Система топливопитания камеры сгорания газотурбинного двигателя



Система топливопитания камеры сгорания газотурбинного двигателя
Система топливопитания камеры сгорания газотурбинного двигателя
Система топливопитания камеры сгорания газотурбинного двигателя

 


Владельцы патента RU 2490493:

Открытое акционерное общество "Омское машиностроительное конструкторское бюро" (RU)

Изобретение относится к автоматическому регулированию подачи топлива в камеру сгорания газотурбинного двигателя. Система топливопитания камеры сгорания газотурбинного двигателя содержит топливные и воздушные магистрали, каналы выхода в I и II коллекторы камеры сгорания форсунок, полость сжатого воздуха, полость высокого давления, запорный клапан и блокировочное устройство. Последнее состоит из дифференциального клапана управления подачей воздуха, устройства подачи воздуха и запорно-распределительного клапана. Входы клапанов соединены с каналом выхода топлива в I коллектор. Регулировочные элементы этих клапанов настроены таким образом, что обеспечивают возможность последовательного закрытия подачи воздуха и открытия подачи топлива во II коллектор по давлению топлива в I коллекторе после розжига камеры сгорания. Изобретение позволяет повысить надежность работы системы на запуске. 3 з.п. ф-лы, 3 ил.

 

Предлагаемое изобретение относится к автоматическому регулированию подачи топлива в камеру сгорания газотурбинного двигателя (ГТД).

Известна система топливопитания камеры сгорания ГТД, содержащая топливовоздушную магистраль, снабжающую топливные коллекторы, соединенные каналами с форсунками для впрыска топлива в камеру сгорания (КС) и через отсечной клапан - с источником сжатого воздуха. Для улучшения запуска двигателя система заполняет часть топливного коллектора сжатым воздухом так, чтобы топливо не поступало ко всем форсункам, т.к. давление топлива, поступающего к части форсунок, является достаточным для нормального распыла. По мере увеличения частоты вращения двигателя давление топлива возрастает и вытесняет воздух из коллектора, т.е. система работает в нормальном режиме (см., например, патент США №4062183, МПК F02C 7/22, 1972 г.).

Недостатком данной системы является ее конструктивная сложность из-за наличия специального устройства, обеспечивающего нормальную работу при выходе из строя отсечного клапана. Кроме того, из-за больших утечек и недостаточной герметичности отсечного клапана требуется дренажный бачок.

Наиболее близким техническим решением (прототипом) является система топливопитания КС ГТД, содержащая топливную и воздушную магистрали, связанные каналами с I и II коллекторами форсунок КС, автономный источник сжатого воздуха, два запорных клапана, электромагнитный клапан и блокировочное устройство.

Распределительный кран соединяет полость высокого давления (отдозированное топливо) через запорный клапан I коллектора с каналом выхода в I коллектор камеры сгорания, а через запорный клапан II коллектора и блокировочное устройство - с каналом выхода во II коллектор.

Блокировочное устройство выполнено в виде сервопоршня со штоком, на котором выполнены проточки, соединяющие топливные и воздушные каналы. На свободном конце штока установлено запорное устройство в виде седла с заслонкой, связанное с автономным источником сжатого воздуха, а управляющая полость сервопоршня через жиклер соединена с полостью высокого давления и электромагнитным клапаном.

При запуске двигателя, по команде электронного регулятора электромагнитный клапан соединяет управляющую полость сервопоршня со сливом, блокировочное устройство под действием пружины перемещается, осуществляя подачу воздуха из полости сжатого воздуха во II коллектор и блокируя при этом подачу топлива через него. Одновременно, на форсунки подается топливо через I коллектор. Это происходит до момента розжига камеры сгорания, после чего блокировка снимается, и начинается подача топлива во II коллектор (см. патент РФ №2034166, МПК F02C 9/26, 1992 г.).

Указанное техническое решение недостаточно надежно в работе, т.к. при отказе электронного регулятора, электромагнитного клапана или блокирующего устройства происходит отказ в работе системы топливопитания и двигателя в целом.

