Способ контроля угона рельсовых плетей железнодорожного пути

Изобретение относится к области контроля состояния железнодорожного полотна, в частности к способам для измерения и контроля перемещения участков рельсовых плетей бесстыкового железнодорожного пути. Способ измерения угона рельсовых плетей бесстыкового железнодорожного пути основан на определении положения «меток» на плети относительно неподвижных объектов (маячных шпал). В качестве «меток» используют сварные стыки. Определение взаимного положения выбранного сварного стыка относительно выбранной маячной шпалы осуществляют по данным магнитного канала контроля вагона-дефектоскопа, так как сигналы от объектов типа «шпальная подкладка» и «сварной стык» могут быть однозначно идентифицированы на дефектограмме, а также может быть однозначно определено их пространственное положение относительно друг друга при помощи данных, получаемых с датчика пути (измерителя координаты) вагона - дефектоскопа. Величину значения угона плети определяют путем сравнения текущих данных проезда вагона с данными, полученными ранее. В результате достигается невизульный контроль смещения рельсовых плетей относительно маячных шпал. 1 ил.

 

Изобретение относится к области контроля состояния железнодорожного пути, в частности к способам для измерения и контроля перемещения участков рельсовых плетей железнодорожного пути, и может быть использовано для определения наличия смещения участков рельсовых плетей относительно неподвижных объектов (маячных шпал). В настоящее время на большой протяженности главных путей российских железных дорог используется бесстыковой путь, где рельсы соединены друг с другом в длинные плети при помощи сварки. Одним из наиболее острых вопросов для бесстыкового пути является его содержание и эксплуатация в период значительных изменений температуры воздуха, которые приводят к росту продольных напряжений в рельсах (растягивающих зимой и сжимающих летом), что при нарушении технологии производства путевых работ и содержания пути приводит к разрыву рельсовой плети или к выбросу пути.

Известен способ контроля угона рельсовых плетей по меткам, нанесенным масляной краской на перо подошвы рельса и на подкладку на маячной (неподвижной) шпале (раздел 4.2 Технических указаний по устройству, укладке, содержанию и ремонту бесстыкового пути ТУ-2000, утверждены Заместителем Министра путей сообщения РФ В.Т. Семеновым 31.03.2000).

Недостатком этого способа является необходимость проведения визуального контроля смещения меток непосредственно человеком или автоматизированной системой, реализующей данный способ контроля (например, патент РФ №2174082, B61K 9/08). Визуальный контроль, выполняемый человеком, имеет очень низкую производительность и может выполняться только в светлое время суток и только при отсутствии снежного покрова. Известные автоматизированные системы, реализующие визуальный метод контроля, также имеют ряд недостатков, например, ложные срабатывания и невозможность выполнения контроля при наличии снежного покрова или в случае значительного загрязнения специальных меток.

Известен способ контроля угона рельсов по взаимному положению болтового стыка и клеммно-болтового соединения (описание изобретения к авторскому свидетельству №1786220 A1, E01B 35/00). Однако недостатком данного способа является привязка к болтовым соединениям, что, в случае использования бесстыкового пути, не имеет смысла из-за невозможности определения угона пути в средней части плети. К тому же концы плети могут быть «дышащими», и их продольные перемещения при изменении температуры являются нормой.

Техническим результатом, на достижение которого направлен заявляемый способ, является использование невизуального метода контроля смещения рельсовых плетей относительно маячных шпал, лишенного перечисленных выше недостатков.

Указанный технический результат достигается тем, что для контроля смещения рельсовых плетей относительно маячных шпал используют данные магнитного канала контроля вагона - дефектоскопа (например, Лысюк B.C., Бугаенко В.М. Повреждения рельсов и их диагностика. - М.: ИКЦ «Академкнига», 2006). Известно, что магнитный канал контроля рельсов фиксирует не только сигналы от дефектов, но и сигналы шпальных подкладок, а также сигналы от сварных стыков рельсов. С использованием современных методов обработки данных эти сигналы могут быть однозначно идентифицированы. Поскольку вагон-дефектоскоп снабжен датчиком пути (измерителем координаты), имеется возможность определить положение двух объектов (неподвижной шпальной подкладки и сварного стыка рельсов), являющихся источниками сигналов, относительно друг друга.

Заявляемое решение иллюстрируется на фиг.1, где представлено пространственное положение сигналов 1 и 2 соответственно от неподвижной шпальной подкладки маячной шпалы 3 и сварного стыка рельсов 4 при изменении положения рельсовой плети относительно маячной шпалы 3.

