5555 Гц.

На фиг.2 изображены зависимости напряжения от координаты шунта, кривая 1 представляет зависимость напряжения питающего конца частотой 5555 Гц от источника питания включенного на левом (входном конце), кривая 2 представляет зависимость напряжения питающего конца частотой 5555 Гц от источника питания включенного на правом (выходном конце), кривая 3 представляет зависимость напряжения приемного (входного) конца частотой 480 Гц от источника питания включенного на правом (выходном конце) при сухом балласте, кривая 4 представляет ту же зависимость при мокром балласте, линия 5 соответствует пороговому напряжению занятия от генератора частотой 5555 Гц, включенном на левом конце рельсовой цепи, линия 6 соответствует пороговому напряжению занятия от генератора GP12, включенном на правом конце рельсовой цепи, линия 7 соответствует пороговому напряжению освобождения от того же генератора, разница между пороговыми напряжениями обозначена цифрой 8. Там же представлены зоны предварительного и дополнительного шунтирования, зона запрета переопределения пороговых напряжений.

На фиг.3 приведены рельсовые линии 9, 10 и 11, схема сигнальной точки 12, сигнальная точка 13, микроэлектронные блоки 14 и 15, путевой трансформатор 16, первый 17, второй 18 и третий полосовые фильтры 19, первый 20 и второй 21 путевые генераторы, выпрямитель 22, первый 23, второй 24 и третий 25 резисторы, первое путевое реле 26 с контактами 27, 28, 29, 30, 31, 32; второе путевое реле 33 с контактами 34, 35; третье путевое реле 36 с контактами 37, 38; четвертое путевое реле 39 с контактом 40, пятое путевое реле 41 с контактами 42 и 43; плюсовой 44 и минусовой 45 полюса источника питания, аналого-цифровой преобразователь 46, регистр 47, компаратор 48, усилитель 49, четвертый резистор 50.

Приборы соединены следующим образом. Вход первого путевого генератора 20 соединен с выходом первого полосового фильтра 17, вход которого соединен с входами второго 18 и третьего 19 полосовых фильтров и выходом путевого трансформатора 16, вход которого соединен с рельсовыми линиями 10 и 11, к выходу второго полосового фильтра 18 через первый контакт 27 первого путевого реле 26 и первый резистор 23 подсоединен вход второго путевого генератора 21 и выводы первой обмотки первого путевого реле 26, один из выводов второй обмотки которого подключен к минусовому полюсу 45 источника питания, другой вывод через первые контакты 34 и 37 второго 33 и третьего 36 путевых реле, а также через первый контакт 42 пятого путевого реле 41 - к плюсовому полюсу 44 источника питания, к выходу третьего полосового фильтра 19 подсоединен вход выпрямителя 22, к выходу которого подсоединены второй 24 и третий 25 последовательно соединенные резисторы, к полюсам третьего резистора 25 подсоединены первая и вторая клеммы второго микроэлементного блока 15, третья клемма которого через третий контакт 29 первого путевого реле 26 подсоединена к минусовому полюсу 45 источника питания, который в свою очередь подсоединен к четвертой клемме второго микроэлектронного блока 15 через обмотки третьего путевого реле 36 и через второй контакт 28 первого путевого реле 26 к входу С регистра 47, к которому также подсоединен плюсовой полюс 44 источника питания через пятый резистор 50, первый и второй входы первого микроэлектронного блока 14 соединены с полюсами второго резистора 24 и входами аналого-цифрового преобразователя 46, выход которого соединены с входом D регистра 47 и входом А компаратора 48, вход В которого соединен с выходом Q регистра 47, а выход - с входом усилителя 49, выход которого соединен с первым выводом обмотки второго путевого реле 33, второй вывод которого - с минусовым полюсом 45 источника питания, который также подсоединен через пятый контакт 31 первого путевого реле 26 ко второму выводу сигнальной точки 12, к первому выводу которой подсоединен плюсовой полюс 44 источника питания через четвертый контакт 30 первого путевого реле 26, первый и второй выводы другой сигнальной точки 13 соединены с третьим и четвертым выводами сигнальной точки 12, к которым подсоединено четвертое путевое реле 39, к плюсовому полюсу 44 источника питания подсоединен шестой общий контакт 32 первого путевого реле 26, к тыловому контакту которого через второй фронтовой контакт 35 второго путевого реле 33, второй контакт 43 пятого путевого реле 41, первую обмотку пятого путевого реле 41 и второй фронтовой контакт 38 третьего путевого реле 36 подсоединен минусовой полюс 45 источника питания, к второму тыловому контакту 35 второго путевого реле 33, через тыловой контакт 40 четвертого путевого реле 39 подсоединен первый вывод второй обмотки пятого путевого реле 41, второй вывод которой подсоединен ко второму тыловому контакту 38 третьего путевого реле 36.