Кроме того, реализация на одном элементе - блокировочном устройстве почти всех основных функций топливопитания двигателя делает устройство очень сложным.

Техническим результатом, на достижение которого направлено предлагаемое техническое решение, является повышение надежности работы системы на запуске.

Технический результат достигается тем, что в системе топливопитания камеры сгорания газотурбинного двигателя, содержащей топливные и воздушные магистрали, каналы выхода в I и II коллекторы форсунок камеры сгорания, полость сжатого воздуха, полость высокого давления топлива, запорный клапан и блокировочное устройство, блокировочное устройство выполнено в виде дифференциального клапана управления подачей воздуха с устройством подачи воздуха и запорно-распределительного клапана, причем вход в дифференциальный клапан и вход в запорно-распределительный клапан соединены с каналом выхода топлива в I коллектор, а регулировочные элементы установлены с возможностью последовательного закрытия подачи воздуха и открытия подачи топлива во II коллектор по давлению топлива в I коллекторе после розжига камеры сгорания.

Запорно-распределительный клапан может быть выполнен в виде подпружиненного золотника с регулировочным элементом, установленного во втулке с профилированными пазами с возможностью поджатия к седлу, или перемещения вдоль профилированных пазов, площадь открытия которых пропорциональна расходу топлива, отбираемого во II коллектор.

Кроме того, клапан подачи воздуха может быть выполнен в виде золотника, запорного устройства типа седло-заслонка, связанного с полостью сжатого воздуха, и штока, поджатого пружиной к торцу золотника. Шток выполнен заодно с опорой пружины, в расточке которой установлена направляющая заслонки так, что при левом крайнем положении золотника заслонка имеет возможность осевого перемещения.

Отличительные признаки, а именно: выполнение блокировочного устройства в виде дифференциального клапана управления подачей воздуха с устройством подачи воздуха и запорно-распределительного клапана, входы в которые соединены с каналом выхода топлива в I коллектор, а регулировочные элементы установлены с возможностью последовательного закрытия подачи воздуха и открытия подачи топлива во II коллектор по давлению топлива в I коллекторе после розжига камеры сгорания, позволяют повысить надежность работы системы, т.к.

- отсутствует промежуточный элемент - распределительный клапан, и топливо из полости высокого давления поступает непосредственно к запорному клапану, соединяющему полость высокого давления с каналом выхода в I коллектор, а затем через запорно-распределительный клапан в канал выхода во II коллектор.

- вместо электронного регулятора с исполнительным электромагнитным клапаном управление подачей воздуха и топлива во II коллектор осуществляется гидравлически - давлением топлива в I коллекторе, соответствующим розжигу КС, а синхронизация закрытия подачи воздуха и начала подачи топлива реализована за счет настройки регулировочных элементов запорно-распределительного клапана и дифференциального клапана управления подачей воздуха;

- заслонка устройства подачи воздуха выполнена в виде отдельного элемента, не связана жестко с золотником управления, и имеет возможность осевого перемещения, что обеспечивает при отказе дифференциального клапана управления подачи воздуха, а также золотника управления или штока устройства подачи воздуха, перекрытие подачи воздуха во II коллектор КС за счет давления топлива во II коллекторе при открытии запорно-распределительного клапана, значительно превышающего давление сжатого воздуха.

Предложенная система представлена на чертежах фиг.1, 2 и 3 и описана ниже.

На фиг.1 дано схематическое изображение системы топливопитания.

На фиг.2 - запорно-распределительный клапан.

На фиг.3 - клапан управления подачей воздуха.

Система содержит (см. фиг.1) топливные магистрали 1, 2, 3, соответственно, воздушную магистраль 4, каналы 5 и 6 выхода в I и II коллекторы КС, запорный клапан 7, вход в который соединен каналом с топливной магистралью 1 из полости высокого давления топлива, клапан 8 дренажа коллекторов, клапан 9 дренажа КС и блокировочное устройство.