Рассмотрим пример осуществления способа контроля угона рельсовых плетей железнодорожного пути.

Заявляемый способ контроля угона рельсовой плети предполагает получение первичных данных после укладки плети и закрепления ее на постоянный режим работы. При этом определяют положение маячных шпал 3 по сигналам 1 на дефектограмме и выбирают по сигналам 2 ближайшие к этим шпалам сварные стыки 4, после чего определяют расстояние L0 от выбранного сварного стыка 4 до маячной шпалы 3. При последующих проездах вагона измеренное расстояние L1 для данной пары «сварной стык - маячная шпала» сравнивают с L0. Разность ΔL=L0-L1 будет соответствовать угону рельсовой плети относительно данной маячной шпалы 3.

Способ измерения угона рельсовых плетей бесстыкового железнодорожного пути, основанный на определении положения «меток» на плети относительно неподвижных объектов (маячных шпал), отличающийся тем, что в качестве «меток» используют сварные стыки, а определение взаимного положения выбранного сварного стыка относительно выбранной маячной шпалы осуществляют по данным магнитного канала контроля вагона-дефектоскопа, так как сигналы от объектов типа «шпальная подкладка» и «сварной стык» могут быть однозначно идентифицированы на дефектограмме, а также может быть однозначно определено их пространственное положение друг относительно друга при помощи данных, получаемых с датчика пути (измерителя координаты) вагона - дефектоскопа, величину значения угона плети определяют путем сравнения текущих данных проезда вагона с данными, полученными ранее.



 

Похожие патенты:

Изобретение относится к контролю безопасности рельсового пути и предназначено для дистанционного обнаружения отклонений его параметров от нормальных, вызванных нарушением структуры рельсов и появлением опасных объектов в полотне.

Изобретение относится к области железнодорожного транспорта, а именно к способам определения неровностей и других дефектов рельсового пути. .

Изобретение относится к области дефектоскопии и неразрушающего контроля. .

Изобретение относится к контрольно-измерительным устройствам для проверки состояния железнодорожных путей. .

Изобретение относится к путевому хозяйству и может быть использовано для измерения величины относительных перемещений участков рельсовых плетей бесстыкового пути при воздействии на них поездной нагрузки и температуры.

Изобретение относится к способам непрерывного контроля состояния железнодорожного бесстыкового пути при помощи путеизмерительных средств. .

Изобретение относится к области контроля состояния железнодорожного полотна. .

Изобретение относится к контрольно-измерительным устройствам для проверки состояния железнодорожного полотна и может быть использовано при комплексной диагностике рельсовых путей, например, в вагонах дефектоскопах.

Изобретение относится к области измерительной техники и может быть использовано для контроля геометрических размеров колеи железнодорожного пути. .

Изобретение относится к железнодорожному транспорту. Способ оценки состояния рельсового пути заключается в том, что с применением диагностического вагона, оборудованного тензометрическими колесными парами, тензометрическими автосцепками, измерительными приборами, системами спутниковой навигации и беспроводной передачи данных, который устанавливают в состав грузового поезда, определяют состояние геометрии рельсового пути: радиусы кривых, положение рельсовых нитей в плане и профиле, ширину колеи и другие параметры с привязкой к электронной GPS карте рельсового пути, и связывают их с данными последних проездов вагона-путеизмерителя. Одновременно, с помощью тензометрических колесных пар проводят определение величин вертикальных и боковых сил, их соотношение во взаимодействии подвижного состава и рельсового пути, а также отдельного колеса с рельсом, а с помощью тензометрических автосцепок определяют продольно-динамические силы в подвижном составе, оценивают опасные для движения порожних вагонов сечения рельсового пути и выполняют привязку их к профилю рельсового пути. На основе результатов измерения геометрических параметров рельсового пути и скорости движения подвижного состава оценивают вероятность схода вследствие вкатывания гребня колеса на рельс; определяют участки пути, на которых могут иметь место значения коэффициента запаса устойчивости против схода с рельсов ниже нормативных значений и вырабатывают рекомендации по текущему содержанию пути на таких участках. В результате повышается достоверность и эффективность оценки состояния рельсового пути. 1 з.п. ф-лы, 3 ил.