Работа устройства контроля состояний рельсовой линии осуществляется следующим образом. Питание от первого путевого генератора 20 через первый полосовой фильтр 17 и путевой трансформатор 16 поступает в рельсовую линию 11. Для контроля фиксации занятия рельсовой линии 10 предусмотрен второй путевой генератор 21 частотой 5555 Гц, сигнал от которого через первый резистор 23, первый (самоблокировочный) контакт 27 первого путевого реле 26, первое путевое реле 26, второй полосовой фильтр 18 и путевой трансформатор 16 поступает в рельсовые линии 10 и 11. При подходе поезда обесточивается первое путевое реле 26, чем фиксируется занятие рельсовой линии 10. Из-за достаточно высокой частоты (5555 Гц) зона предварительного шунтирования в совокупности с методом контроля (относительная рельсовая цепь) составляет не более 10 м. При обесточивании первого путевого реле 26 в регистр 47 записывается двоичное число, отражающее пороговое напряжение занятия. Это напряжение рельсовой линии 10 от путевого генератора частотой 480 Гц, который расположен в сигнальной точке 13 (на фиг.3 не показан) по рельсовой линии 10, через путевой трансформатор 16, третий полосовой фильтр 19 и выпрямитель 22 подается на делитель напряжения, состоящий из второго 24 и третьего 25 резисторов (резисторы одинаковые). Со второго резистора 24 сигнал поступает на преобразователь 46 и записывается при занятии рельсовой линии 10 в регистр 47 как пороговое напряжение занятия. Запись напряжения происходит при размыкании второго контакта 28 первого путевого реле 26 за счет повышения потенциала на входе С регистра 47 от плюсового полюса 44 источника питания через четвертый резистор 50. После освобождения рельсовой линии 10 сигнал на входе А компаратора 48 будет превышать сигнал на входе В (пороговое напряжение). За счет усилителя 49 возбуждается второе путевое реле 33. Аналогично работает и третье путевое реле 36 с третьим контактом 29 первого путевого реле 26. При занятой рельсовой линии 10 (замкнуты шестой контакт 32 первого путевого реле 26, второй тыловой контакт 35 второго путевого реле 33 и второй тыловой контакт 38 третьего путевого реле 36) с контролем занятия рельсовой линии 9 (обесточено четвертое путевое реле 39 за счет разомкнутых четвертого 30 и пятого 31 контактов первого путевого реле 26, замкнут контакт 40 четвертого путевого реле 39) образуется цепь питания нижней обмотки пятого путевого реле 41. При освобождении рельсовой линии 10, если микроэлектронные блоки 14 и 15 работают синхронно и второе 33 и четвертое 36 путевые реле возбуждаются одновременно, то пятое путевое реле 41 переключается на верхнюю цепь питания через второй контакт 43 пятого путевого реле 41, второго контакта 35 второго путевого реле 33, шестого контакта 32 первого путевого реле 26 и второго контакта 38 третьего путевого реле 36 от плюсового 44 и минусового 45 полюсов источника питания. Затем создается цепь питания нижней обмотки первого путевого реле 26 через контакты первые контакты 34, 37 и 42 соответственно второго, третьего и пятого путевых реле, которое самоблокируется по верхней обмотки через первый контакт 27 первого путевого реле 26 до подхода следующего поезда. При этом пятое путевое реле 41 обесточивается и размыкает цепь питания нижней обмотки первого путевого реле 26. Этим фиксируется освобождение рельсовой линии 10.

Если возбуждение второго 33 и третьего 36 путевых реле произошло не одновременно, то пятое путевое реле 41 обесточивается и возбуждение первого путевого реле 26 не происходит. Для исключения возбуждения первого путевого реле 26 из-за длительного замедления пятого путевого реле 41, в цепь нижней обмотки первого путевого реле 26 введены первые контакты 34 и 37 соответственно второго 33 и третьего 36 путевых реле.

Рельсовая линия 10 остается занятой (ложно), что исключает опасную ситуацию.

Предлагаемое устройство обеспечивает повышение надежности контроля состояния рельсовой линии за счет взаимной проверки микроэлектронных блоков.