Блокировочное устройство выполнено в виде дифференциального клапана 10 управления подачей воздуха с регулировочным элементом 11 и пружиной 12, устройства 13 подачи воздуха и запорно-распределительного клапана 14.

Вход 15 в запорно-распределительный клапан 14, вход 16 в дифференциальный клапан 10, а также вход в клапан 8 дренажа коллекторов соединены с каналом 5 выхода в I коллектор КС, а пружинные полости клапанов 10 и 14 и поршневая полость клапана 8 соединены с топливными магистралями, соответственно, 2 и 3.

Запорно-распределительный клапан 14 содержит (см. фиг.2) золотник 17, установленный во втулке 18 и поджатый пружиной 19 к седлу 20 клапана, и регулировочный элемент 21. Во втулке 18 выполнены профилированные пазы 22. имеющие возможность открываться при перемещении золотника 17 во втулке, причем площадь открытия пазов 22 пропорциональна отбору топлива во II коллектор.

Устройство подачи воздуха 13 выполнено в виде (см. фиг.3) золотника 23. запорного устройства типа седло 24-заслонка 25, связанного с полостью сжатого воздуха, и штока 26, поджатого пружиной 27 к торцу золотника 23. Шток выполнен заодно с опорой пружины 27, в расточке которой установлена направляющая заслонка 25 таким образом, что при левом крайнем положении золотника 23, заслонка 25 имеет возможность осевого перемещения.

Регулировочный элемент 11 дифференциального клапана 10 управления подачей воздуха и регулировочный элемент 21 запорно-распределительного клапана 14 установлены в положения, при которых усилия пружин 12 и 19, соответственно, определяют последовательность сработки дифференциального клапана 10 (закрытие подачи воздуха во II коллектор КС), а затем - запорно-распределительного клапана 14 (подача топлива во II коллектор КС).

Работает система следующим образом.

В исходном положении, перед запуском двигателя, подвижные элементы системы под действием монтажных пружин находятся на соответствующих упорах.

В процессе запуска двигателя топливо высокого давления через топливную магистраль 1 подводится в поршневую полость клапана 8, который под действием высокого давления топлива закрывается, отсоединяя каналы 5 и 6 выхода в I и II коллекторы КС от канала дренажа, и поступает на вход в запорный клапан 7, который открывается и соединяет топливную магистраль 1 с каналом 5 выхода в I коллектор КС.

Одновременно, из полости сжатого воздуха через воздушную магистраль 4 воздух подводится к запорному элементу типа седло 24-заслонка 25, заслонка 25 которого, под действием давления воздуха, перемещается до упора в шток 26 и соединяет воздушную магистраль 4 с каналом 6 выхода во II коллектор КС.

При давлении в канале 5 выхода в I коллектор, соответствующем розжигу КС, золотник дифференциального клапана 10 управления подачей воздуха под действием этого давления перемещается, соединяя управляющую полость золотника 23 устройства 13 с каналом 5 и перекрывая из нее слив.

Золотник 23 под действием высокого давления перемещается и через шток 26, преодолевая усилие пружины 27, прижимает заслонку 25 к седлу 24, отсоединяя воздушную магистраль 4 от канала 6 выхода во II коллектор КС.

При дальнейшем повышении давления топлива в канале 5 золотник 17 запорно-распределительного клапана 14 перемещается, открывает профилированные пазы 22 во втулке 18 и перепускает часть топлива из канала 5 выхода в I коллектор в канал 6 выхода во II коллектор, обеспечивая распределение топлива между коллекторами.

Сработка дифференциального клапана 10 управления подачей воздуха и устройства 13 подачи воздуха (прекращение подачи воздуха во II коллектор КС), а также запорно-распределительного клапана 14 (подача топлива во II коллектор КС) за счет регулировочных элементов 11 и 21 отрегулирована таким образом, что начало подачи топлива во II коллектор КС происходит сразу после прекращения подачи воздуха при давлении топлива в канале 5 выхода в I коллектор КС, соответствующем розжигу КС.