Изобретение относится к области диагностики железнодорожного пути. Система диагностирования железнодорожного пути содержит путеизмерительную тележку и связанные с ней сетевой центр и референцные станции. На тележке размещен контрольно-вычислительный комплекс, к которому подключены средства измерения геометрических параметров пути, приемник навигационных сигналов, блок индикации, блок памяти, приемопередающий блок, процессор, блок интерфейса связи, блок местного тревожного оповещения и акусто-электрические преобразователи. Каждая референцная станция включает в себя приемопередатчик навигационных сигналов. Сетевой центр состоит из сервера связи, блока обработки и управления и блока архивирования данных. Также в систему введена внешняя система оповещения путевых бригад. Решение направлено на повышение безопасности путевых бригад и мобильных средств диагностирования. 1 з.п. ф-лы, 1 ил.

Изобретение относится к измерительной технике. Устройство используют для контроля отклонения от прямолинейности поверхности боковой рабочей грани головки рельса в горизонтальной плоскости и поверхности катания головки рельса в вертикальной плоскости бесконтактным методом. Устройство автоматического контроля прямолинейности сварных стыков рельсов содержит корпус, механическую часть, торцевые панели, бесконтактные датчики базирования, датчики бесконтактного измерения расстояния до поверхности рельса и электронный блок. Механическая часть состоит из базирующих призм, закрытых с внешней стороны торцевыми панелями, которые имеют вырезы, соответствующие поверхностям, ответным контролируемым, между которыми установлены встроенные магниты. Каждая призма имеет опорные наконечники, контактирующие с контролируемыми поверхностями. Рядом с наконечниками расположены бесконтактные датчики базирования, сопряженные с электронным блоком. В центральной части корпуса между вспомогательными призмами расположены датчики бесконтактного измерения расстояния до поверхности рельса, сопряженные с электронным блоком, осуществляющим отображение отклонений от прямолинейности на аналоговых индикаторах и на графическом дисплее и хранение результатов отклонения в блоке памяти. Изобретение касается также способа использования этого устройства. В результате обеспечивается возможность получить наглядную и достоверную информацию, сокращается время, необходимое для контроля прямолинейности сварных стыков рельсов. 2 н.п. ф-лы, 10 ил.

Изобретение относится к способам и средствам неразрушающего контроля материалов и может быть использовано для диагностики рельсов и других протяженных объектов. Способ заключается в том, что магнитным дефектоскопом, установленным на вагоне-дефектоскопе, обследуют участок рельсового пути. Обнаруживают дефекты и конструктивные элементы (болтовые и сварные стыки рельсов, рельсовые металлические подкладки и т.п.), сигналы от которых и их положение сохраняют в диагностической карте. Используют данные о конструктивных элементах рельсового пути для навигации при ультразвуковой (УЗ) дефектоскопии того же участка рельсового пути. Подробно анализируют УЗ дефектоскопом объекты, обнаруженные магнитным дефектоскопом. Корректируют диагностическую карту по результатам дефектоскопии. В результате повышается точность, качество и скорость обнаружения дефектов рельсов. 1 з.п. ф-лы, 5 ил.

Система предназначена для измерения и контроля геометрических параметров железобетонных шпал, влияющих на прочность и надежность работы рельсового пути. На каркасе установлена линейная направляющая, с перемещаемой кареткой. На каретке закреплены лазерные профилометры с возможностью их перемещения для смены позиции конвейером. В качестве лазерных профилометров используют закрепленные на кронштейне лазерные сканеры с одним лазерным излучателем и двумя приемниками отраженного сигнала, которые установлены в лазерных сканерах. Приемники считывают отраженный сигнал одновременно одного и того же поперечного сечения железобетонной шпалы. На каретке закреплены как минимум два лазерных сканера для одновременного измерения двух и более железобетонных шпал. Достигается упрощение системы и процесса измерения и повышение производительности и эффективности работы системы за счет обеспечения возможности измерения параметров двух и более шпал одновременно. 2 ил.

Изобретение относится к устройствам для неразрушающего контроля и предназначено для определения координат датчика контроля в процессе поиска дефектов. Универсальное координатное устройство для ручного дефектоскопа размещено на объекте контроля и содержит, по крайней мере, один датчик контроля, выполнено в виде плоской рамы открытого типа, свободные концы которой установлены с возможностью поворота на опорных фиксаторах, закрепленных на объекте контроля. При этом на раме размещены два энкодера, каждый из которых снабжен тросиком, связанным с кассетодержателем, расположенным между энкодерами, в котором установлена кассета с размещенным в ней, по крайней мере, одним датчиком контроля с возможностью его перемещения по поверхности объекта контроля. В результате повышается достоверность контроля объекта, а также снижается трудоемкость использования координатного устройства. 5 ил.