Устройство контроля состояний рельсовой линии, содержащее первый путевой генератор, первое и второе путевые реле, резисторы, путевой трансформатор, первый полосовой фильтр, выпрямитель, аналого-цифровой преобразователь, регистр, отличающееся тем, что оно дополнительно содержит второй путевой генератор, третье, четвертое и пятое путевые реле; второй и третий полосовые фильтры, компаратор, первый и второй микроэлектронные блоки, собранные по одинаковым схемам, причем вход первого путевого генератора соединен с выходом первого полосового фильтра, вход которого соединен с входами второго и третьего полосовых фильтров и выходом путевого трансформатора, вход которого соединен с рельсовыми линиями, к выходу второго полосового фильтра через первый контакт первого путевого реле и первый резистор подсоединен вход второго путевого генератора и выводы первой обмотки первого путевого реле, один из выводов второй обмотки которого подключен к минусовому полюсу источника питания, другой вывод через первые контакты второго и третьего путевых реле, а также через первый контакт пятого путевого реле - к плюсовому полюсу источника питания, к выходу третьего полосового фильтра подсоединен вход выпрямителя, к выходу которого подсоединены второй и третий последовательно соединенные резисторы, к полюсам третьего резистора подсоединены первая и вторая клеммы второго микроэлементного блока, третья клемма которого через третий контакт первого путевого реле подсоединена к минусовому полюсу источника питания, который в свою очередь подсоединен к четвертой клемме второго микроэлектронного блока через обмотки третьего путевого реле и через второй контакт первого путевого реле к входу С регистра, к которому также подсоединен плюсовой полюс источника питания через пятый резистор, первый и второй входы первого микроэлектронного блока соединены с полюсами второго резистора и входами аналого-цифрового преобразователя, выходы которого соединены с входом D регистра и входом А компаратора, вход В которого соединен с выходом Q регистра, а выход - с входом усилителя, выход которого соединен с первым выводом обмотки второго путевого реле, второй вывод которого - с минусовым полюсом источника питания, который также подсоединен через пятый контакт первого путевого реле ко второму выводу сигнальной точки, к первому выводу которой подсоединен плюсовой полюс источника питания через четвертый контакт первого путевого реле, первый и второй выводы другой сигнальной точки соединены с третьим и четвертым выводами сигнальной точки, к которым подсоединено четвертое путевое реле, к плюсовому полюсу источника питания подсоединен шестой общий контакт первого путевого реле, к тыловому контакту которого через второй фронтовой контакт второго путевого реле, второй контакт пятого путевого реле, первую обмотку пятого путевого реле и второй фронтовой контакт третьего путевого реле подсоединен минусовой полюс источника питания, к второму тыловому контакту второго путевого реле, через тыловой контакт четвертого путевого реле подсоединен первый вывод второй обмотки пятого путевого реле, второй вывод которой подсоединен ко второму тыловому контакту третьего путевого реле.



 

Похожие патенты:

Изобретение относится к железнодорожной технике, а именно к железнодорожной автоматике и телемеханике, и может быть использовано для регулирования движения поездов.

Изобретение относится к железнодорожной автоматике и предназначено для контроля состояния рельсовой линии. .

Изобретение относится к области железнодорожной автоматики и телемеханики и может быть использовано в станционных системах электрической централизации стрелок и сигналов маршрутного типа.

Изобретение относится к устройствам железнодорожной автоматики и телемеханики, а именно к устройствам автоматического управления движением на железнодорожных переездах.

Изобретение относится к железнодорожной технике, а именно к железнодорожной автоматике и телемеханике, и предназначено для контроля состояния рельсовой линии. .

Изобретение относится к железнодорожной технике, а именно к железнодорожной автоматике и телемеханике для регулирования движения поездов. .

Изобретение относится к железнодорожной технике, а именно к железнодорожной автоматике и телемеханике, и предназначено для контроля состояния рельсовой линии. .

Изобретение относится к области железнодорожной автоматики и телемеханики, в частности к тональным рельсовым цепям. .

Изобретение относится к области железнодорожной автоматики и телемеханики и может быть использовано при создании аппаратуры систем автоматического оповещения работающих на путях.