При выключении двигателя в пружинные полости запорного клапана 7 и запорно-распределительного клапана 14 через канал 2 подается высокое давление, и клапаны 7 и 14 закрываются, перекрывая подачу топлива в каналы 5 и 6 выхода в I и II коллекторы КС, а поршневая полость клапана 8 дренажа коллекторов через канал 3 соединяется со сливом, и клапан под действием пружины перемещается на упор и соединяет каналы 5 и 6 коллекторов КС с выходом в дренаж. При дальнейшем падении давления в топливной магистрали 1 клапан 9 дренажа КС под действием пружины открывается и соединяет КС с выходом в дренаж. Под действие давления газов в КС происходит продувка коллекторов и КС.

Давление топлива в системе падает, и подвижные элементы системы под действием пружин возвращаются в исходное положение.

Таким образом, обеспечивается надежная работа системы топливопитания при запуске двигателя.

1. Система топливопитания камеры сгорания газотурбинного двигателя, содержащая топливные и воздушные магистрали, каналы выхода в I и II коллекторы форсунок камеры сгорания, полость сжатого воздуха, полость высокого давления топлива, запорный клапан и блокировочное устройство, соединенные соответствующими каналами между собой, отличающаяся тем, что блокировочное устройство выполнено в виде дифференциального клапана управления подачей воздуха с устройством подачи воздуха и запорно-распределительного клапана, причем вход в дифференциальный клапан и вход в запорно-распределительный клапан соединены с каналом выхода топлива в I коллектор, а регулировочные элементы этих клапанов установлены с возможностью последовательного закрытия подачи воздуха и открытия подачи топлива во II коллектор по давлению топлива в I коллекторе после розжига камеры сгорания.

2. Система по п.1, отличающаяся тем, что запорно-распределительный клапан выполнен в виде подпружиненного золотника с регулировочным элементом, установленного во втулке с профилированными пазами с возможностью поджатия к седлу клапана и перемещения вдоль профилированных пазов, причем площадь открытия пазов пропорциональна величине отбора топлива во II коллектор.

3. Система по п.1 или 2, отличающаяся тем, что устройство подачи воздуха выполнено в виде золотника, запорного элемента типа седло-заслонка, связанного с полостью сжатого воздуха, и штока, поджатого пружиной к торцу золотника.

4. Система по п.3, отличающаяся тем, что шток выполнен заодно с опорой пружины, в расточке которой установлена направляющая заслонки так, что при левом крайнем положении золотника заслонка имеет возможность осевого перемещения.



 

Похожие патенты:

Изобретение относится к области авиационного двигателестроения и может быть использовано в электронных системах (САУ) автоматического управления газотурбинными двигателями (ГТД).

Изобретение относится к области газотурбинного двигателестроения и может быть использовано в электронных системах автоматического управления (САУ) газотурбинными двигателями (ГТД) со свободной турбиной, применяемыми в составе газотурбинных установок (ГТУ) для привода электрогенераторов (ЭГ) газотурбинных электростанций (ГТЭС) малой и средней мощности.

Изобретение относится к авиационной технике и может быть использовано для управления работой газотурбинных двигателей летательных аппаратов на переходных режимах.

Изобретение относится к области авиационного двигателестроения и может быть использовано в электронных системах (САУ) автоматического управления газотурбинными двигателями (ГТД).

Изобретение относится к области управления работой газотурбинных двигателей. .

Изобретение относится к газовой турбине, прежде всего к силовой установке газовой турбины с устройством подачи топлива и устройством управления. .

Изобретение относится к области авиационного двигателестроения и может быть использовано в электронно-гидромеханических системах (САУ) автоматического управления ГТД.

Изобретение относится к области авиационного двигателестроения и может быть использовано в электронно-гидромеханических системах (САУ) автоматического управления ГТД.