Изобретение относится к методам неразрушающего контроля и может быть использовано для диагностики контрольных элементов устройств контроля схода подвижного состава (УКСПС). Устройство диагностики контрольных элементов устройства контроля схода подвижного состава (УКСПС) включает электронный блок обнаружения и поиска дефектов на основе метода магнитной памяти металла (МПМ) с феррозондовым преобразователем (ФЗП) и электронный блок обнаружения и поиска дефектов вихретоковым методом с вихретоковым преобразователем (ВТП). Устройство также имеет электронный блок регистрации и обработки, связанный с электронным блоком обнаружения и поиска дефектов на основе метода МПМ и электронным блоком обнаружения и поиска дефектов вихретоковым методом. В результате повышается безопасность железнодорожного движения. 15 з.п. ф-лы, 5 ил.

Изобретение относится к способу контроля продольно-напряженного состояния рельсовых плетей бесстыкового железнодорожного пути. Определение продольных напряжений осуществляют непрерывно в движении железнодорожного подвижного состава при механическом взаимодействии катящегося железнодорожного колеса и рельса при возбуждении механических колебаний на контролируемых участках рельсовых плетей с регистрацией, преобразованием полученных колебаний в акустические и усилением сигнала, и при анализе спектра возбуждаемых колебаний по частоте и амплитуде, зависящих от величины продольных механических напряжений участков рельсовых плетей. По результатам обработки информации анализируют изменение спектра возбуждаемых колебаний и оперативно выделяют участки железнодорожного пути с отклонениями амплитудно-частотной характеристики. В результате увеличивается производительность контроля и повышается безопасность движения поездов. 3 ил.

Настоящая группа изобретений относится к контрольно-измерительной технике и может быть использована для контроля железнодорожного пути, в частности для определения отклонения железнодорожного пути от проектного положения. Способ контроля положения железнодорожного пути заключается в том, что с помощью приемно-анализирующих систем получают два изображения пространства, прилегающего к пути. С помощью блока обработки и управления осуществляют детектирование реперной марки на полученных изображениях и определение координат контрольных элементов реперной марки, предварительно измерив взаимное пространственное расположение контрольных элементов. Затем определяют величины смещений контрольных элементов относительно базовой точки приборной системы координат в вертикальном, продольном и поперечном направлениях, определяют углы поворота реперной марки вокруг вертикальной и продольной осей, а также измеряют угол поворота системы вокруг поперечной оси. Совокупность полученных значений смещений каждого контрольного элемента относительно базовой точки приборной системы координат сравнивают с предварительно измеренным взаимным пространственным расположением элементов массива. На основании результатов этого сравнения определяют величины смещений реперной марки в вертикальном, продольном и поперечном направлениях. Производят корректировку полученных величин смещений с учетом полученных значений углов поворота и определяют положение пути. В результате уменьшается погрешность определения положения железнодорожного пути. 2 н.п. ф-лы, 1 ил.
Изобретение относится к путевому хозяйству и может быть использовано для измерения перемещений участков рельсовых плетей бесстыкового пути при воздействии на них поездной нагрузки и температуры и на этой основе определения напряженного состояния рельсовых плетей. Способ определения продольно-напряженного состояния рельсовых плетей бесстыкового железнодорожного пути заключается в периодическом измерении температуры участков рельсовых плетей, на границах которых установлены контрольные метки, с одновременным измерением величин продольных перемещений и последующим определением продольных напряжений участков с учетом изменения их длин. Предварительно на каждую контрольную метку устанавливают антенну спутникового приемника и определяют ее координаты по принятым приемником сигналам спутниковой навигационной системы с учетом поправок от базовых станций с последующей записью этих координат в память приемника. После этого передают и записывают полученные координаты контрольных точек и измеренной температуры в память комплексной системы пространственных данных инфраструктуры железнодорожного транспорта. В процессе измерений средствами, установленными на подвижном объекте, фиксируют наличие метки, осуществляют ее привязку к временной шкале и определяют ее координаты по сигналам спутниковой навигационной системы с учетом поправок, полученных от сети базовых станций. Полученные данные и данные о величинах одновременно измеряемой температуры контролируемых участков передают и записывают в память комплексной системы пространственных данных инфраструктуры железнодорожного транспорта, в которой осуществляют сравнение координат, полученных при предварительном их определении, с координатами, полученными в процессе измерений средствами, установленными на подвижном объекте, и по их разности определяют продольные перемещения, с учетом которых определяют продольные напряжения контролируемых участков. В результате повышается точность измерения.

Изобретение относится к области контроля состояния железнодорожного полотна, в частности к способам для измерения и контроля перемещения участков рельсовых плетей бесстыкового железнодорожного пути

Наверх