Изобретение относится к железнодорожной автоматике и телемеханике для регулирования движения поездов. .
Изобретение относится к железнодорожной технике, а именно к автоматике и телемеханике для регулирования движения железнодорожного транспорта

Изобретение относится к системам интервального регулирования движения поездов на перегонах. Система интервального регулирования движения поездов на перегоне содержит путевые блок-участки, аппаратура которых включает блок путевых формирователей с передатчиком сигналов. Локомотивы оборудованы устройствами безопасности, включающими приемники сигналов автоматической локомотивной сигнализации, приемник точечного канала локомотивной сигнализации, приемник спутниковой навигации, приемопередатчик радиоканала связи, блок центральной обработки информации, модуль памяти, модуль индикации, модуль регистрации, модуль контроля бдительности машиниста и модуль управления исполнительными цепями локомотива. В аппаратуру каждого блок-участка дополнительно введен путевой приемопередатчик радиоканала связи, соединенный с блоком путевого формирователя с передатчиком кодовых сигналов систем локомотивной сигнализации, который регулирует параметры сигналов локомотивной сигнализации, изменяющие амплитуду, частоту, фазу, длительность и количество формируемых импульсов. В каждое локомотивное устройство безопасности введен и подключен к межмодульному интерфейсу блок задания режимов работы устройств в каналах связи систем автоматической локомотивной сигнализации. 1 ил.

Изобретение относится к устройствам железнодорожной автоматики и телемеханики. Многоканальный путевой приемник рельсовой цепи содержит два канала обработки кодовых сигналов из своей рельсовой цепи, блок контроля кодовых сигналов, подключенный к блоку фиксации состояния рельсовой цепи и к блоку контроля кодовых сигналов. Выход блока фиксации состояния рельсовой цепи образует выход многоканального путевого приемника рельсовой цепи. Блок пусковых сигналов подключен к блоку контроля кодовых сигналов. В приемник дополнительно введен блок контроля приближения и удаления поезда, первым входом соединенный с блоком фиксации состояния рельсовой цепи, а вторым входом соединен с многоканальным путевым приемником предыдущей рельсовой цепи. Приемник предыдущей рельсовой цепи отделен от приемника данной рельсовой цепи одной рельсовой цепью. Третий вход блока контроля поезда образует вход сигнала изменения направления движения по перегону, а выход подключен к блоку пусковых сигналов. Решение направлено на повышение помехоустойчивости приемника. 1 ил.

Изобретение относится к железнодорожной автоматике и может быть использовано в системах интервального регулирования движения поездов. Рельсовая цепь содержит рельсовую линию, к одному концу которой подключены первый конденсатор и вторичная обмотка первого путевого трансформатора, первичная обмотка которого подключена к генератору. К другому концу рельсовой линии подключены второй конденсатор и вторичная обмотка второго трансформатора, первичная обмотка которого подключена к путевому приемнику. Дополнительно в рельсовую цепь введены блок предварительной обработки информации, номографический процессор, блок хранения номограмм и блок извещения. Блок предварительной обработки информации соединен с генератором, путевым приемником и с номографическим процессором. Блок хранения номограмм соединен с номографическим процессором, который подключен к блоку извещения. Решение направлено на повышение надежности работы рельсовой цепи, а также на расширение функциональных возможностей. 1 ил.

Группа изобретений относится к контролю нахождения подвижного состава на участке пути. Способ контроля нахождения подвижного состава на участке пути заключается в том, что в рельсовую цепь участка подают сигнал, который измеряют на начальном участке пути, а по изменению принимаемого сигнала определяют нахождение состава на участке пути. На подвижном составе формируют дополнительный сигнал занятия путевого участка, передают и принимают этот сигнал на начальном и конечном участках пути и по его наличию принимают решение о нахождении подвижного состава на участке пути. Система контроля содержит передающий блок путевой аппаратуры и приемный блок путевой аппаратуры. Дополнительно в каждый подвижной состав введен блок формирования дополнительного сигнала занятия путевого участка, который соединен с блоком бортовой аппаратуры управления. Путевая аппаратура, начального и конечного участка пути снабжена приемником дополнительного сигнала занятия путевого участка. Приемник подключен к блоку аппаратуры путевой автоблокировки и электрической централизации стрелок и сигналов. Решение направлено на повышение надежности контроля. 2 н. и 1 з.п. ф-лы, 1 ил.

Изобретение относится к системам для интервального регулирования движения поездов на перегонах. Система интервального регулирования движения высокоскоростных поездов на перегоне содержит на блок-участках путевую аппаратуру автоматической локомотивной сигнализации непрерывного действия, а в состав бортового устройства управления локомотивом включен блок локомотивной аппаратуры автоматической локомотивной сигнализации. На каждом блок-участке входы блока путевой аппаратуры подключены к устройствам трехзначной автоблокировки с проходными светофорами и рельсовыми цепями, а выход - к рельсовой линии блок-участка. В начале каждого блок-участка установлено приемопередающее устройство с маломощным передатчиком, подключенное через блок сопряжения к блоку путевой аппаратуры. На локомотивах дополнительно установлены приемопередающее устройство и модуль сопряжения, подключенный к дисплею машиниста. Приемопередающие устройства блок-участков и бортового приемопередающего устройства выполнены с возможностью самоорганизации цифровой сети радиосвязи диапазона ISM или GSM. Достигается повышение информативности и надежности системы. 1 з.п. ф-лы, 1 ил.