Изобретение относится к области авиационного двигателестроения и может быть использовано в электронно-гидромеханических системах автоматического управления (САУ) турбовинтовыми силовыми установками (СУ) самолетов. Сущность изобретения заключается в том, что дополнительно контролируют величину рассогласования между заданным и измеренным значениями угла установки лопастей воздушного винта (ВВ), если рассогласование превышает наперед заданную величину, определяемую расчетно-экспериментальным путем, корректируют темп изменения расхода топлива. Повышается надежность работы СУ и безопасность полетов самолета за счет обеспечения баланса между располагаемой мощностью свободной турбины и потребной мощностью, «снимаемой» ВВ с вала свободной турбины. 1 ил.

Изобретение относится к области авиационного двигателестроения и может быть использовано в электронных системах (САУ) автоматического управления газотурбинными двигателями (ГТД). Сущность изобретения заключается в том, что дополнительно при поступлении в процессе взлета самолета сигнала «Пожар в мотогондоле», формируемого противопожарной системой самолета, фиксируют текущее значение частоты вращения вентилятора и используют его в качестве заданного значения частоты вращения вентилятора в течение наперед заданного времени, по истечении которого прекращают подачу топлива в КС и выключают двигатель. Технический результат изобретения заключается в повышении качества управления расходом топлива в КС двигателя на взлете самолета, за счет чего даже при возникновении пожара в мотогондоле обеспечивается работа двигателя на режиме с располагаемой тягой, обеспечивающей нормальный взлет самолета, это повышает надежность работы двигателя, как элемента СУ самолета, и безопасность самого самолета.

Изобретение относится к области авиационного двигателестроения и может быть использовано в электронно-гидромеханических системах (САУ) автоматического управления ГТД. Сущность изобретения заключается в том, что дополнительно к первому ЭМК введены второй и третий ЭМК, причем второй гидравлический вход первого ЭМК соединен с выходом второго ЭМК, у которого первый гидравлический вход соединен с магистралью низкого давления, а второй гидравлический вход - с выходом третьего ЭМК, первый гидравлический вход которого соединен с магистралью низкого давления, а второй - с магистралью высокого давления, управляемый вход второго ЭМК соединен через диодную развязку с третьим выходом электронного регулятора и тумблером «Останов» в кабине самолета, управляемый вход третьего ЭМК - с тумблером «Останов» в кабине самолета. Технический результат изобретения - повышение качества работы САУ и, как следствие, повышение надежности ГТД и безопасности ЛА за счет введения резервирования ненадежных элементов в тракте подачи топлива к КС. 1 ил.

Изобретение относится к области газотурбинного двигателестроения и может быть использовано в локальных системах управления (ЛСУ) газотурбинными силовыми установками (ГТУ) судов различного назначения. Дополнительно при подаче оператором команды на переход с одного топлива на другое фиксируют значение частоты вращения турбокомпрессора в момент получения команды, с помощью первого дозатора начинают уменьшать расход первого топлива в первый коллектор КС по линейному закону с наперед заданным темпом, одновременно с этим начинают с помощью второго дозатора увеличивать расход второго топлива во второй коллектор КС таким образом, чтобы частота вращения турбокомпрессора оставалась неизменной. Технический результат изобретения - повышение эксплуатационной надежности работы ГТУ. 1 ил.

Система предназначена для регулирования подачи топлива в ГТД со свободной турбиной. Система имеет основной и резервный каналы управления. В канале резервного управления установлены задатчик режимов с пазом и междроссельная камера. Входной дроссель камеры образован проходным сечением паза, регулируемого жиклера и клапана с задатчиком частоты вращения. Жиклер и клапан установлены параллельно в магистрали, соединяющей пневмогидропреобразователь с задатчиком и камерой. Датчик соединен со свободной турбиной двигателя. При увеличении частоты вращения свободной турбины выше заданной усилие от датчика перемещает клапан на перекрытие магистрали. Проходное сечение входного дросселя камеры уменьшается, давление в камере уменьшается, уменьшая проходное сечение дозирующей иглы. Расход топлива в двигатель уменьшается, и частота вращения свободной турбины ограничивается. Технический результат изобретения - повышение надежности работы системы на резервном режиме управления. 1 ил.

