Стабилизатор крутящего момента



Стабилизатор крутящего момента
Стабилизатор крутящего момента

 


Владельцы патента RU 2491177:

Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение высшего профессионального образования Волгоградский государственный аграрный университет (RU)

Изобретение относится к транспортному машиностроению, в частности к приводу ведущих колес и рычажной системе продольных тяг механизма подвески транспортных средств. Стабилизатор крутящего момента на приводном валу ведущего моста содержит привод ведущих колес, продольные тяги механизма подвески, пружины. Продольные тяги, соединяющие ведущий мост с рамой, выполнены из двух частей, соединенных резьбовым соединением с шагом h. Шаг резьбы определяется формулой: h=2πR/i, где h - шаг винтовой линии резьбы, R - радиус ведущего колеса, i - передаточное число от приводного вала до ведущего колеса. Направление винтовой линии резьбы совпадает с направлением вращения приводного вала. Достигается стабилизация крутящего момента на приводном валу ведущего моста транспортного средства. 2 ил.

 

Изобретение относится к транспортному машиностроению, в частности к приводу оси ведущих колес и рычажной системе продольных тяг механизма подвески транспортных средств.

Известен привод ведущих мостов с рычажной подвеской промежуточного и заднего ведущих мостов (на примере автомобилей КамАЗ).

Промежуточный и задний ведущие мосты соединены с рычажным устройством реактивными штангами с шарнирами. Реактивные штанги передают толкающее усилие и реактивный момент от ведущих мостов к раме автомобиля (Гуревич A.M., Сорокин Е.М., Тракторы и автомобили Изд. 4-е перераб. и доп. М., «Колос», 1978 г. 479 с.)

Недостатком известного привода является то, что при движении по неровностям происходит поворот ведущих мостов вокруг продольной оси транспортного средства, что приводит к изменению крутящего момента на валах трансмиссии.

Известно устройство, обеспечивающее поворот ведущего моста вокруг оси ведущих колес для компенсации поворота моста вокруг продольной оси при пересечении неровностей (патент RU №2192971, бюл. №32, 20.11.2002 г, принят за прототип).

К недостаткам этого устройства следует отнести усложнение конструкции за счет введения дополнительной тяги, соединяющей мост с рамой, а так же установку ведущего моста на подшипниках для возможности его поворота вокруг оси ведущих колес.

Целью изобретения является стабилизация крутящего момента на при водном валу ведущего моста транспортного средства при пересечении неровностей, путем смещения ведущего моста относительно рамы транспортного средства в продольном направлении, а так же упрощение конструкции.

Технический результат, который может быть получен при использовании изобретения - стабилизация крутящего момента на приводном валу ведущего моста транспортного средства при пересечении неровностей.

Поставленная цель достигается тем, что продольные тяги, соединяющие ведущий мост с рамой выполнены из двух частей, соединенных резьбовым соединением с шагом h, определяемым формулой h=2πR/i, где h - шаг винтовой линии резьбы, R - радиус ведущего колеса, i - передаточное число от приводного вала до ведущего колеса, причем направление винтовой линии резьбы совпадает с направлением вращения приводного вала.

Изобретение поясняется чертежами, где на фиг.1 изображен вид сбоку механизма подвески ведущего моста транспортного средства с приводным валом при движении по ровной поверхности качения, на фиг.2 - то же самое при наезде на неровность.

Стабилизатор крутящего момента включает в себя (фиг.1) ведущий мост 1, раму 2, приводной вал 3, продольные тяги 4, выполненные из двух частей, соединенных резьбовым соединением, пружины подвески 5.

Стабилизатор крутящего момента работает следующим образом.

При наезде на неровность (Δy) одним колесом и повороте ведущего моста вокруг продольной оси транспортного средства в направлении противоположном направлению вращения приводного вала (фиг.2) на ведущих колесах увеличивается крутящий момент. При этом одна часть продольных тяг вворачивается в другую, подтягивая ведущий мост вперед (Δx) и уменьшая, таким образом, величину крутящего момента ведущих колесах и на приводном валу.

При съезде с неровности ведущей мост поворачивается вокруг продольной оси транспортного средства в направлении совпадающим с направлением вращения приводного вала и крутящий момент на ведущих колесах уменьшается. При этом одна часть продольный тяги выворачивается из другой, толкая ведущий мост назад и увеличивая величину крутящего момента на ведущих колесах и на приводном валу.

Таким образом, при движении транспортного средства по неровностям крутящий момент на приводном валу ведущего моста автоматически стабилизируются за счет изменения длины продольных тяг и смещения ведущего моста относительно рамы в продольном направлении.

Стабилизатор крутящего момента на приводном валу ведущего моста транспортного средства, содержащий привод оси ведущих колес, продольные тяги механизма подвески, пружины, отличающийся тем, что продольные тяги, соединяющие ведущий мост с рамой выполнены из двух частей, соединенных резьбовым соединением с шагом h, определяемым формулой h=2πR/i, где h - шаг винтовой линии резьбы, R - радиус ведущего колеса, i - передаточное число от приводного вала до ведущего колеса, причем направление винтовой линии резьбы совпадает с направлением вращения приводного вала.



 

Похожие патенты:

Изобретение относится к устройству поглощения энергии удара при виброзащите транспортных устройств и может быть использовано для автомобилей, вагонов, локомотивов и летательных аппаратов.

Изобретение относится к обеспечению грузовых перевозок транспортными средствами и может быть использовано при проектировании подвесок, содержащих гидро-или пневмоамортизаторы и винтовые или спиральные пружины, в частности, прицепов и полуприцепов.

Группа изобретений относится к системе подвески ведущего моста. Система подвески транспортного средства содержит узел первого продольного рычага, включающий в себя первый установочный кронштейн и элемент первого продольного рычага, и узел второго продольного рычага, включающий в себя второй установочный кронштейн, элемент второго продольного рычага и элемент, работающий на кручение. Элемент, работающий на кручение имеет по существу овалообразную конфигурацию поперечного сечения и включает в себя пару по существу плоских участков, проходящих по длине элемента, работающего на кручение, и пару по существу дугообразных участков, проходящих по длине элемента, работающего на кручение, и разделенных по существу плоскими участками. Согласно второму варианту система подвески транспортного средства также содержит рессорный узел и опору рессорного узла, включающую в себя первый участок, имеющий отверстие в нем, которое принимает в себя элемент, работающий на кручение, и второй участок, соединенный с первым участком и выполненный с возможностью поддержания на нем рессорного узла. Первый участок и второй участок опоры рессорного узла представляют собой единственную цельную деталь. Согласно третьему варианту элемент второго продольного рычага включает в себя первый конец, второй конец и промежуточное место, находящееся между первым концом и вторым концом. Площадь поперечного сечения элемента второго продольного рычага в положении вблизи первого конца элемента второго продольного рычага меньше, чем площадь поперечного сечения элемента второго продольного рычага в положении вблизи промежуточного места элемента второго продольного рычага. Согласно четвертому варианту система подвески транспортного средства содержит расположенную сверху изогнутую первую стопорную поверхность и расположенную снизу изогнутую вторую стопорную поверхность. Достигается уменьшение массы, уменьшение количества деталей и увеличение долговечности подвески ведущего моста. 4 н. и 7 з.п. ф-лы, 20 ил.
Наверх