Изобретение относится к железнодорожной автоматике и телемеханике. Способ диагностики состояния электрического сопротивления рельсовых линий в рельсовых цепях на участках с электротягой переменного тока заключается в том, что измеряют падения напряжения на секциях основных обмоток дроссель-трансформаторов, установленных на концах рельсовой цепи, вычисляют тяговые токи в рельсовых нитях на концах рельсовой цепи и коэффициенты их асимметрии. При превышении коэффициентами асимметрии тягового тока их допускаемого значения в начале и/или конце рельсовой цепи дополнительно вычисляют степень уменьшения тягового тока в рельсовых нитях делением величины тягового тока в начале соответствующей рельсовой нити на величину тягового тока в ее конце. Затем сравнивают численные значения этих степеней уменьшения тягового тока с характером его асимметрии по концам рельсовой цепи и делают заключение о причинах появления повышенной асимметрии тягового тока. Решение направлено на повышение достоверности получаемых результатов. 1 ил.

Изобретение относится к автоматике, телемеханике и связи на железнодорожном транспорте. Система интервального регулирования движения поездов состоит из комплектов оборудования автоблокировки, каждый из которых содержит соединенные между собой модуль управления, модуль интерфейса с электрической централизацией, генератор комплексных сигналов и модуль приемника перегонного. Также имеются блоки управления светофором, блоки управления автоматической переездной сигнализацией, модуль межстанционной связи, согласующее устройство, автоматизированные рабочие места и модуль радиоканала и реального времени. Дополнительно введены межсистемный интерфейс, внешний информационный интерфейс, модуль диспетчерской централизации, модуль диспетчерского контроля и модуль подключения автоматизированного рабочего места дежурного по станции. В автоблокировку введены информационно-диагностический интерфейс, генератор комплексного сигнала и модуль приемника перегонного. Решение направлено на расширение функциональных возможностей. 1 з.п. ф-лы, 3 ил.

Изобретение относится к железнодорожной автоматике и телемеханике. Способ измерения асимметрии переменного тягового тока в рельсовых линиях под катушками АЛС заключается в том, что в требуемой точке рельсовой линии измеряют падения напряжения в разных рельсовых нитях на отрезках рельсов одинаковой длины или измеряют напряжения на выходе бесконтактных измерительных датчиков тока, накладываемых на разные рельсовые нити в этой точке. Затем делением разности этих напряжений на их сумму находят относительную величину асимметрии тягового тока в этой точке рельсовой линии. Дополнительно накладывают на рельсы нормативный шунт в точке измерения, а измерения проводят за местом наложения шунта по ходу поезда. Достигается повышение достоверности измерения. 1 ил.

Изобретение относится к железнодорожной автоматике и может быть использовано в системах интервального регулирования движения поездов метро. Система содержит рельсовую линию, к концам которой через последовательно соединенные конденсаторы подключены соответственно путевые генератор и приемник. Путевые генератор и приемник выполнены с возможностью дополнительного наложения кодирования автоматической локомотивной сигнализации в низкочастотном диапазоне сигналом, представляющим собой меандр. Рельсовая цепь снабжена двумя симметричными ограничителями напряжения, подключенными параллельно к выводам конденсаторов соответственно на питающем и приемном концах рельсовой цепи. Напряжение стабилизации каждого из ограничителей напряжения выбрано не ниже максимальной амплитуды напряжения сигнала контроля рельсовой линии на выводах соответствующего конденсатора в нормальном режиме. Пороги занятия и освобождения рельсовой цепи установлены не выше напряжения на приемнике рельсовой цепи при шунтировании одного из конденсаторов в нормальном режиме. Достигается возможность эксплуатации резонансных рельсовых цепей с высокочастотными сигналами контроля рельсовой линии и АЛС-АРС на одной линии с рельсовыми цепями с низкочастотным кодированием АЛС-АРС без дооснащения поездной аппаратуры устройствами приема высокочастотных сигналов АЛС-АРС. 2 ил.
Наверх