Изобретение относится к трубопроводной арматуре и предназначено для управления потоками рабочих сред путем изменения площади проходного сечения и может быть использовано для транспортировки газа в системах газораспределительных станций. Устройство содержит корпус с фланцами, в которых выполнены входной и выходной каналы, которые связаны между собой через основной дозирующий элемент дозирующего узла. В основном опорном узле установлен шток, связанный через резьбовое соединение с электродвигателем. Электродвигатель подключен к электронному регулятору. Узел фиксации от поворота дозирующего узла выполнен в виде опоры, на которую опирается планка, скрепленная со штоком дозирующего элемента. Неподвижная втулка дозирующего узла имеет два осевых окна для размещения в них дозирующих элементов дозирующего узла. Дополнительный опорный узел выполнен аналогично основному опорному узлу и представляет собой двухступенчатую втулку, одна из ступеней которой устанавливается в крышку корпуса с натягом. Описаны варианты исполнения устройства для управления положением дозирующего узла. Технический результат - упрощение конструкции, снижение времени при производстве и сборке. 6 н. и 105 з.п. ф-лы, 7 ил.

Способ поэтапного изменения подачи топлива при эксплуатации реактора с камерой сгорания с захваченным вихрем, имеющего, по меньшей мере, одну полость с захваченным вихрем, при этом реактор с камерой сгорания с захваченным вихрем дополнительно имеет как входное устройство для предварительного смешивания, которое обеспечивает смешивание топлива и воздуха и ввод воздушно-топливной смеси в основное впускное отверстие реактора с камерой сгорания с захваченным вихрем, так и, по меньшей мере, одно вихревое устройство для предварительного смешивания, которое обеспечивает смешивание топлива и воздуха и ввод воздушно-топливной смеси непосредственно в, по меньшей мере, одну подобную полость с захваченным вихрем в реакторе с камерой сгорания с захваченным вихрем. Входное устройство для предварительного смешивания содержит множество концентрических копланарных кольцевых элементов с аэродинамической формой, расположенных выше по потоку основного впускного отверстия, выровненных в аксиальном направлении в пределах проточного канала. Каждый кольцевой элемент имеет внутренний канал для топлива и дополнительно имеет множество отверстий для впрыска топлива, в результате чего топливо проходит из внутреннего канала во входной поток текучей среды вблизи кольца. Между каждыми двумя кольцевыми элементами образован кольцевой канал. Кольца дополнительно адаптированы, в результате чего отверстия для впрыска топлива ориентированы для впрыска топлива под углом, имеющим абсолютную величину от приблизительно 0о до приблизительно 90о относительно аксиального направления. Множество отверстий для впрыска топлива имеют неодинаковые диаметры, которые имеют разные величины. Каждая из величин выбрана для обеспечения заданного диапазона отношений мгновенных потоков топлива и воздуха. Вихревое устройство для предварительного смешивания содержит отверстия для впуска топлива и для впуска воздуха, камеру, в которой топливо и воздух смешиваются, и отверстие для выпуска воздушно-топливной смеси. Устройство для предварительного смешивания присоединено к реактору с камерой сгорания с захваченным вихрем так, что выпускное отверстие обеспечивает ввод воздушно-топливной смеси непосредственно в реакционную полость с захваченным вихрем, и так, что воздушно-топливная смесь вводится в полость с захваченным вихрем под таким углом, что воздушно-топливная смесь соединяется с потоком вихря приблизительно сонаправленно с вихревым потоком. Способ также включает регулирование частей воздушно-топливной смеси, вводимых через входное устройство для предварительного смешивания, и вихревое устройство для предварительного смешивания, для приспосабливания к отличающимся нагрузкам во время работы реактора с камерой сгорания с захваченным вихрем. Изобретение направлено на обеспечение устройством предварительного смешивания равномерного распределения топлива по площади поперечного сечения впускного отверстия камеры сгорания, получение однородной воздушно-топливной смеси, уменьшение габаритов зоны предварительного смешивания и снизить уровень выбросов вредных веществ. 23 з.п. ф-лы, 15 ил.

Изобретение относится к топливному расходомеру, в который подают топливо с помощью насоса, имеющего входное отверстие и выходное отверстие. Регулирующее устройство содержит поршень, отделяющий вдоль оси вторую камеру от третьей камеры, соединенный с выходным отверстием измерительного клапана, включает в себя соединительный элемент, выполненный с возможностью взаимодействия с элементом клапана, вторую пружину, размещенную в третьей камере, которая прикладывает осевое усилие к поршню, в результате чего проявляется тенденция удержания поршня отсоединенным от элемента клапана, регулирующее устройство также включает в себя канал для соединения второй камеры с третьей камерой. Технический результат изобретения - повышение надежности топливного расходомера. Описаны также топливный контур для турбинного двигателя и турбинный двигатель. 3 н. и 12 з.п. ф-лы, 8 ил.

Устройство для предварительного смешивания топлива и воздуха, предназначенное для использования перед впускным отверстием основного канала потока текучей среды системы выделения/преобразования энергии и отделенное от зоны тепловыделения в системе выделения/преобразования энергии, содержит множество концентрических, копланарных, некруглых, кольцевых элементов с аэродинамической формой, множество расположенных в радиальном направлении спицеобразных элементов. Элементы с аэродинамической формой выполнены концентрическими, копланарными, некруглыми, кольцевыми, расположены выше по потоку впускного отверстия, выровнены в аксиальном направлении относительно проточного канала. Каждый кольцевой элемент имеет внутренний канал для топлива и множество отверстий для впрыска топлива. Между каждыми двумя кольцевыми элементами образован кольцевой канал. Отверстия для впрыска топлива ориентированы для впрыска топлива под углом, имеющим абсолютную величину от приблизительно 0 до приблизительно 90 градусов относительно аксиального направления; и имеют неодинаковые диаметры. Каждое отверстие спарено с отверстием другого диаметра на соседнем кольце. Спицеобразные элементы с аэродинамической формой расположены в радиальном направлении, копланарны относительно кольцевых элементов и соединены с этими кольцевыми элементами. По меньшей мере, один из спицеобразных элементов имеет внутренний канал для топлива, который сообщается по текучей среде с внутренними каналами в кольцевых элементах, к которым присоединен спицеобразный элемент. Устройство для предварительного смешивания расположено на полости с захваченным вихрем так, что воздушно-топливная смесь вводится в полость с захваченным вихрем под углом, тангенциальным рециркулирующему потоку в полости, так что воздушно-топливная смесь соединяется с потоком вихря приблизительно сонаправленно с указанным вихревым потоком. Изобретение направлено на обеспечение равномерного распределения топлива по площади поперечного сечения впускного отверстия камеры сгорания, получения однородной воздушно-топливной смеси, стабилизации горения в полости с захваченным вихрем и уменьшения длины зоны предварительного смешивания. 6 н. и 15 з.п. ф-лы, 15 ил.

Изобретение используется в системах автоматического регулирования дозирования топлива в камеру сгорания газотурбинного двигателя. Технический результат: экономия топлива за счет повышения стабильности статических и динамических характеристик устройства дозирования топлива, повышения точности дозирования топлива в газотурбинный двигатель с одновременным повышением точности всей системы управления газотурбинным двигателем. Устройство дозирования топлива в газотурбинный двигатель содержит первый и второй широтно-импульсные модуляторы и блок управления, подключенный к входам первого и второго широтно-импульсных модуляторов, выходы которых через соответствующие электромагнитные клапаны соединены с полостью сервопоршня дроссельной иглы и с полостью клапана постоянного перепада давления, причем шток сервопоршня соединен с дроссельной иглой переменного сечения, за счет чего камера топливопитания делится на две полости, одна из которых соединена с камерой сгорания двигателя, а другая - с топливным насосом и клапаном постоянного перепада давления, причем блок управления содержит последовательно соединенные электронный регулятор и логическое устройство, которое соединено с входами первого и второго широтно-импульсных модуляторов, и обеспечивает переключение управления в зависимости от величины ошибки рассогласования. 3ил.
Наверх